JPH05229370A - オートマチック変速機を有する自動車駆動装置のための制御装置 - Google Patents
オートマチック変速機を有する自動車駆動装置のための制御装置Info
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Abstract
トアップ・シフトダウンの頻繁な切り換えを回避できる
自動車変速機制御装置を提供する。 【構成】 変速機制御装置3からエンジン制御装置2へ
伝送されるトリガ信号により、衝撃のない切り換え過程
を作動するエンジントルクの変化が可能になる。この切
り換え過程は、トリガ信号に先行する、変速機制御装置
3とエンジン制御装置2との間のデータ交換により、次
のように準備される。即ち危険な切り換え範囲において
も、例えば高いノッキング傾向を有する切り換え範囲に
おいても、申し分のない切り換え特性が保証されるよう
に、準備される。
Description
念に示されている自動車駆動装置用の制御装置に関す
る。
およびこれとは別個の変速機制御装置を有するオートマ
チック変速機を備えた自動車駆動装置のために用いられ
る。
ンジンの種々異なる作動状態に対する複数個の特性フィ
ールドを含む。切り換え過程の開始の際に変速機制御装
置はエンジン制御装置へ制御信号を送出し、この制御信
号により第1の特性フィールドから第2の特性フィール
ドへ切り換えられる。第2の特性フィールドはそれぞれ
低減された、エンジントルク値を次の目的で含む。即ち
例えば、オートマチック変速機におけるワンウェイクラ
ッチの係合によるトルク上昇を減衰する目的で、さらに
これにより切り換えショックを低減するか、または変速
機における滑り摩擦エレメントの摩耗を回避するためで
ある(ドイツ連邦共和国特許第35916C2号)。エ
ンジントルクを低減させるための操作値として、遅れ点
火の方向へ調整される点火角度が用いられる。このこと
は燃料噴射量も低減できる。
調整の場合、エンジン制御装置が所望の点火角度調整が
実施できない時は、問題点が生ずる。このことは例え
ば、点火角度の決定のための所定の基本フィールドの場
合に、この点火角度が基本値と比較してわずかしか制限
できない時に、当てはまる。この種の制限は特に次の時
に生じ得る、即ちエンジン制御装置がノッキング調整装
置を備え、かつこれが作動されていて、この場合、これ
らの操作値も点火角度に等しい時である。問題点は、ノ
ッキング傾向が増加する範囲で切り換えが行なわれる場
合も、生ずる。そのためノッキング傾向は、シフトアッ
プにより一層増加する。作動されたノッキング調整は通
常は出力損失を生じさせる。この出力損失は自動車の運
転者の場合は、より多くの出力への要望へおよびそのた
め運転者によりアクセルペダルの踏み込みにより開始さ
れるシフトダウンの切り換えを生じさせることがある。
これにより全体としてオートマチック変速機の不利な切
り換え特性が生じる。さらにこの種の場合に変速機によ
るエンジン特性制御操作とノッキング調整との不明瞭な
相互関連が生じる。
車駆動装置の制御装置を改善して、前述の問題のある領
域においても快適な切り換え特性が得られるようにし、
さらにクラッチ本体の摩擦エレメントの摩耗がわずかで
済むようにすることである。
1項の特徴部分の構成を有する制御装置により解決され
ている。
れている。
く経過すること、およびシフトアップ,シフトダウンの
頻ぱんな切り換えが回避されることにある。
置2と変速機制御装置3を有する(図1)。エンジン制
御装置2がエンジン4を制御し、この目的のためにエン
ジンと━ここに取り上げられている限り━3本の信号線
路が接続されている:線路5を介して点火プラグの点火
時点を制御するための信号が、および線路6を介して噴
射弁を制御するための信号が、エンジン制御2からエン
ジン4へ伝送される。線路7を介して、例えばノッキン
グセンサからのセンサ信号が、エンジン4からエンジン
制御装置2へ伝送される。
変速機制御装置はこの目的で変速機と3本の信号線路を
介して接続されている:線路9を介して変速機における
連結圧力が制御され、線路10を介して、個々の変速段
を切り換えるための切り換え信号が、変速機へ伝送され
る。線路11を介してセンサ信号━例えば回転数信号━
が変速機8から変速機制御装置3へ達する。この場合、
線路7も線路11も、それぞれ伝送されるべき多数のセ
ンサ信号のための一例としてだけ示されている。
連結されている。変速機8の出力側から主軸が即ち駆動
軸13が軸駆動装置へ導かれる。軸駆動装置はここでは
車輪14だけで示されている。
3は双方向データ線路16により接続されており、この
線路を介してデータが双方向へ伝送される。これらのデ
ータに関しての詳細を次の図面を用いて説明する。
2つの単方向データ線路により示されている:エンジン
制御装置2から変速機制御装置3へのデータ線路17
と、逆方向のデータ線路18である。両方のデータ線路
17と18は、エンジン制御装置2つの中に含まれてい
る計算器19を、変速機制御装置3の中に含まれている
計算器20と接続する。
2の計算器19は変速機制御装置3の計算器20へ、エ
ンジン係合の瞬時の最大の強さに関する情報を、即ちエ
