JPH05240076A - Traction control unit - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To produce a force of traction of a tire being optimum and comfort able at an ordinary temperature by setting an objective control value on the basis of rear-wheel angle acceleration at the time when a level of accelerating force to be added to a vehicle is not proper, thereby adjusting a span of ignition timing or the like, and controlling the engine power. CONSTITUTION:On the basis of a detection signal out of a rear-wheel revolution sensor B, car speed is operated by an operational part 39. In addition, on the basis of another detection signal out of an ignition timing pickup sensor C, engine speed is operated by an operating part 41. Likewise, on the basis of a detection signal out of a crank position sensor D, a crank position is operated by an operational part 42. In this case, at the time when the fully extended state of a front fork is judged on the basis of a detection signal of a front fork sensor A2, rear-wheel angle acceleration operated by an operational part 40 on the basis of the detection signal of the rear-wheel revolution sensor B is compensated according to a fork extension velocity operated by an operational part 44 on the basis of a front fork sensor A1, thus the objective control value is set by a setting part 45.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等に高加速
力を与えた時の車両の走行状態を検出してエンジンの出
力を制御し、駆動輪の適正なトラクションの発生を確保
するトラクションコントロール装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is a traction system that detects the running state of a vehicle when a high acceleration force is applied to a motorcycle or the like and controls the output of the engine to ensure proper traction of the drive wheels. Regarding control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、悪路、雪路等での発進時や、高加
速付加時に起きる自動二輪車の駆動輪のスリップの発生
を防止して、駆動輪の無駄な空転を無くし、燃費の向上
を図りさらに、悪路、雪路等での走行性を向上させる装
置としては、種々のものが提供されていた。具体的に
は、急激な加速時にフロントフォークが伸び切ることを
利用して、フロントフォークの伸び状態を検出してエン
ジン出力を制御するスリップ防止装置が提供されてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, it is possible to prevent slipping of a drive wheel of a motorcycle, which may occur when a vehicle starts on a bad road, a snowy road, or when high acceleration is applied, to prevent wasteful idling of the drive wheel and improve fuel efficiency. Further, various devices have been provided as devices for improving the traveling performance on rough roads, snowy roads, and the like. Specifically, there is provided a slip prevention device that detects the extension state of the front fork and controls the engine output by utilizing the fact that the front fork is fully extended at the time of sudden acceleration.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、フロントフォークの伸び切り状態のみを検出し、
検出結果を入力する度に、エンジン出力を制御するもの
であり、以下に挙げる自動二輪車等の使用状態を考える
と、従来のエンジン出力の制御は必ずしも各使用者に対
する乗り心地までは考慮したものとはいえず、まだ改善
の余地があるといえる。 １．使用者は特定の人間に限定できず、種々の体型、体
重の人間が使用する。 ２．使用者の乗車姿勢及び荷物等車両に荷重のかかる物
の搭載を必ずしも限定できず、車両の前後のバランスは
一定ではない。 ３．車両を走行させる路面の状態は、常に一定でない。 そこで、本発明は、上記した３つの状態を考慮して、使
用者、バランス、路面状態に応じて、使用者に違和感を
与えないで有効なタイヤのトラクションを得られるよう
にエンジン出力を制御できる信頼性が高く、精度の良い
トラクションコントロール装置を提供することを目的と
している。However, the above-mentioned conventional device detects only the fully extended state of the front fork,
Each time the detection result is input, the engine output is controlled, and considering the usage conditions of the motorcycles listed below, conventional engine output control does not necessarily consider ride comfort for each user. No, it can be said that there is still room for improvement. 1. The user is not limited to a specific person, and is used by people of various body types and weights. 2. It is not always possible to limit the riding posture of the user and the loading of objects such as luggage on the vehicle, and the front and rear balance of the vehicle is not constant. 3. The condition of the road surface on which the vehicle travels is not always constant. Therefore, the present invention can control the engine output so as to obtain effective tire traction in consideration of the above-mentioned three states, depending on the user, balance, and road surface condition without giving the user a feeling of strangeness. It is intended to provide a highly reliable and accurate traction control device.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明のトラクションコ
ントロール装置は、上記した従来技術の問題点を解決す
るために、後輪角加速度ωr を取り出し得るセンサを含
むエンジン出力を制御するために通常用いられる関連デ
ータを作製するための少なくとも複数個のセンサと、該
センサの出力に基づいてエンジン出力を制御する制御回
路とを備えたエンジンの出力制御装置において、該エン
ジンの制御装置にさらに車両に付加される加速力のレベ
ルを検知するセンサを設け、そのセンサによって検知さ
れた車両に付加される加速力のレベルを示す信号が入力
される目標値設定部にその信号を入力するとともに、前
記後輪角加速度を取り出し得るセンサから入力される車
両に付加される加速力のレベルが適正でないときの後輪
角加速度ωh の信号を入力し、その両者から後輪角加速
度の制御目標値ωc を設定し、その制御目標値ωc の出
力信号で、エンジン出力を決める前記制御回路からの点
火時期等を調整する別の信号を調整してその信号を前記
制御回路に入力してエンジンの出力を制御するように構
成されていることを特徴とするものである。In order to solve the above-mentioned problems of the prior art, the traction control device of the present invention is usually used for controlling the engine output including a sensor capable of taking out the rear wheel angular acceleration ωr. An output control device for an engine, comprising at least a plurality of sensors for producing related data, and a control circuit for controlling an engine output based on an output of the sensor, the control device for the engine being further added to a vehicle. A sensor for detecting the level of the acceleration force is provided, and the signal indicating the level of the acceleration force applied to the vehicle detected by the sensor is input to the target value setting unit and the rear wheel Signal of rear wheel angular acceleration ωh when the level of the acceleration force applied to the vehicle input from the sensor that can take out the angular acceleration is not appropriate Input the control target value ωc of the rear wheel angular acceleration from both, and adjust another signal for adjusting the ignition timing etc. from the control circuit that determines the engine output with the output signal of the control target value ωc. The signal is input to the control circuit to control the output of the engine.

【０００５】[0005]

【作用】本発明のトラクションコントロール装置におい
ては、通常用いられるスロットル開度センサの他、例え
ば、後輪角加速度を取り出せるリアホイール回転数セン
サ、点火時期を決める点火時期ピックアップセンサ等で
エンジンの出力制御のための関連データを作製するため
にそれぞれのデータを検知し、それぞれの制御信号によ
ってエンジンの出力に関連する諸装置を制御して、エン
ジンの出力を制御する。一方、フロントフォークセンサ
等の車両に付加される加速力のレベルを検知するセンサ
で、車両に付加される加速力のレベルを検知し、そのレ
ベルを示す信号と、前記後輪角加速度を取り出し得るセ
ンサ、例えば、リアホイール回転数センサによってその
ときの車両に付加される加速力のレベルが適正でないと
きの後輪角加速度の信号を目標値設定部に入力して、そ
の両者から前記目標値設定部で後輪角加速度の制御目標
値を設定し、その目標値の出力信号で、エンジン出力を
決める前記制御回路からの点火時期等を調整する別の信
号を調整してその信号を前記エンジン出力を制御する制
御回路に入力して、エンジンの出力の制御をして適正な
トラクションの発生を確保する。In the traction control device of the present invention, in addition to the throttle opening sensor that is normally used, the output control of the engine is controlled by, for example, a rear wheel rotation speed sensor that can take out the rear wheel angular acceleration and an ignition timing pickup sensor that determines the ignition timing. Each of the data is sensed to produce the associated data for, and each control signal controls the devices associated with the output of the engine to control the output of the engine. On the other hand, a sensor such as a front fork sensor that detects the level of the acceleration force applied to the vehicle can detect the level of the acceleration force applied to the vehicle, and extract a signal indicating the level and the rear wheel angular acceleration. A sensor, for example, a rear wheel rotation speed sensor, inputs a signal of the rear wheel angular acceleration when the level of the acceleration force applied to the vehicle at that time is not appropriate, to the target value setting unit from both of them. Section sets a control target value for the rear wheel angular acceleration, and an output signal of the target value is used to adjust another signal for adjusting the ignition timing and the like from the control circuit that determines the engine output, and the signal is output as the engine output. Input to a control circuit that controls the engine to control the output of the engine to ensure proper traction.

【０００６】[0006]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は、本発明のトラクションコントロール装置
を採用したスクータ型自動二輪車の側面図である。この
自動二輪車１の車体フレーム２はいわゆるアンダーボー
ン型のものであり、ヘッドパイプ２ａに略Ｌ字状のメイ
ンフレーム２ｂの縦部上端を溶接し、このメインフレー
ム２ｂの後端両側に左右一対のサイドフレーム２ｃの前
端をそれぞれ溶接し、このサイドフレーム２ｃを後方斜
め上方に延長した構造になっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of a scooter type motorcycle which employs the traction control device of the present invention. The body frame 2 of the motorcycle 1 is of a so-called underbone type, and the upper end of the vertical portion of a substantially L-shaped main frame 2b is welded to the head pipe 2a. The front ends of the side frames 2c are welded to each other, and the side frames 2c are extended obliquely upward and rearward.

【０００７】上記ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３
を軸支する左右一対の倒立型フロントフォーク４とブラ
ケット４ａを介して連結された、操向軸４ｂが左右に操
向自在に軸支されている。この操向軸４ｂの上端には両
端にグリップ５ａを有する略Ｔ字状のハンドルバー５の
下端が連結されており、前記グリップ５ａの一方（車両
正面から見て左側）はスロットルグリップ（図示せず）
となっている。The head pipe 2a has a front wheel 3 at the lower end.
A pair of left and right inverted front forks 4 which pivotally support the steering shaft 4b is connected via a bracket 4a, and a steering shaft 4b is pivotally supported to the left and right. The lower end of a substantially T-shaped handlebar 5 having grips 5a at both ends is connected to the upper end of the steering shaft 4b, and one of the grips 5a (left side when viewed from the front of the vehicle) has a throttle grip (not shown). No)
Has become.

