JPH0524440A - Engine supporting device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To suppress transfer of vibration and noise of an engine to a vehicle body by means of a restricting member in an engine supporting device provided with the restricting member for restricting a displacement of the engine toward the right and left directions of a vehicle. CONSTITUTION:Liquid chambers 17a and 17b and connecting lines passing through the liquid chambers 17a and 17b are formed in either of main body rubbers 16 of a lateral rod 10 which restricts the displacement of an engine toward the right and left directions of a vehicle. An electric heological fluid 30 is filled in the chambers and lines. In a control device 20, an ECU23 inputs signals from sensors 21 and 22 and calculates an acceleration applied to the engine ins the right and left directions. When the acceleration in the right and left directions exceeds a specified limit, voltage is applied to the fluid 30 to increase the viscosity of the fluid 30 and to increase the rigidity of the lateral rod 10. When it is below a specified limit, the voltage is not applied to it to remain the viscosity of the fluid 30 at a low level. Thus the rigidity of the lateral rod 10 can be reduced enough to prevent the transfer of vibration.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明はエンジン支持装置に係
り、特に車両の左右方向へのエンジンの変位を規制する
規制部材を有するエンジン支持装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine supporting device, and more particularly to an engine supporting device having a restricting member for restricting the displacement of the engine in the lateral direction of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】図５（Ａ），（Ｂ）夫々は車両に搭載さ
れるエンジンのエンジンマウントの一般的な配置を概略
的に示す平面図、側面図である。2. Description of the Related Art FIGS. 5A and 5B are a plan view and a side view schematically showing a general arrangement of an engine mount of an engine mounted on a vehicle.

【０００３】同図は、フロントエンジンリヤドライブ
（ＦＲ）タイプのエンジン１を表しており（車両の前方
向を矢印Ａで示す）、この場合、エンジン本体２の左右
方向に２箇所、トランスミッション３の下部に１箇所の
エンジンマウント４が設けられており、これによってエ
ンジン１は車体６に対して支持されている。FIG. 1 shows a front engine rear drive (FR) type engine 1 (the front direction of the vehicle is indicated by an arrow A). In this case, two positions are provided in the left and right direction of an engine main body 2 and a transmission 3 is provided. One engine mount 4 is provided in the lower portion, and the engine 1 is supported by the vehicle body 6 by this.

【０００４】図６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）夫々は従来の
エンジン支持装置の各種例を示す断面図であり、各図と
も図５（Ｂ）中、VI−VI線に沿う断面部分を示してい
る。FIGS. 6A, 6B, and 6C are cross-sectional views showing various examples of a conventional engine support device, and each drawing is a cross-section taken along line VI-VI in FIG. 5B. The part is shown.

【０００５】図６（Ａ）は、エンジン本体２の両側に、
ゴム材を主体としたコンベンショナルマウント５を、エ
ンジン本体２の上下方向に対して40°〜60°（θ₁ ）の
大きな角度を有して設けた例をである。コンベンショナ
ルマウント５は、一般的に軸方向及び半径方向の両方向
において大きな剛性を有しているため、上記の如く大き
な角度を有して取付られ、車体６に対してエンジン本体
２の上下、左右両方向の支持を行っている。FIG. 6 (A) shows both sides of the engine body 2,
This is an example in which the conventional mount 5 mainly made of a rubber material is provided with a large angle of 40 ° to 60 ° (θ ₁ ) with respect to the vertical direction of the engine body 2. Since the conventional mount 5 generally has great rigidity in both the axial direction and the radial direction, the conventional mount 5 is attached with a large angle as described above, and is mounted on the vehicle body 6 in both the vertical and horizontal directions of the engine body 2. Is supporting.

【０００６】図６（Ｂ）は、複数の液室とオリフィスに
よって形成された液封マウント７をエンジンマウントと
して設けた例である。この液封マウント７は、低バネ
化、高減衰特性を有しているものの、この特性を発揮す
るためには、液封マウント７の取付角度を同図に示すよ
うに上記θ₁ よりも小さい０〜30°（θ₂ ）としなけれ
ばならない。従って、液封マウント７を装着することに
より、近年、重視されているエンジン本体２の振動、騒
音の車体６への伝搬は低減されるものの、車両の左右方
向（Ｃ−Ｄ方向）、及び前後方向（図５中、Ａ−Ｂ方
向）の剛性が小さく、エンジン１に過大な左右方向の加
速度が働いた場合エンジン１が振られるため、特にＦＲ
タイプの車両の場合には車両運転時の安定性に悪影響を
及ぼす。FIG. 6B shows an example in which a liquid seal mount 7 formed by a plurality of liquid chambers and an orifice is provided as an engine mount. Although this liquid ring mount 7 has low spring and high damping characteristics, in order to exhibit this property, the mounting angle of the liquid ring mount 7 is smaller than θ _{1 as} shown in the figure. It must be 0 to 30 ° (θ ₂ ). Therefore, although the vibration of the engine body 2 and the propagation of noise to the vehicle body 6, which have been emphasized in recent years, are reduced by mounting the liquid ring mount 7, the lateral direction (CD direction) of the vehicle and the front and rear direction are reduced. The rigidity in the direction (A-B direction in FIG. 5) is small, and when the engine 1 is subjected to an excessive lateral acceleration, the engine 1 is shaken.
In the case of vehicle of this type, it adversely affects the stability of the vehicle during operation.

