JPH05222975A - エンジンの遠心式ガバナ - Google Patents
エンジンの遠心式ガバナInfo
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- JPH05222975A JPH05222975A JP5701692A JP5701692A JPH05222975A JP H05222975 A JPH05222975 A JP H05222975A JP 5701692 A JP5701692 A JP 5701692A JP 5701692 A JP5701692 A JP 5701692A JP H05222975 A JPH05222975 A JP H05222975A
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- low speed
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- speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速回転時に整定速度変動率が適性値よりも
過大になるのを解消しながら、調速レバーの関係位置を
広範囲に設定可能として設計の自由度を増大する。 【構成】 エンジンの燃料調量供給器１の燃料調量具２
を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張力
Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、遠心錘５の遠心
力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、その力Ｊ・Ｋ
の釣り合った位置に制御操作するように構成する。 ガ
バナスプリング４の基端部４ａを調速レバー６で張力調
節方向へ移動操作可能に構成する。 そのガバナスプリ
ング４の先端部４ｂは、中間伝動レバー７と伝動リンク
８とを介して、ガバナレバー３に連動連結する。 この
中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４との開角θ
のうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合
の高速設定時開角θＨに対して、その調速レバー６を低
速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θＬの方が、
９０°からより遠ざかる角度となるように構成する。
過大になるのを解消しながら、調速レバーの関係位置を
広範囲に設定可能として設計の自由度を増大する。 【構成】 エンジンの燃料調量供給器１の燃料調量具２
を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張力
Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、遠心錘５の遠心
力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、その力Ｊ・Ｋ
の釣り合った位置に制御操作するように構成する。 ガ
バナスプリング４の基端部４ａを調速レバー６で張力調
節方向へ移動操作可能に構成する。 そのガバナスプリ
ング４の先端部４ｂは、中間伝動レバー７と伝動リンク
８とを介して、ガバナレバー３に連動連結する。 この
中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４との開角θ
のうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合
の高速設定時開角θＨに対して、その調速レバー６を低
速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θＬの方が、
９０°からより遠ざかる角度となるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンンジンの遠心式ガ
バナに関する。
バナに関する。
【０００２】
【前提構造】本発明のエンンジンの遠心式ガバナは、例
えば図１・図５又は図６に示すように、次の前提構造を
有するものを前提とする。すなわち、エンジンの燃料調
量供給器１の燃料調量具２を、ガバナレバー３を介して
ガバナスプリング４の張力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧する
とともに、遠心錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧す
る事により、その力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作
するように構成する。そして、そのガバナスプリング４
の基端部４ａを、調速レバー６で張力調節方向へ移動操
作可能に構成する。尚、前記燃料調量供給器１とは、ガ
ソリンエンジンの場合は気化器、ガスエンジンの場合は
ガスミキサ、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポン
プのことである。前記燃料調量具２とは、ガソリンエン
ジン若しくはガスエンジンの場合はスロットルレバー、
ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプのコントロ
ールラックのことである。
えば図１・図５又は図６に示すように、次の前提構造を
有するものを前提とする。すなわち、エンジンの燃料調
量供給器１の燃料調量具２を、ガバナレバー３を介して
ガバナスプリング４の張力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧する
とともに、遠心錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧す
る事により、その力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作
するように構成する。そして、そのガバナスプリング４
の基端部４ａを、調速レバー６で張力調節方向へ移動操
作可能に構成する。尚、前記燃料調量供給器１とは、ガ
ソリンエンジンの場合は気化器、ガスエンジンの場合は
ガスミキサ、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポン
プのことである。前記燃料調量具２とは、ガソリンエン
ジン若しくはガスエンジンの場合はスロットルレバー、
ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプのコントロ
ールラックのことである。
【０００３】
【従来の技術】上記前提構造において、ガバナレバー３
と調速レバー６との連係部分は、従来技術では、例えば
図５又は図６に示すように構成されたものがある。 ○従来例１（図５参照、実開平３−３２１４６号公報） この図５は強制空冷汎用ガソリンエンジンの遠心式ガバ
ナを示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバ
ナレバー３に連結される。このガバナレバー３とガバナ
スプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高速
位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対して、
その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設
定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となるように構成されて
いる。 ○従来例２（図６参照、特開平３−１９４１４１号公
報） この図６は水冷縦型ディーゼルエンジンの遠心式ガバナ
を示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバナ
レバー３に直接連結される。このガバナレバー３とガバ
ナスプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高
速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対し
て、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低
速設定時開角θＬが、より小さい鋭角となるように構成
されている。
と調速レバー６との連係部分は、従来技術では、例えば
図５又は図６に示すように構成されたものがある。 ○従来例１（図５参照、実開平３−３２１４６号公報） この図５は強制空冷汎用ガソリンエンジンの遠心式ガバ
ナを示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバ
ナレバー３に連結される。このガバナレバー３とガバナ
スプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高速
位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対して、
その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設
