JPH05231212A - Intake air quantity control device for internal combustion engine - Google Patents
Intake air quantity control device for internal combustion engineInfo
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- JPH05231212A JPH05231212A JP4037912A JP3791292A JPH05231212A JP H05231212 A JPH05231212 A JP H05231212A JP 4037912 A JP4037912 A JP 4037912A JP 3791292 A JP3791292 A JP 3791292A JP H05231212 A JPH05231212 A JP H05231212A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸入空気量制
御装置に係り、特に燃焼室に渦状の吸入空気流を形成す
るヘリカル通路と、排気ガスを吸気管に導入して排気ガ
スの再循環（Exhaust Gas Recirculation,以下、ＥＧＲ
と称する）を行う排気ガス再循環装置とを備えた内燃機
関の吸入空気量制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake air amount control system for an internal combustion engine, and more particularly to a helical passage for forming a spiral intake air flow in a combustion chamber and exhaust gas recirculation by introducing the exhaust gas into an intake pipe. Exhaust Gas Recirculation (hereinafter referred to as EGR)
And an exhaust gas recirculation device for performing an intake air amount control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関に用いられる可変吸気スワール
方式の吸気ポート構造の一つとして、燃焼室の開口端の
周りに旋回したヘリカル通路と上記開口端に直線状に通
ずるストレート通路とを有し、このストレート通路の途
中に通路を開閉する吸気制御弁を設けた吸気ポート構造
が一般的に知られている。この吸気ポート構造を備えた
内燃機関においては、吸気制御弁によりストレート通路
が閉じられている時には吸気（混合気）の全てがヘリカ
ル通路を流れて燃焼室内に流入することにより燃焼室内
に強力な吸気スワールが生じ、これにより燃焼速度が速
くなって希薄混合気による運転や上記ＥＧＲを実行した
運転が可能となる。この吸気スワールによる急速燃焼は
低負荷域において特に有効とされている。2. Description of the Related Art As one of the intake port structures of a variable intake swirl system used in an internal combustion engine, there is provided a helical passage swirling around an opening end of a combustion chamber and a straight passage communicating with the opening end in a straight line. An intake port structure is generally known in which an intake control valve that opens and closes the straight passage is provided in the middle of the straight passage. In an internal combustion engine equipped with this intake port structure, when the straight passage is closed by the intake control valve, all of the intake air (mixture) flows through the helical passage and flows into the combustion chamber, so that strong intake air is introduced into the combustion chamber. A swirl is generated, which increases the combustion speed and enables the operation with the lean air-fuel mixture and the operation with the EGR. The rapid combustion by the intake swirl is particularly effective in the low load region.
【０００３】一方、排気管から吸気管に連通する連通路
と、この連通路の通過面積を調節する排気ガス再循環バ
ルブ（ＥＧＲバルブ）とを有し、排気ガスを吸気管に導
入して排気ガスの再循環を行う排気ガス再循環装置（Ｅ
ＧＲ装置）が知られている。このＥＧＲ装置において
は、吸気中に排気ガス（不活性ガス）を混入することに
より最高燃焼温度を低下させ、最高燃焼温度によりその
発生量が増減する特性の窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生量
を低減している。また、排気ガスを導入して出力が低下
した分スロットルバルブを開弁せしめて前の出力を維持
するため、特に低負荷域で吸気行程のポンピングロスが
低減し、その分、燃費性能が向上する。On the other hand, it has a communication passage communicating from the exhaust pipe to the intake pipe, and an exhaust gas recirculation valve (EGR valve) for adjusting the passage area of this communication passage. The exhaust gas is introduced into the intake pipe and exhausted. Exhaust gas recirculation device (E
GR device) is known. In this EGR device, the maximum combustion temperature is lowered by mixing the exhaust gas (inert gas) into the intake air, and the generation amount of nitrogen oxides (NOx), which has the characteristic that the generation amount increases and decreases depending on the maximum combustion temperature, is controlled. It is decreasing. In addition, since the throttle valve is opened to maintain the previous output as much as the output is reduced due to the introduction of exhaust gas, pumping loss in the intake stroke is reduced, especially in the low load range, and fuel efficiency is improved accordingly. ..
【０００４】上記吸気スワールにより希薄混合気の急速
燃焼が行われると、ＮＯｘの発生量が増大し、大気中に
放出されるＮＯｘ量が増大して排気エミッションが悪化
する。そこで、低負荷域において吸気スワールによる急
速燃焼が行われている時には上記ＥＧＲを併せて実行
し、この時のＮＯｘ発生量を抑制して排気エミッション
の悪化を防止すると共に燃費性能を上記の如く向上させ
た運転が行われている。また高負荷域においては、吸気
スワールによる効果が低減すると共に高出力が要求され
るため、吸気スワールによる急速燃焼および出力低下を
伴う上記ＥＧＲの両方を停止した通常の運転が行われて
いる。When the lean air-fuel mixture is rapidly burned by the intake swirl, the amount of NOx generated increases, the amount of NOx released into the atmosphere increases, and exhaust emission deteriorates. Therefore, when the rapid combustion by the intake swirl is performed in the low load region, the EGR is also executed to suppress the NOx generation amount at this time to prevent the deterioration of the exhaust emission and improve the fuel efficiency as described above. The operation that was made to happen is being performed. Further, in the high load region, since the effect of the intake swirl is reduced and a high output is required, a normal operation is performed in which both the rapid combustion due to the intake swirl and the above EGR accompanied by a decrease in output are stopped.
【０００５】このように、吸気スワールによる急速燃焼
とＥＧＲとを併せて実行する低負荷域の運転状態と、吸
気スワールによる急速燃焼とＥＧＲの両方を実行せず通
常の運転を行う高負荷域の運転状態とを、内燃機関の負
荷域に応じて切り換えることにより、排気エミッション
および燃費性能を向上させ、しかも高負荷域において所
望の高出力を得ることができる制御方法が従来から周知
とされている（特開昭５９−４９３５９号）。As described above, the operating state in the low load region in which the rapid combustion by the intake swirl and EGR are executed together and the high load region in which the normal operation is performed without executing both the rapid combustion by the intake swirl and EGR are performed. It has been well known that a control method capable of improving exhaust emission and fuel efficiency and obtaining a desired high output in a high load range by switching an operating state according to a load range of an internal combustion engine. (JP-A-59-49359).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】図１０はスロットル開
度（ＴＡ）と発生トルク（Ｔ）との関係をＥＧＲ実行／
停止の両条件において表した図である。同図に示すよう
に、ＥＧＲが実行されている時には吸気中に排気ガスが
混入されるため、ＥＧＲが停止されている場合に比べて
スロットル開度が同一であっても発生トルクが低下す
る。従って、上記従来の制御方法においては、図１１に
示すように、スロットル開度ＴＡ1 までの低負荷域にお
いてはＥＧＲが実行されるため（但し、アイドル運転状
態を除く）、図１０中の点線で示される曲線に対応した
発生トルクの低い運転状態となり（曲線Ｄ）、また、ス
ロットル開度ＴＡ1 以上の高負荷域においてはＥＧＲが
停止されるため、図１０中の実線で示される曲線に対応
した発生トルクの高い運転状態となる（曲線Ｅ）。この
ため、アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度が開
いていくと、上記低負荷域の運転状態と高負荷域の運転
状態とが切り換わるスロットル開度ＴＡ1 を通過する時
に図１１に示すようにトルク段差が発生し、ドライバビ
リティが悪化するという問題が発生する。また、スロッ
トル開度が閉じる場合にも、図１１に示すようにハンチ
ングを防止するために上記ＴＡ1 とは離されて設定され
たスロットル開度ＴＡ2 を通過する時に反対のトルク段
差が発生する。FIG. 10 shows the relationship between the throttle opening (TA) and the generated torque (T) for EGR execution /
It is a figure represented in both conditions of stop. As shown in the figure, since the exhaust gas is mixed into the intake air when the EGR is being executed, the generated torque is lower than that when the EGR is stopped even when the throttle opening is the same. Therefore, in the above conventional control method, as shown in FIG. 11, EGR is executed in the low load range up to the throttle opening TA 1 (however, except in the idle operation state), and therefore the dotted line in FIG. In the operating state where the generated torque is low corresponding to the curve shown by (curve D), and EGR is stopped in the high load range of the throttle opening TA 1 or more, the curve shown by the solid line in FIG. A corresponding operating state with high generated torque is achieved (curve E). Therefore, when the accelerator pedal is depressed to open the throttle opening, as shown in FIG. 11, when passing through the throttle opening TA 1 at which the operating state in the low load range and the operating state in the high load range are switched. There is a problem that a torque step occurs and drivability deteriorates. Even when the throttle opening is closed, an opposite torque step is generated when passing through a throttle opening TA 2 set apart from TA 1 to prevent hunting as shown in FIG. ..