【０００７】このため、1989年10月付、トヨタ自動車株
式会社発行の「トヨタＭＲ２」新型車解説書4-39頁に記
載されている如く、また、図６（Ｃ）にその概略的な構
成を示すように、エンジン本体２と車体６との間に、車
両の左右方向（ラテラル方向）に沿ったラテラルロッド
８を新たに装着し、エンジン１の左右方向の支持を補強
して、車両運転時の安定性を改善したものが提供されて
いる。Therefore, as described in “Toyota MR2” new model car manual, page 4-39, issued by Toyota Motor Corporation dated October 1989, and FIG. As shown in FIG. 5, a lateral rod 8 is newly mounted between the engine body 2 and the vehicle body 6 along the left-right direction (lateral direction) of the vehicle to reinforce the left-right support of the engine 1 to drive the vehicle. It is provided with improved time stability.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如く、剛性の高いコンベンショナルマウント５に代えて
液封マウント７を採用したことにより、エンジン本体２
の振動、騒音が車体６へ伝搬することを低減させたにも
かかわらず、上述した作用を有するラテラルロッド８を
新たに装着したことにより、エンジン本体２の振動、騒
音がラテラルロッド８を伝わって車体６に伝搬してしま
い、これによる車体の振動や、室内の騒音が新たな問題
となっている。However, as described above, the liquid seal mount 7 is adopted in place of the conventional mount 5 having high rigidity, so that the engine main body 2
The vibration and noise of the engine body 2 are transmitted through the lateral rod 8 by newly installing the lateral rod 8 having the above-mentioned action, although the vibration and the noise of FIG. It propagates to the vehicle body 6, and the vibration of the vehicle body and the noise in the room due to this are new problems.

【０００９】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、車両運転時の安定性に悪影響を及ぼす時のみラテ
ラルロッドが作用するように構成することにより、車両
運転時の安定性を維持すると共に、車両が安定した通常
の運転時においては、ラテラルロッドによってエンジン
の振動、騒音が車体へ伝搬してしまうことを抑制したエ
ンジン支持装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and the lateral rod operates only when the stability of the vehicle is adversely affected, so that the stability of the vehicle is maintained. An object of the present invention is to provide an engine support device in which the vibration and noise of the engine are prevented from propagating to the vehicle body due to the lateral rods during stable normal operation of the vehicle.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の左右方向へのエンジンの変位を規制
する規制部材を有するエンジン支持装置において、前記
規制部材は、前記規制部材の規制方向の剛性を可変とす
る可変装置を設けると共に、前記規制部材が装着された
車両の左右方向の加速度が所定値以上の時に、前記規制
部材の剛性を、前記加速度が所定値未満の時の剛性より
も大とする制御装置を設けた構成である。In order to achieve the above object, the present invention provides an engine support device having a restricting member for restricting displacement of an engine in the left-right direction of a vehicle, wherein the restricting member is one of the restricting members. A variable device for varying the rigidity in the restricting direction is provided, and the rigidity of the restricting member is set to a value when the acceleration in the left-right direction of the vehicle on which the restricting member is mounted is a predetermined value or more. This is a configuration in which a control device having a higher rigidity is provided.

【００１１】[0011]

【作用】規制部材に規制方向の剛性を可変とする可変装
置を設けると共に、車両の左右方向の加速度が所定値以
上の時に規制部材の剛性を大とする制御装置を設けたこ
とにより、エンジンに左右方向の所定値以上の加速度が
作用する場合、即ち、この加速度によってエンジンが振
られて車両運転時の安定性に影響を及ぼすような場合に
は、規制部材の規制方向の剛性が大となり、エンジンの
左右方向への変位が規制される。左右方向の加速度が所
定値未満の通常の運転状態では、規制部材の剛性が小と
なり、エンジンの振動、騒音が規制部材によって車両に
伝搬されることが防止される。By providing a variable device for varying the rigidity in the restricting direction on the restricting member and a controller for increasing the rigidity of the restricting member when the lateral acceleration of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, the engine is provided. When an acceleration of a predetermined value in the left-right direction or more acts, that is, when the engine is shaken by this acceleration and affects the stability during vehicle operation, the rigidity of the restriction member in the restriction direction becomes large, The displacement of the engine in the left-right direction is restricted. In a normal driving state in which the acceleration in the left-right direction is less than the predetermined value, the rigidity of the restricting member is small, and the vibration and noise of the engine are prevented from being propagated to the vehicle by the restricting member.

【００１２】[0012]

【実施例】図１は本発明になるエンジン支持装置の一実
施例の構成図を示す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of an engine support device according to the present invention.

【００１３】図１中、１０はラテラルロッド（同図で
は、断面が図示されている）であり、図６（Ｃ）で示す
ラテラルロッド８と同様に、エンジン本体２と車体６と
の間に車両の左右方向（Ｃ−Ｄ方向）に沿って設けられ
ている。また、２０はラテラルロッド１０を制御する後
述する制御装置である。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a lateral rod (a cross section is shown in FIG. 1), which is located between the engine body 2 and the vehicle body 6 like the lateral rod 8 shown in FIG. 6C. It is provided along the left-right direction (CD direction) of the vehicle. Reference numeral 20 is a control device for controlling the lateral rod 10, which will be described later.

【００１４】本実施例のエンジン支持装置は、図５、及
び図６（Ｃ）に示すように、エンジン本体２及びトラン
スミッション３が、３箇所の液封マウント７によって車
体６に対して支持された構造において、図６（Ｃ）のラ
テラルロッド８に代わる上記ラテラルロッド１０と、ラ
テラルロッド１０を制御する上記制御装置２０とにより
構成されている。従って、以下の本実施例の説明では、
従来のラテラルロッド８を除いて、図５及び図６（Ｃ）
をも参照して説明することとする。In the engine support device of this embodiment, as shown in FIGS. 5 and 6 (C), the engine body 2 and the transmission 3 are supported by the vehicle body 6 by means of three liquid ring mounts 7. In the structure, it is composed of the lateral rod 10 instead of the lateral rod 8 of FIG. 6C and the control device 20 for controlling the lateral rod 10. Therefore, in the following description of this embodiment,
5 and 6C except for the conventional lateral rod 8.
Will also be explained.

【００１５】先ず、図１に示すラテラルロッド１０につ
いて詳しく説明する。First, the lateral rod 10 shown in FIG. 1 will be described in detail.