定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となるように構成されて
いる。 ○従来例２（図６参照、特開平３−１９４１４１号公
報） この図６は水冷縦型ディーゼルエンジンの遠心式ガバナ
を示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバナ
レバー３に直接連結される。このガバナレバー３とガバ
ナスプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高
速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対し
て、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低
速設定時開角θＬが、より小さい鋭角となるように構成
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では次
の問題がある。 ○従来例１（図５・図７参照） （イ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる。図５
に示すように、前記高速設定時開角θＨに対して、前記
低速設定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となる。このた
め、図７（Ａ）に示すように、調速レバー６の設定回転
位置Ｎに対してガバナスプリング４がガバナレバー３を
燃料増量側Ｆへ搖動させる有効張力Ｊの変化曲線Ｊ0は
右上りの直線状になる。これに対し、図７（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、エンジンの実回転速度ｎに対し
て、ガバナレバー３を燃料減量側Ｇへ搖動させる遠心力
Ｋの変化曲線Ｋ0は二次曲線になる。図７（Ｃ）は、燃
料調量具２の調量位置Ｑに対する前記有効張力Ｊの変化
曲線Ｊ0Ｈ・Ｊ0Ｌを示す。高速設定時有効張力変化曲線
Ｊ0Ｈは、調速レバー６を高速位置Ｈにセットした場合
を示す。低速設定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは、調速レ
バー６を低速位置Ｌにセットした場合を示す。図７
（Ａ）の有効張力変化曲線Ｊ0が右上りの直線状である
ことから、図７（Ｃ）の高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
0Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは、有
効張力Ｊが小さくて変化率が同じになる。図７（Ｄ）
は、前述の図７（Ｂ）の遠心力二次変化曲線Ｋ0と、上
述の図７（Ｃ）の有効張力変化曲線Ｊ0Ｈ・Ｊ0Ｌとの力
の釣り合いの関係を示す。この遠心力二次変化曲線Ｋ0
上の高速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｈは、高速設定時有効張
力変化曲線Ｊ0Ｈと釣り合う部分であり、高速無負荷回
転位置ｎＨ0と高速全負荷回転位置ｎＨ4との間で高速側
ガバナ差ｎＨを生じさせて、図７（Ｅ）に示すように、
高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄを適正値ｄＨにする。
これに対し、低速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｌは、低速設定
時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌと釣り合う部分であり、低速
無負荷回転位置ｎＬ0と低速全負荷回転位置ｎＬ4との間
で低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時釣合い
曲線部分Ｋ0Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｈよりも変
化率が小さくなっているのに対し、図７（Ｃ）の低速設
定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは高速設定時有効張力変化
曲線Ｊ0Ｈと同じ値になっている。このため、図７
（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨより
も大きくなり、図７（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速
度変動率ｄが、適正値ｄＨよりも遥かに大きい過大値ｄ
Ｌになるのである。
の問題がある。 ○従来例１（図５・図７参照） （イ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる。図５
に示すように、前記高速設定時開角θＨに対して、前記
低速設定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となる。このた
め、図７（Ａ）に示すように、調速レバー６の設定回転
位置Ｎに対してガバナスプリング４がガバナレバー３を
燃料増量側Ｆへ搖動させる有効張力Ｊの変化曲線Ｊ0は
右上りの直線状になる。これに対し、図７（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、エンジンの実回転速度ｎに対し
て、ガバナレバー３を燃料減量側Ｇへ搖動させる遠心力
Ｋの変化曲線Ｋ0は二次曲線になる。図７（Ｃ）は、燃
料調量具２の調量位置Ｑに対する前記有効張力Ｊの変化
曲線Ｊ0Ｈ・Ｊ0Ｌを示す。高速設定時有効張力変化曲線
Ｊ0Ｈは、調速レバー６を高速位置Ｈにセットした場合
を示す。低速設定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは、調速レ
バー６を低速位置Ｌにセットした場合を示す。図７
（Ａ）の有効張力変化曲線Ｊ0が右上りの直線状である
ことから、図７（Ｃ）の高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
0Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは、有
効張力Ｊが小さくて変化率が同じになる。図７（Ｄ）
は、前述の図７（Ｂ）の遠心力二次変化曲線Ｋ0と、上
述の図７（Ｃ）の有効張力変化曲線Ｊ0Ｈ・Ｊ0Ｌとの力
の釣り合いの関係を示す。この遠心力二次変化曲線Ｋ0
上の高速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｈは、高速設定時有効張
力変化曲線Ｊ0Ｈと釣り合う部分であり、高速無負荷回
転位置ｎＨ0と高速全負荷回転位置ｎＨ4との間で高速側
ガバナ差ｎＨを生じさせて、図７（Ｅ）に示すように、
高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄを適正値ｄＨにする。
これに対し、低速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｌは、低速設定
時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌと釣り合う部分であり、低速
無負荷回転位置ｎＬ0と低速全負荷回転位置ｎＬ4との間
で低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時釣合い
曲線部分Ｋ0Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ0Ｈよりも変
化率が小さくなっているのに対し、図７（Ｃ）の低速設
定時有効張力変化曲線Ｊ0Ｌは高速設定時有効張力変化
曲線Ｊ0Ｈと同じ値になっている。このため、図７
（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨより
も大きくなり、図７（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速
度変動率ｄが、適正値ｄＨよりも遥かに大きい過大値ｄ
Ｌになるのである。
【０００５】○従来例２（図４・図６参照） 従来例２では、次の（ロ）の利点があるが、（ハ）・
（ニ）の問題が残る。 （ロ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる事を解
消する。図６に示すように、前記高速設定時開角θＨに
対して、低速設定時開角θＬの方がより小さい鋭角とな
る。このため、図４（Ａ）に示すように、ガバナスプリ
ング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、右上りに変化率
が大きくなるサインカーブ部分状になり、図４（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、遠心錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ
0の二次曲線に近似する。図４（Ａ）の有効張力変化曲
線Ｊ1が右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分
状であることから、図４（Ｃ）の高速設定時有効張力変
