JPH05229350A - Motor-driven device for vehicle - Google Patents
Motor-driven device for vehicleInfo
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- JPH05229350A JPH05229350A JP3107392A JP3107392A JPH05229350A JP H05229350 A JPH05229350 A JP H05229350A JP 3107392 A JP3107392 A JP 3107392A JP 3107392 A JP3107392 A JP 3107392A JP H05229350 A JPH05229350 A JP H05229350A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用電動装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle electric device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルク
に変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけで
なく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle generally shifts the rotation generated by operating an engine, which is a gasoline engine, through a transmission such as an automatic transmission or a manual transmission and transmits the rotation to driving wheels. There is. Since the gasoline engine burns a mixture of gasoline and air in a compressed state and converts the energy generated at this time into engine torque, not only noise accompanying combustion is generated, but also the environment is polluted by exhaust gas. Resulting in.
【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。On the other hand, there has been provided an electric vehicle in which the engine is replaced with an electric motor, that is, a motor, to eliminate the generation of noise and exhaust gas. In this case, a vehicle is equipped with a motor and a battery, and the drive wheels are rotated by the motor to drive the vehicle. Therefore, almost no noise is generated when the vehicle runs, and no exhaust gas is generated.
【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
モータが発生するトルクが小さく、急発進、高負荷走
行、高速走行等を行うことができない。However, in the case of an electric vehicle, the amount of electricity with which the battery can be charged is limited, and the cruising range becomes short. Therefore, it is necessary to mount a large battery to obtain a sufficient cruising range. Also, when using a motor that is large enough to be installed in a normal vehicle, the torque generated by the motor is smaller than when using an engine, and sudden start, high load running, high speed running, etc. I can't.
【０００５】そこで、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型の駆動装置が提供されている。この種の車両
は各種提供されていて、エンジンで発電機を駆動して電
気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモータ
を回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直
列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参照）
や、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転させ
るパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭５９
−６３９０１号公報、米国特許明細書第４，５３３，０
１１号参照）。該パラレル型のものは、更にエンジンの
駆動系とモータの駆動系を連結した一系統式のものと、
前輪と後輪をそれぞれエンジンとモータによって独立し
て駆動する二系統式のものに分類される。一系統式のも
のの場合、エンジン、モータ及びトランスミッションが
順に直列に連結され、エンジンとモータ間、及びモータ
とトランスミッション間がいずれもワンウェイクラッチ
を含むクラッチ機構によって連結されている。Therefore, a hybrid type drive device using both an engine and a motor is provided. Various kinds of vehicles of this type are provided, and a series (series) type vehicle in which a generator drives an engine to generate electric energy, a motor is rotated by the electric energy, and the rotation is transmitted to driving wheels ( (See JP-A-62-104403)
Or a parallel type in which the drive wheels are directly rotated by the engine and the motor (Japanese Patent Laid-Open No. 59-59).
-63901, U.S. Pat. No. 4,533,0
(See No. 11). The parallel type is a one-system type in which an engine drive system and a motor drive system are further connected,
It is classified into a two-system type in which the front wheels and the rear wheels are driven independently by an engine and a motor. In the case of the one-system type, the engine, the motor and the transmission are sequentially connected in series, and the engine and the motor and the motor and the transmission are all connected by a clutch mechanism including a one-way clutch.
【０００６】前記シリーズ型のものの場合、駆動輪はモ
ータによってのみ駆動されるため、長距離を高速で走行
することはできない。したがって、長距離を高速で走行
する場合などにはパラレル型の駆動装置が利用される。In the case of the series type, since the driving wheels are driven only by the motor, it cannot travel at a high speed over a long distance. Therefore, a parallel type driving device is used when traveling at a high speed over a long distance.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型の駆動装置においては、エンジンと
モータが発生したトルクは、いずれもトランスミッショ
ンを介して駆動輪に伝達されるようになっているので、
モータの使用領域である低速走行時及び中速走行時にお
いて、トランスミッションの伝達効率分だけトルクの伝
達効率が低下してしまう。したがって、モータを使用し
ているにもかかわらず、エネルギの使用効率が低下して
しまう。However, in the above-mentioned conventional hybrid drive unit, the torque generated by the engine and the motor are both transmitted to the drive wheels via the transmission.
During low-speed traveling and medium-speed traveling, which are motor usage areas, the torque transmission efficiency is reduced by the transmission efficiency of the transmission. Therefore, although the motor is used, the efficiency of energy use is reduced.