【００１６】図２（Ａ），（Ｂ）夫々は図１に示すラテ
ラルロッド１０の側面図、断面図、図３は図２中、 III
−III 線に沿う断面図、図４は図３中、IV−IV線に沿う
断面図を示す。尚、図２（Ｂ）は図２（Ａ）中、 IIb−
IIb 線に沿う断面を示している。2 (A) and 2 (B) are side views and sectional views of the lateral rod 10 shown in FIG. 1, and FIG. 3 is III in FIG.
-III is a sectional view taken along the line, and FIG. 4 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG. Incidentally, FIG. 2 (B) is IIb− in FIG. 2 (A).
A cross section along line IIb is shown.

【００１７】ラテラルロッド１０は、図２に示す如く、
エンジン本体２側にとりつけられるエンジン取付部１０
ａと、車体６側に取付られる車体取付部１０ｂとが、所
定長さ寸法のコネクティングロッド１０ｃにより連結さ
れたものである。The lateral rod 10 is, as shown in FIG.
Engine mounting portion 10 mounted on the engine body 2 side
A and a vehicle body mounting portion 10b mounted on the vehicle body 6 side are connected by a connecting rod 10c having a predetermined length dimension.

【００１８】エンジン取付部１０ａは、エンジン本体２
に固定されるためのボルト（図示せず）が挿通される内
筒１１と、内筒１１に対して大きな内径寸法を有するア
ウターリング１２との間に、本体ゴム１３が設けられ、
また、アウターリング１２の外周部には外筒１４が隙間
なく嵌合された構造である。内筒１１と、アウターリン
グ１２及び外筒１４とは、同心円状の位置関係を有し、
その間に本体ゴム１３が設けられている。本体ゴム１３
は、図２（Ｂ）に示すように、軸方向の長さ寸法の異な
る内筒１１の外周面と、アウターリング１２の内周面と
の間において、断面状、略台形となるように設けられて
いる。また、外筒１４は、上記コネクティングロッド１
０ｃが溶接により取り付けられる部材であり、軸方向
上、アウターリング１２と同一長さ寸法を有し、アウタ
ーリング１２に対して回転しないように嵌合されてい
る。The engine mounting portion 10a is the engine body 2
A body rubber 13 is provided between an inner cylinder 11 into which a bolt (not shown) for fixing to the inner cylinder 11 is inserted, and an outer ring 12 having a large inner diameter dimension with respect to the inner cylinder 11.
Further, the outer cylinder 12 has a structure in which the outer cylinder 14 is fitted to the outer peripheral portion of the outer ring 12 without a gap. The inner cylinder 11, the outer ring 12 and the outer cylinder 14 have a concentric positional relationship,
A body rubber 13 is provided between them. Body rubber 13
As shown in FIG. 2B, is provided so as to have a cross-sectional shape or a substantially trapezoidal shape between the outer peripheral surface of the inner cylinder 11 having different axial lengths and the inner peripheral surface of the outer ring 12. Has been. Further, the outer cylinder 14 is the connecting rod 1 described above.
0c is a member attached by welding, has the same length dimension as the outer ring 12 in the axial direction, and is fitted to the outer ring 12 so as not to rotate.

【００１９】車体取付部１０ｂは、エンジン取付部１０
ａと同様に、車体６に固定されるためのボルトが挿通さ
れる内筒１１と、アウターリング１５との間に本体ゴム
１６が設けられている。ここで、車体取付部１０ｂの本
体ゴム１６においては、図２に示すように本体ゴム１６
の軸方向上の中央部分であり、且つ、図４に示すよう
に、内筒１１、及び、内筒１１から上記コネクティング
ロッド１０ｃの軸方向（Ｃ−Ｄ方向）に対して垂直方向
（Ｅ−Ｆ方向）に延在した本体ゴム１６の仕切り部１６
ａを挟んで２分割とされた液室１７ａ，１７ｂが設けら
れている。そして、アウターリング１５には、上記液室
１７ａ，１７ｂに連続した開口部１５ａが穿設されい
る。The vehicle body mounting portion 10b is the engine mounting portion 10
Similar to “a”, a main body rubber 16 is provided between an inner cylinder 11 into which a bolt for fixing to the vehicle body 6 is inserted and an outer ring 15. Here, in the body rubber 16 of the vehicle body mounting portion 10b, as shown in FIG.
4 is a central portion on the axial direction of the inner cylinder 11 and, as shown in FIG. 4, a direction (E-) perpendicular to the inner cylinder 11 and the axial direction (CD direction) of the connecting rod 10c. Partition part 16 of main body rubber 16 extending in the F direction)
Liquid chambers 17a and 17b are provided which are divided into two parts with a in between. The outer ring 15 is provided with an opening 15a continuous with the liquid chambers 17a and 17b.

【００２０】上記液室１７ａ，１７ｂを設けた内筒１１
と本体ゴム１６とアウターリング１５との組立体は、エ
ンジン取付部１０ａと同一の外筒１４に嵌合される。従
って、上記液室１７ａ，１７ｂは、内筒１１の外周面
と、外筒１４の内周面の両面によってその一部が形成さ
れている。ここで、アウターリング１５の外周面と外筒
１４の内周面との接触面間には、シールゴム１８が全周
に渡って設けられており、よって、液室１７ａ，１７ｂ
は、本体ゴム１６とシールゴム１８とにより完全に密封
された状態となっている。また、２つの液室１７ａ，１
７ｂ夫々は、図３、図４に示すように、本体ゴム１６に
形成された上下２本のオリフィス連通路１９ａ，１９ｂ
により連通されている。Inner cylinder 11 provided with the liquid chambers 17a and 17b
The assembly of the main body rubber 16 and the outer ring 15 is fitted into the same outer cylinder 14 as the engine mounting portion 10a. Therefore, the liquid chambers 17a and 17b are partially formed by both the outer peripheral surface of the inner cylinder 11 and the inner peripheral surface of the outer cylinder 14. Here, a seal rubber 18 is provided over the entire circumference between the contact surfaces of the outer peripheral surface of the outer ring 15 and the inner peripheral surface of the outer cylinder 14, and therefore, the liquid chambers 17a, 17b.
Is completely sealed by the body rubber 16 and the seal rubber 18. Also, the two liquid chambers 17a, 1
As shown in FIG. 3 and FIG. 4, each of the 7b has a pair of upper and lower orifice communication passages 19a, 19b formed in the main body rubber 16.
Are communicated by.