化曲線Ｊ1Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1
Ｌは、有効張力Ｊが小さくて変化率も小さい。図４
（Ｄ）の遠心力二次変化曲線Ｋ0上において、高速時釣
合い曲線部分Ｋ1Ｈは、高速設定時有効張力変化曲線Ｊ1
Ｈと釣り合って高速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図４
（Ｅ）に示すように、高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄ
を適正値ｄＨにする。これに対し、低速時釣合い曲線部
分Ｋ1Ｌは、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌと釣り合
って、低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時釣
合い曲線部分Ｋ1Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ1Ｈより
も変化率が小さくなっているのに対応して、図４（Ｃ）
の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌは、高速設定時有
効張力変化曲線Ｊ1Ｈよりも変化率が小さくなってい
る。このため、図４（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速
側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４（Ｅ）に示す低
速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ適正値ｄＨに近
い近似値ｄＬになるのである。 （ハ）ガバナレバー３と調速レバー６との燃料増減方向
が単一方向に決まる。 （ニ）調速レバー６の配置の自由度が狭い。ガバナスプ
リング４がガバナレバー３に直接連結されている。この
ため、燃料増減方向が単一方向に決まるうえ、ガバナレ
バー３に対してガバナスプリング４及び調速レバー６の
取付位置や取付角度が決まってしまい、調速レバー６の
配置の自由度が狭い。本発明は、整定速度変動率が低速
回転時に過大になることを解消しながら、燃料増減方向
を自由に選定できるようにして、調速レバーの配置の自
由度を広くする事を課題とする。
（ニ）の問題が残る。 （ロ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる事を解
消する。図６に示すように、前記高速設定時開角θＨに
対して、低速設定時開角θＬの方がより小さい鋭角とな
る。このため、図４（Ａ）に示すように、ガバナスプリ
ング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、右上りに変化率
が大きくなるサインカーブ部分状になり、図４（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、遠心錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ
0の二次曲線に近似する。図４（Ａ）の有効張力変化曲
線Ｊ1が右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分
状であることから、図４（Ｃ）の高速設定時有効張力変
化曲線Ｊ1Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1
Ｌは、有効張力Ｊが小さくて変化率も小さい。図４
（Ｄ）の遠心力二次変化曲線Ｋ0上において、高速時釣
合い曲線部分Ｋ1Ｈは、高速設定時有効張力変化曲線Ｊ1
Ｈと釣り合って高速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図４
（Ｅ）に示すように、高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄ
を適正値ｄＨにする。これに対し、低速時釣合い曲線部
分Ｋ1Ｌは、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌと釣り合
って、低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時釣
合い曲線部分Ｋ1Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ1Ｈより
も変化率が小さくなっているのに対応して、図４（Ｃ）
の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌは、高速設定時有
効張力変化曲線Ｊ1Ｈよりも変化率が小さくなってい
る。このため、図４（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速
側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４（Ｅ）に示す低
速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ適正値ｄＨに近
い近似値ｄＬになるのである。 （ハ）ガバナレバー３と調速レバー６との燃料増減方向
が単一方向に決まる。 （ニ）調速レバー６の配置の自由度が狭い。ガバナスプ
リング４がガバナレバー３に直接連結されている。この
ため、燃料増減方向が単一方向に決まるうえ、ガバナレ
バー３に対してガバナスプリング４及び調速レバー６の
取付位置や取付角度が決まってしまい、調速レバー６の
配置の自由度が狭い。本発明は、整定速度変動率が低速
回転時に過大になることを解消しながら、燃料増減方向
を自由に選定できるようにして、調速レバーの配置の自
由度を広くする事を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記前提構造
において、上記課題を達成するために、例えば図１・図
２又は図３に示すように、次の改良構造を追加したもの
である。すなわち、ガバナスプリング４の先端部４ｂ
は、中間伝動レバー７と伝動リンク８とを介してガバナ
レバー３に連動連結する。そして、この中間伝動レバー
７と前記ガバナスプリング４との開角θのうち、前記調
速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開
角θＨに対して、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定
した場合の低速設定時開角θＬの方が、９０°からより
遠ざかる角度となるように構成したものである。
において、上記課題を達成するために、例えば図１・図
２又は図３に示すように、次の改良構造を追加したもの
である。すなわち、ガバナスプリング４の先端部４ｂ
は、中間伝動レバー７と伝動リンク８とを介してガバナ
レバー３に連動連結する。そして、この中間伝動レバー
７と前記ガバナスプリング４との開角θのうち、前記調
速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開
角θＨに対して、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定
した場合の低速設定時開角θＬの方が、９０°からより
遠ざかる角度となるように構成したものである。
【０００７】
【作用】本発明は次のように作用する。図１に示すよう
に、高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬの
方が、９０°からより遠ざかる角度となる。このため、
ガバナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、上
述の従来例２の（ロ）項の場合と同様に、図４（Ａ）に
示す右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分状に
なり、図４（Ｂ）・（Ｄ）に示す遠心錘５の遠心力Ｋの
変化曲線Ｋ0の二次曲線に近似する。その結果、上述の
（ロ）項で説明したと同じ理由により、図４（Ｃ）の低
速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌは高速設定時有効張力
変化曲線Ｊ1Ｈよりも変化率が小さくなり、低速側ガバ
ナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４
（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ
適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになるのである。
に、高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬの
方が、９０°からより遠ざかる角度となる。このため、
ガバナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、上
述の従来例２の（ロ）項の場合と同様に、図４（Ａ）に
示す右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分状に