【０００７】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、低負荷域の運転状態において吸入空気量を増量し
てＥＧＲ実行によるトルク低下分を補償することによ
り、低負荷域の運転状態と高負荷域の運転状態とが切り
換わる際のトルク段差を防止した内燃機関の吸入空気量
制御装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems. In the operating state of the low load region, the intake air amount is increased to compensate for the torque decrease due to the execution of EGR. An object of the present invention is to provide an intake air amount control device for an internal combustion engine, which prevents a torque step when the operating state of the load range is switched.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように本発明
は、吸気管１に連通し、燃焼室２への開口端の周りに旋
回したヘリカル通路３と、前記吸気管１に連通し、前記
開口端に直線状に通ずるストレート通路４と、該ストレ
ート通路４を開閉する吸気制御弁５と、排気ガスを前記
吸気管１に導入して排気ガスの再循環を行う排気ガス再
循環装置６とを備えると共に、前記吸気制御弁５を閉弁
し、且つ前記排気ガス再循環装置６による排気ガスの再
循環を行う第１の運転状態７と、前記吸気制御弁５を開
弁し、且つ前記排気ガスの再循環を停止する第２の運転
状態８とを、内燃機関９の運転状態に応じて切り換える
切換手段１０を有してなる内燃機関の吸入空気量制御装
置において、前記第１の運転状態７の時に吸入空気量を
増量する吸入空気量増量手段１１を設け、前記第１の運
転状態７における発生トルクと前記第２の運転状態８に
おける発生トルクとのトルク差を、前記吸入空気量増量
手段１１による吸入空気量の増量により発生したトルク
分で補償する構成である。FIG. 1 is a block diagram showing the principle of the present invention for achieving the above object. As shown in the figure, according to the present invention, the helical passage 3 communicating with the intake pipe 1 and swirling around the opening end to the combustion chamber 2 is communicated with the intake pipe 1, and communicates with the opening end linearly. A straight passage 4, an intake control valve 5 that opens and closes the straight passage 4, and an exhaust gas recirculation device 6 that introduces exhaust gas into the intake pipe 1 to recirculate the exhaust gas are provided. The first operating state 7 in which the valve 5 is closed and the exhaust gas recirculation device 6 recirculates the exhaust gas, and the intake control valve 5 is opened, and the recirculation of the exhaust gas is stopped. In the intake air amount control device for an internal combustion engine, the intake air amount control device having a switching means 10 for switching between the second operating state 8 and the second operating state 8 according to the operating state of the internal combustion engine 9. The intake air amount increasing means 11 for increasing the The torque difference between the generated torque in the torque generated second operational state 8 in operating state 7, it is configured to compensate a torque component generated by the increase of the intake air amount by the intake air amount increasing means 11.
【０００９】[0009]
【作用】吸気制御弁５を閉弁し、且つ排気ガス再循環装
置６による排気ガスの再循環を実行している第１の運転
状態７時は、吸気制御弁５を開弁し、且つ排気ガスの再
循環を停止している第２の運転状態８時に比べて発生ト
ルクが低下する。そこで本発明において、吸入空気量増
量手段１１が第１の運転状態７時に吸入空気量を増量す
ることにより、吸入空気量が増量された分、燃料が余分
に噴射されてトルクが新たに発生する。そして、この新
たに発生したトルク分により、第１の運転状態７におけ
る発生トルクと第２の運転状態８における発生トルクと
のトルク差が補償される。その結果、第１の運転状態７
と第２の運転状態８との間にトルク差が無くなり、第１
の運転状態７と第２の運転状態８との切り換え時におけ
るトルク段差が解消される。In the first operating state 7 in which the intake control valve 5 is closed and the exhaust gas recirculation device 6 is recirculating the exhaust gas, the intake control valve 5 is opened and the exhaust gas is exhausted. The generated torque is lower than in the second operating state 8 when the gas recirculation is stopped. Therefore, in the present invention, the intake air amount increasing means 11 increases the intake air amount in the first operating state 7, whereby the intake air amount is increased and fuel is additionally injected to generate new torque. .. Then, the torque difference between the generated torque in the first operating state 7 and the generated torque in the second operating state 8 is compensated by the newly generated torque. As a result, the first operating state 7
The torque difference between the second operating state 8 and the second operating state 8,
The torque step when switching between the operating state 7 and the second operating state 8 is eliminated.
【００１０】[0010]
【実施例】図２は本発明による内燃機関の吸入空気量制
御装置が実施された内燃機関及び周辺装置の一つの実施
例を示す概略構成図、図３は図２に示された内燃機関の
吸気ポート構造を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an internal combustion engine and peripheral devices in which the intake air amount control device for an internal combustion engine according to the present invention is implemented, and FIG. 3 is a schematic diagram of the internal combustion engine shown in FIG. It is a schematic block diagram which shows an intake port structure.
【００１１】これらの図に於て、２１は内燃機関を示し
ており、該内燃機関２１はシリンダブロック２２とシリ
ンダヘッド２３とを有し、シリンダブロック２２はその
内部に形成されたシリンダボアにピストン２４を受入れ
ており、そのピストン２４の上方に上記シリンダヘッド
２３と協働して燃焼室２５を形成している。シリンダヘ
ッド２３には吸気ポート２６と排気ポート２７とが夫々
形成されており、これらポートは夫々燃焼室２５に対す
る開口端にて吸気バルブ２８と排気バルブ２９により開
閉されるようになっている。また、シリンダヘッド２３
には点火プラグ３０が取付けられている。In these drawings, reference numeral 21 denotes an internal combustion engine, which has a cylinder block 22 and a cylinder head 23. The cylinder block 22 has a piston 24 in a cylinder bore formed therein. And a combustion chamber 25 is formed above the piston 24 in cooperation with the cylinder head 23. An intake port 26 and an exhaust port 27 are formed in the cylinder head 23, respectively, and these ports are opened and closed by an intake valve 28 and an exhaust valve 29 at the open ends to the combustion chamber 25, respectively. In addition, the cylinder head 23
A spark plug 30 is attached to the.
【００１２】吸気ポート２６はガイドベーン３１により
区分された燃焼室２５への開口端の周りに旋回したヘリ
カル通路３２と前記開口端に直線状に通ずるストレート
通路３３とを有している。ストレート通路３３の途中に
は吸気制御弁３４が設けられており、該吸気制御弁３４
は弁軸３５に担持されたバタフライ弁として構成され、
ストレート通路３３を開閉するようになっている。The intake port 26 has a helical passage 32 which is swiveled around an opening end to the combustion chamber 25 which is divided by a guide vane 31, and a straight passage 33 which linearly communicates with the opening end. An intake control valve 34 is provided in the middle of the straight passage 33.
Is configured as a butterfly valve carried on the valve shaft 35,
The straight passage 33 is opened and closed.
【００１３】尚、この吸気ポート構造についてより詳細
な説明が必要であるならば、特願昭５６−１２０６３４
号及び特願昭５７−７９４５９号を参照されたい。If a more detailed description of this intake port structure is required, Japanese Patent Application No. 56-120634 can be used.
And Japanese Patent Application No. 57-79459.
【００１４】吸気ポート２６には前記吸気管１に該当す
る吸気マニホールド３６が接続されており、また該吸気
マニホールド３６には燃料供給装置３７が接続されてい
る。燃料供給装置３７は一つの燃料噴射弁３８とスロッ
トルバルブ３９とを含んでいる。An intake manifold 36 corresponding to the intake pipe 1 is connected to the intake port 26, and a fuel supply device 37 is connected to the intake manifold 36. The fuel supply device 37 includes a fuel injection valve 38 and a throttle valve 39.
【００１５】吸気制御弁３４の弁軸３５には駆動レバー
４５が取付けられており、該駆動レバー４５はダイヤフ
ラム装置４６のロッド４７に駆動連結されている。ダイ
ヤフラム装置４６はそのダイヤフラム室に負圧が導入さ
れていない時には吸気制御弁３４を図３に示されている
如き全開位置にもたらし、これに対し前記ダイヤフラム
室に負圧が導入されている時には吸気制御弁３４を前記
全開位置よりほぼ９０°回転させた全閉位置にもたらす
ようになっている。A drive lever 45 is attached to a valve shaft 35 of the intake control valve 34, and the drive lever 45 is drivingly connected to a rod 47 of a diaphragm device 46. The diaphragm device 46 brings the intake control valve 34 to the fully open position as shown in FIG. 3 when the negative pressure is not introduced into the diaphragm chamber, whereas the negative pressure is introduced when the negative pressure is introduced into the diaphragm chamber. The control valve 34 is brought to a fully closed position which is rotated by about 90 ° from the fully open position.
【００１６】ダイヤフラム装置４６のダイヤフラム室は
導管４８を経て電磁切換弁４９のポートａに接続されて
いる。電磁切換弁４９はポートａ以外に負圧ポートｂと
大気ポートｃとを有しており、通電時にはポートａを負
圧ポートｂに接続し、非通電時にはポートａを大気ポー
トｃに接続するようになっている。負圧ポートｂは導管
５０、逆止弁５１、導管５２を経て吸気マニホールド３
６に設けられた吸気管負圧取出ポート５３に接続されて
いる。電磁切換弁４９に対する通電は後述する制御装置
７０により行われる。The diaphragm chamber of the diaphragm device 46 is connected to the port a of the electromagnetic switching valve 49 via the conduit 48. The electromagnetic switching valve 49 has a negative pressure port b and an atmospheric pressure port c in addition to the port a, and connects the port a to the negative pressure port b when energized and connects the port a to the atmospheric pressure port c when de-energized. It has become. The negative pressure port b is connected to the intake manifold 3 via the conduit 50, the check valve 51, and the conduit 52.
6 is connected to the intake pipe negative pressure extraction port 53. Energization of the electromagnetic switching valve 49 is performed by the control device 70 described later.