【００２１】液室１７ａ，１７ｂ夫々には、液室１７
ａ，１７ｂが形成される際に、電気レオロジカル流体３
０が封入され、液室１７ａ，１７ｂが完全に密封された
状態では、液室１７ａ，１７ｂ、及びオリフィス連通路
１９ａ，１９ｂ内に電気レオロジカル流体３０が充満し
ている。Each of the liquid chambers 17a and 17b includes a liquid chamber 17
When the a and 17b are formed, the electrorheological fluid 3
In the state where 0 is sealed and the liquid chambers 17a and 17b are completely sealed, the liquid chambers 17a and 17b and the orifice communication paths 19a and 19b are filled with the electrorheological fluid 30.

【００２２】この電気レオロジカル流体３０は、例えば
シリコン油等の絶縁油内に所定量の粒子（シリカゲル
等）が含有されたものであり、印加電圧に基づく電場の
強度に応じて含有粒子の配列が変化し、この粒子配列が
極めて整一になされた時には、ほぼ固体に近いものに状
態が遷位する。即ち、電気レオロジカル流体３０は、絶
縁油が備えた流体としての粘性から、ほぼ固体の状態ま
で、印加電圧の大きさに応じて粘度が連続的に変化し、
また、電圧印加から粘度変化完了までの反応時間が極め
て短い（数ミリ秒）という特性を有している。The electrorheological fluid 30 is made of insulating oil such as silicon oil containing a predetermined amount of particles (silica gel or the like), and the particles are arranged according to the strength of the electric field based on the applied voltage. Changes, and when this particle arrangement is made extremely uniform, the state transitions to almost solid. That is, the electrorheological fluid 30 continuously changes in viscosity according to the magnitude of the applied voltage from the viscosity of the fluid provided with the insulating oil to the almost solid state.
Further, it has a characteristic that the reaction time from voltage application to completion of viscosity change is extremely short (several milliseconds).

【００２３】コネクティングロッド１０ｃは、所定長さ
寸法に調整された円柱状のロッドであり、エンジン取付
部１０ａと車体取付部１０ｂ夫々の外筒１４の外周面に
溶接により固定されている。尚、車体取付部１０ｂ側に
おいては、図４に示すように、２つの液室１７ａ，１７
ｂの間の仕切り部１６ａの延在方向とコネクティングロ
ッド１０ｃの軸方向とが垂直となる位置に固定されてい
る。The connecting rod 10c is a cylindrical rod adjusted to have a predetermined length, and is fixed to the outer peripheral surfaces of the outer cylinders 14 of the engine mounting portion 10a and the vehicle body mounting portion 10b by welding. On the vehicle body mounting portion 10b side, as shown in FIG.
It is fixed at a position where the extending direction of the partition portion 16a between b and the axial direction of the connecting rod 10c are perpendicular to each other.

【００２４】図１中、制御装置２０は、車両の速度（以
下、単に車速という）を検出する速度センサ２１と、ス
テアリング切角加速度、即ち運転者が操作するハンドル
の切角の加速度を検出する加速度センサ２２と、速度セ
ンサ２１及び加速度センサ２２からの信号を入力してこ
れを処理する電子制御装置（ＥＣＵ）２３と、ＥＣＵ２
３から出力信号があった際に電流を供給する電源部２４
とから構成されている。電源部２４からは、上記電気レ
オロジカル流体３０に電圧を印加するために、＋（正
極）側の電線ケーブル２５が、車体取付部１０ｂの外筒
１４に接続され、また、−（負極）側の電線ケーブル２
６が内筒１１に接続されている。In FIG. 1, the control device 20 detects a speed sensor 21 for detecting the speed of the vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle speed) and a steering angular acceleration, that is, an acceleration of a steering angle operated by a driver. The acceleration sensor 22, an electronic control unit (ECU) 23 that receives signals from the speed sensor 21 and the acceleration sensor 22 and processes the signals, and the ECU 2
Power supply unit 24 that supplies current when there is an output signal from
It consists of and. In order to apply a voltage to the electrorheological fluid 30 from the power supply section 24, a wire cable 25 on the + (positive electrode) side is connected to the outer cylinder 14 of the vehicle body mounting section 10b, and a − (negative electrode) side. Wire cable 2
6 is connected to the inner cylinder 11.

【００２５】本実施例のエンジン支持装置は、上述した
如く、図６（Ｃ）に示すように、エンジン１が液封マウ
ント７により車両６上に支持されていると共に、上記構
成の制御装置２０を有したラテラルロッド１０により車
両の左右方向（Ｃ−Ｄ方向）において支持されている。As described above, in the engine support device of this embodiment, the engine 1 is supported on the vehicle 6 by the liquid ring mount 7 as shown in FIG. It is supported in the left-right direction (C-D direction) of the vehicle by the lateral rod 10 having.

【００２６】次に、本実施例のエンジン支持装置の作用
について説明する。Next, the operation of the engine support device of this embodiment will be described.