【０００８】上記サイドフレーム２ｃの略中央付近両側
には、エンジン本体６と伝動ケース７とをユニット化し
てなるエンジンユニット８を懸架するためのエンジン懸
架ブラケット９が溶接されており、前記エンジンユニッ
ト８はその略中央付近両側でリンク10を介して前記ブラ
ケット９に上下に揺動可能に懸架されている。またこの
エンジンユニット８の後端部には後輪11が装着されてお
り、この後端部と前記サイドフレーム２ｃの後端部との
間には後輪懸架用リアクッション12が架設されている。
また、図示していないが座席13の下方にはヘルメット等
が収納できる収納ボックス及び燃料タンク等が配設され
ている。Engine suspension brackets 9 for suspending an engine unit 8 formed by uniting an engine body 6 and a transmission case 7 are welded to both sides of the side frame 2c near the center thereof. Is vertically swingably suspended on the bracket 9 via links 10 on both sides in the vicinity of its center. A rear wheel 11 is attached to the rear end of the engine unit 8, and a rear wheel suspension rear cushion 12 is provided between the rear end and the rear end of the side frame 2c. ..
Although not shown, a storage box for storing a helmet and the like, a fuel tank, and the like are arranged below the seat 13.

【０００９】上記した後輪11はエンジンユニット８の破
断部分に示すように、図示していない遠心クラッチの同
軸上にそれと一体的に設けられた歯車（図示せず）と噛
合するように設けられた歯車14、前記歯車14の同軸上に
それと一体的に設けられた歯車15、さらに、前記歯車15
に噛合するように、後輪車軸16の同軸上にそれと一体的
に設けられた歯車17によって、エンジン６からの駆動力
を伝動されて回転する構成になっている。前記した歯車
14, 15,17 はギヤケース18内に設けられ、このギヤケー
スは、通常内部が油で満たされており、図示していない
ギヤケースカバーで閉鎖されている。As shown in the broken portion of the engine unit 8, the above-mentioned rear wheel 11 is provided so as to mesh with a gear (not shown) provided coaxially with a centrifugal clutch (not shown) and integrally therewith. Gear 14, a gear 15 coaxially provided integrally with the gear 14, and the gear 15
A gear 17 provided coaxially with the rear wheel axle 16 so as to mesh with the rear wheel axle 16 is rotated by being transmitted with the driving force from the engine 6. Gears mentioned above
14, 15 and 17 are provided in a gear case 18, and the inside of the gear case is normally filled with oil and is closed by a gear case cover (not shown).

【００１０】図１のエンジンユニット８の破断部分に示
すように、リアホイール回転数センサＢはその先端部Ｂ
１がギヤケース18内部に設けられた、歯車14の歯面に若
干の隙間を介して対面するように、伝動ケース７及びギ
ヤケース18にオイルシール等（符号なし）でシールされ
て貫設されている。前記リアホイール回転数センサＢ
は、先端部Ｂ１で歯車14の回転速度を感知し、その回転
速度に応じて変動する周波数を出力コードＢ２で出力す
るように構成されている。また、図１のエンジン本体６
内のクランク軸付近には、現在の点火時期を検知する点
火時期ピックアップセンサＣ及び現在のクランク位置を
検出するためのクランク位置センサＤが、また上記ハン
ドルバー５の一端にあるスロットルグリップ（図示せ
ず）にはスロットル開度センサ（図示せず）が各々設け
られている。これら点火時期ピックアップセンサＣ，ク
ランク位置センサＤ及びスロットル開度センサは、本発
明において新規性があるものではなく、従来公知のもの
であるので、本明細書では概略位置を説明するだけに止
めておく。As shown in the broken portion of the engine unit 8 in FIG. 1, the rear wheel rotation speed sensor B has a tip portion B.
1 is provided inside the gear case 18 and is provided so as to face the tooth surface of the gear 14 with a slight gap, and is penetrated through the transmission case 7 and the gear case 18 with an oil seal or the like (no reference numeral). .. The rear wheel rotation speed sensor B
Is configured to detect the rotation speed of the gear 14 at the tip portion B1 and output a frequency varying according to the rotation speed with an output code B2. In addition, the engine body 6 of FIG.
An ignition timing pickup sensor C for detecting the current ignition timing, a crank position sensor D for detecting the current crank position, and a throttle grip (not shown) at one end of the handlebar 5 are provided in the vicinity of the crankshaft. The throttle opening sensor (not shown) is provided for each of the above. The ignition timing pickup sensor C, the crank position sensor D, and the throttle opening sensor are not novel in the present invention and are well known in the art. Therefore, in the present specification, only outline positions will be described. deep.

【００１１】さらにまた、上記倒立型フロントフォーク
４の略中央付近には車両に付加される加速力のレベルを
検知するために、フロントフォーク４の伸び状態を検出
するフロントフォークセンサＡが設けられている。これ
らのセンサ（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ及びスロットル開度セン
サ）の出力は図示していないコントロールユニットに各
々入力される。Further, a front fork sensor A for detecting the extension state of the front fork 4 is provided near the center of the inverted front fork 4 in order to detect the level of the acceleration force applied to the vehicle. There is. The outputs of these sensors (A, B, C, D and throttle opening sensor) are input to a control unit (not shown).

【００１２】図２は前記フロントフォークセンサＡを備
えたフロントフォーク４の断面図である。図面において
19は中空円筒状のインナーチューブであり、その下部に
は車軸を取付けるための車軸取付部20を有する。また、
その上部には後述するアウターチューブの内面に摺接す
る中空円筒状のピストン21が挿入されて溶接されてお
り、さらにインナーチューブ19の上端には２枚の円形の
保持部材22,23 に挟まれた環状の磁石24がインナーチュ
ーブ19の上方から充填された充填材25にボルト26で固定
されている。円形の保持部材22は、固定時にボルト26の
上端とその上端が面一になるように、中央が凹んだ形状
をしている。図中、27は中空円筒状のアウターチューブ
を示しており、その下方内側にはインナーチューブ19の
案内部材としての中空円筒状のカラー28とインナーチュ
ーブ19の下方への動きを制限するための中空円筒状のカ
ラー29が各々配設され、さらに、前記カラー28の下端に
はリング状のオイルシール30が設けられ、その下端をサ
ークリップ31で固定されている。FIG. 2 is a sectional view of a front fork 4 provided with the front fork sensor A. In the drawing
Reference numeral 19 is a hollow cylindrical inner tube, and an axle mounting portion 20 for mounting an axle is provided at a lower portion thereof. Also,
A hollow cylindrical piston 21 is slidably contacted with the inner surface of an outer tube, which will be described later, and is welded to the upper part of the inner tube 19. The upper end of the inner tube 19 is sandwiched by two circular holding members 22 and 23. An annular magnet 24 is fixed to a filling material 25 filled from above the inner tube 19 with bolts 26. The circular holding member 22 has a recessed center so that the upper end of the bolt 26 and the upper end of the bolt 26 are flush when fixed. In the figure, reference numeral 27 denotes a hollow cylindrical outer tube, and a hollow cylindrical collar 28 as a guide member for the inner tube 19 and a hollow for restricting downward movement of the inner tube 19 are provided inside the outer tube. Cylindrical collars 29 are provided respectively, and further, a ring-shaped oil seal 30 is provided at the lower end of the collar 28, and the lower end thereof is fixed by a circlip 31.

【００１３】また、前記アウターチューブ27の側面略中
央付近には、基板Ａ３上に、所望の間隔をおいて２つの
磁気センサＡ１，Ａ２を設けて成るフロントフォークセ
ンサＡが、前記センサＡ１，Ａ２の表面がアウターチュ
ーブ27の内側近くまで延びるようにスペーサー32を挟ん
でボルト33で固定されている。そして、前記基板Ａ３か
らは、出力コードＡ４がコントロールユニット（図５参
照）に伸びでいる。上記したインナーチューブ19は上記
したアウターチューブ27に上下に摺動自在に挿入され、
アウターチューブ27の下端からインナーチューブ19の下
部の車軸取付部20にかけては伸縮自在なブーツ34で覆わ
れている。また、上記インナーチューブ19の上端に固定
された保持部材22の上面にはインナーチューブ19の上方
への動きを制限するためのゴム製のストッパー35と、そ
のストッパー35を囲むようにインナーチューブ19の上方
への動きを抑制するばね36が載置されている。A front fork sensor A having two magnetic sensors A1 and A2 provided on a substrate A3 at desired intervals near the center of the side surface of the outer tube 27 is the sensors A1 and A2. The spacer 32 is sandwiched between the outer tube 27 and the outer tube 27 so that the surface thereof extends near the inner side of the outer tube 27 and is fixed with bolts 33. An output code A4 extends from the board A3 to the control unit (see FIG. 5). The above inner tube 19 is vertically slidably inserted into the above outer tube 27,
The lower end of the outer tube 27 to the axle mounting portion 20 below the inner tube 19 is covered with a stretchable boot 34. Further, on the upper surface of the holding member 22 fixed to the upper end of the inner tube 19, a rubber stopper 35 for limiting the upward movement of the inner tube 19, and the inner tube 19 so as to surround the stopper 35. A spring 36 for restraining the upward movement is placed.

【００１４】さらに、上記したインナーチューブ19の上
方への動きを抑制するばね36は、その上端がアウターチ
ューブ27の上端に固定されたブラケット４ａに、その下
端が前記した磁石24を保持している保持部材22の上面に
各々当接するようになっており、車両が通常の加速（例
えば、低速走行からの追越加速等）をした時に、自由長
になるように構成してある。すなわち、インナーチュー
ブ19は通常の加速ではばね36が自由長になる位置までし
か摺動しないように構成されている。また、図２はばね
36がちょうど自由長になった状態を示し、この状態にお
いて、磁石24はセンサＡ１より更に上方の位置に位置す
るように構成されている。Further, the spring 36 for restraining the above-mentioned upward movement of the inner tube 19 holds the above-mentioned magnet 24 at its lower end on the bracket 4a fixed to the upper end of the outer tube 27. Each of them is in contact with the upper surface of the holding member 22, and is configured to have a free length when the vehicle is normally accelerated (for example, overtaking acceleration from low speed running). That is, the inner tube 19 is configured to slide only to a position where the spring 36 has a free length under normal acceleration. 2 is a spring
36 shows a state in which it has just reached a free length, and in this state, the magnet 24 is arranged so as to be located above the sensor A1.