【００１７】排気ポート２７には排気マニホールド４
０、マニバータ４１、排気管４２、三元触媒コンバータ
４３及び排気管４４が順に接続されている。排気マニホ
ールド４０は排気ガス再循環用の排気ガス取出ポート５
４が設けられており、このポートは導管５５、流量制御
装置５６及び導管５８を経て吸気マニホールド３６に設
けられた排気ガス注入ポート５９に接続されている。流
量制御装置５６は排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲバル
ブ）６０と負圧調整弁６１とを含み、制御流体圧として
燃料供給装置３７に設けられた吸気管負圧取出ポート６
２に現れる吸気管負圧を導管６３、電磁開閉弁６４及び
導管６５を経て選択的に与えられ、背圧制御式に排気ガ
ス再循環流量を吸入空気量に応じて制御するようになっ
ている。The exhaust port 27 has an exhaust manifold 4 at the exhaust port 27.
0, a maniverter 41, an exhaust pipe 42, a three-way catalytic converter 43, and an exhaust pipe 44 are sequentially connected. The exhaust manifold 40 is an exhaust gas extraction port 5 for exhaust gas recirculation.
4 is provided, and this port is connected to an exhaust gas injection port 59 provided in the intake manifold 36 through a conduit 55, a flow rate control device 56, and a conduit 58. The flow rate control device 56 includes an exhaust gas recirculation control valve (EGR valve) 60 and a negative pressure adjustment valve 61, and the intake pipe negative pressure extraction port 6 provided in the fuel supply device 37 as control fluid pressure.
The negative pressure of the intake pipe appearing at 2 is selectively applied through the conduit 63, the electromagnetic opening / closing valve 64 and the conduit 65, and the exhaust gas recirculation flow rate is controlled in a back pressure control manner according to the intake air amount. ..
【００１８】電磁開閉弁６４は通電時のみ導管６３と６
５とを連通接続するようになっており、これに対する通
電制御は制御装置７０により行われる。従って、ＥＧＲ
バルブ６０、負圧調整弁６１、導管５５，５８等の主要
部分、およびＥＧＲバルブ６１を開閉するための他のハ
ード構成、そして、制御装置７０内で行われる電磁開閉
弁６４を開閉するためのソフトウェア処理とにより前記
排気ガス再循環装置６が構成されている。The solenoid opening / closing valve 64 is connected to the conduits 63 and 6 only when energized.
5 are connected to each other, and the energization control for them is performed by the control device 70. Therefore, EGR
The valve 60, the negative pressure adjusting valve 61, main parts such as the conduits 55 and 58, and other hardware structure for opening and closing the EGR valve 61, and the electromagnetic opening and closing valve 64 performed in the control device 70. The exhaust gas recirculation device 6 is configured by software processing.
【００１９】また、燃料供給装置３７におけるスロット
ルバルブ３９の上流側には吸気バイパス入口ポート８１
が設けられており、このポートは導管８２、電磁流量調
整弁であるアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）８３、導管８４を経てスロットルバルブ３９の下
流側に設けられた吸気バイパス出口ポート８５に接続さ
れている。上記ＩＳＣＶ８３は導管８２，８４の通過面
積を大小調節する電磁流量調整弁であり、制御装置７０
からの適当なデューティ比のパルス信号により適当な開
度が設定され、スロットルバルブ３９の上流側からスロ
ットルバルブ３９をバイパスして下流側に流れる吸入空
気（混合気）の流量を制御するようになっている。この
ＩＳＣＶ８３によれば、例えば、アイドル運転時にエア
コン（図示せず）等の内燃機関２１により駆動される補
機器が運転された時に、ＩＳＣＶ８３を適当量開弁する
ことで吸入空気量、これに伴う燃料噴射量を増量せしめ
てトルクを新たに発生させ、内燃機関２１のアイドル回
転数の落ち込みを防止することができる。An intake bypass inlet port 81 is provided upstream of the throttle valve 39 in the fuel supply device 37.
This port is equipped with a conduit 82 and an idle speed control valve (IS
It is connected via a CV) 83 and a conduit 84 to an intake bypass outlet port 85 provided on the downstream side of the throttle valve 39. The ISCV 83 is an electromagnetic flow rate adjusting valve that adjusts the passage area of the conduits 82 and 84, and the controller 70
An appropriate opening degree is set by a pulse signal with an appropriate duty ratio from the control valve, and the flow rate of intake air (mixture) flowing from the upstream side of the throttle valve 39 to the downstream side by bypassing the throttle valve 39 is controlled. ing. According to this ISCV83, for example, when an auxiliary device driven by the internal combustion engine 21 such as an air conditioner (not shown) is operated during idle operation, the ISCV83 is opened by an appropriate amount, and the intake air amount It is possible to increase the amount of fuel injection and generate new torque to prevent the idle speed of the internal combustion engine 21 from dropping.
【００２０】更に、図２中、７１は図示されていないデ
ィストリビュータに設けられ、機関回転数に応じた信号
を出力する回転角センサ、７２は吸気マニホールド３６
内の負圧を検出する圧力センサ、７３はスロットルバル
ブ３９の開度を検出するスロットルポジションセンサ、
７４は排気ガス中における酸素濃度を検出する酸素セン
サ、７５は機関冷却水温度を検出する水温センサであ
る。Further, in FIG. 2, 71 is provided in a distributor (not shown), a rotation angle sensor for outputting a signal according to the engine speed, and 72 is an intake manifold 36.
A pressure sensor for detecting the negative pressure inside, 73 for a throttle position sensor for detecting the opening of the throttle valve 39,
74 is an oxygen sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and 75 is a water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature.
【００２１】次に図４は制御装置７０の具体的な構成要
素を示している。同図中、図２と同一構成部分には同一
符号を付し、その説明を省略する。同図中、中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）８０は、各センサから出力されるデー
タを制御プログラムに従って入力、演算すると共に、燃
料噴射弁３８、ＩＳＣＶ８３、電磁切換弁４９等の各種
アクチュエータを制御するための処理を行うようになっ
ている。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８１は、前記制
御プログラム、点火時期演算マップ等のデータを格納す
る記憶装置であり、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
８２は、各センサから出力されるデータや演算制御に必
要なデータを一時的に読み書きする記憶装置であり、バ
ックアップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡ
Ｍ）８３は、図示しないイグニッションスイッチがオフ
になっても機関駆動に必要なデータ等がバッテリー電源
によりバックアップされる記憶装置である。Next, FIG. 4 shows specific components of the control device 70. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In the figure, a central processing unit (CPU) 80 inputs and calculates data output from each sensor in accordance with a control program and controls various actuators such as the fuel injection valve 38, ISCV 83, and electromagnetic switching valve 49. It is designed to process. A read only memory (ROM) 81 is a storage device that stores data such as the control program and the ignition timing calculation map, and is a random access memory (RAM).
Reference numeral 82 denotes a storage device that temporarily reads and writes data output from each sensor and data necessary for arithmetic control, and includes a backup random access memory (backup RA).
M) 83 is a storage device in which data or the like necessary for driving the engine is backed up by a battery power source even when an ignition switch (not shown) is turned off.
【００２２】また入力部８４は圧力センサ７２、酸素セ
ンサ７４等の各センサの出力信号を図示しない波形整形
回路により波形整形し、この信号を図示しないマルチプ
レクサによりＣＰＵ８０に選択的に出力するようにして
いる。入力部８４では、各センサからの出力信号がアナ
ログ信号であればこれをＡ／Ｄコンバータ８６によりデ
ジタル信号に変換する。入出力部８５は、機関回転数の
信号の基となる回転角センサ７１等の出力信号を波形整
形回路により波形整形し、この信号を入力ポートを介し
てＲＡＭ８２等に書き込む。また入出力部８５は、ＣＰ
Ｕ８０の指令により出力ポートを介して駆動する駆動回
路により燃料噴射弁３８、ＩＳＣＶ８３、電磁切換弁４
９等を所定のタイミングで駆動する。バスライン８７
は、前記ＣＰＵ８０、ＲＯＭ８１等の各素子および入力
部８４に接続されるＡ／Ｄコンバータ８６、入出力部８
５を結び各種データを送るものである。The input section 84 shapes the output signals of the sensors such as the pressure sensor 72 and the oxygen sensor 74 by a waveform shaping circuit (not shown) and selectively outputs the signals to the CPU 80 by a multiplexer (not shown). There is. In the input section 84, if the output signal from each sensor is an analog signal, it is converted into a digital signal by the A / D converter 86. The input / output unit 85 waveform-shapes the output signal of the rotation angle sensor 71 or the like, which is the basis of the engine speed signal, by the waveform shaping circuit, and writes this signal in the RAM 82 or the like via the input port. The input / output unit 85 is a CP
The fuel injection valve 38, the ISCV 83, and the electromagnetic switching valve 4 are driven by a drive circuit that is driven via the output port in response to a command from U80
9 and the like are driven at a predetermined timing. Bus line 87
Is an A / D converter 86 connected to each element such as the CPU 80 and the ROM 81 and the input section 84, and the input / output section 8
5 is connected to send various data.