【００２７】制御装置２０において、速度センサ２１
は、本実施例のエンジン支持装置を採用している車両の
車速を検出し、車速信号を常時ＥＣＵ２３に出力してい
る。また、加速度センサ２２は、運転者が操作するハン
ドルの切角の加速度を検出し、ステアリング切角加速度
信号を常時ＥＣＵ２３に出力している。ＥＣＵ２３で
は、上記車速信号とステアリング切角加速度信号とを入
力し、これを演算処理回路により演算処理することによ
り、車両、即ちエンジン１にかかる左右方向の加速度を
算出している。そして更に、この加速度と予め設定され
た所定値とを比較して、電源部２４に対して信号を出力
する。In the control device 20, the speed sensor 21
Detects the vehicle speed of a vehicle that employs the engine support device of this embodiment and constantly outputs a vehicle speed signal to the ECU 23. Further, the acceleration sensor 22 detects the acceleration of the steering angle of the steering wheel operated by the driver, and constantly outputs the steering angle acceleration signal to the ECU 23. In the ECU 23, the vehicle speed signal and the steering angular acceleration signal are input, and the arithmetic processing circuit performs arithmetic processing to calculate the lateral acceleration applied to the vehicle, that is, the engine 1. Further, the acceleration is compared with a predetermined value set in advance, and a signal is output to the power supply unit 24.

【００２８】先ず、エンジン１のアイドリング時、車両
の直進時、及び緩やかなコーナリング時の状態を想定す
る。この状態では、車速信号、ステアリング切角加速度
信号ともに小さい状態にあり、ＥＣＵ２３によって算出
される車両にかかる左右方向（Ｃ−Ｄ方向）の加速度は
所定値以下となる。即ち、ＥＣＵ２３では、加速度が所
定値以下であることから、その車両は安定した状態で運
転が行われている状態であると判断する。この場合、Ｅ
ＣＵ２３から電源部２４に対しては駆動信号は出力され
ず、ラテラルロッド１０の上記液室１７ａ，１７ｂに充
満している電気レオロジカル流体３０には電圧が印加さ
れない。従って、電気レオロジカル流体３０の粘度は低
く流動性の高い状態に維持される。First, assume that the engine 1 is idling, the vehicle is traveling straight, and the vehicle is gently turning. In this state, both the vehicle speed signal and the steering angular acceleration signal are small, and the acceleration in the left-right direction (CD direction) applied to the vehicle calculated by the ECU 23 becomes a predetermined value or less. That is, the ECU 23 determines that the vehicle is in a stable driving state because the acceleration is equal to or less than the predetermined value. In this case, E
No drive signal is output from the CU 23 to the power supply unit 24, and no voltage is applied to the electrorheological fluid 30 filling the liquid chambers 17a and 17b of the lateral rod 10. Therefore, the viscosity of the electrorheological fluid 30 is low and the fluidity is maintained high.

【００２９】この状態では、図４に示すように、電気レ
オロジカル流体３０が、オリフィス連通路１９ａ，１９
ｂを通って２つの液室１７ａ，１７ｂ間を移動しやす
く、大部分が本体ゴム１６の上記仕切り部１６ａのみに
よって支持されている内筒１１は、外筒１４に対してＣ
−Ｄ方向に変位しやすい状態である。即ち、エンジン本
体２と車体６とを連結しているラテラルロッド１０は、
Ｃ−Ｄ方向において剛性が小さい状態とされている。従
ってこの状態では、エンジン本体２の振動がラテラルロ
ッド１０の車体取付部１０ｂの部分で減衰され、振動が
ラテラルロッド１０を介して車体６に伝搬されることが
防止される。また、液封マウント７の部分では、従来の
如くエンジン本体２の振動に対して高減衰特性を有して
いる。In this state, as shown in FIG. 4, the electrorheological fluid 30 flows into the orifice communication passages 19a and 19a.
The inner cylinder 11 which is easily moved between the two liquid chambers 17a and 17b through b and is mostly supported only by the partition 16a of the main body rubber 16 has a C
It is in a state of being easily displaced in the −D direction. That is, the lateral rod 10 connecting the engine body 2 and the vehicle body 6 is
The rigidity is small in the CD direction. Therefore, in this state, the vibration of the engine body 2 is attenuated at the vehicle body mounting portion 10b of the lateral rod 10, and the vibration is prevented from propagating to the vehicle body 6 via the lateral rod 10. Further, the liquid seal mount 7 has a high damping characteristic against the vibration of the engine body 2 as in the conventional case.

【００３０】このように、エンジンのアイドリング時、
車両の直進時、及び緩やかなコーナリング時のように安
定した状態で車両運転が行われる、所謂通常の運転状態
では、ラテラルロッド１０は作用せず、エンジン本体２
による振動、騒音の車体６への伝搬防止を重視したエン
ジンの支持が行われる。Thus, when the engine is idling,
In a so-called normal driving state in which the vehicle is driven in a stable state such as when the vehicle goes straight and when the vehicle is gently cornering, the lateral rod 10 does not act and the engine body 2
The engine is supported with an emphasis on preventing vibration and noise from being transmitted to the vehicle body 6.

【００３１】次に、急激なコーナリングや急激な車線変
更時のように、車両に左右方向の大きな加速度が作用す
る状態を想定する。この状態では、車速信号と、ステア
リング切角加速度信号のいずれか、または、両信号とも
大きな状態であり、この場合、ＥＣＵ２３によって算出
される車両の左右方向（Ｃ−Ｄ方向）の加速度は所定値
以上となる。即ち、ＥＣＵ２３では、上記の如く車両の
急激なコーナリングや車線変更時等においては、車両、
特に重量を有するエンジン１に過大な左右方向（Ｃ−Ｄ
方向）の加速度が作用し、これによってエンジン１が車
体６に対して変位してしまい車両の安定性に悪影響を及
ぼすと判断する。Next, assume a state in which a large lateral acceleration acts on the vehicle, such as during sudden cornering or sudden lane change. In this state, either or both of the vehicle speed signal and the steering angular acceleration signal are in a large state, and in this case, the acceleration in the left-right direction (CD direction) of the vehicle calculated by the ECU 23 is a predetermined value. That is all. That is, in the ECU 23, when the vehicle is suddenly cornered or the lane is changed as described above,
Especially in an engine 1 having a heavy weight, an excessive lateral direction (C-D
It is determined that the engine 1 is displaced with respect to the vehicle body 6 due to the acceleration in the (direction) direction, which adversely affects the stability of the vehicle.