なり、図４（Ｂ）・（Ｄ）に示す遠心錘５の遠心力Ｋの
変化曲線Ｋ0の二次曲線に近似する。その結果、上述の
（ロ）項で説明したと同じ理由により、図４（Ｃ）の低
速設定時有効張力変化曲線Ｊ1Ｌは高速設定時有効張力
変化曲線Ｊ1Ｈよりも変化率が小さくなり、低速側ガバ
ナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４
（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ
適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになるのである。
【０００８】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成され作用す
ることから、次の効果を奏する。 （Ａ）高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬ
の方が、９０°からより遠ざかる角度となるため、ガバ
ナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、右上り
に変化率が大きくなるサインカーブ部分状になり、遠心
錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ0の二次曲線に近似する。
その結果、低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨと
ほぼ等しくなり、低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、
ほぼ適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになる。 （Ｂ）ガバナスプリングは、中間伝動レバーと伝動リン
クとを介してガバナレバーに連動連結してあるから、こ
の中間伝動レバーの形状及び取付位置や取付角度を選定
する事により、燃料増減方向及び調速レバーの配置や角
度を広範囲に選定する事ができ、設計の自由度が大き
い。
ることから、次の効果を奏する。 （Ａ）高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬ
の方が、９０°からより遠ざかる角度となるため、ガバ
ナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ1は、右上り
に変化率が大きくなるサインカーブ部分状になり、遠心
錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ0の二次曲線に近似する。
その結果、低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨと
ほぼ等しくなり、低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、
ほぼ適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになる。 （Ｂ）ガバナスプリングは、中間伝動レバーと伝動リン
クとを介してガバナレバーに連動連結してあるから、こ
の中間伝動レバーの形状及び取付位置や取付角度を選定
する事により、燃料増減方向及び調速レバーの配置や角
度を広範囲に選定する事ができ、設計の自由度が大き
い。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で説明する。 ○第１実施例 図１（Ａ）は強制空冷汎用ガソリンエンンジンの遠心式
ガバナの要部正面図、図１（Ｂ）はその作動説明図であ
る。図において、ガソリンエンジン２０は、燃料調量供
給器１としての気化器２１の、燃料調量具２としてのス
ロットルバルブ２２が吸気管２３に設けられ、そのスロ
ットルバルブ２２をリンク２４を介してガバナレバー３
に連係させてある。この燃料調量供給器１の燃料調量具
２を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張
力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、ガバナの遠心
錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、そ
の力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作するように構成
してある。そして、ガバナスプリング４の基端部４ａを
調速レバー６に架着し、その調速レバー６で張力調節方
向へ移動操作可能に構成してある。又、ガバナスプリン
グ４の先端部４ｂは中間伝動レバー７の先端部７ａに架
着し、その中間伝動レバー７の回転軸２５の反対側先端
部７ｂに搖動可能に取り付けた伝動リンク８を介して、
ガバナレバー３の中央寄り部に連動連結させてある。さ
らに、この中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４
との開角θのうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設
定した場合の高速設定時開角θＨに対して、その調速レ
バー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θ
Ｌの方が、９０°からより遠ざかる角度となるように構
成してある。
ガバナの要部正面図、図１（Ｂ）はその作動説明図であ
る。図において、ガソリンエンジン２０は、燃料調量供
給器１としての気化器２１の、燃料調量具２としてのス
ロットルバルブ２２が吸気管２３に設けられ、そのスロ
ットルバルブ２２をリンク２４を介してガバナレバー３
に連係させてある。この燃料調量供給器１の燃料調量具
２を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張
力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、ガバナの遠心
錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、そ
の力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作するように構成
してある。そして、ガバナスプリング４の基端部４ａを
調速レバー６に架着し、その調速レバー６で張力調節方
向へ移動操作可能に構成してある。又、ガバナスプリン
グ４の先端部４ｂは中間伝動レバー７の先端部７ａに架
着し、その中間伝動レバー７の回転軸２５の反対側先端
部７ｂに搖動可能に取り付けた伝動リンク８を介して、
ガバナレバー３の中央寄り部に連動連結させてある。さ
らに、この中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４
との開角θのうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設
定した場合の高速設定時開角θＨに対して、その調速レ
バー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θ
Ｌの方が、９０°からより遠ざかる角度となるように構
成してある。
【００１０】○第２実施例 図２に示す第２実施例では、前記伝動リンク８を中間伝
動レバー７の回転軸２５の反対側先端部７ｂに搖動可能
に取り付けるのに代えて、その伝動リンク８を中間伝動
レバー７の中間部７ｃに取り付けてある。そのため、中
間伝動レバー７によるガバナレバー３の作動方向が前記
第１実施例とは反対向きになり、調速レバー６の取付方
向を変更する事ができる。 ○実施例３ さらに、図３に示す第３実施例では、上記伝動リンク８
・中間伝動レバー７・調速レバー６及びガバナスプリン
グ４を、ガバナレバー３の回転軸２６の反対側に位置さ
せてある。尚、前記伝動リンク８は、構成上の都合によ
り省略する事も自由である。
動レバー７の回転軸２５の反対側先端部７ｂに搖動可能
に取り付けるのに代えて、その伝動リンク８を中間伝動
レバー７の中間部７ｃに取り付けてある。そのため、中
間伝動レバー７によるガバナレバー３の作動方向が前記
第１実施例とは反対向きになり、調速レバー６の取付方
向を変更する事ができる。 ○実施例３ さらに、図３に示す第３実施例では、上記伝動リンク８
・中間伝動レバー７・調速レバー６及びガバナスプリン
グ４を、ガバナレバー３の回転軸２６の反対側に位置さ
せてある。尚、前記伝動リンク８は、構成上の都合によ
り省略する事も自由である。
【図１】本発明の第１実施例を示し、図１（Ａ）は強制
空冷汎用エンンジンの遠心式ガバナの要部正面図、図１
（Ｂ）はその作動説明図である。
空冷汎用エンンジンの遠心式ガバナの要部正面図、図１
（Ｂ）はその作動説明図である。
【図２】本発明の第２実施例を示し、図１に相当する図
である。
である。
【図３】本発明の第３実施例を示し、図１に相当する図
である。
である。
【図４】本発明実施例の有効張力・遠心力及び整定速度
変動率の説明図である。
変動率の説明図である。
【図５】従来例１を示し、図１に相当する図である。
【図６】従来例２を示し、ディーゼルエンジンにおける
図１に相当する図である。
図１に相当する図である。
【図７】従来例における有効張力・遠心力及び整定速度