【００２３】上記構成の制御装置７０内のＣＰＵ８０
は、上記各種センサ７１〜７５による検出信号を入力
し、ＲＯＭ８１内に格納されたプログラムに従い、燃料
噴射弁３８の開弁時間（燃料噴射量）や、電磁切換弁４
９および電磁開閉弁６４に対する通電を以下に説明する
如く制御し、また、上記ＩＳＣＶ８３の開度を図５にて
後述するフローチャートに従い制御する。The CPU 80 in the control device 70 having the above-mentioned configuration
Inputs the detection signals from the various sensors 71 to 75, and according to a program stored in the ROM 81, the valve opening time (fuel injection amount) of the fuel injection valve 38 and the electromagnetic switching valve 4
The energization of the solenoid valve 9 and the solenoid opening / closing valve 64 is controlled as described below, and the opening degree of the ISCV 83 is controlled according to a flowchart described later with reference to FIG.
【００２４】先ず、燃料噴射弁３８の開弁時間に対応す
る燃料噴射量の制御は、スロットルポジションセンサ７
３により検出されるスロットル開度の出力信号に基づき
判定されるアイドル運転状態、加速運転状態、および所
定出力以上の高負荷運転状態においては、回転角センサ
７１による機関回転数の出力信号および圧力センサ７２
による吸気マニホールド３６内の負圧の出力信号とによ
り算出される機関負荷に関する信号と、酸素センサ７４
が検知する排気ガス中の酸素濃度の信号とに基づき、理
論空燃比の混合気が内燃機関２１に供給されるように行
われている。また、アイドル運転状態を除く上記所定出
力以下の低負荷運転状態においては、理論空燃比よりも
大きい空燃比（リーン）の希薄混合気が内燃機関２１に
供給されるように行われている。ここで、本実施例にお
ける高負荷運転状態と低負荷運転状態とを仕切る上記所
定出力とは、図１１にて上述したスロットル開度で示さ
れるＴＡ1 ，ＴＡ2 である。First, the throttle position sensor 7 controls the fuel injection amount corresponding to the opening time of the fuel injection valve 38.
In an idle operation state, an acceleration operation state, and a high load operation state in which a predetermined output or more is determined based on the output signal of the throttle opening detected by No. 3, the output signal of the engine speed by the rotation angle sensor 71 and the pressure sensor. 72
Signal relating to the engine load calculated by the negative pressure output signal in the intake manifold 36 by the
Based on the signal of the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the engine, a mixture of stoichiometric air-fuel ratio is supplied to the internal combustion engine 21. Further, in the low load operation state of the predetermined output or less except for the idle operation state, the lean air-fuel mixture having an air-fuel ratio (lean) larger than the theoretical air-fuel ratio is supplied to the internal combustion engine 21. Here, the predetermined outputs for partitioning the high load operating state and the low load operating state in the present embodiment are TA 1 and TA 2 indicated by the throttle opening degree described above in FIG. 11.
【００２５】尚、制御装置７０は燃料噴射弁３８に対し
て噴射タイミングの制御も行っているが、ここではそれ
についての説明を省略する。Although the control device 70 also controls the injection timing of the fuel injection valve 38, a description thereof will be omitted here.
【００２６】電磁切換弁４９に対する通電は、上述の如
く希薄混合気を供給する低負荷運転状態の時のみ通電を
行うようになっている。即ち、低負荷運転状態の時は電
磁切換弁４９が通電されて上記の如く吸気制御弁３４が
閉弁される。The electromagnetic switching valve 49 is energized only in the low load operating state in which the lean air-fuel mixture is supplied as described above. That is, in the low load operation state, the electromagnetic switching valve 49 is energized and the intake control valve 34 is closed as described above.
【００２７】電磁開閉弁６４に対する通電は、水温セン
サ７５により検知される水温が所定値、例えば２０℃以
上で且つ電磁切換弁４９に通電が行われている時のみ通
電されるようになっている。即ち、冷却水温が一定温度
以上で、且つ低負荷運転状態の時には電磁開閉弁６４に
通電されて上記の如くＥＧＲが実行される。The electromagnetic opening / closing valve 64 is energized only when the water temperature detected by the water temperature sensor 75 has a predetermined value, for example, 20 ° C. or higher and the electromagnetic switching valve 49 is energized. .. That is, when the cooling water temperature is equal to or higher than a certain temperature and is in the low load operation state, the electromagnetic opening / closing valve 64 is energized to execute the EGR as described above.
【００２８】従って、内燃機関２１の低負荷運転状態に
おいては、ストレート通路３３内の吸気制御弁３４が閉
弁されて吸気が全てヘリカル通路３２を流れるため燃焼
室２５内に強力な吸気スワールが発生して希薄混合気の
急速燃焼が可能とされ、またこれに併せてＥＧＲバルブ
６０が開弁されてＥＧＲが実行されているため希薄混合
気の燃焼時にもＮＯｘの発生が抑制されている。また反
対に、内燃機関２１の高負荷運転状態においては、吸気
制御弁３４が開弁されると共にＥＧＲバルブ６０が閉弁
され、機関の出力低下を伴うＥＧＲが行われないため所
望の高出力を得ることができる。尚、希薄混合気の急速
燃焼が行われていないアイドル運転状態、加速運転状態
および高負荷運転状態においては、上記の如く理論空燃
比の混合気が供給されるため、三元触媒コンバータ４３
がＮＯｘの浄化に有効に作動し、低負荷運転状態のよう
にＥＧＲを実行しなくても大気中に多量のＮＯｘが排出
されることが防止される。Therefore, when the internal combustion engine 21 is operating under a low load, the intake control valve 34 in the straight passage 33 is closed and all the intake air flows through the helical passage 32, so that a strong intake swirl is generated in the combustion chamber 25. As a result, rapid combustion of the lean air-fuel mixture is enabled, and in addition, the EGR valve 60 is opened and EGR is executed, so that the generation of NOx is suppressed even during the combustion of the lean air-fuel mixture. On the contrary, in the high load operation state of the internal combustion engine 21, the intake control valve 34 is opened and the EGR valve 60 is closed, so that the EGR accompanying the output reduction of the engine is not performed and a desired high output is obtained. Obtainable. In the idle operation state, the acceleration operation state, and the high load operation state in which the lean air-fuel mixture is not rapidly burned, the three-way catalytic converter 43 is supplied because the air-fuel mixture having the stoichiometric air-fuel ratio is supplied as described above.
Effectively operates to purify NOx, and a large amount of NOx is prevented from being discharged into the atmosphere even if EGR is not executed as in the low load operation state.
【００２９】以上のように本実施例では、スロットル開
度ＴＡ1 ，ＴＡ2 で仕切られる低負荷運転状態が前記第
１の運転状態７に相当し、高負荷運転状態が前記第２の
運転状態８に相当する。As described above, in the present embodiment, the low load operating state partitioned by the throttle openings TA 1 and TA 2 corresponds to the first operating state 7, and the high load operating state corresponds to the second operating state. Equivalent to 8.
【００３０】次にＩＳＣＶ８３の開度の制御方法につい
て説明する。Next, a method of controlling the opening of the ISCV 83 will be described.
【００３１】図５は本発明装置の一実施例の要部を構成
する制御プログラムとして、ＩＳＣＶ制御ルーチンのフ
ローチャートを示す。図２に示すＩＳＣＶ８３および導
管８２，８４のハード構成に加えて、制御装置７０のＣ
ＰＵ８０は図５に示すフローチャートのソフトウェア処
理を実行することにより前記した吸入空気量増量手段１
１を実現する。FIG. 5 shows a flow chart of an ISCV control routine as a control program constituting a main part of an embodiment of the device of the present invention. In addition to the hardware configuration of the ISCV 83 and the conduits 82 and 84 shown in FIG.
The PU 80 executes the software process of the flowchart shown in FIG. 5 to execute the intake air amount increasing means 1 described above.
Achieve 1.
【００３２】図５中、ＩＳＣＶ制御ルーチンが所定時間
毎に割り込み起動されると、先ずステップ１０２にて吸
気制御弁３４が閉弁状態、即ちＥＧＲの実行状態である
か否かの判定を行う。吸気制御弁３４が閉弁状態、即ち
完全な閉弁状態または閉弁動作途中である場合にはスロ
ットル開度がＴＡ1 （ＴＡ2 ）以下の上記低負荷運転状
態であることを意味し、次のステップ１０４に進む。ス
テップ１０４では、後述するステップ１１６の処理に備
えて吸気制御弁３４開弁時のカウントアップタイマＣｏ
ｐをリセットする。このカウントアップタイマＣｏｐと
は、吸気制御弁３４が閉から開へ開弁する開弁動作が始
まる時点を０（ゼロ）としてその時点からカウントアッ
プされるタイマである。In FIG. 5, when the ISCV control routine is activated by interruption every predetermined time, first, at step 102, it is judged if the intake control valve 34 is in the closed state, that is, the EGR execution state. When the intake control valve 34 is in the closed state, that is, in the completely closed state or in the middle of the closing operation, it means that the throttle opening is TA 1 (TA 2 ) or less in the low load operation state. Go to step 104 of. In step 104, the count-up timer Co when the intake control valve 34 is opened is prepared for the processing of step 116 described later.
reset p. The count-up timer Cop is a timer that counts up from the time when the valve opening operation of opening the intake control valve 34 starts from 0 (zero).