【００３２】ここで、車両にかかる左右方向の加速度
は、車速とステアリング切角加速度との２つのパラメー
タによって決められる値である。即ち、車速が遅くて
も、その分、ステアリング切角加速度が大きい場合に
は、車両にかかる左右方向の加速度は大きくなり、また
反対に、ステアリング切角加速度が小さくても、車速が
速い場合にも、同加速度は大きくなる。ＥＣＵ２３で
は、このように、車速信号とステアリング切角加速度信
号を併せて演算処理することにより、車両に所定値以上
の加速度が作用しているかどうかを判断している。Here, the lateral acceleration applied to the vehicle is a value determined by two parameters of the vehicle speed and the steering angular acceleration. That is, even if the vehicle speed is slow, if the steering angle angular acceleration is high by that amount, the lateral acceleration applied to the vehicle is large. Conversely, if the steering angle angular acceleration is low, the vehicle speed is high. However, the same acceleration increases. In this way, the ECU 23 determines whether or not the acceleration of a predetermined value or more is applied to the vehicle by performing the arithmetic processing on the vehicle speed signal and the steering angular acceleration signal in this way.

【００３３】ＥＣＵ２３が、車両に所定値以上の左右方
向（Ｃ−Ｄ方向）の加速度が作用したと判断した場合に
は、出力信号（駆動信号）を電源部２４に対して出力す
る。そして、電源部２４は、上記の如く直流電流を電線
ケーブル２５，２６によって外筒１４と内筒１１に流す
ことにより、液室１７ａ，１７ｂ内に充満し、外筒１４
と内筒１１に接触してている電気レオロジカル流体３０
に電圧を印加する。When the ECU 23 determines that the vehicle is subjected to a lateral acceleration (CD direction) of a predetermined value or more, it outputs an output signal (driving signal) to the power supply unit 24. Then, the power source unit 24 fills the liquid chambers 17a and 17b with the direct current flowing through the outer cylinder 14 and the inner cylinder 11 by the electric cables 25 and 26 as described above, and the outer cylinder 14
And the electrorheological fluid 30 in contact with the inner cylinder 11
Voltage is applied to.

【００３４】所定電圧が印加された電気レオロジカル流
体３０は、上述した如く、粘度がほぼ固体の状態まで瞬
時のうちに高くなる。この状態では、電気レオロジカル
流体３０が液室１７ａ，１７ｂ内にほぼ固体の状態で留
まり、オリフィス連通路１９ａ，１９ｂによる流体３０
の流通は殆ど無くなる。従って、内筒１１は、固体状と
された電気レオロジカル流体３０により、特にラテラル
ロッド１０の軸方向（Ｃ−Ｄ方向）において外筒１４に
対してほぼ固定された状態となる。即ち、エンジン本体
２と車体６とを連結しているラテラルロッド１０は、車
両の左右方向（Ｃ−Ｄ方向）において特に剛性を高めた
状態とされている。As described above, the electrorheological fluid 30 to which the predetermined voltage is applied has the viscosity instantly increased to a substantially solid state. In this state, the electrorheological fluid 30 stays in the liquid chambers 17a and 17b in a substantially solid state, and the fluid 30 generated by the orifice communication passages 19a and 19b.
Is almost lost. Therefore, the inner cylinder 11 is substantially fixed to the outer cylinder 14 by the solid electrorheological fluid 30, particularly in the axial direction (CD direction) of the lateral rod 10. That is, the lateral rod 10 that connects the engine body 2 and the vehicle body 6 is in a state where the rigidity is particularly increased in the left-right direction (CD direction) of the vehicle.

【００３５】このように、車両が急激なコーナリングや
急激な車線変更等をするよう運転され、車両に所定値以
上の左右方向（Ｃ−Ｄ方向）の加速度が作用した場合で
あっても、特にＣ−Ｄ方向において剛性が高められたラ
テラルロッド１０が、エンジン１の左右方向への変位、
及び傾斜を防止しするようにエンジン１の支持が行われ
る。その結果、エンジン１は左右方向において車体６に
完全に固定され、振られることがなくなるため、上記運
転状態においても車両運転時の安定性は良好となる。In this way, even when the vehicle is driven so as to make a sharp cornering or a sudden lane change, and the vehicle is subjected to a lateral acceleration (CD direction) of a predetermined value or more, The lateral rod 10 whose rigidity is increased in the CD direction is displaced in the left and right direction of the engine 1.
Also, the engine 1 is supported so as to prevent tilting. As a result, the engine 1 is completely fixed to the vehicle body 6 in the left-right direction and is not shaken, so that the stability during vehicle operation is good even in the above operating state.

【００３６】ラテラルロッドは一般的に、エンジン１の
分担荷重を受け持ったり、大入力荷重を受けたり、厳し
い熱害を受けるエンジンマウントやトルクロッドに比較
して、このような制約は少なく、上記の如く電気レオロ
ジカル流体等の採用も比較的に容易である。In general, the lateral rod has less such restrictions as compared with the engine mount and the torque rod which bear the shared load of the engine 1, receive a large input load, and suffer severe heat damage. As described above, it is relatively easy to adopt an electrorheological fluid or the like.