ンジントルクを最大に低減可能にする目的で分担記号に
関する情報を、例えば“遅れ”方向への最大の点火角度
調整の形式で送信する。これにもとづいて変速機制御装
置3は、連結の動作圧力を適合化する信号を形成し、こ
れを線路9を介して変速機へ送信する。この場合、冒頭
に述べた問題のある作動条件の下で、動作圧力が変速機
における摩擦エレメントの長すぎる擦れ合い時間を阻止
する目的で、高められる。何故ならば変速機制御装置に
より要求されるトルク低減はエンジン制御装置によって
は完全には達成できず、そのため切り換えの際に一層高
いトルクを伝達しなければならないからである。前述の
情報は常時または規則的な所定の時間間隔で変速機制御
装置2からエンジン制御装置3へ伝達される。
御装置3がデータ線路18を介して、エンジン特性制御
操作のためのトリガ信号をエンジン制御装置2へ伝送す
る。これにもとづいてエンジン制御装置はトルクを、ト
リガ信号により前もって与えられる大きさ範囲で低減さ
せる。
ジン制御装置2からデータ線路17を介して変速機制御
装置3へ伝送されるデータが次の事象を作動させる。即
ちこの切り換えが、一層小さいノッキング傾向を有する
エンジン動作範囲においてはじめて行なわれるように、
切り換え時点がずらされる。この場合、ノッキング傾向
はこの切り換えの後はより大きくならない。
タ線路17を介して伝送される情報によって次の動作過
程が生じさせられる。即ち変速機制御装置3の中に含ま
れている圧力適合化回路20aが作動解除されるように
する。圧力適合化回路20が作動されている間は、これ
が変速機における連結の動作圧力が次のように調整され
るように、操作する。即ち変速機の摩擦エレメントの滑
り時間が常に適切な範囲内に維持されるように操作す
る。滑り時間範囲に対する一例として500ms±80ms
があげられる。この滑り時間は、切り換えに対して前述
の問題のある場合において、短時間は上回ってもよい。
過程の準備時相においては、エンジン制御装置による変
速機制御装置の影響力が優位を占める。これに対して別
の実施例においては準備時相において変速機制御装置に
よるエンジン制御の影響力が、優位を占める。変速機制
御装置3は、切り換えを通報するデータを線路21(図
3)を介してエンジン制御装置22へ送信する。このエ
ンジン制御装置22の計算器23は、点火用の例えば2
つの基本特性フィールド24と25を含む。切り換えの
前もっての通報により、一方の基本特性フィールド24
から他方の基本特性フィールド25へ切り換えられ、こ
れによりノッキング調整のための調整の範囲の広さが回
避される。
変速機制御装置3からエンジン制御装置22へ達する
と、エンジン制御装置はトルク低減化を例えば点火の遅
延調整により、変化された基本特性フィールドにもとづ
いて実施する。点火の遅延調整が、エンジン制御装置2
2におけるトルク低減回路30から線路27を介してエ
ンジンへ伝送される信号により、作動される。
ルクは、カム軸の調整によっても作動できる。相応の信
号が低減化回路30から線路28を介して送出される。
信号を線路29を介して、吸入管長さを調整するための
装置━図示されていない━へ送出することもできる。こ
の種の調整によってもエンジントルクを、切り換え中に
変化できる、即ち通常は低減できる。トルク低減化は全
部で3つの場合に、データ線路26を介してトルク低減
化回路30へ達するトリガ信号によりトリガされる。
圧力を、切り換え過程の際の連結の滑り時間が許容の範
囲内に維持されるように、最大のトルク変化へ適合調整
される。適応化回路により、変速機の動作圧力を、連結
の滑り時間が許容範囲内に維持されるように制御し、切
り換え過程中は該適応化回路を作動解除する。
ータが、先行の切り換え過程の前もっての通報の形式で
伝送され、それにもとづいてエンジン制御装置により、
エンジンに対する調整または制御範囲が変化される。
対する調整範囲が低減される。
対する調整範囲がカム軸の調整により低減される。
が、双方向のデータ線路により互いに接続されている。
している。
のための制御装置のブロック図である。
る。
る。
Claims (1)
- 【請求項1】 オートマチック変速機(8)を有する自
動車駆動装置のための制御装置であって、該制御装置は
エンジン制御装置(2)を有し、該エンジン制御装置に
より、エンジンのトルクが制御されるようにし、さらに
変速機制御装置(3)を有し、該変速機制御装置によ
り、前記オートマチック変速機(8)の変速過程が制御
されるようにし、さらに変速機制御装置(3)により、
トリガ信号でエンジン制御装置(2)が、衝撃のない切
り換え過程を生じさせるトルク変化を行なうように作動
され、さらに制御装置は、 トリガ信号に先行する、エンジン制御装置(2)と変速
機制御装置(3)との間のデータ交換を行なう形式の自
動車駆動装置のための制御装置において、エンジン制御
装置(2)から変速機制御装置(3)へデータが、エン
ジンのトルクを切り換える過程に対して最大に低減でき
る割合の形式で、伝送されることを特徴とする自動車駆
動装置に対する制御装置。
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