変動率の説明図である。
変動率の説明図である。
１…燃料調量供給器、２…燃料調量具、３…ガバナレバ
ー、４…ガバナスプリング、４ａ…基端部、４ｂ…先端
部、５…遠心錘、６…調速レバー、７…中間伝動レバ
ー、８…伝動リンク、Ｆ…燃料増量側、Ｇ…燃料減量
側、Ｈ…高速位置、Ｊ…張力、Ｋ…遠心力、Ｌ…低速位
置、θ…開角、θＨ…高速設定時開角、θＬ…低速設定
時開角。
ー、４…ガバナスプリング、４ａ…基端部、４ｂ…先端
部、５…遠心錘、６…調速レバー、７…中間伝動レバ
ー、８…伝動リンク、Ｆ…燃料増量側、Ｇ…燃料減量
側、Ｈ…高速位置、Ｊ…張力、Ｋ…遠心力、Ｌ…低速位
置、θ…開角、θＨ…高速設定時開角、θＬ…低速設定
時開角。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月２７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 エンジンの遠心式ガバナ
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 エンジンの遠心式ガバナ
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの遠心式ガバ
ナに関する。
ナに関する。
【０００２】
【前提構造】本発明のエンジンの遠心式ガバナは、例え
ば図１・図５又は図６に示すように、次の前提構造を有
するものを前提とする。すなわち、エンジンの燃料調量
供給器１の燃料調量具２を、ガバナレバー３を介してガ
バナスプリング４の張力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧すると
ともに、遠心錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する
事により、その力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作す
るように構成する。そして、そのガバナスプリング４の
基端部４ａを、調速レバー６で張力調節方向へ移動操作
可能に構成する。尚、前記燃料調量供給器１とは、ガソ
リンエンジンの場合は気化器、ガスエンジンの場合はガ
スミキサ、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプ
のことである。前記燃料調量具２とは、ガソリンエンジ
ン若しくはガスエンジンの場合はスロットルレバー、デ
ィーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプのコントロー
ルラックのことである。
ば図１・図５又は図６に示すように、次の前提構造を有
するものを前提とする。すなわち、エンジンの燃料調量
供給器１の燃料調量具２を、ガバナレバー３を介してガ
バナスプリング４の張力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧すると
ともに、遠心錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する
事により、その力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作す
るように構成する。そして、そのガバナスプリング４の
基端部４ａを、調速レバー６で張力調節方向へ移動操作
可能に構成する。尚、前記燃料調量供給器１とは、ガソ
リンエンジンの場合は気化器、ガスエンジンの場合はガ
スミキサ、ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプ
のことである。前記燃料調量具２とは、ガソリンエンジ
ン若しくはガスエンジンの場合はスロットルレバー、デ
ィーゼルエンジンの場合は燃料噴射ポンプのコントロー
ルラックのことである。
【０００３】
【従来の技術】上記前提構造において、ガバナレバー３
と調速レバー６との連係部分は、従来技術では、例えば
図５又は図６に示すように構成されたものがある。 ○従来例１（図５参照、実開平３−３２１４６号公報） この図５は強制空冷汎用ガソリンエンジンの遠心式ガバ
ナを示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバ
ナレバー３に連結される。このガバナレバー３とガバナ
スプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高速
位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対して、
その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設
定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となるように構成されて
いる。 ○従来例２（図６参照、特開平３−１９４１４１号公
報） この図６は水冷縦型ディーゼルエンジンの遠心式ガバナ
を示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバナ
レバー３に直接連結される。このガバナレバー３とガバ
ナスプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高
速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対し
て、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低
速設定時開角θＬが、より小さい鋭角となるように構成
されている。
と調速レバー６との連係部分は、従来技術では、例えば
図５又は図６に示すように構成されたものがある。 ○従来例１（図５参照、実開平３−３２１４６号公報） この図５は強制空冷汎用ガソリンエンジンの遠心式ガバ
ナを示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバ
ナレバー３に連結される。このガバナレバー３とガバナ
スプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高速
位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対して、
その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設
定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となるように構成されて
いる。 ○従来例２（図６参照、特開平３−１９４１４１号公
報） この図６は水冷縦型ディーゼルエンジンの遠心式ガバナ
を示す。前記ガバナスプリング４の先端部４ｂはガバナ
レバー３に直接連結される。このガバナレバー３とガバ
ナスプリング４との開角のうち、前記調速レバー６を高
速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開角θＨに対し
て、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定した場合の低
速設定時開角θＬが、より小さい鋭角となるように構成
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では次
の問題がある。 ○従来例１（図５・図７参照） （イ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる。図５
に示すように、前記高速設定時開角θＨに対して、前記
低速設定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となる。このた
め、図７（Ａ）に示すように、調速レバー６の設定回転
位置Ｎに対してガバナスプリング４がガバナレバー３を
燃料増量側Ｆへ揺動させる有効張力Ｊの変化曲線Ｊ０は
右上りの直線状になる。これに対し、図７（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、エンジンの実回転速度ｎに対し
て、ガバナレバー３を燃料減量側Ｇへ揺動させる遠心力
Ｋの変化曲線Ｋ０は二次曲線になる。図７（Ｃ）は、燃
料調量具２の調量位置Ｑに対する前記有効張力Ｊの変化
曲線Ｊ０Ｈ・Ｊ０Ｌを示す。高速設定時有効張力変化曲
線Ｊ０Ｈは、調速レバー６を高速位置Ｈにセットした場
合を示す。低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは、調速
レバー６を低速位置Ｌにセットした場合を示す。図７
（Ａ）の有効張力変化曲線Ｊ０が右上りの直線状である
ことから、図７（Ｃ）の高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
０Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは、
有効張力Ｊが小さくて変化率が同じになる。図７（Ｄ）
は、前述の図７（Ｂ）の遠心力二次変化曲線Ｋ０と、上
述の図７（Ｃ）の有効張力変化曲線Ｊ０Ｈ・Ｊ０Ｌとの
力の釣り合いの関係を示す。この遠心力二次変化曲線Ｋ
０上の高速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｈは、高速設定時有効