【００１５】さらに、前記インナーチューブ19の下方へ
の動きを制限するためのカラー29と前記ピストン21との
間には、インナーチューブ19の下方への動きを抑制する
ためのばね37が設けられており、このばね37はフロント
フォーク４が伸び切る直前までその作用をしないよう
に、ピストン21の下面から所望の隙間38をおいてカラー
29の上面に設けられ、車両に通常の加速力以上の高加速
力（例えば、車両発進時の高加速等）が付加された時
に、インナーチューブ19がこの隙間38をうめて下方へ摺
動するように構成されている。Further, a spring 37 for suppressing the downward movement of the inner tube 19 is provided between the collar 29 for limiting the downward movement of the inner tube 19 and the piston 21. The spring 37 is provided with a desired gap 38 from the lower surface of the piston 21 so that the spring 37 does not act until just before the front fork 4 is fully extended.
It is provided on the upper surface of 29, and when the vehicle is applied with a high acceleration force higher than the normal acceleration force (for example, high acceleration when the vehicle starts), the inner tube 19 slides downward through the gap 38. Is configured.

【００１６】インナーチューブ19は、それがこのばね37
が作用する位置まで下方へ摺動すると、その後は、ばね
37でその下方への動きを抑制され、カラー29によって、
その下方への動きを制限される。すなわち、フロントフ
ォーク４はこの状態において伸び切り状態（完全に伸び
切った状態）となる。センサＡ２は、前記したインナー
チューブ19がばね37の作用する位置まで摺動した時に、
磁石24に反応し始める位置に設けられる。The inner tube 19 has the spring 37
Slide down to the position where
Its downward movement is suppressed by 37, and by collar 29,
Its downward movement is restricted. That is, the front fork 4 is in a fully extended state (fully extended state) in this state. The sensor A2, when the inner tube 19 is slid to the position where the spring 37 acts,
It is provided at a position where it starts to react with the magnet 24.

【００１７】以下、フロントフォーク４の状態に応じた
フロントフォークセンサＡの出力信号について図３及び
図４を参照して説明する。まず、乗車時には乗員荷重等
によりフロントフォークは縮み状態、すなわち、ばね36
が圧縮された状態となっている。この状態から、例えば
発進加速するとフロントフォークは図３（ａ）に示すよ
うに伸び状態となる。この状態において、ばね36は自由
長になっておらず、この時、磁石24が磁気センサＡ１，
Ａ２が反応するレベルに達していないので、磁気センサ
Ａ１の検知信号ａ１及び、磁気センサＡ２の検知信号ａ
２は図４のＴ１で示すような状態となる。前記した発進
加速が急であると図３の（ｂ）に示すようにフロントフ
ォーク４は更に伸びる。すなわち、インナーチューブ19
はばね36が自由長になる位置よりさらに下方に摺動す
る。これは、ばね36が自由長となった直後の状態で、こ
の状態において、磁石24は磁気センサＡ１が反応するレ
ベルに達しているので、磁気センサＡ１の検知信号ａ１
及び磁気センサＡ２の検知信号ａ２は図４のＴ２で示す
ような状態となる。さらに、インナーチューブ19が下方
へ摺動し、磁石24が磁気センサＡ１の反応するレベルを
超えた状態を、図３の（ｃ）に示す。この時の各センサ
Ａ１，Ａ２の検知信号の状態は図４にＴ３で示す通りで
ある。The output signal of the front fork sensor A according to the state of the front fork 4 will be described below with reference to FIGS. 3 and 4. First, when riding, the front fork is in a contracted state due to occupant load, etc.
Is in a compressed state. From this state, for example, when the vehicle is started and accelerated, the front fork is extended as shown in FIG. In this state, the spring 36 does not have a free length, and at this time, the magnet 24 causes the magnetic sensor A1,
Since the level at which A2 reacts has not reached, the detection signal a1 of the magnetic sensor A1 and the detection signal a of the magnetic sensor A2
2 is in the state shown by T1 in FIG. When the above-mentioned start acceleration is rapid, the front fork 4 further extends as shown in FIG. 3 (b). That is, the inner tube 19
Slides further below the position where spring 36 is free. This is a state immediately after the spring 36 has reached the free length, and in this state, the magnet 24 has reached the level at which the magnetic sensor A1 reacts, so the detection signal a1 of the magnetic sensor A1 is reached.
And the detection signal a2 of the magnetic sensor A2 is in the state shown by T2 in FIG. Further, the state where the inner tube 19 slides downward and the magnet 24 exceeds the level at which the magnetic sensor A1 reacts is shown in FIG. 3 (c). The state of the detection signals of the sensors A1 and A2 at this time is as shown by T3 in FIG.

【００１８】さらに磁石24が磁気センサＡ２が反応する
レベルまで到達した状態が図３の（ｄ）であり、この時
の検出信号を図４にＴ４で示している。この時、インナ
ーチューブ19の下方への動きを抑制するためのばね37の
上端とピストン21の下面が当接するように、すなわち、
フロントフォーク４はこの状態において、伸び切る直前
の状態になるように構成されているので、センサＡ２の
Ｔ４における検出信号ａ２は、フロントフォーク４が伸
び切る直前を検出した信号となる。Further, the state where the magnet 24 has reached the level at which the magnetic sensor A2 reacts is shown in FIG. 3 (d), and the detection signal at this time is shown by T4 in FIG. At this time, the upper end of the spring 37 for suppressing the downward movement of the inner tube 19 and the lower surface of the piston 21 are in contact with each other, that is,
In this state, the front fork 4 is configured to be in a state immediately before it is fully extended. Therefore, the detection signal a2 at T4 of the sensor A2 is a signal that is detected immediately before the front fork 4 is fully extended.

【００１９】図５は前記した各センサからの信号を処理
し、エンジン出力やオイル量等を制御するコントロール
ユニットの一実施例のブロック図である。図面に示すよ
うに、このコントロールユニットにおいてエンジン出力
の制御はリアホイール回転数センサＢからの検知信号を
受けて現在の車速Ｖを演算する車速演算部39、点火時期
ピックアップセンサＣからの検知信号を受けて現在のエ
ンジン回転数Ｎを演算するエンジン回転数演算部41及び
クランク位置センサＤからの検知信号を受けて現在のク
ランク位置を演算するクランク位置演算部42からの出力
を受けて通常の点火時期を演算する点火時期演算部43
に、フロントフォークセンサＡ（Ａ１）の信号を受けて
フロントフォークの伸び速度ｖf を演算するフロント
フォーク伸び速度演算部44，リアホイール回転数センサ
Ｂの検知信号を受けて現在の後輪角加速度ωr を演算す
る後輪角加速度演算部40及びフロントフォークの伸び切
り状態（すなわち、車両に付加される加速力が著しく高
くなった状態）を検出するフロントフォークセンサＡ
（Ａ２）の検知信号の各出力を受けて、フロントフォー
ク４が略伸び切った時（すなわち、フロントフォークセ
ンサＡ（Ａ２）の検知信号を入力した時）の後輪角加速
度ωh を、その時（すなわちフロントフォークセンサ４
が伸び切った時）の加速力のレベルに相当するフロント
フォーク４の伸び速度ｖf に基づいて補正した値ωc を
制御目標値として設定する目標値設定部45で設定された
制御目標値ωc に基づいて現在の車両に付加されている
加速力のレベルに応じた点火時期の遅角量αを演算する
点火遅角量演算部46の出力を出力部47を介して入力し、
通常の点火時期に前記点火時期の遅角量αを加算して点
火時期を制御することによって行われている。FIG. 5 is a block diagram of an embodiment of a control unit for processing the signals from the above-mentioned sensors and controlling the engine output, the oil amount and the like. As shown in the drawing, the control of the engine output in this control unit receives a detection signal from a rear wheel rotation speed sensor B, calculates a current vehicle speed V, and a detection signal from an ignition timing pickup sensor C. Receiving an output from an engine speed calculation unit 41 that receives the current engine speed N and a detection signal from a crank position sensor D to calculate a current crank position, an output from a crank position calculation unit 42 for normal ignition Ignition timing calculator 43 for calculating timing
In addition, a front fork extension speed calculation unit 44 that receives a signal from the front fork sensor A (A1) to calculate the extension speed vf of the front fork, and a current rear wheel angular acceleration ωr after receiving a detection signal from the rear wheel rotation speed sensor B Front fork sensor A for detecting the fully extended state of the rear wheel angular acceleration calculation unit 40 and the front fork (that is, the state in which the acceleration force applied to the vehicle is significantly increased)
Receiving each output of the detection signal of (A2), when the front fork 4 is substantially fully extended (that is, when the detection signal of the front fork sensor A (A2) is input), the rear wheel angular acceleration ωh is calculated at that time ( That is, the front fork sensor 4
(Based on the control target value ωc set by the target value setting unit 45 that sets the value ωc corrected based on the extension speed vf of the front fork 4 corresponding to the acceleration force level) Then, the output of the ignition retard angle calculation unit 46 for calculating the ignition timing retard amount α according to the level of the acceleration force applied to the current vehicle is input through the output unit 47,
The ignition timing is controlled by adding the retard angle amount α of the ignition timing to the normal ignition timing.