【０００８】また、エンジンの駆動系とモータの駆動系
を連結した一系統式のものにおいては、エンジンが発生
したトルクとモータが発生したトルクの合計がトランス
ミッションに伝達されるので、トランスミッションの容
量を大きくする必要があり、車両が大型化されてしま
う。したがって、エンジンとモータのそれぞれが発生す
るトルクのレベルを下げて使用する必要がある。In addition, in the one-system type system in which the drive system of the engine and the drive system of the motor are connected, the total of the torque generated by the engine and the torque generated by the motor is transmitted to the transmission, so that the capacity of the transmission is reduced. The size of the vehicle needs to be increased, and the size of the vehicle is increased. Therefore, it is necessary to reduce the torque levels generated by the engine and the motor before use.
【０００９】さらに、モータと駆動輪間にトランスミッ
ションが配設されているため、モータを使用しているに
もかかわらず、ギヤノイズによる騒音が発生するだけで
なく、トランスミッションのシフト動作に伴う変速ショ
ックが発生してしまう。また、通常、トランスミッショ
ンのギヤ比は、トランスミッションに入力されるトルク
に対応して駆動輪に伝達するトルクが適正な値になるよ
うに設定される。ところが、従来のハイブリッド型の駆
動装置においては、エンジンが発生したトルクとモータ
が発生したトルクは値が異なり、そのいずれもがトラン
スミッションに入力されるため、いずれか一方のトルク
に対応してトランスミッションのギヤ比を設定すると、
他方のトルクを適切な値に変換することができなくな
り、エンジン又はモータの効率が低下してしまうだけで
なく、モータ駆動からエンジン駆動に切り換える際に変
速ショックが発生してしまう。Further, since the transmission is arranged between the motor and the drive wheels, not only noise is generated due to gear noise, but also a gear shift shock due to a shift operation of the transmission is generated even though the motor is used. Will occur. Further, normally, the gear ratio of the transmission is set so that the torque transmitted to the drive wheels has an appropriate value corresponding to the torque input to the transmission. However, in the conventional hybrid drive device, the torque generated by the engine and the torque generated by the motor have different values, and both of them are input to the transmission. If you set the gear ratio,
The other torque cannot be converted to an appropriate value, which not only reduces the efficiency of the engine or the motor, but also causes a shift shock when switching from the motor drive to the engine drive.
【００１０】本発明は、前記従来のハイブリッド型の駆
動装置の問題点を解決して、トルクの伝達効率が低下す
ることがなく、トランスミッションの容量を大きくする
必要がなく、騒音や変速ショックの発生を抑制すること
ができ、しかも、エンジンやモータの効率が低下するこ
とがない車両用電動装置を提供することを目的とする。The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional hybrid type drive device, the torque transmission efficiency does not decrease, the transmission capacity does not need to be increased, and noise and shift shock are generated. It is an object of the present invention to provide a vehicular electric device that can suppress the above-mentioned problem and that does not reduce the efficiency of the engine or the motor.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用電動装置においては、エンジンと、該エンジンが発
生したトルクを伝達するエンジンの出力軸と、エンジン
が発生したトルクを受け、少なくとも２段の変速段を選
択可能とするトランスミッションとを有している。前記
エンジンが発生したトルクを選択的にトランスミッショ
ンに伝達する断続手段が配設される。Therefore, in the vehicle electric device of the present invention, the engine, the output shaft of the engine for transmitting the torque generated by the engine, the torque generated by the engine, and at least 2 And a transmission capable of selecting a gear position. Intermittent means is provided for selectively transmitting the torque generated by the engine to the transmission.
【００１２】前記トランスミッションから出力されたト
ルクを伝達するためにトランスミッションの出力軸が設
けられていて、該トランスミッションの出力軸にモータ
が接続される。該モータはステータ及びロータを備え、
駆動電流を受けてトルクを発生する。前記ロータはトラ
ンスミッションの出力軸と一体的に接続される。前記モ
ータには、前記エンジンが発生したトルク及びモータが
発生したトルクを選択的に駆動輪に伝達する共通の出力
軸が接続される。An output shaft of the transmission is provided for transmitting the torque output from the transmission, and a motor is connected to the output shaft of the transmission. The motor comprises a stator and a rotor,
Generates torque by receiving drive current. The rotor is integrally connected to the output shaft of the transmission. A common output shaft that selectively transmits the torque generated by the engine and the torque generated by the motor to the drive wheels is connected to the motor.
【００１３】[0013]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジンが設けられ、該エンジンが発生したトルクはエ
ンジンの出力軸を介してトランスミッションに伝達され
る。該トランスミッションは、エンジンが発生したトル
クを受け、少なくとも２段の変速を行うとともにトルク
が変換される。断続手段が前記エンジンが発生したトル
クを選択的にトランスミッションに伝達する。According to the present invention, the engine is provided as described above, and the torque generated by the engine is transmitted to the transmission through the output shaft of the engine. The transmission receives the torque generated by the engine, shifts at least two stages, and converts the torque. Intermittent means selectively transmits the torque generated by the engine to the transmission.