【００３３】次のステップ１０６では、吸気制御弁３４
閉弁時のカウントアップタイマＣｃｌと、吸気制御弁３
４が開から閉へ閉弁するに要する時間Ｋｃｌ（定数）と
の大小を比較する。カウントアップタイマＣｃｌは、上
記カウントアップタイマＣｏｐとは反対に、吸気制御弁
３４が開から閉へ閉弁する閉弁動作が始まる時点を０
（ゼロ）としてその時点からカウントアップされるタイ
マであり、吸気制御弁３４開弁時のステップ１１４にて
予めリセットされたものである。従って、ステップ１０
６にてタイマＣｃｌの値が上記Ｋｃｌ未満である場合
（Ｃｃｌ＜Ｋｃｌ）には、吸気制御弁３４が開から閉へ
の閉弁動作途中（半開きの状態）であることを意味し、
またＣｃｌの値がＫｃｌ以上である場合（Ｃｃｌ≧Ｋｃ
ｌ）には、閉弁動作が終了して吸気制御弁３４が完全な
閉弁状態にあることを意味する。In the next step 106, the intake control valve 34
The count-up timer Ccl when the valve is closed and the intake control valve 3
4 is compared with the time Kcl (constant) required to close the valve from open to closed. Contrary to the count-up timer Cop, the count-up timer Ccl is set to 0 when the valve closing operation for closing the intake control valve 34 from open to closed is started.
The timer is counted up from that point as (zero), and is reset in advance at step 114 when the intake control valve 34 is opened. Therefore, step 10
When the value of the timer Ccl is less than the above Kcl in (6) (Ccl <Kcl), it means that the intake control valve 34 is in the middle of the valve closing operation from open to closed (half-open state),
When the value of Ccl is Kcl or more (Ccl ≧ Kc
1) means that the valve closing operation is completed and the intake control valve 34 is completely closed.
【００３４】吸気制御弁３４が閉弁動作途中である場合
にはステップ１０８にてＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂを算
出し、完全な閉弁状態である場合にはステップ１１０に
てＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂを算出する。When the intake control valve 34 is in the process of closing, the valve opening Yb of the ISCV 83 is calculated in step 108, and when it is in the completely closed state, in step 110 the valve opening Yb of the ISCV 83 is calculated. Calculate Yb.
【００３５】一方、ステップ１０２にて吸気制御弁３４
が開弁状態、即ち完全な開弁状態または開弁動作途中で
ある場合にはスロットル開度がＴＡ1 （ＴＡ2 ）以上の
高負荷運転中であることを意味し、次のステップ１１４
に進む。ステップ１１４では、上述した吸気制御弁３４
閉弁時の処理（ステップ１０６）に備えて吸気制御弁３
４閉弁時のカウントアップタイマＣｃｌをリセットして
おく。On the other hand, at step 102, the intake control valve 34
Is in the valve open state, that is, in the complete valve open state or in the middle of the valve opening operation, it means that the throttle opening is under high load operation of TA 1 (TA 2 ) or more.
Proceed to. In step 114, the intake control valve 34 described above is used.
Intake control valve 3 in preparation for the processing when closing the valve (step 106)
4 Reset the count-up timer Ccl when the valve is closed.
【００３６】そして次のステップ１１６では、吸気制御
弁３４開弁時のカウントアップタイマＣｏｐと、吸気制
御３４が閉から開へ開弁するに要する時間Ｋｏｐ（定
数）との大小を比較する。ここでカウントアップタイマ
Ｃｏｐは、閉弁時（閉弁動作途中または完全な閉弁状
態）においては上記ステップ１０４でリセットされ続
け、開弁動作が始まってステップ１０２にて“ＮＯ”が
選択されると同時にカウントアップを開始するので吸気
制御弁３４の開弁動作の経過時間を正確にカウントして
いる（Ｃｃｌについても同様である）。従って、ステッ
プ１１６にてタイマＣｏｐの値が上記Ｋｏｐ未満である
場合（Ｃｏｐ＜Ｋｏｐ）には、吸気制御弁３４が閉から
開への開弁動作途中（半開きの状態）であることを意味
し、Ｃｏｐの値がＫｏｐ以上である場合（Ｃｏｐ≧Ｋｏ
ｐ）には、開弁動作が終了して吸気制御弁３４が完全な
開弁状態にあることを意味する。In the next step 116, the count-up timer Cop when the intake control valve 34 is opened is compared with the time Kop (constant) required for the intake control 34 to open from closed to open. Here, the count-up timer Cop is continuously reset in the above step 104 when the valve is closed (during valve closing operation or in a completely closed state), and the valve opening operation is started and “NO” is selected in step 102. At the same time, since the count-up is started, the elapsed time of the opening operation of the intake control valve 34 is accurately counted (the same applies to Ccl). Therefore, when the value of the timer Cop is less than the above Kop in step 116 (Cop <Kop), it means that the intake control valve 34 is in the middle of the valve opening operation from the closed state to the open state (half-open state). , Cop is greater than or equal to Kop (Cop ≧ Ko
In p), it means that the valve opening operation is completed and the intake control valve 34 is in a completely opened state.
【００３７】吸気制御弁３４が開弁動作途中である場合
にはステップ１１８にてＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂを算
出し、完全な開弁状態である場合にはステップ１２０に
てＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂを算出する。When the intake control valve 34 is in the middle of the valve opening operation, the valve opening degree Yb of the ISCV 83 is calculated in step 118, and when it is in the completely open state, the valve opening degree of the ISCV 83 is calculated in step 120. Calculate Yb.
【００３８】以上のように、カウントアップタイマＣｃ
ｌ，Ｃｏｐの値から吸気制御弁３４の開→閉時、閉弁
時、閉→開時、開弁時、夫々の状態を判定することがで
き、その時の状態におけるＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂが
ステップ１０８，１１０，１１８，１２０のいずれかに
て算出される。As described above, the count-up timer Cc
It is possible to determine the states of the intake control valve 34 from open to closed, closed, closed to open, and open, from the values of l and Cop, and the valve opening Yb of the ISCV 83 in that state can be determined. It is calculated in any of steps 108, 110, 118 and 120.
【００３９】車両の運転者がアイドル運転状態から上記
スロットル開度ＴＡ1 までのアクセル開度を使用してい
る場合には、吸気制御弁３４は完全な閉弁状態にあり、
ＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂはステップ１１０の次式によ
って算出される。When the driver of the vehicle is using the accelerator opening degree from the idle operation state to the throttle opening degree TA 1 , the intake control valve 34 is in the completely closed state,
The valve opening Yb of the ISCV 83 is calculated by the following equation in step 110.
【００４０】 Ｙｂ＝Ｙ（ＴＡ）＋Ｙ（ＴＨＷｃｌ） ……（１） 上式（１）中、Ｙ（ＴＡ）は温間、吸気制御弁３４閉弁
時におけるスロットル開度（ＴＡ）に対応したＩＳＣＶ
８３の開度を表す。このＹ（ＴＡ）は、スロットルポジ
ションセンサ７３の出力信号（スロットル開度）を読み
込んで図６に示すスロットル開度（ＴＡ）とＩＳＣＶ開
度とのマップから求めることができる。図６中、アイド
ル運転状態からスロットル開度ＴＡ1 までの間における
ＩＳＣＶ８３の開度は、マップ中のＰ0 からＰ1 に至る
曲線Ａに対応して求められる。また、上式（１）中、Ｙ
（ＴＨＷｃｌ）は吸気制御弁３４閉弁時におけるＩＳＣ
Ｖ８３の開度の水温補正量を表す。このＹ（ＴＨＷｃ
ｌ）は水温センサ７５の出力信号を読み込んで図７に示
すマップから求めることができる。Yb = Y (TA) + Y (THWcl) (1) In the above formula (1), Y (TA) corresponds to the warmth and the throttle opening (TA) when the intake control valve 34 is closed. ISCV
Indicates the opening degree of 83. This Y (TA) can be obtained from the map of the throttle opening (TA) and the ISCV opening shown in FIG. 6 by reading the output signal (throttle opening) of the throttle position sensor 73. In FIG. 6, the opening of the ISCV 83 from the idle operation state to the throttle opening TA 1 is obtained corresponding to the curve A from P 0 to P 1 in the map. Also, in the above formula (1), Y
(THWcl) is the ISC when the intake control valve 34 is closed
The water temperature correction amount of the opening of V83 is shown. This Y (THWc
l) can be obtained by reading the output signal of the water temperature sensor 75 and using the map shown in FIG.
【００４１】次に運転者がアクセルペダルを踏み込んで
スロットル開度を上記スロットル開度ＴＡ1 より大きく
した場合には、制御装置７０の上述した電磁切換弁４
９、電磁開閉弁６４に対する制御により吸気制御弁３４
の開弁動作が実行される共に、ＥＧＲが停止される。こ
こで、吸気制御弁３４の開弁動作途中においてはステッ
プ１１８に示される次式によってＩＳＣＶ８３の弁開度
Ｙｂが算出される。Next, when the driver depresses the accelerator pedal to make the throttle opening larger than the throttle opening TA 1 , the above-mentioned electromagnetic switching valve 4 of the control unit 70.
9. The intake control valve 34 is controlled by controlling the electromagnetic opening / closing valve 64.
And the EGR is stopped. Here, during the opening operation of the intake control valve 34, the valve opening degree Yb of the ISCV 83 is calculated by the following equation shown in step 118.
【００４２】 Ｙｂ＝（１−Ｃｏｐ／Ｋｏｐ）×｛Ｙ（ＴＡ）＋Ｙ（ＴＨＷｃｌ） −Ｙ（ＴＨＷｏｐ）｝＋Ｙ（ＴＨＷｏｐ） ……（２） また、吸気制御弁３４の完全な開弁状態においてはステ
ップ１２０に示される次式によって弁開度Ｙｂが算出さ
れる。Yb = (1−Cop / Kop) × {Y (TA) + Y (THWcl) −Y (THWop)} + Y (THWop) (2) Further, when the intake control valve 34 is completely open. The valve opening Yb is calculated by the following equation shown in step 120.