【００２０】結局、一定条件の下で車両に付加される加
速力をフロントフォークの伸び状態によって検知し、前
記加速力のレベルが著しく高い時の後輪角加速度ωh
を、その時の車両に付加される加速力のレベルに相当す
るフロントフォーク４の伸び速度ｖf に基づいて補正し
た値ωc を制御目標値として設定する一方、点火時期を
遅角させて一度エンジン出力を低下させて車両に付加さ
れた加速力を低下することによってタイヤのトラクショ
ンの発生を確保し、以後は一定条件の下で使用者の操作
にかかわわず、エンジン出力の増減によって増減する後
輪角加速度ωr が前記制御目標値ωc に滑らかに近付く
ように、点火時期の遅角量αを演算し、それを、通常の
点火時期に加算してエンジン出力を制御することによっ
て、一定条件の下で車両に著しく高い加速力が付加され
るのを防止し、常にタイヤの適正なトラクションの発生
を確保できるようにしているのである。After all, the acceleration force applied to the vehicle under a certain condition is detected by the extension state of the front fork, and the rear wheel angular acceleration ωh when the level of the acceleration force is extremely high.
Is set as the control target value, which is a value ωc corrected based on the extension speed vf of the front fork 4 corresponding to the level of the acceleration force applied to the vehicle at that time, while the ignition timing is retarded and the engine output is once By lowering the acceleration force applied to the vehicle by reducing it, it is possible to ensure the occurrence of tire traction.After that, the rear wheel angle that increases or decreases depending on the engine output regardless of the user's operation under certain conditions. Under a certain condition, the ignition timing retardation amount α is calculated so that the acceleration ωr smoothly approaches the control target value ωc, and this is added to the normal ignition timing to control the engine output. It prevents the vehicle from being applied with a significantly high acceleration force and always ensures proper traction of the tires.

【００２１】以下、フロントフォークの伸び速度ｖf を
演算するブロック44、フロントフォークセンサＡ及びリ
アホイール回転数センサＢの出力に基づいて制御目標値
ωc を設定し、さらにその制御目標値ωc に応じた遅角
量αを設定し出力するブロック45〜47及び点火時期を演
算するブロック43を図６、図７及び図８のフローチャー
トに基づいてそれぞれ説明する。フロントフォーク伸び
速度演算部44はステップ６−１〜６−５に示すように、
フロントフォークの状態に応じてフロントフォークの伸
び速度ｖf を演算する。まず、ステップ６−１でセンサ
Ａ１の検知信号（図４におけるＴ２）の入力を待ち、前
記センサＡ１の検知信号（図４におけるＴ２）が入力さ
れるとステップ６−２に示すように、センサＡ１からの
検知信号の入力時間、すなわち、磁石24がセンサＡ１を
通過する時間を測定し始める。前記時間測定は、ステッ
プ６−３で示すようにセンサＡ１からの検知信号の入力
がなくなるまで（図４におけるＴ３）続けられ、その
後、測定されたセンサＡ１からの検知信号の入力時間か
らステップ４で磁石24がセンサＡ１を通過する速度、す
なわち、フロントフォーク４の伸び速度ｖf を演算し、
ステップ６−５で前記演算結果ｖf を記憶する。この処
理は、車両のエンジンを始動させると共に開始し、ステ
ップ６−５に記憶され得るフロントフォーク４の伸び速
度ｖf を車両に付加される加速力のレベルに応じて随時
更新しながらエンジンが停止するまで繰り返し続けら
れ、前記ステップ６−５に記憶されたデータはエンジン
が停止する毎にクリアされる。Hereinafter, a control target value ωc is set on the basis of the outputs of the block 44 for calculating the extension speed vf of the front fork, the front fork sensor A and the rear wheel rotation speed sensor B, and further according to the control target value ωc. The blocks 45 to 47 for setting and outputting the retard angle α and the block 43 for calculating the ignition timing will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 6, 7 and 8. The front fork extension speed calculation unit 44, as shown in steps 6-1 to 6-5,
The extension speed vf of the front fork is calculated according to the state of the front fork. First, in step 6-1, the input of the detection signal of the sensor A1 (T2 in FIG. 4) is waited, and when the detection signal of the sensor A1 (T2 in FIG. 4) is input, as shown in step 6-2, The input time of the detection signal from A1, that is, the time when the magnet 24 passes the sensor A1 is started to be measured. The time measurement is continued until there is no input of the detection signal from the sensor A1 as shown in step 6-3 (T3 in FIG. 4), and then from the measured input time of the detection signal from the sensor A1 to step 4 Then, the speed at which the magnet 24 passes the sensor A1, that is, the extension speed vf of the front fork 4 is calculated,
In step 6-5, the calculation result vf is stored. This process is started together with starting the engine of the vehicle, and the engine is stopped while updating the extension speed vf of the front fork 4 which can be stored in step 6-5 according to the level of the acceleration force applied to the vehicle. The data stored in step 6-5 is cleared every time the engine is stopped.

【００２２】目標値設定部45では、ステップ７−１〜７
−５及びステップ７−11に示すように車両に付加された
加速力のレベルに応じた制御目標値ωc を設定する。ま
ずステップ７−１でセンサＡ２の検知信号の入力状況を
監視し、前記センサＡ２の検知信号の入力があれば、そ
れはフロントフォーク４が伸び切る直前であるので車両
に通常の加速力以上の加速力（例えば発進時の高加速
力）が付加された状態であると判断して、ステップ７−
２及び７−３で後輪角加速度演算部40で演算されたその
時の後輪角加速度ωh と前段のフロントフォーク伸び速
度演算部44で演算されたその時の車両に付加された加速
力に相当するその時のフロントフォーク４の伸び速度ｖ
f （ステップ６−５に記憶されたデータ）を読み込む。In the target value setting unit 45, steps 7-1 to 7
As shown in -5 and step 7-11, the control target value ωc is set according to the level of the acceleration force applied to the vehicle. First, in step 7-1, the input condition of the detection signal of the sensor A2 is monitored. If the detection signal of the sensor A2 is input, it is immediately before the front fork 4 is fully extended, and therefore the vehicle is accelerated more than the normal acceleration force. If it is determined that a force (for example, a high acceleration force at the time of starting) is applied, step 7-
2 and 7-3 correspond to the rear wheel angular acceleration ωh calculated at the rear wheel angular acceleration calculation unit 40 and the acceleration force applied to the vehicle at that time calculated at the front front fork extension speed calculation unit 44. Extension speed v of the front fork 4 at that time
Read f (data stored in step 6-5).

【００２３】ステップ７−４では前記ステップ７−２で
読み込まれたその時（フロントフォーク４が伸び切る直
前の時）の後輪角加速度ωh を前記ステップ７−３で読
み込まれたフロントフォーク４の伸び速度ｖf に基づい
て補正した値ωc を制御目標値として設定する。詳細に
はその設定方法は、ステップ７−３で読み込まれたフロ
ントフォーク４の伸び速度のレベルに応じて（すなわ
ち、車両に付加される加速力のレベルに応じて）、前記
したフロントフォーク４が伸び切る直前の時の後輪角加
速度ωh から所望の値を減じた値ωc を制御目標値とし
て設定する。すなわち、制御目標ωc は常にフロントフ
ォーク４が伸び切る直前の後輪角加速度ωh より低い値
に設定される。At step 7-4, the rear wheel angular acceleration .omega.h read at step 7-2 (immediately before the front fork 4 is fully extended) is set to the extension of the front fork 4 read at step 7-3. The value ωc corrected based on the speed vf is set as the control target value. In detail, the setting method is such that the front fork 4 described above is set in accordance with the level of the extension speed of the front fork 4 read in step 7-3 (that is, the level of the acceleration force applied to the vehicle). A value ωc obtained by subtracting a desired value from the rear wheel angular acceleration ωh immediately before it is fully extended is set as the control target value. That is, the control target ωc is always set to a value lower than the rear wheel angular acceleration ωh immediately before the front fork 4 is fully extended.

【００２４】ところで、フロントフォーク４がばね36が
自由長になる位置以上に伸びるのは車両に通常の加速力
以上の加速力を付加した時だけとは限らず、車両の使用
環境を考慮すると、さまざまな状況が考えられる（例え
ば、凸凹道を走行している時等は、前輪が凹所に落ち込
んだ時にフロントフォーク４が伸び切る可能性があると
考えられる）。ステップ７−５では、予め前記した様々
な状態を考慮して制御目標値の最大値ωmax 及び最小値
ωmin を設定しておき、ステップ７−４で設定された制
御目標値ωc が前記最大値ωmax と最小値ωmin の範囲
内にあるかどうかをチェックする。もし、ステップ７−
４で設定された制御目標値ωc が前記最大値ωmax と最
小値ωmin の範囲内に入っていなければ、その制御目標
値ωc は異常であると判断してその制御目標値ωc をク
リアして再びステップ１に戻り、センサＡ２の検出信号
の入力状態を監視する状態になる。また、前記制御目標
値ωc が前記最大値ωmax と最小値ωmin の範囲内にあ
る場合には、その制御目標値ωc は正常であると判断し
てステップ７−６の処理に進む。By the way, the front fork 4 extends beyond the position where the spring 36 becomes a free length not only when an acceleration force higher than the normal acceleration force is applied to the vehicle, but considering the environment in which the vehicle is used, Various situations are conceivable (for example, when traveling on a bumpy road, it is considered that the front fork 4 may be fully extended when the front wheels fall into the recess). In step 7-5, the maximum value ωmax and the minimum value ωmin of the control target value are set in advance in consideration of the various states described above, and the control target value ωc set in step 7-4 is set to the maximum value ωmax. And whether it is within the range of the minimum value ω min. If step 7-
If the control target value ωc set in 4 is not within the range between the maximum value ωmax and the minimum value ωmin, it is determined that the control target value ωc is abnormal, the control target value ωc is cleared, and the control target value ωc is cleared again. Returning to step 1, the state where the input state of the detection signal of the sensor A2 is monitored is entered. If the control target value ωc is within the range between the maximum value ωmax and the minimum value ωmin, the control target value ωc is determined to be normal and the process proceeds to step 7-6.