【００１４】前記トランスミッションの出力軸にモータ
が接続され、該モータには、前記エンジンが発生したト
ルク及びモータが発生したトルクを選択的に駆動輪に伝
達する共通の出力軸が接続される。したがって、トラン
スミッションから出力されたトルクは、トランスミッシ
ョンの出力軸及び共通の出力軸を介して駆動輪に伝達さ
れる。A motor is connected to the output shaft of the transmission, and a common output shaft that selectively transmits the torque generated by the engine and the torque generated by the motor to the drive wheels is connected to the motor. Therefore, the torque output from the transmission is transmitted to the drive wheels via the output shaft of the transmission and the common output shaft.
【００１５】前記モータはステータ及びロータを備え、
駆動電流を受けてトルクを発生し、前記共通の出力軸を
介して駆動輪に伝達する。そして、前記ロータはトラン
スミッションの出力軸と一体的に接続される。したがっ
て、前記エンジンが発生したトルクを断続手段によって
遮断するとともに、モータに駆動電流を供給することに
よって、モータが発生したトルクを駆動輪に伝達するこ
とができ、また、前記エンジンが発生したトルクを断続
手段によってトランスミッションに伝達するとともに、
モータを停止させることによって、エンジンが発生した
トルクを駆動輪に伝達することができる。The motor includes a stator and a rotor,
The drive current is received to generate torque, which is transmitted to the drive wheels via the common output shaft. The rotor is connected integrally with the output shaft of the transmission. Therefore, the torque generated by the engine can be transmitted to the drive wheels by interrupting the torque generated by the engine by the connection / disconnection means, and by supplying the drive current to the motor, the torque generated by the engine can be transmitted. While transmitting to the transmission by intermittent means,
By stopping the motor, the torque generated by the engine can be transmitted to the drive wheels.
【００１６】トランスミッションには、エンジンが発生
したトルクのみが伝達されるため、トランスミッション
の容量を小さくすることができ、車両を小型化すること
ができる。また、モータが発生したトルクで車両を走行
させる場合には、トランスミッションが作動しないの
で、トランスミッションを形成する各ギヤ間の噛合（し
ごう）損、オイルシールやベアリングの摺動（しゅうど
う）損、オイルの攪拌（かくはん）損等によってトルク
の伝達効率が低下するのを防止することができる。ま
た、トランスミッションのギヤノイズによる騒音が発生
するのを防止することができるだけでなく、トランスミ
ッションのシフト動作に伴う変速ショックが発生するの
を防止することができる。Since only the torque generated by the engine is transmitted to the transmission, the capacity of the transmission can be reduced and the vehicle can be downsized. In addition, when the vehicle is driven by the torque generated by the motor, the transmission does not operate, so that the gears forming the transmission lose their meshing (squeeze), the oil seals and bearings lose their sliding force, and so on. It is possible to prevent the torque transmission efficiency from being lowered due to loss of oil stirring. Further, it is possible not only to prevent the generation of noise due to gear noise of the transmission, but also to prevent the occurrence of shift shock accompanying the shift operation of the transmission.
【００１７】さらに、エンジンが発生したトルクに対応
するギヤ比を設定することができるため、トルクレベル
が同じになる点で切り換えることによってモータ駆動か
らエンジン駆動に切り換える際に変速ショックが発生す
るのを抑制することができる。Furthermore, since the gear ratio corresponding to the torque generated by the engine can be set, a shift shock is generated when switching from motor drive to engine drive by switching at the point where the torque levels are the same. Can be suppressed.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す車
両用電動装置のブロック図である。図において、１１は
ガソリン機関で形成され、トルクを発生するエンジン、
１２は図示しない電源装置から駆動電流を受けて、トル
クを発生するモータ、１３はエンジン１１が発生したト
ルクを、設定されたギヤ比で変換して駆動輪に伝達する
トランスミッションである。該トランスミッション１３
は、少なくとも一つのプラネタリギヤユニットを有し、
各プラネタリギヤユニットはリングギヤ、ピニオンギ
ヤ、サンギヤ及びキャリヤから成っていて、２段以上の
変速段を行うことができるようになっている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of a vehicle electric device showing an embodiment of the present invention. In the figure, 11 is a gasoline engine, which produces torque,
Reference numeral 12 is a motor that receives a drive current from a power supply device (not shown) to generate torque, and reference numeral 13 is a transmission that converts the torque generated by the engine 11 at a set gear ratio and transmits it to the drive wheels. The transmission 13
Has at least one planetary gear unit,
Each planetary gear unit is composed of a ring gear, a pinion gear, a sun gear and a carrier, and is capable of performing two or more gear stages.