【００３７】以上のように、本実施例のエンジン支持装
置によれば、車両の急激なコーナリングや急激な車線変
更等の時のみ、ラテラルロッド１０の剛性を高めて車両
の安定性を維持しつつ、また、急激なコーナリングや急
激な車線変更等以外の通常状態では、ラテラルロッド１
０の剛性を低下させて、ラテラルロッド１０によるエン
ジンの振動、騒音の車体への伝搬を防止することによ
り、エンジン運転時の車体の振動や、室内の騒音等を従
来に比べて低減することができる。As described above, according to the engine support device of the present embodiment, the lateral rod 10 is increased in rigidity to maintain the stability of the vehicle only when the vehicle is suddenly cornered or the lane is suddenly changed. Also, in normal conditions other than sudden cornering, sudden lane change, etc., the lateral rod 1
By reducing the rigidity of 0 and preventing the vibration and noise of the engine due to the lateral rods 10 from propagating to the vehicle body, it is possible to reduce the vibration of the vehicle body during operation of the engine, the noise in the room, etc., as compared with the conventional case. it can.

【００３８】また、本実施例のエンジン支持装置によれ
ば、ラテラルロッド１０の車体取付部１０ｂにおいて
は、液室１７ａ，１７ｂ内の電気レオロジカル流体３０
が、内筒１１と外筒１４との間の剛性の大部分を受け持
つため、本体ゴム１６の負荷が小さくなり、その分、本
体ゴム１６を小さくして車体取付部１０ｂを小型化する
ことができる。Further, according to the engine support device of this embodiment, in the vehicle body mounting portion 10b of the lateral rod 10, the electrorheological fluid 30 in the liquid chambers 17a, 17b is provided.
However, since most of the rigidity between the inner cylinder 11 and the outer cylinder 14 is taken care of, the load on the main body rubber 16 is reduced, and the main body rubber 16 can be made smaller by that much to downsize the vehicle body mounting portion 10b. it can.

【００３９】また、従来のラテラルロッド８は常に剛性
を有しているため、エンジン１の振動、騒音の車体への
伝搬防止を考慮すると、ラテラルロッド８の取付位置
は、振動、騒音の伝搬が極力少なくなるようなバランス
の良い特定の場所に限定され、このために、エンジンル
ームの配置構成に悪影響を及ぼしていた。しかしなが
ら、本実施例のエンジン支持装置によれば、通常の状態
においてラテラルロッド１０は剛性が低く振動、騒音を
伝搬しないため、エンジンへの取付場所はいずれの場所
であってもよく、エンジンルームの配置効率上有利とな
る。Further, since the conventional lateral rod 8 always has rigidity, in consideration of preventing the vibration and noise of the engine 1 from propagating to the vehicle body, the mounting position of the lateral rod 8 prevents the vibration and noise from propagating. It was limited to specific well-balanced areas where it was minimized, which adversely affected the engine room layout. However, according to the engine support device of the present embodiment, the lateral rod 10 has low rigidity and does not propagate vibration and noise in a normal state. Therefore, the lateral rod 10 may be mounted on the engine at any place. This is advantageous in placement efficiency.

【００４０】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、電気レオロジカル流体３０を保有する液室１
７ａ，１７ｂ及びオリフィス連通路１９ａ，１９ｂは、
ラテラルロッド１０のエンジン取付部１０ａ側に設けて
もよく、また、両方に設けてもよい。The present invention is not limited to the above embodiment, but the liquid chamber 1 holding the electrorheological fluid 30 is not limited thereto.
7a, 17b and the orifice communication passages 19a, 19b are
It may be provided on the engine mounting portion 10a side of the lateral rod 10 or on both sides.

【００４１】また、電気レオロジカル流体３０は、上述
したように印加される電圧の大きさに対応させて流体自
体の粘度を無段階に変化させる特性を有する。このた
め、上記実施例の制御装置２０とは別に、車両の左右方
向にかかる加速度の大きさに対応した大きさの電圧を電
気レオロジカル流体３０に印加させるように制御装置を
構成してもよい。この場合、ラテラルロッド１０は、柔
らかい状態から最大に剛性を有する状態まで無段階に変
化し、車両にかかる左右方向の加速度の大きさに対応し
た剛性でエンジン１を支持することができる。エンジン
支持装置をこのように構成することにより、上述した、
車両運転時の安定性を維持する効果と、エンジンの振
動、騒音の車体への伝搬を防止する効果とを適当に混合
させた状態で得ることができ、いかなる運転状態におい
ても、車両運転時の安定性と、振動、騒音の問題におい
て最良の状態でエンジンを支持するエンジン支持装置を
構成することができる。Further, the electrorheological fluid 30 has a characteristic of continuously changing the viscosity of the fluid itself in accordance with the magnitude of the applied voltage as described above. Therefore, in addition to the control device 20 of the above-described embodiment, the control device may be configured to apply a voltage having a magnitude corresponding to the magnitude of the acceleration applied in the left-right direction of the vehicle to the electrorheological fluid 30. .. In this case, the lateral rod 10 changes steplessly from the soft state to the state having the maximum rigidity, and can support the engine 1 with the rigidity corresponding to the magnitude of the lateral acceleration applied to the vehicle. By configuring the engine support device in this way, as described above,
The effect of maintaining stability during vehicle driving and the effect of preventing engine vibration and noise from propagating to the vehicle body can be obtained in an appropriately mixed state. It is possible to construct an engine support device that supports the engine in the best condition in terms of stability, vibration, and noise.

【００４２】また、上記実施例においては、ラテラルロ
ッド１０に電気レオロジカル流体３０を封入して、これ
に電圧を印加することによりラテラルロッド１０の剛性
を可変としていたが、本発明は上記構成に限定されるも
のではなく、例えば、図４に示したオリフィス連通路１
９ａ，１９ｂの開度を、制御装置２０からの信号に対応
させて機械的に開閉させることにより、液室１７ａ，１
７ｂ間の流体の流通を制限し、ラテラルロッドの剛性を
可変とする構成のものであっても上記実施例と同様に効
果を得ることができ、また、その他の方法によってラテ
ラルロッドの剛性を可変とするものであってもよい。Further, in the above embodiment, the electrorheological fluid 30 is enclosed in the lateral rod 10, and the rigidity of the lateral rod 10 is made variable by applying a voltage to this, but the present invention has the above-mentioned configuration. For example, the orifice communication passage 1 shown in FIG. 4 is not limited.
The liquid chambers 17a, 1b are opened and closed mechanically by opening and closing the openings 9a, 19b in response to a signal from the controller 20.
Even with a structure in which the fluid flow between the 7b is restricted and the rigidity of the lateral rod is variable, the same effect as in the above embodiment can be obtained, and the rigidity of the lateral rod can be varied by other methods. May be

【００４３】更に、上記実施例においては、速度センサ
２１により検出された車速と、加速度センサ２２により
検出されたステアリング切角加速度の２つのパラメータ
から車両に働く左右方向の加速度を算出しているが、本
発明は上記方法に限るものではなく、例えば車両の左右
方向の加速度を直接検出しうる加速度センサを設け、こ
の加速度センサの出力信号から、加速度が所定値以上で
あるかに応じてラテラルロッド１０を制御するように構
成してもよい。Further, in the above embodiment, the lateral acceleration acting on the vehicle is calculated from the two parameters of the vehicle speed detected by the speed sensor 21 and the steering angular steering acceleration detected by the acceleration sensor 22. The present invention is not limited to the above method, and for example, an acceleration sensor that can directly detect the lateral acceleration of the vehicle is provided, and the lateral rod is detected from the output signal of the acceleration sensor according to whether the acceleration is a predetermined value or more. It may be configured to control 10.

【００４４】[0044]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、エンジン
の左右方向の変位を規制する規制部材の規制方向（車両
の左右方向）の剛性が、車両の左右方向の加速度に応じ
て変化するため、左右方向の加速度が所定値以上となる
ような車両の運転状態においては、規制部材の剛性が大
となり、エンジンの左右方向の変位を規制して車両運転
時の安定性を良好とすることができると共に、上記以外
の加速度が所定値未満となる通常の運転状態において
は、規制部材の剛性が小となり、エンジンの振動、騒音
の車両への伝搬が防止され、車体の振動や、室内の騒音
を従来に比べて低減することができる。As described above, according to the present invention, the rigidity of the restriction member for restricting the displacement of the engine in the left-right direction in the restriction direction (the left-right direction of the vehicle) changes according to the acceleration in the left-right direction of the vehicle. Therefore, in a vehicle operating state in which the lateral acceleration exceeds a predetermined value, the rigidity of the restricting member becomes large, and the lateral displacement of the engine is restricted to improve stability during vehicle operation. In addition to the above, the rigidity of the restricting member becomes small in the normal operating state where the acceleration other than the above is less than the predetermined value, and the vibration of the engine and the noise are prevented from propagating to the vehicle. Noise can be reduced as compared with the conventional one.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明になるエンジン支持装置の一実施例の構
成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an embodiment of an engine support device according to the present invention.

【図２】図１に示すラテラルロッドの構造図である。FIG. 2 is a structural diagram of the lateral rod shown in FIG.

【図３】図２における III−III 線に沿う断面図であ
る。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.

【図４】図３におけるIV−IV線に沿う断面図である。4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG.

【図５】車両に搭載されるエンジンのエンジンマウント
の一般的な配置を概略的に示す図である。FIG. 5 is a diagram schematically showing a general arrangement of an engine mount of an engine mounted on a vehicle.

【図６】従来のエンジン支持装置の各種例を示す断面図
であり、図５（Ｂ）におけるVI−VI線に沿う断面部分を
示している。FIG. 6 is a cross-sectional view showing various examples of a conventional engine support device, showing a cross-sectional portion taken along line VI-VI in FIG. 5 (B).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ エンジン本体 ３ トランスミッション ４ エンジンマウント ６ 車体 ７ 液封マウント １０ ラテラルロッド １０ａ エンジン取付部 １０ｂ 車体取付部 １０ｃ コネクティングロッド １１ 内筒 １２，１５ アウターリング １３，１６ 本体ゴム １４ 外筒 １７ａ，１７ｂ 液室 １８ シールゴム １９ａ，１９ｂ オリフィス連通路 ２０ 制御装置 ２１ 速度センサ ２２ 加速度センサ ２３ 電子制御装置（ＥＣＵ） ２４ 電源部 ２５，２６ 電線ケーブル ３０ 電気レオロジカル流体 1 engine 2 engine body 3 transmission 4 engine mount 6 vehicle body 7 liquid seal mount 10 lateral rod 10a engine mounting portion 10b vehicle body mounting portion 10c connecting rod 11 inner cylinder 12,15 outer ring 13,16 body rubber 14 outer cylinder 17a, 17b liquid Chamber 18 Seal rubber 19a, 19b Orifice communication passage 20 Control device 21 Speed sensor 22 Acceleration sensor 23 Electronic control unit (ECU) 24 Power supply unit 25, 26 Electric wire cable 30 Electric rheological fluid

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の左右方向へのエンジンの変位を規
制する規制部材を有するエンジン支持装置において、 前記規制部材は、前記規制部材の規制方向の剛性を可変
とする可変装置を設けると共に、 前記規制部材が装着された車両の左右方向の加速度が所
定値以上の時に、前記規制部材の剛性を、前記加速度が
所定値未満の時の剛性よりも大とする制御装置を設けた
ことを特徴とするエンジン支持装置。Claim: What is claimed is: 1. An engine support device having a restricting member for restricting displacement of an engine in the left-right direction of a vehicle, wherein the restricting member is variable so that rigidity of the restricting member in a restricting direction is variable. A control device that provides a device, and sets the rigidity of the restriction member to be greater than the rigidity when the acceleration is less than a predetermined value when the lateral acceleration of the vehicle on which the restriction member is mounted is a predetermined value or more. An engine support device characterized by being provided.