【００２５】目標値設定部45では、上記したようにして
制御目標値ωc を設定するのだが、これらの処理（ステ
ップ７−２〜７−５）はステップ７−１に示すようにセ
ンサＡ２の検知信号の入力がなければ行われず、ステッ
プ７−11で現在の後輪角加速度ωr を読み込む処理だけ
を行う。すなわち、前記制御目標値ωc はフロントフォ
ーク４が伸び切る直前まで伸びた時に始めて設定され、
その後は、後述する何等かの条件が揃って制御目標値ω
c がクリアされるか、もしくは、制御目標値ωc が更新
されない限り、前記設定された制御目標値ωc に基づい
てエンジン出力の制御が行われる。以下制御目標値ωc
設定後の処理について説明する。The target value setting unit 45 sets the control target value ωc as described above, but these processes (steps 7-2 to 7-5) are performed by the sensor A2 as shown in step 7-1. If no detection signal is input, the process is not performed, and only the process of reading the current rear wheel angular acceleration ωr is performed in step 7-11. That is, the control target value ωc is set for the first time when the front fork 4 extends just before it is fully extended,
After that, the control target value ω
Unless c is cleared or the control target value ωc is updated, the engine output is controlled based on the set control target value ωc. Below control target value ωc
The process after setting will be described.

【００２６】点火遅角量演算部46は、ステップ７−６〜
７−９及び７−12に示すように制御条件を判断して、全
ての制御条件が揃った場合にのみ点火時期の遅角量αを
演算し、それ以外の場合には点火時期の遅角量を０（ゼ
ロ）にするように構成されている。まずステップ７−６
に示すように制御目標値ωc が設定されてから現在まで
の時間ｔ１が所定の時間ｔ２を経過しているかどうかを
判断する。詳細には、本発明のトラクションコントロー
ル装置が設けられる自動二輪車の特性上、使用者の乗車
姿勢の変化等に車両が敏感に反応するため一度設定され
た制御目標値ωc がその後も継続して理想的な制御目標
値であり得るかどうかは分からないので、設定後所定の
時間ｔ２が経過した制御目標値ωc はステップ７−12で
クリアし、また、設定後所定の時間ｔ２が経過していな
い時にはその制御目標値ωc は最適なものと判断してス
テップ７−７の処理へ進む。The ignition retard angle calculation unit 46 proceeds to steps 7-6.
As shown in 7-9 and 7-12, the ignition timing delay amount α is calculated only when all the control conditions are met, and in other cases, the ignition timing delay angle α is calculated. It is configured to make the quantity 0 (zero). First, step 7-6
As shown in, it is determined whether or not the time t1 from when the control target value ωc is set to the present has passed a predetermined time t2. In detail, because of the characteristics of the motorcycle provided with the traction control device of the present invention, the vehicle is sensitive to changes in the riding posture of the user, so that the control target value ωc once set continues to be ideal. Since it is not known whether the control target value can be an effective control target value, the control target value ωc after the predetermined time t2 has elapsed after setting is cleared in step 7-12, and the predetermined time t2 after the setting has not elapsed. Sometimes, the control target value ωc is judged to be optimum, and the process proceeds to step 7-7.

【００２７】前記したステップ７−６の処理において、
制御目標値ωc が設定されていない場合も考えられる
が、この場合には制御目標値ωc が存在しないので「制
御目標値ωc が設定されてから現在までの時間ｔ１が所
定の時間ｔ２を経過している」という判断が実質的に不
可能であるので「所定の時間ｔ２を経過していない」と
判断してステップ７−７の処理へ進む。In the processing of step 7-6 described above,
There may be a case where the control target value ωc is not set, but in this case, since the control target value ωc does not exist, "the time t1 from the time when the control target value ωc is set to the present time has passed the predetermined time t2. Since it is practically impossible to judge that “there is a predetermined time t2”, it is judged that “the predetermined time t2 has not elapsed” and the process proceeds to step 7-7.

【００２８】ところで、スクータ型自動二輪車１はエン
ジンの駆動力をゴム製のＶベルトを介して遠心クラッチ
に伝え、前記遠心クラッチのそれ自身の回転によって生
じる遠心力が所望の値を超えるとクラッチが繋がり、数
個の数個の歯車（14,15,17）を介して後輪車軸16を回転
させて走行する構成になっており、通常スクータ型自動
二輪車１が走行し始める時、すなわち、遠心クラッチが
繋がる時のエンジンの回転数は3000rpm 程度である。By the way, the scooter type motorcycle 1 transmits the driving force of the engine to the centrifugal clutch through the rubber V-belt, and when the centrifugal force generated by the rotation of the centrifugal clutch itself exceeds a desired value, the clutch is disengaged. The rear wheel axle 16 is connected to the rear wheel axle 16 through several gears (14, 15, 17) to drive the vehicle. Normally, when the scooter-type motorcycle 1 starts traveling, that is, centrifugal force is applied. The engine speed when the clutch is engaged is about 3000 rpm.

【００２９】ステップ７−７では、現在のエンジン回転
数Ｎが3000rpm 以下かどうかを判断し、3000rpm 以下で
あれば車両が停止していると判断してステップ７−12で
制御目標値ωc をクリアし、3000rpm 以上であれば車両
が停止していないと判断してステップ７−８の処理へ進
む。前記したエンジン回転数Ｎは必ずしも3000rpm であ
る必要はなく車両の停止が判断できる適当なエンジン回
転数であればよいことはもちろんである。In step 7-7, it is judged whether the current engine speed N is 3000 rpm or less. If it is 3000 rpm or less, it is judged that the vehicle is stopped and the control target value ωc is cleared in step 7-12. If it is 3000 rpm or more, it is determined that the vehicle is not stopped, and the process proceeds to step 7-8. Needless to say, the engine speed N described above does not necessarily have to be 3000 rpm, and may be any suitable engine speed at which the stop of the vehicle can be determined.

【００３０】ステップ７−８で制御目標値ωc が設定さ
れているかどうかを判断し、制御目標値ωc が設定され
ていれば制御条件が揃っていると判断してステップ７−
９の処理に進み、前記制御目標値ωc が設定されていな
ければ、制御する必要がないと判断してステップ７−13
へ進む。ステップ７−９では、目標値設定部45で設定さ
れた制御目標値ωc と前記設定部45で読み込まれた現在
の後輪角加速度ωr に基づいて、点火時期の遅角量αを
演算する。In step 7-8, it is judged whether or not the control target value ωc is set, and if the control target value ωc is set, it is judged that the control conditions are complete, and step 7-
If the control target value ωc is not set, the process proceeds to step 9 and it is determined that control is not necessary, and the step 7-1 3
Go to. In step 7-9, the retard amount α of the ignition timing is calculated based on the control target value ωc set by the target value setting unit 45 and the current rear wheel angular acceleration ωr read by the setting unit 45.

【００３１】前記点火時期の遅角量αは、前記したよう
に最終的に通常の点火時期に加算され、それによって点
火時期を遅角してエンジン出力を制御するのであるが、
ステップ７−９では設定された制御目標値ωc に現在の
後輪角加速度ωr が徐々に近付くようにエンジンの出力
を制御させるような遅角量αを演算する。出力部47では
前記演算部46で遅角量αが設定されていれば、その遅角
量αを点火時期演算部43へ出力し（ステップ７−10）、
制御目標値ωc がクリアされている場合（ステップ７−
12）や制御目標値ωc が始めから存在していない場合
（ステップ７−８）には遅角量０（ゼロ）を点火時期演
算部43へ出力する（ステップ７−13）。上記した目標値
設定部45，点火遅角量演算部46及び出力部47の処理（ス
テップ７−１〜ステップ７−13）は車両のエンジンが始
動すると共に開始され、エンジン始動中は常に遅角量α
もしくは０（ゼロ）を出力しており、この処理はエンジ
ンが停止するまで繰り返し続けられる。The ignition timing retard amount α is finally added to the normal ignition timing as described above, thereby retarding the ignition timing to control the engine output.
In step 7-9, the retardation amount α is calculated so as to control the output of the engine so that the current rear wheel angular acceleration ωr gradually approaches the set control target value ωc. In the output unit 47, if the retard amount α is set by the calculation unit 46, the retard amount α is output to the ignition timing calculation unit 43 (step 7-10),
When the control target value ωc is cleared (step 7-
12) or when the control target value ωc does not exist from the beginning (step 7-8), the retard amount 0 (zero) is output to the ignition timing calculation unit 43 (step 7-13). The processing (step 7-1 to step 7-13) of the above-described target value setting unit 45, ignition retardation amount calculation unit 46, and output unit 47 is started when the engine of the vehicle is started, and is always retarded during engine start. Quantity α
Alternatively, 0 (zero) is output, and this processing is repeated until the engine is stopped.

【００３２】点火時期演算部43は、ステップ８−１〜ス
テップ８−７に示すように各センサ（Ｂ，Ｄ，Ｃ）の検
知信号に基づいて演算された通常の点火時期に前記出力
部47からの出力を加えて（もしくは無視して）点火時期
を設定するように構成されている。まず、ステップ８−
１〜８−３に示すように、各センサ（Ｂ，Ｃ，Ｄ）の検
知信号に基づいて各演算部（39,41,42）で演算された現
在の車速Ｖ，エンジン回転数Ｎ及びクランク位置を読み
込み、その後、点火時期とエンジン回転数からなる２次
元マップ（例えば、縦軸をエンジン回転数、横軸を点火
時期とした２次元のグラフで表すことができるデータの
集合）に基づいて現在のエンジン回転数Ｎに応じた最適
な点火時期を設定する（ステップ８−４）。The ignition timing calculating section 43 outputs the output section 47 to the normal ignition timing calculated based on the detection signals of the sensors (B, D, C) as shown in steps 8-1 to 8-7. The ignition timing is set by adding (or ignoring) the output from. First, step 8-
As shown in 1 to 8-3, the current vehicle speed V, the engine speed N and the crank calculated by the calculation units (39, 41, 42) based on the detection signals of the sensors (B, C, D) After reading the position, based on a two-dimensional map consisting of ignition timing and engine speed (for example, a set of data that can be represented by a two-dimensional graph with the engine speed on the vertical axis and the ignition timing on the horizontal axis) The optimum ignition timing is set according to the current engine speed N (step 8-4).

【００３３】点火時期設定後、前記車速演算部39で演算
された現在の車速Ｖが15km/h以下であるかを判断し（ス
テップ８−５）、前記車速Ｖが15km/h以下であれば、車
両の発進時（もしくは発進し始めて間もない時）である
と判断して前記ステップ４で求められた点火時期に、前
記出力部47から出力された遅角量αもしくは０（ステッ
プ７−10もしくはステップ７−13）を加算する（ステッ
プ８−６）。また車速Ｖが15km/h以上であれば、車両は
発進時（もしくは発進して間もない時）ではないので点
火時期を遅角させる必要はないと判断してステップ８−
６の処理を行わずにステップ８−７の処理へ進む。After setting the ignition timing, it is judged whether or not the current vehicle speed V calculated by the vehicle speed calculating section 39 is 15 km / h or less (step 8-5). If the vehicle speed V is 15 km / h or less, At the ignition timing determined in step 4, it is determined that the vehicle is starting (or when the vehicle has just started to start), the retard amount α or 0 output from the output unit 47 (step 7- 10 or step 7-13) is added (step 8-6). If the vehicle speed V is 15 km / h or more, it is judged that it is not necessary to retard the ignition timing because the vehicle is not starting (or just after starting), and it is determined in step 8−
The process proceeds to step 8-7 without performing step 6.

【００３４】上記のようにして求めた点火時期はステッ
プ８−３で読み込んだ現在のクランク位置に基づいてチ
ャージコイル（図示ぜず）に蓄えられた電荷を急激に放
電させるスイッチング回路を構成する出力部48へ入力さ
れ、前記出力部48の出力によって点火プラグ49を点火さ
せる。（ステップ８−７）。以上が各センサ（Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄ）の検知信号に基づいて点火時期を設定し、出力
するまでの経過である。The ignition timing obtained as described above is an output which constitutes a switching circuit for rapidly discharging the electric charge accumulated in the charge coil (not shown) based on the current crank position read in step 8-3. The spark plug 49 is ignited by the output of the output unit 48. (Step 8-7). The above is each sensor (A, B,
This is the process until the ignition timing is set based on the detection signals of (C, D) and is output.

【００３５】オイル量設定部51は、前記した車速演算部
39及び、エンジン回転数演算部41で演算された車速Ｖ、
エンジン回転数Ｎと、スロットル開度センサの検知信号
に基づいてスロットル開度演算部50で演算されるスロッ
トル開度信号をそれぞれ入力し、それらの信号に基づい
て、オイル量を設定し、出力部52を介してオイルポンプ
53のオイル吐出量を制御するように構成されている。ま
た、制限速度比較部54は、前記車速演算部39で演算され
た車速Ｖと予め決められた所定の制限速度を比較しなが
ら、出力部55を介して気化器56のスロットルバルブを制
御する。ここに述べた制御のうち、オイル量、制限速度
の制御は本発明のトラクションコントロール装置におい
て、必須のものではない。The oil amount setting unit 51 is the vehicle speed calculating unit described above.
39 and the vehicle speed V calculated by the engine speed calculator 41,
The engine speed N and the throttle opening signal calculated by the throttle opening calculation unit 50 based on the detection signal of the throttle opening sensor are input, and the oil amount is set based on these signals, and the output unit is set. Oil pump through 52
It is configured to control the oil discharge amount of 53. Further, the speed limit comparison unit 54 controls the throttle valve of the carburetor 56 via the output unit 55 while comparing the vehicle speed V calculated by the vehicle speed calculation unit 39 with a predetermined predetermined speed limit. Among the controls described here, the control of the oil amount and the speed limit is not essential in the traction control device of the present invention.

【００３６】本実施例のトラクションコントロール装置
は通常の点火時期に各センサ（Ａ，Ｂ）の検知信号に基
づいて設定された制御目標値ωc に応じた遅角量αを加
算することによってエンジン出力を制御しているが、こ
れに加えて補正的にフロントフォークセンサＡの出力に
基づいて設定される遅角量βを加算してもよく、この場
合は図５に破線ブロック57〜59に示すような処理部を追
加する必要がある。The traction control device of this embodiment adds the retardation amount α corresponding to the control target value ωc set on the basis of the detection signal of each sensor (A, B) to the normal ignition timing to output the engine output. However, in addition to this, the retardation amount β set based on the output of the front fork sensor A may be added for correction, and in this case, it is shown by broken line blocks 57 to 59 in FIG. It is necessary to add such a processing unit.

【００３７】以下、センサ（Ａ，Ｂ，Ｃ）の検知信号に
基づいて遅角量βを演算し、出力する処理部（44及び57
〜59）を図９のフローチャートに基づいて説明する。前
記フロントフォーク伸び速度演算部44ではセンサＡ１の
検知信号の入力時間を測定し（ステップ９−１〜９−
３）、前記入力時間に基づいてフロントフォークの伸び
速度ｖf を演算する（ステップ９−４）。さらにマップ
選択部57では各演算部39,41 で演算された現在の車速
Ｖ、エンジン回転数Ｎに基づいて予め記憶された複数の
２次元マップ（例えば、図10に示すような横軸をフロン
トフォーク４の伸び速度、縦軸を点火時期の遅角量とし
た２次元のグラフで表すことのできるデータの集合）の
中から最適な一つのマップを選択し（ステップ９−
５）、前記選択されたマップとフロントフォーク伸び速
度演算部44で演算された伸び速度ｖf から遅角量設定部
58で遅角量βを設定する（ステップ９−６）。Hereinafter, processing units (44 and 57) for calculating and outputting the retardation amount β based on the detection signals of the sensors (A, B, C).
59) will be described with reference to the flowchart of FIG. The front fork extension speed calculation unit 44 measures the input time of the detection signal of the sensor A1 (steps 9-1 to 9-
3) Then, the extension speed vf of the front fork is calculated based on the input time (step 9-4). Further, in the map selection unit 57, a plurality of two-dimensional maps stored in advance based on the current vehicle speed V and the engine speed N calculated by the respective calculation units 39 and 41 (for example, the horizontal axis as shown in FIG. One of the optimum maps is selected from the set of data that can be represented by a two-dimensional graph in which the extension speed of the fork 4 and the vertical axis represent the ignition timing retard amount (step 9-
5), from the selected map and the extension speed vf calculated by the front fork extension speed calculation section 44, the retard angle setting section
The retard angle β is set at 58 (step 9-6).

【００３８】前記、設定された遅角量βは出力部59によ
って点火時期演算部へ出力され（ステップ９−７）、図
８のステップ８−８で示される位置でステップ８−４で
設定された点火時期に補正的に加算される。また、本実
施例では、フロントフォーク４において、環状の磁石24
を使用しているが、この磁石24は必ずしも環状である必
要はなく、磁気センサＡ１，Ａ２が反応し得る範囲にあ
るものであれば、任意の形状のものでよく、例えば、セ
ンサＡ１，Ａ２に対面する範囲に広がる扇状の形状でも
よい。さらにまた、前記磁石24の保持方法も本実施例で
示すように２枚の円形の保持部材22,23 に挟み込む方法
だけに限られず、インナーチューブ19に保持し得る方法
であればよく、例えば、磁石24と一体の保持部材を用い
てそれをインナーチューブ19に固定してもよく、また、
ピストン21の、磁気センサＡ１，Ａ２と対面する側面に
埋め込むような方法でもよい（ただし、磁石24の取付位
置を変更した場合には、それに合わせてフロントフォー
クセンサＡの取付位置も変更する必要がある）。The set retard amount β is output to the ignition timing calculator by the output unit 59 (step 9-7) and set in step 8-4 at the position shown in step 8-8 of FIG. The ignition timing is corrected and added. Further, in this embodiment, in the front fork 4, the annular magnet 24
However, the magnet 24 does not necessarily have to be annular, and may have any shape as long as the magnetic sensors A1 and A2 can react with each other. For example, the sensors A1 and A2 It may have a fan-like shape that spreads over a range facing the. Furthermore, the method of holding the magnet 24 is not limited to the method of sandwiching the magnet 24 between the two circular holding members 22 and 23 as shown in this embodiment, and any method capable of holding the magnet 24 may be used. A holding member integral with the magnet 24 may be used to fix it to the inner tube 19, or
A method of embedding it in the side surface of the piston 21 facing the magnetic sensors A1 and A2 may be used (however, when the mounting position of the magnet 24 is changed, the mounting position of the front fork sensor A also needs to be changed accordingly. is there).

【００３９】また、本実施例では説明上理解しやすいよ
うに、フロントフォークセンサＡからの出力をデジタル
信号で説明しているが、この信号は、必ずしもデジタル
信号である必要はなく、最終的に演算部で、磁石24が磁
気センサＡ１を通過している時間すなわちフロントフォ
ークの伸び速度ｖf 、及び磁石24に磁気センサＡ２が反
応し始める時間すなわちフロントフォークの伸び切り状
態を検出し得る信号であれば任意のものでよい。さら
に、本実施例ではフロントフォークセンサＡを設けるフ
ロントサスペンションを倒立型フロントフォークで示し
ているが、フロントサスペンションの形状はこれに制限
されることなく、例えば、正立型フロントフォークでも
よく、リンクサスペンションでもよい。Further, in this embodiment, the output from the front fork sensor A is described as a digital signal for easy understanding in the description, but this signal is not necessarily a digital signal, and finally it is not. The arithmetic unit may be a signal capable of detecting the time when the magnet 24 is passing the magnetic sensor A1, that is, the extension speed vf of the front fork, and the time when the magnetic sensor A2 starts to react with the magnet 24, that is, the fully extended state of the front fork. It can be anything. Further, in the present embodiment, the front suspension provided with the front fork sensor A is shown as an inverted front fork, but the shape of the front suspension is not limited to this, and for example, an upright front fork may be used. But it's okay.