【００１９】４５はエンジン１１の出力軸であり、該出
力軸４５とトランスミッション１３間には図示しないク
ラッチなどの断続手段が介在させられ、両者間を断続す
る。また、１５はトランスミッション１３の出力軸、１
６は前記エンジン１１及びモータ１２の共通の出力軸で
ある。前記トランスミッション１３の出力軸１５は、モ
ータ１２のロータと一体的に接続される。さらに、該モ
ータ１２のロータは共通の出力軸１６に接続されてい
て、エンジン１１又はモータ１２が発生し、前記出力軸
１６に伝達されたトルクは、図示しないディファレンシ
ャル装置を介して駆動輪に伝達される。該駆動輪は前輪
でも後輪でもよい。Reference numeral 45 denotes an output shaft of the engine 11, and an interrupting means such as a clutch (not shown) is interposed between the output shaft 45 and the transmission 13 so as to connect and disconnect them. Further, 15 is an output shaft of the transmission 13, 1
Reference numeral 6 is a common output shaft of the engine 11 and the motor 12. The output shaft 15 of the transmission 13 is integrally connected to the rotor of the motor 12. Further, the rotor of the motor 12 is connected to a common output shaft 16, and the torque generated by the engine 11 or the motor 12 and transmitted to the output shaft 16 is transmitted to the drive wheels via a differential device (not shown). To be done. The drive wheels may be front wheels or rear wheels.
【００２０】エンジン１１が発生したトルクは、出力軸
４５を介してトランスミッション１３に伝達され、トラ
ンスミッション１３においてトルクが変換され、出力軸
１５，１６を介してディファレンシャル装置及び駆動輪
に伝達される。また、モータ１２が発生したトルクは、
トランスミッション１３を介することなく、直接、出力
軸１６を介してディファレンシャル装置及び駆動輪に伝
達される。The torque generated by the engine 11 is transmitted to the transmission 13 via the output shaft 45, the torque is converted in the transmission 13, and the torque is transmitted to the differential device and the drive wheels via the output shafts 15 and 16. The torque generated by the motor 12 is
It is directly transmitted to the differential device and the drive wheels via the output shaft 16 without passing through the transmission 13.
【００２１】したがって、モータ１２が発生したトルク
で車両を走行させる場合には、トランスミッション１３
が作動しないので、トランスミッション１３を形成する
各ギヤ間の噛合損、オイルシールやベアリングの摺動
損、オイルの攪拌損等によってトルクの伝達効率が低下
するのを防止することができる。また、トランスミッシ
ョン１３のギヤノイズによる騒音が発生するのを防止す
ることができるだけでなく、トランスミッション１３の
シフト動作に伴う変速ショックが発生するのを防止する
ことができる。Therefore, when the vehicle is driven by the torque generated by the motor 12, the transmission 13
Does not operate, it is possible to prevent the torque transmission efficiency from decreasing due to a meshing loss between the gears forming the transmission 13, a sliding loss of an oil seal or a bearing, an oil stirring loss, and the like. In addition, it is possible to prevent generation of noise due to gear noise of the transmission 13, and it is also possible to prevent generation of shift shock accompanying the shift operation of the transmission 13.
【００２２】さらに、トランスミッション１３にはエン
ジン１１が発生したトルクのみが伝達されるため、トラ
ンスミッション１３の容量を小さくすることができ、車
両を小型化することができる。図２は本発明の車両用電
動装置における駆動力線図である。図において、縦軸に
トルクを、横軸に回転数を採ってあり、ａはモータ１２
（図１）による駆動力線を、ｂはエンジン１１による１
速時の駆動力線を、ｃはエンジン１１による２速時の駆
動力線を示している。この場合、トランスミッション１
３は１速と２速を選択することができる２段のもので構
成されている。Further, since only the torque generated by the engine 11 is transmitted to the transmission 13, the capacity of the transmission 13 can be reduced and the vehicle can be downsized. FIG. 2 is a driving force diagram in the vehicle electric device of the present invention. In the figure, the vertical axis represents the torque and the horizontal axis represents the number of revolutions.
(FIG. 1) is the driving force line, b is the engine 1
The driving force line at the time of the second speed, and c indicates the driving force line at the second speed by the engine 11. In this case, transmission 1
The third gear 3 is composed of two stages, which can be selected from the first and second gears.
【００２３】そして、車両を低速又は中速で走行する場
合はモータ１２を駆動し、高速で走行する場合は、エン
ジン１１を駆動するようにしてある。したがって、アク
セルを踏み込むと低速時においては回転数が上昇し、そ
の間モータ１２が発生するトルクは駆動力線ａに示すよ
うに一定値を保つ。そして、点Ｋになると、発生するト
ルクは回転数が上昇するのに伴って駆動力線ａに示すよ
うに下降する。この間、エンジン１１とトランスミッシ
ョン１３間はクラッチによって遮断される。なお、制御
装置によってエンジン１１を停止させるようにしてもよ
い。The motor 12 is driven when the vehicle travels at low speed or medium speed, and the engine 11 is driven when the vehicle travels at high speed. Therefore, when the accelerator is depressed, the rotation speed increases at low speed, and the torque generated by the motor 12 during that time maintains a constant value as indicated by the driving force line a. Then, at the point K, the generated torque decreases as shown by the driving force line a as the rotation speed increases. During this time, the clutch between the engine 11 and the transmission 13 is disconnected. The engine 11 may be stopped by the control device.