張力変化曲線Ｊ０Ｈと釣り合う部分であり、高速無負荷
回転位置ｎＨ０と高速全負荷回転位置ｎＨ４との間で高
速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図７（Ｅ）に示すよう
に、高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄを適正値ｄＨにす
る。これに対し、低速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｌは、低速
設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌと釣り合う部分であり、
低速無負荷回転位置ｎＬ０と低速全負荷回転位置ｎＬ４
との間で低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時
釣合い曲線部分Ｋ０Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｈ
よりも変化率が小さくなっているのに対し、図７（Ｃ）
の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは高速設定時有効
張力変化曲線Ｊ０Ｈと同じ値になっている。このため、
図７（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨ
よりも大きくなり、図７（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整
定速度変動率ｄが、適正値ｄＨよりも遥かに大きい過大
値ｄＬになるのである。
の問題がある。 ○従来例１（図５・図７参照） （イ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる。図５
に示すように、前記高速設定時開角θＨに対して、前記
低速設定時開角θＬが、ほぼ同じ角度となる。このた
め、図７（Ａ）に示すように、調速レバー６の設定回転
位置Ｎに対してガバナスプリング４がガバナレバー３を
燃料増量側Ｆへ揺動させる有効張力Ｊの変化曲線Ｊ０は
右上りの直線状になる。これに対し、図７（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、エンジンの実回転速度ｎに対し
て、ガバナレバー３を燃料減量側Ｇへ揺動させる遠心力
Ｋの変化曲線Ｋ０は二次曲線になる。図７（Ｃ）は、燃
料調量具２の調量位置Ｑに対する前記有効張力Ｊの変化
曲線Ｊ０Ｈ・Ｊ０Ｌを示す。高速設定時有効張力変化曲
線Ｊ０Ｈは、調速レバー６を高速位置Ｈにセットした場
合を示す。低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは、調速
レバー６を低速位置Ｌにセットした場合を示す。図７
（Ａ）の有効張力変化曲線Ｊ０が右上りの直線状である
ことから、図７（Ｃ）の高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
０Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは、
有効張力Ｊが小さくて変化率が同じになる。図７（Ｄ）
は、前述の図７（Ｂ）の遠心力二次変化曲線Ｋ０と、上
述の図７（Ｃ）の有効張力変化曲線Ｊ０Ｈ・Ｊ０Ｌとの
力の釣り合いの関係を示す。この遠心力二次変化曲線Ｋ
０上の高速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｈは、高速設定時有効
張力変化曲線Ｊ０Ｈと釣り合う部分であり、高速無負荷
回転位置ｎＨ０と高速全負荷回転位置ｎＨ４との間で高
速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図７（Ｅ）に示すよう
に、高速位置Ｈでの整定速度変動率ｄを適正値ｄＨにす
る。これに対し、低速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｌは、低速
設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌと釣り合う部分であり、
低速無負荷回転位置ｎＬ０と低速全負荷回転位置ｎＬ４
との間で低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速時
釣合い曲線部分Ｋ０Ｌが、高速時釣合い曲線部分Ｋ０Ｈ
よりも変化率が小さくなっているのに対し、図７（Ｃ）
の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ０Ｌは高速設定時有効
張力変化曲線Ｊ０Ｈと同じ値になっている。このため、
図７（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨ
よりも大きくなり、図７（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整
定速度変動率ｄが、適正値ｄＨよりも遥かに大きい過大
値ｄＬになるのである。
【０００５】○従来例２（図４・図６参照） 従来例２では、次の（ロ）の利点があるが、（ハ）・
（ニ）の問題が残る。 （ロ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる事を解
消する。図６に示すように、前記高速設定時開角θＨに
対して、低速設定時開角θＬの方がより小さい鋭角とな
る。このため、図４（Ａ）に示すように、ガバナスプリ
ング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、右上りに変化率
が大きくなるサインカーブ部分状になり、図４（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、遠心錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ
０の二次曲線に近似する。図４（Ａ）の有効張力変化曲
線Ｊ１が右上りに変化率が大きくなるサインカープ部分
状であることから、図４（Ｃ）の高速設定時有効張力変
化曲線Ｊ１Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ
１Ｌは、有効張力Ｊが小さくて変化率も小さい。図４
（Ｄ）の遠心力二次変化曲線Ｋ０上において、高速時釣
合い曲線部分Ｋ１Ｈは、高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
１Ｈと釣り合って高速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図
４（Ｅ）に示すように、高速位置Ｈでの整定速度変動率
ｄを適正値ｄＨにする。これに対し、低速時釣合い曲線
部分Ｋ１Ｌは、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌと釣
り合って、低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速
時釣合い曲線部分Ｋ１Ｌが、高速時釣合い曲部分Ｋ１Ｈ
よりも変化率が小さくなっているのに対応して、図４
（Ｃ）の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌは、高速設
定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｈよりも変化率が小さくなっ
ている。このため、図４（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが
高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４（Ｅ）に示
す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ適正値ｄＨ
に近い近似値ｄＬになるのである。 （ハ）ガバナレバー３と調速レバー６との燃料増減方向
が単一方向に決まる。 （ニ）調速レバー６の配置の自由度が狭い。ガバナスプ
リング４がガバナレバー３に直接連結されている。この
ため、燃料増減方向が単一方向に決まるうえ、ガバナレ
バー３に対してガバナスプリング４及び調速レバー６の
取付位置や取付角度が決まってしまい、調速レバー６の
配置の自由度が狭い。本発明は、整定速度変動率が低速
回転時に過大になることを解消しながら、燃料増減方向
を自由に選定できるようにして、調速レバーの配置の自
由度を広くする事を課題とする。
（ニ）の問題が残る。 （ロ）整定速度変動率が低速回転時に過大になる事を解
消する。図６に示すように、前記高速設定時開角θＨに
対して、低速設定時開角θＬの方がより小さい鋭角とな
る。このため、図４（Ａ）に示すように、ガバナスプリ
ング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、右上りに変化率
が大きくなるサインカーブ部分状になり、図４（Ｂ）・
（Ｄ）に示すように、遠心錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ
０の二次曲線に近似する。図４（Ａ）の有効張力変化曲
線Ｊ１が右上りに変化率が大きくなるサインカープ部分
状であることから、図４（Ｃ）の高速設定時有効張力変
化曲線Ｊ１Ｈと比べて、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ
１Ｌは、有効張力Ｊが小さくて変化率も小さい。図４
（Ｄ）の遠心力二次変化曲線Ｋ０上において、高速時釣
合い曲線部分Ｋ１Ｈは、高速設定時有効張力変化曲線Ｊ
１Ｈと釣り合って高速側ガバナ差ｎＨを生じさせて、図
４（Ｅ）に示すように、高速位置Ｈでの整定速度変動率
ｄを適正値ｄＨにする。これに対し、低速時釣合い曲線
部分Ｋ１Ｌは、低速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌと釣
り合って、低速側ガバナ差ｎＬを生じさせる。この低速
時釣合い曲線部分Ｋ１Ｌが、高速時釣合い曲部分Ｋ１Ｈ
よりも変化率が小さくなっているのに対応して、図４
（Ｃ）の低速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌは、高速設
定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｈよりも変化率が小さくなっ
ている。このため、図４（Ｄ）の低速側ガバナ差ｎＬが
高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４（Ｅ）に示
す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ適正値ｄＨ
に近い近似値ｄＬになるのである。 （ハ）ガバナレバー３と調速レバー６との燃料増減方向
が単一方向に決まる。 （ニ）調速レバー６の配置の自由度が狭い。ガバナスプ
リング４がガバナレバー３に直接連結されている。この
ため、燃料増減方向が単一方向に決まるうえ、ガバナレ
バー３に対してガバナスプリング４及び調速レバー６の
取付位置や取付角度が決まってしまい、調速レバー６の
配置の自由度が狭い。本発明は、整定速度変動率が低速
回転時に過大になることを解消しながら、燃料増減方向
を自由に選定できるようにして、調速レバーの配置の自
由度を広くする事を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記前提構造
において、上記課題を達成するために、例えば図１・図
２又は図３に示すように、次の改良構造を追加したもの
である。すなわち、ガバナスプリング４の先端部４ｂ
は、中間伝動レバー７と伝動リンク８とを介してガバナ
レバー３に連動連結する。そして、この中間伝動レバー
７と前記ガバナスプリング４との開角θのうち、前記調
速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開
角θＨに対して、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定
した場合の低速設定時開角θＬの方が、９０°からより
遠ざかる角度となるように構成したものである。
において、上記課題を達成するために、例えば図１・図
２又は図３に示すように、次の改良構造を追加したもの
である。すなわち、ガバナスプリング４の先端部４ｂ
は、中間伝動レバー７と伝動リンク８とを介してガバナ
レバー３に連動連結する。そして、この中間伝動レバー
７と前記ガバナスプリング４との開角θのうち、前記調
速レバー６を高速位置Ｈに設定した場合の高速設定時開
角θＨに対して、その調速レバー６を低速位置Ｌに設定
した場合の低速設定時開角θＬの方が、９０°からより
遠ざかる角度となるように構成したものである。
【０００７】
【作用】本発明は次のように作用する。図１に示すよう
に、高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬの
方が、９０°からより遠ざかる角度となる。このため、
ガバナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、上
述の従来例２の（ロ）項の場合と同様に、図４（Ａ）に
示す右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分状に
なり、図４（Ｂ）・（Ｄ）に示す遠心錘５の遠心力Ｋの
変化曲線ＫＯの二次曲線に近似する。その結果、上述の
（ロ）項で説明したと同じ理由により、図４（Ｃ）の低
速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌは高速設定時有効張力
変化曲線Ｊ１Ｈよりも変化率が小さくなり、低速側ガバ
ナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４
（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ
適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになるのである。
に、高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬの
方が、９０°からより遠ざかる角度となる。このため、
ガバナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、上
述の従来例２の（ロ）項の場合と同様に、図４（Ａ）に
示す右上りに変化率が大きくなるサインカーブ部分状に
なり、図４（Ｂ）・（Ｄ）に示す遠心錘５の遠心力Ｋの
変化曲線ＫＯの二次曲線に近似する。その結果、上述の
（ロ）項で説明したと同じ理由により、図４（Ｃ）の低
速設定時有効張力変化曲線Ｊ１Ｌは高速設定時有効張力
変化曲線Ｊ１Ｈよりも変化率が小さくなり、低速側ガバ
ナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨとほぼ等しくなり、図４
（Ｅ）に示す低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、ほぼ
適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになるのである。
【０００８】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成され作用す
ることから、次の効果を奏する。 （Ａ）高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬ
の方が、９０°からより遠ざかる角度となるため、ガバ
ナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、右上り
に変化率が大きくなるサインカーブ部分状になり、遠心
錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ０の二次曲線に近似する。
その結果、低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨと
ほぼ等しくなり、低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、
ほぼ適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになる。 （Ｂ）ガバナスプリングは、中間伝動レバーと伝動リン
クとを介してガバナレバーに連動連結してあるから、こ
の中間伝動レバーの形状及び取付位置や取付角度を選定
する事により、燃料増減方向及び調速レバーの配置や角
度を広範囲に選定する事ができ、設計の自由度が大き
い。
ることから、次の効果を奏する。 （Ａ）高速設定時開角θＨに対して低速設定時開角θＬ
の方が、９０°からより遠ざかる角度となるため、ガバ
ナスプリング４の有効張力Ｊの変化曲線Ｊ１は、右上り
に変化率が大きくなるサインカーブ部分状になり、遠心
錘５の遠心力Ｋの変化曲線Ｋ０の二次曲線に近似する。
その結果、低速側ガバナ差ｎＬが高速側ガバナ差ｎＨと
ほぼ等しくなり、低速位置Ｌでの整定速度変動率ｄが、
ほぼ適正値ｄＨに近い近似値ｄＬになる。 （Ｂ）ガバナスプリングは、中間伝動レバーと伝動リン
クとを介してガバナレバーに連動連結してあるから、こ
の中間伝動レバーの形状及び取付位置や取付角度を選定
する事により、燃料増減方向及び調速レバーの配置や角
度を広範囲に選定する事ができ、設計の自由度が大き
い。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で説明する。 ○第１実施例 図１（Ａ）は強制空冷汎用ガソリンエンジンの遠心式ガ
バナの要部正面図、図１（Ｂ）はその作動説明図であ
る。図において、ガソリンエンジン２０は、燃料調量供
給器１としての気化器２１の、燃料調量具２としてのス
ロットルバルブ２２が吸気管２３に設けられ、そのスロ
ットルバルブ２２をリンク２４を介してガバナレバー３
に連係させてある。この燃料調量供給器１の燃料調量具
２を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張
力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、ガバナの遠心
錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、そ
の力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作するように構成
してある。そして、ガバナスプリング４の基端部４ａを
調速レバー６に架着し、その調速レバー６で張力調節方
向へ移動操作可能に構成してある。又、ガバナスプリン
グ４の先端部４ｂは中間伝動レバー７の先端部７ａに架
着し、その中間伝動レバー７の回転軸２５の反対側先端
部７ｂに描動可能に取り付けた伝動リンク８を介して、
ガバナレバー３の中央寄り部に連動連結させてある。さ
らに、この中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４
との開角θのうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設
定した場合の高速設定時開角θＨに対して、その調速レ
バー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θ
Ｌの方が、９０°からより遠ざかる角度となるように構
成してある。
バナの要部正面図、図１（Ｂ）はその作動説明図であ
る。図において、ガソリンエンジン２０は、燃料調量供
給器１としての気化器２１の、燃料調量具２としてのス
ロットルバルブ２２が吸気管２３に設けられ、そのスロ
ットルバルブ２２をリンク２４を介してガバナレバー３
に連係させてある。この燃料調量供給器１の燃料調量具
２を、ガバナレバー３を介してガバナスプリング４の張
力Ｊで燃料増量側Ｆへ弾圧するとともに、ガバナの遠心
錘５の遠心力Ｋで燃料減量側Ｇへ押圧する事により、そ
の力Ｊ・Ｋの釣り合った位置に制御操作するように構成
してある。そして、ガバナスプリング４の基端部４ａを
調速レバー６に架着し、その調速レバー６で張力調節方
向へ移動操作可能に構成してある。又、ガバナスプリン
グ４の先端部４ｂは中間伝動レバー７の先端部７ａに架
着し、その中間伝動レバー７の回転軸２５の反対側先端
部７ｂに描動可能に取り付けた伝動リンク８を介して、
ガバナレバー３の中央寄り部に連動連結させてある。さ
らに、この中間伝動レバー７と前記ガバナスプリング４
との開角θのうち、前記調速レバー６を高速位置Ｈに設
定した場合の高速設定時開角θＨに対して、その調速レ
バー６を低速位置Ｌに設定した場合の低速設定時開角θ
Ｌの方が、９０°からより遠ざかる角度となるように構
成してある。
【００１０】○第２実施例 図２に示す第２実施例では、前記伝動リンク８を中間伝
動レバー７の回転軸２５の反対側先端部７ｂに描動可能
に取り付けるのに代えて、その伝動リンク８を中間伝動
レバー７の中間部７ｃに取り付けてある。そのため、中
間伝動レバー７によるガバナレバー３の作動方向が前記
第１実施例とは反対向きになり、調速レバー６の取付方
向を変更する事ができる。 ○実施例３ さらに、図３に示す第３実施例では、上記伝動リンク８
・中間伝動レバー７・調速レバー６及びガバナスプリン
グ４を、ガバナレバー３の回転軸２６の反対側に位置さ
せてある。尚、前記伝動リンク８は、構成上の都合によ
り省略する事も自由である。
動レバー７の回転軸２５の反対側先端部７ｂに描動可能
に取り付けるのに代えて、その伝動リンク８を中間伝動
レバー７の中間部７ｃに取り付けてある。そのため、中
間伝動レバー７によるガバナレバー３の作動方向が前記
第１実施例とは反対向きになり、調速レバー６の取付方
向を変更する事ができる。 ○実施例３ さらに、図３に示す第３実施例では、上記伝動リンク８
・中間伝動レバー７・調速レバー６及びガバナスプリン
グ４を、ガバナレバー３の回転軸２６の反対側に位置さ
せてある。尚、前記伝動リンク８は、構成上の都合によ
り省略する事も自由である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示し、図１（Ａ）は強制
空冷汎用エンジンの遠心式ガバナの要部正面図、図１
（Ｂ）はその作動説明図である。
空冷汎用エンジンの遠心式ガバナの要部正面図、図１
（Ｂ）はその作動説明図である。
【図２】本発明の第２実施例を示し、図１に相当する図
である。
である。
【図３】本発明の第３実施例を示し、図１に相当する図
である。
である。
【図４】本発明実施例の有効張力・遠心力及び整定速度
変動率の説明図である。
変動率の説明図である。
【図５】従来例１を示し、図１に相当する図である。
【図６】従来例２を示し、ディーゼルエンジンにおける
図１に相当する図である。
図１に相当する図である。
【図７】従来例における有効張力・遠心力及び整定速度
変動率の説明図である。
変動率の説明図である。
【符号の説明】 １…燃料調量供給器、２…燃料調量具、３…ガバナレバ
ー、４…ガバナスプリング、４ａ…基端部、４ｂ…先端
部、５…遠心錘、６…調速レバー、７…中間伝動レバ
ー、８…伝動リンク、Ｆ…燃料増量側、Ｇ…燃料減量
側、Ｈ…高速位置、Ｊ…張力、Ｋ…遠心力、Ｌ…低速位
置、θ…開角、θＨ…高速設定時開角、θＬ…低速設定
時開角。
ー、４…ガバナスプリング、４ａ…基端部、４ｂ…先端
部、５…遠心錘、６…調速レバー、７…中間伝動レバ
ー、８…伝動リンク、Ｆ…燃料増量側、Ｇ…燃料減量
側、Ｈ…高速位置、Ｊ…張力、Ｋ…遠心力、Ｌ…低速位
置、θ…開角、θＨ…高速設定時開角、θＬ…低速設定
時開角。
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの燃料調量供給器(１)の燃料調
量具(２)を、ガバナレバー(３)を介してガバナスプリン
グ(４)の張力(Ｊ)で燃料増量側(Ｆ)へ弾圧するととも
に、遠心錘(５)の遠心力(Ｋ)で燃料減量側(Ｇ)へ押圧す
る事により、その力(Ｊ)・(Ｋ)の釣り合った位置に制御
操作するように構成し、 そのガバナスプリング(４)の基端部(４ａ)を、調速レバ
ー(６)で張力調節方向へ移動操作可能に構成したエンン
ジンの遠心式ガバナにおいて、 前記ガバナスプリング(４)の先端部(４ｂ)は、中間伝動
レバー(７)と伝動リンク(８)とを介してガバナレバー
(３)に連動連結し、 この中間伝動レバー(７)と前記ガバナスプリング(４)と
の開角(θ)のうち、前記調速レバー(６)を高速位置(Ｈ)
に設定した場合の高速設定時開角(θＨ)に対して、その
調速レバー(６)を低速位置(Ｌ)に設定した場合の低速設
定時開角(θＬ)の方が、９０°からより遠ざかる角度と
なるように構成したことを特徴とするエンンジンの遠心
式ガバナ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5701692A JPH05222975A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの遠心式ガバナ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5701692A JPH05222975A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの遠心式ガバナ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05222975A true JPH05222975A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=13043643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5701692A Pending JPH05222975A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンの遠心式ガバナ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05222975A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646762B1 (ko) * | 2004-09-10 | 2006-11-23 | 인하대학교 산학협력단 | 수술용 스테이플 및 이를 구비한 수술용 자동 문합기 |
| DE102016110183A1 (de) | 2015-06-17 | 2016-12-22 | Denso Corporation | Rotierende elektrische Maschine mit integrierter Steuerungsvorrichtung |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP5701692A patent/JPH05222975A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646762B1 (ko) * | 2004-09-10 | 2006-11-23 | 인하대학교 산학협력단 | 수술용 스테이플 및 이를 구비한 수술용 자동 문합기 |
| DE102016110183A1 (de) | 2015-06-17 | 2016-12-22 | Denso Corporation | Rotierende elektrische Maschine mit integrierter Steuerungsvorrichtung |
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