【００４３】Ｙｂ＝Ｙ（ＴＨＷｏｐ） ……（３） 上式（２），（３）中、Ｙ（ＴＨＷｏｐ）は吸気制御弁
３４開弁時におけるＩＳＣＶ８３の開度の水温補正量を
表し、図７に示すマップに準じたマップ（図示せず）か
ら求められる。上式（３）から分かるように、吸気制御
弁３４の完全な開弁状態においてはスロットル開度に関
係なくＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂが算出さる。このた
め、図６中、ＴＡ1 より大きいスロットル開度に対する
ＩＳＣＶ８３の開度は０（ゼロ）とされる。Yb = Y (THWop) (3) In the above equations (2) and (3), Y (THWop) represents the water temperature correction amount of the opening of the ISCV 83 when the intake control valve 34 is opened, It is obtained from a map (not shown) according to the map shown in FIG. As can be seen from the above equation (3), when the intake control valve 34 is completely open, the valve opening Yb of the ISCV 83 is calculated regardless of the throttle opening. Therefore, in FIG. 6, the opening degree of the ISCV 83 with respect to the throttle opening degree larger than TA 1 is set to 0 (zero).
【００４４】吸気制御弁３４が完全な閉弁状態である開
弁動作の開始時点ではＣｏｐ＝０であるため、上式
（２）は、Ｙｂ＝Ｙ（ＴＡ）＋Ｙ（ＴＨＷｃｌ）とな
り、吸気制御弁３４閉弁時の上式（１）と同じ式とな
る。また、吸気制御弁３４が完全な開弁状態である開弁
動作の完了時点ではＣｏｐ＝Ｋｏｐであるため、上式
（２）は、Ｙｂ＝Ｙ（ＴＨＷｏｐ）となり、吸気制御弁
３４開弁時の上式（３）と同じ式となる。このように上
式（２）によれば、吸気制御弁３４の開弁動作開始時に
おけるＩＳＣＶ８３の弁開度と、開弁動作完了時におけ
るＩＳＣＶ８３の弁開度との間の中間開度を、開弁動作
の経過時間を表すカウントアップタイマＣｏｐの値に応
じて求めることができる。即ち上式（２）で得られるＩ
ＳＣＶ８３の弁開度は、図６中のＰ1 ，Ｐ2 間の直線Ｂ
の部分に対応している（但し、図６は水温補正を加えて
いない）。Since Cop = 0 at the start of the valve opening operation in which the intake control valve 34 is in the completely closed state, the above equation (2) becomes Yb = Y (TA) + Y (THWcl), and intake control is performed. The equation is the same as the above equation (1) when the valve 34 is closed. Further, since Cop = Kop at the completion of the valve opening operation in which the intake control valve 34 is in a completely open state, the above equation (2) becomes Yb = Y (THWop), and the intake control valve 34 is opened. The equation is the same as the above equation (3). As described above, according to the above equation (2), the intermediate opening degree between the valve opening degree of the ISCV 83 at the start of the valve opening operation of the intake control valve 34 and the valve opening degree of the ISCV 83 at the completion of the valve opening operation is given by: It can be obtained according to the value of the count-up timer Cop that indicates the elapsed time of the valve opening operation. That is, I obtained by the above equation (2)
The valve opening of SCV83 is the straight line B between P 1 and P 2 in FIG.
This corresponds to the part (However, in FIG. 6, the water temperature correction is not added).
【００４５】次に運転者がアクセルペダルを戻してスロ
ットル開度をスロットル開度ＴＡ2（図１１参照）より
小さくした場合には、制御装置７０による制御により吸
気制御弁３４の閉弁動作が実行される共に、ＥＧＲが実
行される。吸気制御弁３４の閉弁動作途中においてはス
テップ１０８に示される次式によってＩＳＣＶ８３の弁
開度Ｙｂが算出される。Next, when the driver releases the accelerator pedal to make the throttle opening smaller than the throttle opening TA 2 (see FIG. 11), the control device 70 controls the intake control valve 34 to close. At the same time, EGR is executed. During the closing operation of the intake control valve 34, the valve opening Yb of the ISCV 83 is calculated by the following equation shown in step 108.
【００４６】 Ｙｂ＝（Ｃｃｌ／Ｋｃｌ）×｛Ｙ（ＴＡ）＋Ｙ（ＴＨＷｃｌ） −Ｙ（ＴＨＷｏｐ）｝＋Ｙ（ＴＨＷｏｐ） ……（４） また、完全な閉弁状態においてはステップ１１０に示さ
れる上式（１）によって弁開度Ｙｂが算出される。Yb = (Ccl / Kcl) × {Y (TA) + Y (THWcl) −Y (THWop)} + Y (THWop) (4) In addition, in the completely closed state, as shown in step 110, The valve opening Yb is calculated by the equation (1).
【００４７】ここで上式（４）は、上式（２）と同様
に、吸気制御弁３４の閉弁動作開始時におけるＩＳＣＶ
８３の弁開度と、閉弁動作完了時におけるＩＳＣＶ８３
の弁開度との間の中間開度を、閉弁動作の経過時間を表
すカウントアップタイマＣｃｌに対応させて表してい
る。即ち、上式（４）において、Ｃｃｌ＝０を代入する
と吸気制御弁３４開弁時の上式（３）と同一式となり、
またＣｃｌ＝Ｋｃｌを代入すると吸気制御弁３４閉弁時
の上式（１）と同一式となる。即ち、上式（４）から得
られるＩＳＣＶ８３の弁開度は、図６中のＰ3 ，Ｐ4 間
の点線Ｃの部分に対応している。Here, the above equation (4) is, like the above equation (2), the ISCV at the start of the closing operation of the intake control valve 34.
83 valve opening and ISCV83 when the valve closing operation is completed
The intermediate opening degree between the valve opening degree and the valve opening degree is shown in correspondence with the count-up timer Ccl that indicates the elapsed time of the valve closing operation. That is, when Ccl = 0 is substituted in the above equation (4), the equation becomes the same as the above equation (3) when the intake control valve 34 is opened,
When Ccl = Kcl is substituted, the same equation as the above equation (1) when the intake control valve 34 is closed is obtained. That is, the valve opening of the ISCV 83 obtained from the above equation (4) corresponds to the portion of the dotted line C between P 3 and P 4 in FIG.
【００４８】このように、図５に示すＩＳＣＶ制御ルー
チンにおいては、スロットル開度ＴＡ1 （ＴＡ2 ）以下
の低負荷運転状態（前記第１の運転状態に該当する）に
おいて、図６に示すようにＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂが
大きくなり、弁開度Ｙｂの値に応じて内燃機関２１が吸
入する吸入空気量が増加する。そして、この吸入空気量
の増加に対応して燃料噴射量も増加するため、その分、
内燃機関２１の発生トルクが増加する。従って、上記Ｉ
ＳＣＶ制御ルーチンはＩＳＣＶ８３および導管８２，８
４のハード構成と共に前記した吸入空気量増量手段１１
を実現する。As described above, in the ISCV control routine shown in FIG. 5, in the low load operation state of the throttle opening TA 1 (TA 2 ) or less (corresponding to the first operation state), as shown in FIG. Therefore, the valve opening Yb of the ISCV 83 increases, and the amount of intake air taken by the internal combustion engine 21 increases in accordance with the value of the valve opening Yb. And, since the fuel injection amount also increases in response to the increase in the intake air amount,
The torque generated by the internal combustion engine 21 increases. Therefore, the above I
The SCV control routine is ISCV83 and conduits 82,8
4, the intake air amount increasing means 11 described above together with the hardware configuration of FIG.
To achieve.
【００４９】次に本実施例の効果について説明する。Next, the effect of this embodiment will be described.
【００５０】図８は本実施例の効果を説明する図であ
る。同図中、曲線Ｄ，Ｅ、および直線Ｆは図１１に示す
従来のスロットル開度ＴＡに対する発生トルクの曲線
Ｄ，Ｅ、および直線Ｆと同一のものである。今、仮に水
温補正を考慮しないとすると、ＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙ
ｂはスロットル開度ＴＡに応じて図６に示すように制御
される。そして、図６に示すＩＳＣＶ８３の弁開度Ｙｂ
に応じた吸入空気量の増加により燃料が余分に噴射され
るため、図８中のハッチングで示される部分のトルクが
新たに発生し、従来の曲線Ｄで示される発生トルクに加
算される。FIG. 8 is a diagram for explaining the effect of this embodiment. In the figure, the curves D and E and the straight line F are the same as the curves D and E and the straight line F of the generated torque with respect to the conventional throttle opening TA shown in FIG. Assuming now that the water temperature correction is not taken into consideration, the valve opening Y of the ISCV83
b is controlled as shown in FIG. 6 according to the throttle opening TA. Then, the valve opening degree Yb of the ISCV 83 shown in FIG.
Since the fuel is excessively injected due to the increase of the intake air amount in accordance with the above, the torque in the portion shown by hatching in FIG. 8 is newly generated and added to the generated torque shown by the conventional curve D.