【００２４】切換点Ｌになるとエンジン１１とトランス
ミッション１３間のクラッチが係合されるとともに、モ
ータ１２に供給されていた駆動電流が遮断され、モータ
が停止してエンジン１１による走行に切り換えられる。
そして、トランスミッション１３は１速の状態にされ
る。この場合、エンジン１１が発生するトルクは駆動力
線ｂに沿って上昇し、最大値を採った後に下降する。At the switching point L, the clutch between the engine 11 and the transmission 13 is engaged, the drive current supplied to the motor 12 is cut off, the motor is stopped, and the engine 11 is switched to travel.
Then, the transmission 13 is set to the first speed state. In this case, the torque generated by the engine 11 rises along the driving force line b, reaches a maximum value, and then falls.
【００２５】駆動力線ｂが下降を開始して点Ｍになる
と、トランスミッション１３は２速に切り換えられる。
この場合、車速に対応する回転数が検出され、該回転数
及びアクセルの踏込度によって切換えを行うようになっ
ている。その後、エンジン１１が発生するトルクは駆動
力線ｃに沿って変化する。このため、エンジン１１の高
速側の限られた領域のみで作動させられるので、この作
動領域で効率が高くなるようにチューニングすればエン
ジン１１を高効率で運転することが可能になる。When the driving force line b starts to descend and reaches the point M, the transmission 13 is switched to the second speed.
In this case, the rotation speed corresponding to the vehicle speed is detected, and switching is performed according to the rotation speed and the accelerator pedal depression degree. After that, the torque generated by the engine 11 changes along the driving force line c. Therefore, the engine 11 can be operated only in a limited region on the high speed side, so that the engine 11 can be operated with high efficiency if tuning is performed so that the efficiency is high in this operating region.
【００２６】次に、本発明の車両用電動装置を搭載した
車両について説明する。図３は本発明の車両用電動装置
の第１の搭載例を示す図、図４は本発明の車両用電動装
置の第１の搭載例における作動図である。図４におい
て、○印はクラッチ又はブレーキが係合状態であること
を、×印はクラッチ又はブレーキが解放状態であること
を、○×印はクラッチ又はブレーキが係合状態であって
も解放状態であってもよいことを、−印は作動に関係の
ない状態を示している。Next, a vehicle equipped with the vehicle electric device of the present invention will be described. FIG. 3 is a diagram showing a first mounting example of the vehicle electric device according to the present invention, and FIG. 4 is an operation diagram in the first mounting example of the vehicle electric device according to the present invention. In FIG. 4, a circle indicates that the clutch or brake is engaged, a cross indicates that the clutch or brake is released, and a circle indicates that the clutch or brake is released even if the clutch or brake is engaged. The symbol − indicates that the state is unrelated to the operation.
【００２７】図において、１１はエンジンであり、ＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両に車
両用電動装置を搭載している。従来、ＦＦ式の車両に
は、回転軸が横方向になるようにエンジン１１を搭載し
た横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジ
ン１１を搭載した縦置ＦＦ車両とがある。前記横置ＦＦ
車両には、エンジン１１の回転をカウンタドライブギヤ
とカウンタドリブンギヤから成るカウンタギヤを介して
ディファレンシャル装置１４に伝達するカウンタギヤ式
のものと、エンジン１１の回転をチェーンを介してディ
ファレンシャル装置１４に伝達するチェーン式のものが
あり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウンタギヤ
を中間部に設けた中間部配置型のものと、カウンタギヤ
を後部に設けた後部配置型のものがある。In the figure, 11 is an engine, and FF
A (front engine / front drive) type vehicle is equipped with a vehicle electric device. Conventionally, FF type vehicles include a horizontal FF vehicle in which the engine 11 is mounted so that the rotation axis is horizontal, and a vertical FF vehicle in which the engine 11 is mounted so that the rotation axis is vertical. .. The horizontal FF
The vehicle includes a counter gear type vehicle that transmits the rotation of the engine 11 to the differential device 14 via a counter gear including a counter drive gear and a counter driven gear, and a vehicle of the counter gear type that transmits the rotation of the engine 11 to the differential device 14 via a chain. There is a chain type, and among the counter gear type, there are an intermediate type in which a counter gear is further provided in an intermediate part and a rear type in which a counter gear is provided in a rear part.