【００４０】また、本実施例ではフロントフォークセン
サＡはフロントフォーク４の略中央付近に取付けられて
いるが、この取付け位置は磁石24の位置に応じて、セン
サＡ１がフロントフォーク４の伸び速度を、センサＡ２
がフロントフォーク４の伸び切り状態を、検出し得る位
置であれば、任意の位置でよい。また、本実施例では車
両に付加される加速力のレベルを検知するためにフロン
トフォーク４の伸び状態をフロントフォークセンサＡで
検知しているが、このセンサは実施例のものに限らず、
フロントフォークの伸び状態を検知し得るものであれ
ば、任意のものでよく、例えば、図１に概略位置で示し
ている歪みセンサＥで行ってもよい。前記歪みセンサＥ
は、従来公知のものであるので、この構成の説明は省略
するが、このセンサＥを用いる場合は、フロントフォー
ク４が伸びる時に生ずるフロントフォーク４の歪みを前
記センサＥで検知し、その検知結果からフロントフォー
ク４の現在の状態を判断すればよい。Further, in this embodiment, the front fork sensor A is mounted near the center of the front fork 4, but the mounting position of the sensor A1 indicates the extension speed of the front fork 4 according to the position of the magnet 24. , Sensor A2
Is an arbitrary position as long as it can detect the fully extended state of the front fork 4. Further, in this embodiment, the extension state of the front fork 4 is detected by the front fork sensor A in order to detect the level of the acceleration force applied to the vehicle, but this sensor is not limited to that of the embodiment.
Any method may be used as long as it can detect the extension state of the front fork. For example, the strain sensor E shown in the schematic position in FIG. 1 may be used. The strain sensor E
Since this is a conventionally known one, the description of this configuration will be omitted. However, when this sensor E is used, the distortion of the front fork 4 generated when the front fork 4 extends is detected by the sensor E, and the detection result is obtained. It is only necessary to determine the current state of the front fork 4 from.

【００４１】さらに、本実施例では、フロントフォーク
４の伸び状態を検知することにより、車両に付加される
加速力のレベルを検知し、そのレベルが著しく高い時の
後輪角加速度ωh を制御目標値ωc として設定し、以後
は後輪角加速度ωr が前記制御目標値ωc に滑らかに近
付くようにエンジン出力を制御しているが、その場合の
車両に付加される加速力のレベルを検知するセンサは本
実施例のものに限定されるものでなく、図１に概略位置
で示すようにフロントホイール回転数センサＦ及びリア
ホイール回転数センサＢを設けて、両者の組み合わせに
よって検知してもよい。Furthermore, in this embodiment, the level of the acceleration force applied to the vehicle is detected by detecting the extension state of the front fork 4, and the rear wheel angular acceleration ωh when the level is extremely high is the control target. The engine output is controlled so that the rear wheel angular acceleration ωr smoothly approaches the control target value ωc, and the sensor that detects the level of the acceleration force applied to the vehicle in that case is set as the value ωc. The present invention is not limited to this embodiment, but a front wheel rotation speed sensor F and a rear wheel rotation speed sensor B may be provided as shown in the schematic position of FIG.

【００４２】前記したフロントホイール回転数センサＦ
は図１に概略位置を示してあるが、その構成は基本的に
はリアホイール回転数センサＢと同じであり、前輪車軸
（符号なし）の同軸上にその車軸と一緒に回転するよう
に、一体的に設けられた歯車（図示せず）と、前記歯車
の歯面からその回転数を検知するように設けられた、歯
車の回転速度に応じて変化する周波数を出力するセンサ
からなる。前記センサＦはリアホイール回転数センサＢ
と同様に泥や埃の影響を受けないように、その主要部分
は閉鎖されたブレーキドラム（図示せず）内に設けられ
るのが好ましい。The front wheel rotation speed sensor F described above
1 shows a schematic position, but its configuration is basically the same as that of the rear wheel rotation speed sensor B, so that it rotates coaxially with the front wheel axle (not shown) together with the axle. It comprises an integrally provided gear (not shown) and a sensor that is provided so as to detect the number of rotations of the gear from the tooth surface thereof and that outputs a frequency that changes according to the rotation speed of the gear. The sensor F is a rear wheel rotation speed sensor B.
Similarly, its main part is preferably provided in a closed brake drum (not shown) so that it is not affected by dirt and dust.

【００４３】この場合は、１１図に示すように前後輪回
転差演算部60で前輪の回転数と後輪の回転数の差を前記
センサＦ，Ｂの検知信号に基づいて演算し、目標値設定
部61で前記演算された前後輪の回転数の差から車両に付
加される加速力のレベルを判断し、その値が予め記憶さ
れた回転差の限界値を超えた時（すなわち、車両に付加
された加速力が著しく高い時）の後輪角加速度ωh を制
御目標値ωc として設定し、さらに点火遅角量演算部62
で、目標値設定後の後輪角加速度ωr が前記制御目標値
ωc に滑らかに近付くような遅角量αを演算し、出力部
63を介してその遅角量αを点火時期演算部43へ出力し、
点火時期演算部43において通常の点火時期に遅角量αを
加算することによってエンジン出力を制御し、適正なタ
イヤのトラクションの発生を確保する。この時の制御条
件等はフロントフォークセンサＡを使用した時と同様で
あるのでその説明は省略する。In this case, as shown in FIG. 11, the front / rear wheel rotation difference calculation unit 60 calculates the difference between the rotation speed of the front wheel and the rotation speed of the rear wheel based on the detection signals of the sensors F and B to obtain a target value. The setting unit 61 determines the level of the acceleration force applied to the vehicle from the difference between the calculated rotational speeds of the front and rear wheels, and when the value exceeds a pre-stored limit value of the rotational difference (that is, The rear wheel angular acceleration ωh is set as the control target value ωc when the added acceleration force is remarkably high.
Then, the retard angle amount α is calculated such that the rear wheel angular acceleration ωr after the target value is set smoothly approaches the control target value ωc, and the output unit
The retard angle amount α is output to the ignition timing calculation unit 43 via 63,
The ignition timing calculation unit 43 controls the engine output by adding the retard amount α to the normal ignition timing to ensure proper traction of the tire. Since the control conditions and the like at this time are the same as those when the front fork sensor A is used, the description thereof will be omitted.

【００４４】また、本実施例では車両の発進後に起こる
変化を検知して、その変化に基づいて制御目標値を設定
しているが、さらに図１に概略位置で示されている車両
にかかる荷重を検知するフロント荷重センサＧ、リア荷
重センサＨ及び、車両の傾き程度を検知する傾斜角セン
サＩを付加して、停車時の車両の状態（例えば、荷重セ
ンサＧ，Ｈで使用者の乗車姿勢等を検知し、もしくは傾
斜角センサＩで路面の傾斜程度を検知する）を判断し、
予め設定された各状態に応じた最大の後輪角加速度を制
御目標値として設定して、停車時からエンジン出力の制
御目標値を設定しておいてもよい。この場合は、停車時
から使用状態に応じた制御目標値が設定されているの
で、車両は走行直後からエンジン出力が制御され、さら
に発進後には前記制御目標値は実施例に記載したような
処理によって、発進後の走行状態に応じて更新されてい
くことになる。前記センサＧ，Ｈ，Ｉも従来公知のもの
であるので本明細書では具体的な構成の説明は省略す
る。Further, in the present embodiment, the change that occurs after the vehicle has started is detected, and the control target value is set based on that change. However, the load applied to the vehicle shown in the schematic position in FIG. A front load sensor G, a rear load sensor H, and a tilt angle sensor I that detect the degree of tilt of the vehicle are added, and the vehicle state when the vehicle is stopped (for example, the load sensors G and H are used to determine the riding posture of the user). Etc., or the degree of inclination of the road surface is detected by the inclination angle sensor I),
The maximum rear wheel angular acceleration corresponding to each preset state may be set as the control target value, and the control target value of the engine output may be set even when the vehicle is stopped. In this case, since the control target value according to the usage state is set from the time when the vehicle is stopped, the engine output of the vehicle is controlled immediately after running, and after the start, the control target value is processed as described in the embodiment. By this, it will be updated according to the running state after starting. Since the sensors G, H, and I are well known in the related art, a detailed description of the configuration will be omitted in this specification.

【００４５】本実施例のトラクションコントロール装置
においては、伸び状態を検出するフロントフォーク４
を、インナーチューブ19の下方への摺動を抑制するため
のばね37と、ピストン21の間に、通常の加速（例えば、
低速走行からの追い越し等）によってインナーチューブ
が下方に摺動する限界をこえてもなお、通常の加速以上
の高加速（例えば、車両発進時の高加速付加等）によっ
て、さらにインナーチューブ19が下方へ摺動し得るよう
に、所望の隙間38を設けて構成しているので、通常の加
速と通常の加速以上の高加速を誤判断することはなく、
正確な制御が行えるという効果を奏する。また、本実施
例によれば、前記したフロントフォーク４が、その内部
にセンサの主要部分を配しているで、長期間使用にも十
分に耐え得る信頼性の高い構成になっている。さらに、
本実施例のトラクションコントロール装置は、車両の走
行状態に応じて制御目標値ωc を設定し、以後は制御目
標値ωc に現在の後輪角加速度ωr が滑らかに近付くよ
うに遅角量αを演算しているので、エンジン出力の制御
がスムーズに行える効果を奏する。また、本実施例のト
ラクションコントロール装置は、制御目標値ωc を一定
時間経過するとクリアし、新たな制御目標値ωc を設定
するように構成されているため、常に車両の走行状態に
あった制御目標値でエンジン出力を制御し得る。In the traction control device of this embodiment, the front fork 4 for detecting the stretched state is used.
The normal acceleration (for example, between the spring 37 for suppressing the downward sliding of the inner tube 19 and the piston 21)
Even if the inner tube exceeds the limit of sliding downward due to overtaking from low speed driving, etc., the inner tube 19 is further lowered due to high acceleration beyond normal acceleration (for example, high acceleration added when the vehicle starts). Since it is configured with a desired gap 38 so that it can slide to, there is no misjudgment of normal acceleration and high acceleration higher than normal acceleration.
This has the effect of enabling accurate control. Further, according to the present embodiment, since the front fork 4 described above has the main part of the sensor arranged therein, it has a highly reliable structure capable of withstanding long-term use. further,
The traction control device of the present embodiment sets the control target value ωc according to the running state of the vehicle, and thereafter calculates the retard amount α so that the current rear wheel angular acceleration ωr smoothly approaches the control target value ωc. As a result, the engine output can be smoothly controlled. Further, since the traction control device of the present embodiment is configured to clear the control target value ωc after a certain period of time and set a new control target value ωc, the control target that was always in the running state of the vehicle The value may control the engine power.

【００４６】[0046]

【発明の効果】本発明のトラクションコントロール装置
は、車両に付加される加速力のレベルを検知するセンサ
によって車両に付加される加速力のレベルを検知し、そ
のレベルを示す信号と、後輪角加速度ωr を取り出し得
るセンサによって取り出される前記車両に付加される加
速力のレベルが適正でない時の後輪角加速度ωh の信号
を目標値設定部に入力し、その両者から前記目標値設定
部で後輪角加速度の制御目標値ωc を設定し、その制御
目標値ωc の出力信号で、エンジン出力を決める前記制
御回路からの点火時期等を調整する別の信号を調整し
て、その信号をエンジン出力を制御するために通常用い
られる関連データを作製するための複数のセンサの出力
に基づいてエンジン出力を制御する制御回路に入力する
ことによってエンジン出力を制御しているので、常に最
新の使用者、バランス、路面状態に応じて、使用者に違
和感を与えないで適正なタイヤのトラクションを発生さ
せる効果を奏する。The traction control device of the present invention detects the level of the acceleration force applied to the vehicle by the sensor for detecting the level of the acceleration force applied to the vehicle, and a signal indicating the level and the rear wheel angle. The signal of the rear wheel angular acceleration ωh when the level of the acceleration force applied to the vehicle, which is taken out by the sensor that can take out the acceleration ωr, is not appropriate is input to the target value setting unit, and both are output by the target value setting unit. Set the control target value ωc for the wheel angular acceleration, adjust the output signal of the control target value ωc to another signal for adjusting the ignition timing, etc. from the control circuit that determines the engine output, and output that signal to the engine output. Engine output by inputting to a control circuit that controls the engine output based on the outputs of multiple sensors to produce the relevant data normally used to control the engine output As a result, the effect of generating appropriate tire traction can be obtained without giving a feeling of strangeness to the user in accordance with the latest user, balance, and road surface condition.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のトラクションコントロール装置を採用
したスクータ型自動二輪車の一実施例の側面図である。FIG. 1 is a side view of an embodiment of a scooter type motorcycle that employs a traction control device of the present invention.

【図２】本発明に関するフロントフォークセンサを備え
たフロントフォークの一実施例の断面図である。FIG. 2 is a sectional view of an embodiment of a front fork provided with a front fork sensor according to the present invention.

【図３】図２に示すフロントフォークセンサを備えたフ
ロントフォークの主要部分の動作状態を示す断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view showing an operating state of a main part of a front fork provided with the front fork sensor shown in FIG.

【図４】図２に示すフロントフォークセンサからの出力
信号の一実施例を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing an embodiment of an output signal from the front fork sensor shown in FIG.

【図５】本発明のトラクションコントロール装置を採用
した自動二輪車に総合コントロールユニットのブロック
図である。FIG. 5 is a block diagram of a general control unit in a motorcycle that employs the traction control device of the present invention.

【図６】図５に示すコントロールユニットの処理行程を
示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a processing step of the control unit shown in FIG.

【図７】図５に示すコントロールユニットの処理行程を
示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a processing step of the control unit shown in FIG.

【図８】図５に示すコントロールユニットの処理行程を
示すフローチャートである。8 is a flowchart showing a processing step of the control unit shown in FIG.

【図９】図５に示すコントロールユニットの別の処理行
程を示したフローチャートである。9 is a flowchart showing another processing step of the control unit shown in FIG.

【図１０】本発明に関するマップの一実施例を示すグラ
フである。FIG. 10 is a graph showing an example of a map relating to the present invention.

【図１１】リアホイール回転数センサ及びフロントホイ
ール回転数センサを利用した時のコントロールユニット
の主要部分のブロック図である。FIG. 11 is a block diagram of a main part of a control unit when a rear wheel rotation speed sensor and a front wheel rotation speed sensor are used.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ スクータ型自動二輪車 ２ 車体フレーム ２ａ ヘッドパイプ ２ｂ メインフレーム ２ｃ サイドフレーム ３ 前輪 ４ フロントフォーク ４ａ ブラケット ４ｂ 操向軸 ５ ハンドルバー ５ａ グリップ ６ エンジン本体 ７ 伝動ケース ８ エンジンユニット ９ ブラケット 10 リンク 11 後輪 12 リアクッション 13 座席 14 歯車 15 歯車 16 後輪車軸 17 歯車 18 ギヤケース 19 インナーチューブ 20 車軸取付部 21 ピストン 22 保持部材 23 保持部材 24 磁石 25 充填材 26 ボルト 27 アウターチューブ 28 カラー 29 カラー 30 オイルシール 31 サークリップ 32 スペーサー 33 ボルト 34 ブーツ 35 ストッパー 36 ばね 37 ばね 38 隙間 39 車速演算部 40 後輪角加速度演算部 41 エンジン回転数演算部 42 クランク位置演算部 43 点火時期演算部 44 フロントフォーク伸び速度演算部 45 目標値設定部 46 点火遅角量α演算部 47 出力部 48 出力部 49 点火プラグ 50 スロットル開度演算部 51 オイル量設定部 52 出力部 53 オイルポンプ 54 制限速度演算部 55 出力部 56 気化器 57 マップ選択部 58 遅角量設定部 59 出力部 60 前後輪回転差演算部 61 目標値設定部 62 点火遅角量演算部 Ａ フロントフォークセンサ Ａ１ 磁気センサ Ａ２ 磁気センサ Ａ３ 基板 Ａ４ 出力コード Ｂ リアホイール回転数センサ Ｂ１ 先端部 Ｂ２ 出力コード Ｃ 点火時期ピックアップセンサ Ｄ クランク位置センサ Ｅ 歪みセンサ Ｆ フロントホイール回転数センサ Ｇ フロント荷重センサ Ｈ リア荷重センサ Ｉ 傾斜角センサ 1 Scooter type motorcycle 2 Body frame 2a Head pipe 2b Main frame 2c Side frame 3 Front wheel 4 Front fork 4a Bracket 4b Steering shaft 5 Handlebar 5a Grip 6 Engine body 7 Transmission case 8 Engine unit 9 Bracket 10 Link 11 Rear wheel 12 Rear cushion 13 Seat 14 Gear 15 Gear 16 Rear wheel axle 17 Gear 18 Gear case 19 Inner tube 20 Axle mount 21 Piston 22 Holding member 23 Holding member 24 Magnet 25 Filling material 26 Bolt 27 Outer tube 28 Color 29 Color 30 Oil seal 31 Sir Clip 32 Spacer 33 Bolt 34 Boot 35 Stopper 36 Spring 37 Spring 38 Gap 39 Vehicle speed calculator 40 Rear wheel angular acceleration calculator 41 Engine speed calculator 42 Crank position calculator 43 Ignition timing calculator 44 Front fork extension speed calculator 45 Eye Value setting unit 46 Ignition retardation amount α calculation unit 47 Output unit 48 Output unit 49 Spark plug 50 Throttle opening calculation unit 51 Oil amount setting unit 52 Output unit 53 Oil pump 54 Speed limit calculation unit 55 Output unit 56 Vaporizer 57 Map Selection unit 58 Delay angle setting unit 59 Output unit 60 Front / rear wheel rotation difference calculation unit 61 Target value setting unit 62 Ignition retardation amount calculation unit A Front fork sensor A1 Magnetic sensor A2 Magnetic sensor A3 Board A4 Output code B Rear wheel rotation speed Sensor B1 Tip B2 Output code C Ignition timing pickup sensor D Crank position sensor E Strain sensor F Front wheel rotation speed sensor G Front load sensor H Rear load sensor I Tilt angle sensor

フロントページの続き (72)発明者 冨田 稔 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内Front page continuation (72) Inventor Minoru Tomita 2500 Shinkai, Iwata, Shizuoka Prefecture Yamaha Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 後輪角加速度（ωr ）を取り出し得るセ
ンサ（Ｂ）を含むエンジン出力を制御するために通常用
いられる関連データを作製するための少なくとも複数個
のセンサ（Ｂ，Ｃ，Ｄ）と、該センサ（Ｂ，Ｃ，Ｄ）の
出力に基づいてエンジン出力を制御する制御回路とを備
えたエンジンの出力制御装置において、該エンジンの制
御装置にさらに車両に付加される加速力のレベルを検知
するセンサ（Ａ）を設け、そのセンサによって検知され
た車両に付加される加速力のレベルを示す信号が入力さ
れる目標値設定部(45)にその信号を入力するとともに、
前記後輪角加速度を取り出し得るセンサ（Ｂ）から入力
される車両に付加される加速力のレベルが適正でないと
きの後輪角加速度（ωh ）の信号を入力し、その両者か
ら後輪角加速度の制御目標値（ωc ）を設定し、その制
御目標値（ωc ）の出力信号で、エンジン出力を決める
前記制御回路からの点火時期等を調整する別の信号を調
整してその信号を前記制御回路に入力してエンジンの出
力を制御するようにしたことを特徴とする自動二輪車等
のトラクションコントロール装置。1. At least a plurality of sensors (B, C, D) for producing relevant data usually used for controlling engine output, including a sensor (B) capable of taking out rear wheel angular acceleration (ωr). And a control circuit for controlling the engine output based on the outputs of the sensors (B, C, D), the level of the acceleration force further applied to the vehicle in the engine control device. Is provided with a sensor (A) for detecting a signal, and the signal is input to a target value setting unit (45) to which a signal indicating the level of acceleration force applied to the vehicle detected by the sensor is input.
A signal of the rear wheel angular acceleration (ωh) when the level of the acceleration force applied to the vehicle, which is input from the sensor (B) capable of extracting the rear wheel angular acceleration, is not input, and the rear wheel angular acceleration is input from both of them. Control target value (ωc) is set, and an output signal of the control target value (ωc) is used to adjust another signal for adjusting the ignition timing or the like from the control circuit that determines the engine output, and the signal is controlled by the control signal. A traction control device for a motorcycle, etc., characterized by being input to a circuit to control the output of the engine.