【００５１】従って、本実施例のＩＳＣＶ８３の制御方
法によれば、従来の運転方法の低負荷運転状態において
吸気制御弁３４が閉弁され且つＥＧＲが実行されたこと
により低下したトルク分を、ＩＳＣＶ８３が開弁して吸
入空気量を増量させたことによる発生トルクで補償して
いる。即ち、従来の曲線ＤにＩＳＣＶ８３の開弁により
発生したトルクが加算された状態の新たな曲線Ｇが、図
１０に示すＥＧＲ停止状態の発生トルクの曲線と一致す
るように図６に示す曲線Ａのマップが予め設定されてい
る。Therefore, according to the control method of the ISCV 83 of the present embodiment, the torque component reduced by the intake control valve 34 being closed and the EGR being executed in the low load operating state of the conventional operating method is ISCV83. Compensates with the torque generated by opening the valve to increase the intake air amount. That is, the new curve G in which the torque generated by opening the ISCV83 is added to the conventional curve D, so that the new curve G shown in FIG. 10 coincides with the curve of the generated torque in the EGR stop state shown in FIG. Is set in advance.
【００５２】また、内燃機関２１の運転状態を上記スロ
ットル開度ＴＡ1 を境とした低負荷運転状態から高負荷
運転状態に移行させる過程においては、図１１に示す従
来においてスロットル開度がＴＡ1 を越えた段階で発生
トルクが段差状に上昇することに対して、ＩＳＣＶ８３
が図６の直線Ｂで示すように急激に閉弁されて吸気空気
量の増量による発生トルクが急激に無くなるため、本実
施例ではスロットル開度を大きくして低負荷運転状態か
ら高負荷運転状態へ移行させる過程においてトルク段差
は発生しなくなる。また反対に高負荷運転状態から低負
荷運転状態に移行させる過程においては、図１１に示す
従来においてスロットル開度がＴＡ2 よりも小さくなっ
た段階で発生トルクが段差状に低下することに対して、
ＩＳＣＶ８３が図６の点線Ｃで示すように急激に開弁さ
れて吸気空気量の増量による発生トルクが急激に発生す
るため、本実施例ではスロットル開度を小さくして高負
荷運転状態から低負荷運転状態へ移行させる過程におい
てもトルク段差は発生しない。[0052] Further, in the process of shifting the operation state of the internal combustion engine 21 from the low load operation state in which the boundary the throttle opening TA 1 in the high-load operation state, the throttle opening in the conventional case shown in FIG. 11 TA 1 When the generated torque rises stepwise when the temperature exceeds the
Is abruptly closed as indicated by the straight line B in FIG. 6, and the torque generated by the increase in the intake air amount is abruptly lost. Therefore, in this embodiment, the throttle opening is increased to change from the low load operating state to the high load operating state. The torque step does not occur in the process of shifting to. On the contrary, in the process of transitioning from the high load operating state to the low load operating state, the generated torque decreases stepwise when the throttle opening becomes smaller than TA 2 in the conventional case shown in FIG. ,
Since the ISCV 83 is suddenly opened as shown by the dotted line C in FIG. 6 and the generated torque is rapidly generated due to the increase of the intake air amount, in the present embodiment, the throttle opening is made small to change from the high load operating state to the low load. A torque step does not occur even in the process of shifting to the operating state.
【００５３】このように、本実施例の内燃機関２１によ
れば、低負荷運転状態における発生トルクと高負荷運転
状態における発生トルクとの間のトルク差が、ＩＳＣＶ
８３の開弁による新たな発生トルクによって完全に補償
されるため、スロットル開度ＴＡに対する発生トルク
は、図１０に示すＥＧＲ停止状態の発生トルクの曲線に
一致した、図８中の曲線Ｇ，Ｅで表される。即ち、低負
荷域、高負荷域を通した一連のスロットル開度に応じて
発生トルクが連続的に増減するようになる。その結果、
従来において発生していた上記吸気制御弁３４の開閉お
よびＥＧＲの実行／停止を切り換えるスロットル開度Ｔ
Ａ1 ，ＴＡ2 におけるトルク段差を、トルク低下を伴う
ことなく解消することができ、これによってドライバビ
リティを従来に比べて向上させることができる。As described above, according to the internal combustion engine 21 of this embodiment, the torque difference between the generated torque in the low load operating state and the generated torque in the high load operating state is ISCV.
Since the new torque generated by opening the valve 83 is completely compensated for, the torque generated with respect to the throttle opening TA matches the curve of the torque generated in the EGR stop state shown in FIG. It is represented by. That is, the generated torque continuously increases or decreases according to a series of throttle opening degrees that pass through the low load range and the high load range. as a result,
A throttle opening T for switching between opening and closing of the intake control valve 34 and execution / stop of EGR, which have occurred conventionally.
The torque difference between A 1 and TA 2 can be eliminated without lowering the torque, and thus the drivability can be improved as compared with the conventional case.
【００５４】また、上述した水温補正量Ｙ（ＴＨＷｃ
ｌ），Ｙ（ＴＨＷｏｐ）は、図７に示すように冷却水温
が高いほどＩＳＣＶ８３を開弁させるように補正する
が、これは以下の理由によるものである。電子燃料噴射
制御装置を有している内燃機関では、冷間時に燃料の霧
化が悪いことを考慮して、図９に示すように冷却水温が
低い場合には燃料噴射量の暖機増量を実施して空燃比を
濃く（リッチ）設定している。従って、冷間時は温間時
に比べて同一スロットル開度であってもトルクが出る傾
向にある。即ち、あるスロットル開度に対して２種類の
トルクを有することになる。そしてこのことがスロット
ル開度と車速で変速点やトランスミッションのライン圧
を決定しているオートマチックトランスミッションにお
いて特に不具合となる。即ち、冷間時に比べてトルクが
小さくなる温間時に適合させてトランスミッションのク
ラッチ、ブレーキを行うライン圧を設定すると、トルク
が出る傾向の冷間時においてはライン圧が不足し、クラ
ッチ、ブレーキのすべりが大きくなり、変速フィーリン
グや耐久性に問題を生じる。また、シフトアップポイン
トもスロットル開度で決まるため、シフトアップポイン
トを温間時に合わせると冷間時においてトルクが出て回
転数が上昇しているにも係わらずシフトアップしないと
いう問題が生じる。Further, the above-mentioned water temperature correction amount Y (THWc
As shown in FIG. 7, l) and Y (THWop) are corrected so that the ISCV 83 is opened as the cooling water temperature becomes higher. This is due to the following reason. In an internal combustion engine having an electronic fuel injection control device, in consideration of poor atomization of fuel when cold, as shown in FIG. 9, when the cooling water temperature is low, the warm-up increase of the fuel injection amount is increased. Implemented to set the air-fuel ratio to rich. Therefore, when the engine is cold, torque tends to be generated even when the throttle opening is the same as when it is warm. That is, it has two kinds of torque for a certain throttle opening. This is especially a problem in an automatic transmission in which the shift point and the line pressure of the transmission are determined by the throttle opening and the vehicle speed. That is, if the line pressure for clutch and brake of the transmission is set by adapting to the warm time when the torque is smaller than that in the cold state, the line pressure becomes insufficient in the cold state in which the torque tends to be generated, and the clutch and brake The slippage becomes large, which causes a problem in shifting feeling and durability. Further, since the shift-up point is also determined by the throttle opening, if the shift-up point is set in the warm state, there is a problem that the shift-up does not occur even though the torque is generated in the cold state and the rotation speed is increased.
【００５５】そこで本実施例においては図７に示すよう
に冷却水温が高いほどＩＳＣＶ８３を開弁させるように
補正することにより、冷却水温が高い温間時に吸入空気
量の増量を行って発生トルクを上昇せしめ、温間時にお
いても暖機増量を行っている冷間時と同じレベルの発生
トルクが得られるようにしている。このように水温補正
を行うことにより、冷間、温間を問わず発生トルクがス
ロットル開度に対して常に１対１で決定され、その結
果、上記不具合を解消することができる。Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, the ISCV 83 is corrected to be opened as the cooling water temperature is higher, so that the intake air amount is increased and the generated torque is increased when the cooling water temperature is high. By increasing the temperature, it is possible to obtain the same level of generated torque even in the warm state as in the cold state in which the warm-up amount is increased. By performing the water temperature correction in this way, the generated torque is always determined to be 1: 1 with respect to the throttle opening regardless of whether it is cold or warm, and as a result, the above problems can be eliminated.
【００５６】また、図１１に示す従来においては、スロ
ットル開度ＴＡ1 近傍における吸気制御弁３４の開閉お
よびＥＧＲ実行／停止のハンチングを防止するために、
スロットル開度ＴＡ1 ，ＴＡ2 によるヒステリシスが設
けられている。このヒステリシスによりスロットル開度
ＴＡ1 ，ＴＡ2 間においては、スロットル開度の上昇時
と低下時とで、あるスロットル開度に対して２つの発生
トルクを有することになる。従って、従来においては、
上述した冷間、温間の場合だけではなく、スロットル開
度ＴＡ1 ，ＴＡ2 間においても、あるスロットル開度に
対して２つの発生トルクを有することによる上述した不
具合が発生していた。Further, in the prior art shown in FIG. 11, in order to prevent hunting of opening / closing of the intake control valve 34 and execution / stop of EGR in the vicinity of the throttle opening TA 1 ,
Hysteresis is provided by the throttle openings TA 1 and TA 2 . Due to this hysteresis, between the throttle openings TA 1 and TA 2, there are two generated torques for a certain throttle opening when the throttle opening is increasing and when it is decreasing. Therefore, in the past,
Not only in the cold or warm condition described above, but also between the throttle opening degrees TA 1 and TA 2 , the above-mentioned problems occur due to having two generated torques with respect to a certain throttle opening degree.