【００２８】この場合、回転軸が横方向になるようにエ
ンジン１１を搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジン１
１の回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装
置１４に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウン
タギヤを中間部に設けた中間部配置型の車両について説
明するが、他の車両に適用することもできる。１２はモ
ータ、１４はディファレンシャル装置、３１はトルクコ
ンバータ、Ｃ１はエンジン走行時に常時係合する第１ク
ラッチ、３３はプラネタリギヤユニットである。該プラ
ネタリギヤユニット３３はシンプルプラネタリ型のもの
であり、リングギヤ３４、ピニオンギヤ３５、サンギヤ
３６及び前記ピニオンギヤ３５を支持するキャリヤ３７
から成る。また、Ｂ１は前記サンギヤ３６を選択的に係
合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチで
ある。そして、前記プラネタリギヤユニット３３、第１
ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１によって
２段のトランスミッション１３（図１）が形成される。In this case, it is a horizontal FF vehicle in which the engine 11 is mounted so that the rotation axis is in the horizontal direction.
A counter gear type vehicle in which the rotation of 1 is transmitted to the differential device 14 via the counter gear, and an intermediate portion arrangement type vehicle in which the counter gear is provided in the intermediate portion will be described, but it may be applied to other vehicles. it can. Reference numeral 12 is a motor, 14 is a differential device, 31 is a torque converter, C1 is a first clutch that is always engaged when the engine is running, and 33 is a planetary gear unit. The planetary gear unit 33 is of a simple planetary type and has a ring gear 34, a pinion gear 35, a sun gear 36 and a carrier 37 for supporting the pinion gear 35.
Consists of. Further, B1 is a first brake that selectively engages the sun gear 36, and F1 is a first one-way clutch. Then, the planetary gear unit 33, the first
The brake B1 and the first one-way clutch F1 form a two-stage transmission 13 (FIG. 1).
【００２９】また、４１は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシ
ャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ
１、プラネタリギヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及
び第１ワンウェイクラッチＦ１が収容される。前記駆動
装置ケース４１は、従来の車両の自動変速機ケースをそ
のまま利用することができる。４２は前記ディファレン
シャル装置１４によって減速され、差動させられた回転
を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸である。４５は
エンジン１１の出力軸、４６はトルクコンバータ３１の
出力軸、４７はプラネタリギヤユニット３３の入力軸で
ある。また、４８は伝動軸であり、図１におけるトラン
スミッション１３の出力軸１５及び共通の出力軸１６に
相当する。Reference numeral 41 denotes a drive device case, and the motor 12, the differential device 14, the torque converter 31, and the first clutch C are provided in the drive device case 41.
1, the planetary gear unit 33, the first brake B1, and the first one-way clutch F1 are housed. As the drive unit case 41, the conventional automatic transmission case of a vehicle can be used as it is. Reference numeral 42 is a drive shaft for transmitting the rotations, which are decelerated by the differential device 14 and are differentiated, to the left and right drive wheels. Reference numeral 45 is an output shaft of the engine 11, 46 is an output shaft of the torque converter 31, and 47 is an input shaft of the planetary gear unit 33. Reference numeral 48 denotes a transmission shaft, which corresponds to the output shaft 15 and the common output shaft 16 of the transmission 13 in FIG.
【００３０】前記モータ１２は、駆動装置ケース４１に
固定されたステータ１２ａと伝動軸４８に接続されたロ
ータ１２ｂから成っている。ステータ１２ａにはコイル
１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動電流を
流すことによってロータ１２ｂを回転させることができ
る。該ロータ１２ｂは前記伝動軸４８に一体的に接続さ
れている。The motor 12 comprises a stator 12a fixed to the drive unit case 41 and a rotor 12b connected to the transmission shaft 48. A coil 12c is wound around the stator 12a, and the rotor 12b can be rotated by supplying a drive current to the coil 12c. The rotor 12b is integrally connected to the transmission shaft 48.
【００３１】そして、前記エンジン１１又はモータ１２
の回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライ
ブギヤ５２に伝達される。前記伝動軸４８に平行にカウ
ンタドライブシャフト５３が配設されていて、該カウン
タドライブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が
設けられる。該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウン
タドライブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライ
ブギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。Then, the engine 11 or the motor 12
Is transmitted to the counter drive gear 52 fixed to the transmission shaft 48. A counter drive shaft 53 is arranged in parallel with the transmission shaft 48, and a counter driven gear 54 is provided on the counter drive shaft 53. The counter driven gear 54 meshes with the counter drive gear 52 and transmits the rotation of the counter drive gear 52 to the output gear 55.
【００３２】そして、該出力ギヤ５５の回転は、該出力
ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。前記
出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯車５６の歯数
は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減
速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記
出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル装置１４
に伝達され、差動させられて左右の駆動軸４２に伝達さ
れる。The rotation of the output gear 55 is transmitted to the output large gear 56 that meshes with the output gear 55. The output gear 55 has a large number of teeth with respect to the number of teeth of the output gear 55, and the output gear 55 and the output gear 56 constitute a final reduction gear. The rotation of the output large gear 56 that has been decelerated by the final reducer causes the differential device 14 to rotate.
Are transmitted to the drive shafts 42 on the left and right.
【００３３】前記構成の車両用電動装置において、前記
モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジン１１を作動
させると、エンジン１１の回転は出力軸４５を介してト
ルクコンバータ３１に伝達され、さらに、出力軸４６を
介して第１クラッチＣ１に伝達される。そして、該第１
クラッチＣ１が係合されると、出力軸４６に伝達された
回転は入力軸４７を介してプラネタリギヤユニット３３
のキャリヤ３７に伝達される。When the engine 11 is operated without supplying the drive current to the motor 12 in the vehicle electric apparatus having the above-described configuration, the rotation of the engine 11 is transmitted to the torque converter 31 via the output shaft 45, and further, It is transmitted to the first clutch C1 via the output shaft 46. And the first
When the clutch C1 is engaged, the rotation transmitted to the output shaft 46 is transmitted via the input shaft 47 to the planetary gear unit 33.
Is transmitted to the carrier 37.
【００３４】前記プラネタリギヤユニット３３において
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤ３７に
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤ３６が固定さ
れ、リングギヤ３４から増速された回転が出力され、伝
動軸４８を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達され
る。In the planetary gear unit 33, when the first brake B1 is released, the rotation input to the carrier 37 locks the first one-way clutch F1 to bring it into a direct connection state. Therefore, the input shaft 47
Is transmitted to the transmission shaft 48 as it is. Also, the first
When the brake B1 is engaged, the sun gear 36 is fixed, and the increased rotation is output from the ring gear 34 and transmitted to the counter drive gear 52 via the transmission shaft 48.
【００３５】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１が発生したトルクのみ
によって車両を走行させることができる。The rotation transmitted to the counter drive gear 52 as described above is applied to the counter driven gear 5
4 is transmitted to the counter drive shaft 53 via
It is decelerated by the final reduction gear composed of the output gear 55 and the output gear 56, and is transmitted to the differential device 14. At this time, the vehicle can be driven only by the torque generated by the engine 11.
【００３６】次に、前記第１クラッチＣ１を解放し、モ
ータ１２に駆動電流を供給するとトルクが発生する。該
トルクは伝動軸４８に出力され、同様にカウンタドライ
ブギヤ５２に伝達される。この時、モータ１２のみによ
って車両を走行させることができる。また、前記第１ク
ラッチＣ１を解放し、モータ１２に駆動電流を供給しな
い場合には、ニュートラル状態となる。この場合、第１
ブレーキＢ１を解放すると車両の前後方向においてニュ
ートラル状態になる。そして、第１ブレーキＢ１を係合
すると車両の前方向においてはニュートラル状態になる
が、後方向においては第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされる。したがって、後方への滑走を防止すること
ができる。Next, when the first clutch C1 is released and a drive current is supplied to the motor 12, torque is generated. The torque is output to the transmission shaft 48 and similarly transmitted to the counter drive gear 52. At this time, the vehicle can be driven only by the motor 12. Further, when the first clutch C1 is released and the drive current is not supplied to the motor 12, the neutral state is established. In this case, the first
When the brake B1 is released, the vehicle enters the neutral state in the front-rear direction. When the first brake B1 is engaged, the vehicle is in the neutral state in the front direction, but the first one-way clutch F1 is locked in the rear direction. Therefore, sliding backward can be prevented.
【００３７】さらに、前記エンジン１１を作動させ第１
クラッチＣ１を係合し、モータ１２を駆動すると、エン
ジン１１及びモータ１２によって車両を走行させること
ができる。図５は本発明の車両用電動装置の第２の搭載
例を示す図である。図において、１１はエンジン、１２
はモータ、１４はディファレンシャル装置、６１はプラ
ネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット
６１は、この場合、ダブルピニオン型のもので構成され
る。また、Ｃ１は第１クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、
Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、４７は入力軸、４８は
伝動軸である。前記プラネタリギヤユニット６１は、リ
ングギヤ６２、２個のピニオンギヤ６３，６４、サンギ
ヤ６５及びキャリヤ６７から成る。Further, the engine 11 is operated to make the first
When the clutch C1 is engaged and the motor 12 is driven, the vehicle can be driven by the engine 11 and the motor 12. FIG. 5 is a diagram showing a second mounting example of the vehicle electric device of the invention. In the figure, 11 is an engine, 12
Is a motor, 14 is a differential device, and 61 is a planetary gear unit. In this case, the planetary gear unit 61 is of a double pinion type. C1 is the first clutch, B1 is the first brake,
F1 is a first one-way clutch, 47 is an input shaft, and 48 is a transmission shaft. The planetary gear unit 61 comprises a ring gear 62, two pinion gears 63 and 64, a sun gear 65 and a carrier 67.