【００５７】しかしながら、本実施例によれば、スロッ
トル開度に対応する発生トルクは上述したように図８中
の曲線Ｇ，Ｅで示される１本の連続した曲線で表される
ようになるため、低負荷域から高負荷域を通してスロッ
トル開度に対応する発生トルクが１対１で決定され、従
来のヒステリシスによる上記不具合も解消するとこがで
きる。However, according to the present embodiment, the generated torque corresponding to the throttle opening is represented by one continuous curve shown by the curves G and E in FIG. 8 as described above. The generated torque corresponding to the throttle opening is determined on a one-to-one basis from the low load range to the high load range, and it is possible to eliminate the above-mentioned problems due to the conventional hysteresis.
【００５８】尚、上記実施例においては吸入空気増量手
段１１のハード構成の実施例としてＩＳＣＶ８３を利用
していたが、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、ＩＳＣＶ８３の代わりに、例えば、制御装置７０
からの信号によりスロットルバルブ３９が開弁駆動され
ることにより吸入空気量を増量する構成であってもよ
い。また、ＩＳＣＶ８３とは別に専用のバイパス弁を設
けてもよく、また、その他の構成であってもよい。In the above embodiment, the ISCV 83 was used as an example of the hardware configuration of the intake air increasing means 11, but the present invention is not limited to the above embodiment, and instead of the ISCV 83, for example, , Control device 70
The intake air amount may be increased by driving the throttle valve 39 to open in response to a signal from. Further, a dedicated bypass valve may be provided separately from the ISCV 83, and other configurations may be used.
【００５９】更に、上記実施例においては、第１の運転
状態７として低負荷運転状態、第２の運転状態８として
高負荷運転状態を設定しているが、本発明は上記実施例
に限定されるものではなく、第１および第２の運転状態
７，８はいかなる負荷域に設定されてもよく、この場合
にも第１の運転状態７と第２の運転状態８との間を移行
する場合のトルク段差を解消することができる。Further, in the above-mentioned embodiment, the low-load operating state is set as the first operating state 7 and the high-load operating state is set as the second operating state 8, but the present invention is not limited to the above-mentioned example. However, the first and second operating states 7 and 8 may be set to any load range, and in this case as well, the transition between the first operating state 7 and the second operating state 8 is made. In this case, the torque step difference can be eliminated.
【００６０】[0060]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、吸入空気
量増量手段が第１の運転状態において吸入空気量を増量
することにより新たにトルクが発生し、第１の運転状態
における発生トルクと第２の運転状態における発生トル
クとのトルク差を補償するため、第１の運転状態と第２
の運転状態との間にトルク差が無くなり、第１の運転状
態と第２の運転状態とが切り換わる際のトルク段差を、
発生トルクの低下を伴うことなく防止することができ
る。その結果、ドライバビリティを従来に比べて向上さ
せることができる。As described above, according to the present invention, when the intake air amount increasing means increases the intake air amount in the first operating state, new torque is generated, and the generated torque in the first operating state is generated. In order to compensate the torque difference between the generated torque in the second operation state and the second operation state,
The torque difference between the first operating state and the second operating state disappears when the torque difference between the first and second operating states disappears.
The generated torque can be prevented without lowering. As a result, drivability can be improved as compared with the conventional one.
【図１】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明による内燃機関の吸入空気量制御装置が
実施された内燃機関および周辺装置の一つの実施例を示
す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an internal combustion engine and peripheral devices in which an intake air amount control device for an internal combustion engine according to the present invention is implemented.
【図３】図２に示された内燃機関の吸気ポート構造を示
す概略構成図である。3 is a schematic configuration diagram showing an intake port structure of the internal combustion engine shown in FIG.
【図４】図２に示された制御装置の具体的な構成要素を
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing specific components of the control device shown in FIG.
【図５】本発明装置の一実施例の要部を構成するＩＳＣ
Ｖ制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is an ISC forming a main part of an embodiment of the device of the present invention.
It is a flowchart of a V control routine.
【図６】スロットル開度とＩＳＣＶ開度とのマップを示
す図である。FIG. 6 is a diagram showing a map of throttle opening and ISCV opening.
【図７】冷却水温とＩＳＣＶ開度とのマップを示す図で
ある。FIG. 7 is a diagram showing a map of cooling water temperature and ISCV opening.
【図８】本実施例の効果を説明する図である。FIG. 8 is a diagram for explaining the effect of the present embodiment.
【図９】冷却水温と空燃比との関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between cooling water temperature and air-fuel ratio.
【図１０】スロットル開度と発生トルクとの関係をＥＧ
Ｒ実行／停止の両条件において表した図である。FIG. 10 is a graph showing the relationship between throttle opening and generated torque.
It is a figure represented on both conditions of R execution / stop.
【図１１】従来装置におけるスロットル開度と発生トル
クとの関係を表した図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a throttle opening and generated torque in a conventional device.
１ 吸気管 ２，２５ 燃焼室 ３，３２ ヘリカル通路 ４，３３ ストレート通路 ５，３４ 吸気制御弁 ６ 排気ガス再循環装置 ７ 第１の運転状態 ８ 第２の運転状態 ９，２１ 内燃機関 １０ 切換手段 １１ 吸入空気量増量手段 ２６ 吸気ポート ２７ 排気ポート ２８ 吸気バルブ ３１ ガイドベーン ３６ 吸気マニホールド ３７ 燃料供給装置 ３９ スロットルバルブ ４９ 電磁切換弁 ６０ 排気ガス再循環バルブ ６４ 電磁開閉弁 ７０ 制御装置 ８３ アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）1 Intake Pipe 2, 25 Combustion Chamber 3,32 Helical Passage 4,33 Straight Passage 5,34 Intake Control Valve 6 Exhaust Gas Recirculation Device 7 First Operating State 8 Second Operating State 9,21 Internal Combustion Engine 10 Switching Means 11 Intake air amount increasing means 26 Intake port 27 Exhaust port 28 Intake valve 31 Guide vane 36 Intake manifold 37 Fuel supply device 39 Throttle valve 49 Electromagnetic switching valve 60 Exhaust gas recirculation valve 64 Electromagnetic on-off valve 70 Control device 83 Idle speed control valve (ISC
V)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｒ 8923−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02M 25/07 550 R 8923-3G
Claims (1)
りに旋回したヘリカル通路と、前記吸気管に連通し、前
記開口端に直線状に通ずるストレート通路と、該ストレ
ート通路を開閉する吸気制御弁と、排気ガスを前記吸気
管に導入して排気ガスの再循環を行う排気ガス再循環装
置とを備えると共に、 前記吸気制御弁を閉弁し、且つ前記排気ガス再循環装置
による排気ガスの再循環を行う第１の運転状態と、前記
吸気制御弁を開弁し、且つ前記排気ガスの再循環を停止
する第２の運転状態とを、内燃機関の運転状態に応じて
切り換える切換手段を有してなる内燃機関の吸入空気量
制御装置において、 前記第１の運転状態の時に吸入空気量を増量する吸入空
気量増量手段を設け、前記第１の運転状態における発生
トルクと前記第２の運転状態における発生トルクとのト
ルク差を、前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の
増量により発生したトルク分で補償することを特徴とす
る内燃機関の吸入空気量制御装置。1. A helical passage communicating with an intake pipe and swirling around an opening end to a combustion chamber; a straight passage communicating with the intake pipe and linearly communicating with the opening end; and opening and closing the straight passage. And an exhaust gas recirculation device that introduces exhaust gas into the intake pipe to recirculate the exhaust gas, closes the intake control valve, and uses the exhaust gas recirculation device. A first operating state in which exhaust gas recirculation is performed and a second operating state in which the intake control valve is opened and exhaust gas recirculation is stopped are switched according to the operating state of the internal combustion engine. In an intake air amount control device for an internal combustion engine, which comprises a switching means, an intake air amount increasing means for increasing the intake air amount in the first operating state is provided, and the generated torque in the first operating state and the In the second operating state The torque difference between the kicking generated torque, intake air quantity control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that to compensate a torque component generated by the increase of the intake air amount by the intake air amount increasing means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4037912A JP2853436B2 (en) | 1992-02-25 | 1992-02-25 | Intake air amount control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05231212A true JPH05231212A (en) | 1993-09-07 |
| JP2853436B2 JP2853436B2 (en) | 1999-02-03 |
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| JP4037912A Expired - Fee Related JP2853436B2 (en) | 1992-02-25 | 1992-02-25 | Intake air amount control device for internal combustion engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2853436B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100371216B1 (en) * | 2000-09-21 | 2003-02-06 | 대성정기 주식회사 | suction control device of a car |
| JP2010223174A (en) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | Engine control device |
-
1992
- 1992-02-25 JP JP4037912A patent/JP2853436B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100371216B1 (en) * | 2000-09-21 | 2003-02-06 | 대성정기 주식회사 | suction control device of a car |
| JP2010223174A (en) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | Engine control device |
Also Published As
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| JP2853436B2 (en) | 1999-02-03 |
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