【００３８】第２の搭載例においては、車両用電動装置
は第１の搭載例と同様に作動する（図４）。すなわち、
前記プラネタリギヤユニット６１においては、第１ブレ
ーキＢ１が解放されると、リングギヤ６２に入力された
回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされ
て直結状態になる。したがって、入力軸４７の回転がそ
のまま伝動軸４８に伝達される。また、第１ブレーキＢ
１が係合されると、サンギヤ６５が固定され、キャリヤ
６７から増速された回転が出力され、伝動軸４８を介し
てカウンタドライブギヤ５２に伝達される。In the second mounting example, the vehicle electric device operates in the same manner as in the first mounting example (FIG. 4). That is,
In the planetary gear unit 61, when the first brake B1 is released, the rotation input to the ring gear 62 locks the first one-way clutch F1 to bring it into a direct connection state. Therefore, the rotation of the input shaft 47 is directly transmitted to the transmission shaft 48. Also, the first brake B
When 1 is engaged, the sun gear 65 is fixed, and the increased rotation is output from the carrier 67 and transmitted to the counter drive gear 52 via the transmission shaft 48.
【００３９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の実施例を示す車両用電動装置のブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram of an electric device for a vehicle showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の車両用電動装置における駆動力線図で
ある。FIG. 2 is a driving force diagram in the vehicle electric device of the present invention.
【図３】本発明の車両用電動装置の第１の搭載例を示す
図である。FIG. 3 is a diagram showing a first mounting example of the vehicle electric device of the invention.
【図４】本発明の車両用電動装置の第１の搭載例におけ
る作動図である。FIG. 4 is an operation diagram in a first mounting example of the vehicle electric device of the invention.
【図５】本発明の車両用電動装置の第２の搭載例を示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing a second mounting example of the vehicle electric device of the invention.
１１ エンジン １２ モータ １２ａ ステータ １２ｂ ロータ １３ トランスミッション １５，１６，４５ 出力軸 11 Engine 12 Motor 12a Stator 12b Rotor 13 Transmission 15, 16, 45 Output Shaft
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成４年２月２１日[Submission date] February 21, 1992
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図３[Name of item to be corrected] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図５[Name of item to be corrected] Figure 5
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図５】 [Figure 5]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 幸蔵 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 都築 繁男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Kozo Yamaguchi 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Shigeo Tsuzuki, 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture・ AW Co., Ltd.
Claims (1)
クを伝達するエンジンの出力軸と、エンジンが発生した
トルクを受け、少なくとも２段の変速段を選択可能とす
るトランスミッションと、前記エンジンが発生したトル
クを選択的にトランスミッションに伝達する断続手段
と、前記トランスミッションから出力されたトルクを伝
達するトランスミッションの出力軸と、ステータ及びロ
ータを備えるとともに前記トランスミッションの出力軸
にロータが一体的に接続され、駆動電流を受けてトルク
を発生するモータと、該モータに接続され、前記エンジ
ンが発生したトルク及びモータが発生したトルクを選択
的に駆動輪に伝達する共通の出力軸を有することを特徴
とする車両用電動装置。1. An engine, an output shaft of the engine that transmits torque generated by the engine, a transmission that receives the torque generated by the engine and is capable of selecting at least two shift speeds, and the transmission generated by the engine. An interrupting means for selectively transmitting torque to the transmission, an output shaft of the transmission for transmitting the torque output from the transmission, a stator and a rotor, and a rotor integrally connected to the output shaft of the transmission for driving. A vehicle having a motor which receives a current and generates a torque, and a common output shaft which is connected to the motor and selectively transmits the torque generated by the engine and the torque generated by the motor to driving wheels. Electric device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3107392A JPH05229350A (en) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | Motor-driven device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3107392A JPH05229350A (en) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | Motor-driven device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229350A true JPH05229350A (en) | 1993-09-07 |
Family
ID=12321272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3107392A Withdrawn JPH05229350A (en) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | Motor-driven device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229350A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8246500B2 (en) | 2008-11-21 | 2012-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle hybrid driving apparatus |
| JP2021532312A (en) * | 2018-06-13 | 2021-11-25 | ボルボ・コンストラクション・イクイップメント・アクチエボラグVolvo Construction Equipment Ab | Vehicles with hybrid systems and hybrid systems for vehicles |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP3107392A patent/JPH05229350A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8246500B2 (en) | 2008-11-21 | 2012-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle hybrid driving apparatus |
| JP2021532312A (en) * | 2018-06-13 | 2021-11-25 | ボルボ・コンストラクション・イクイップメント・アクチエボラグVolvo Construction Equipment Ab | Vehicles with hybrid systems and hybrid systems for vehicles |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |