JPH0520589Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0520589Y2 JPH0520589Y2 JP15564786U JP15564786U JPH0520589Y2 JP H0520589 Y2 JPH0520589 Y2 JP H0520589Y2 JP 15564786 U JP15564786 U JP 15564786U JP 15564786 U JP15564786 U JP 15564786U JP H0520589 Y2 JPH0520589 Y2 JP H0520589Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- power take
- power
- gear
- hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 238000000605 extraction Methods 0.000 claims description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
《産業上の利用分野》
この考案は、コンクリートポンプ車やバツクホ
ーといつた作業車などに用いられる車両の動力取
出装置の改良に関する。
ーといつた作業車などに用いられる車両の動力取
出装置の改良に関する。
《従来の技術》
実開昭54−66327号公報においては、前輪また
は後輪の車軸を駆動する差動装置に、その入力軸
と連動するように動力取出軸を付設した構造が開
示されている。この動力取出装置の構造は、トラ
ンスミツシヨンから動力を取出す一般的な構造に
比べて、伝動系のレイアウトが簡単になり、また
動力取出軸を大トルクに耐えるものにすることが
容易であるなどの利点を有している。
は後輪の車軸を駆動する差動装置に、その入力軸
と連動するように動力取出軸を付設した構造が開
示されている。この動力取出装置の構造は、トラ
ンスミツシヨンから動力を取出す一般的な構造に
比べて、伝動系のレイアウトが簡単になり、また
動力取出軸を大トルクに耐えるものにすることが
容易であるなどの利点を有している。
《考案が解決しようとする問題点》
差動装置から動力を取出すようにした実開昭54
−66327号公報の装置においては、車両の走行中
でないと動力を取出せないとともに、取出すトル
クが走行速度によつて変化するという問題があつ
た。つまり、差動装置を介して前輪または後輪を
回転駆動しているときにしか動力取出軸を回転駆
動することができず、また、動力取出軸の回転
数、トルクは前輪または後輪の回転数、トルクと
対応して変化する。
−66327号公報の装置においては、車両の走行中
でないと動力を取出せないとともに、取出すトル
クが走行速度によつて変化するという問題があつ
た。つまり、差動装置を介して前輪または後輪を
回転駆動しているときにしか動力取出軸を回転駆
動することができず、また、動力取出軸の回転
数、トルクは前輪または後輪の回転数、トルクと
対応して変化する。
この考案は上述した従来の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的は、差動装置から動力を取出
す構造のものにおいて、走行中でも停車中でも任
意に動力を取出すことができ、また動力取出軸の
回転数、トルクを任意に変更できるようにするこ
とにある。
たもので、その目的は、差動装置から動力を取出
す構造のものにおいて、走行中でも停車中でも任
意に動力を取出すことができ、また動力取出軸の
回転数、トルクを任意に変更できるようにするこ
とにある。
《問題点を解決するための手段》
そこでこの考案では、前輪または後輪の車軸を
駆動する差動装置にその入力軸と連動するように
動力取出軸を付設する構造のものにおいて、この
動力取出軸の途中にニユートラル位置のある変速
ギアを設けるとともに、左右少なくとも一方の上
記車軸と車輪ハブとの回転結合を接断するクラツ
チ機構を設けた。
駆動する差動装置にその入力軸と連動するように
動力取出軸を付設する構造のものにおいて、この
動力取出軸の途中にニユートラル位置のある変速
ギアを設けるとともに、左右少なくとも一方の上
記車軸と車輪ハブとの回転結合を接断するクラツ
チ機構を設けた。
《作用》
上記クラツチ機構で上記車軸と上記車輪ハブと
を結合しておけば、走行しながら上記動力取出軸
を回転駆動することができる。上記クラツチ機構
によつて上記車軸と上記車輪ハブとを切り離した
状態にすれば、車輪を回転させずに、すなわち停
車状態で上記動力取出軸を回転駆動することがで
きる。また、上記変速ギアによつて上記動力取出
軸の回転数、トルクを変えることができる。
を結合しておけば、走行しながら上記動力取出軸
を回転駆動することができる。上記クラツチ機構
によつて上記車軸と上記車輪ハブとを切り離した
状態にすれば、車輪を回転させずに、すなわち停
車状態で上記動力取出軸を回転駆動することがで
きる。また、上記変速ギアによつて上記動力取出
軸の回転数、トルクを変えることができる。
《実施例》
第１図はこの考案の一実施例を示すもので、１
は作業車のシヤシー、２は前輪、３は後輪、４は
トランスミツシヨン、５はプロペラ軸、６０は後
輪３を駆動する差動装置である。
は作業車のシヤシー、２は前輪、３は後輪、４は
トランスミツシヨン、５はプロペラ軸、６０は後
輪３を駆動する差動装置である。
差動装置６０には次に説明するように動力取出
軸７０が付設されている。この動力取出軸７０は
自在継手１０、軸７１、自在継手１１を介して変
速ギア８０の入力軸７２に連結されており、さら
に変速ギア８０の出力軸７３が油圧ポンプ９に連
結されている。すなわちこの実施例においては、
シヤシー１の後部に設けた油圧ポンプ９を後輪の
差動装置６０から取出した動力で駆動するもので
ある。
軸７０が付設されている。この動力取出軸７０は
自在継手１０、軸７１、自在継手１１を介して変
速ギア８０の入力軸７２に連結されており、さら
に変速ギア８０の出力軸７３が油圧ポンプ９に連
結されている。すなわちこの実施例においては、
シヤシー１の後部に設けた油圧ポンプ９を後輪の
差動装置６０から取出した動力で駆動するもので
ある。
第２図は上記の差動装置６０の構成を示してい
る。この差動装置６０において、６１はプロペラ
軸５に連結されている入力軸、６２はリングギ
ア、６３は入力軸６１によつてリングギア６２を
回転させるピニオン、６４と６５は左右の車軸で
あつて、これらの構成はよく知られているとおり
である。
る。この差動装置６０において、６１はプロペラ
軸５に連結されている入力軸、６２はリングギ
ア、６３は入力軸６１によつてリングギア６２を
回転させるピニオン、６４と６５は左右の車軸で
あつて、これらの構成はよく知られているとおり
である。
この考案においては、差動装置６０に動力取出
軸７０を設けている。動力取出軸７０は入力軸６
１と対称な構造になつており、動力取出軸７０の
基端に設けたピニオンギア６６がリングギア６２
に噛み合つている。つまり、入力軸６１の回転が
ピニオンギア６３、リングギア６２、ピニオンギ
ア６６を介して動力取出軸７０に伝わる。
軸７０を設けている。動力取出軸７０は入力軸６
１と対称な構造になつており、動力取出軸７０の
基端に設けたピニオンギア６６がリングギア６２
に噛み合つている。つまり、入力軸６１の回転が
ピニオンギア６３、リングギア６２、ピニオンギ
ア６６を介して動力取出軸７０に伝わる。
なお、動力取出軸７０と軸７２とを結ぶ中間の
軸７１は、差動装置６０の振動を吸収するため
に、軸長の変化を許容するスプライン継手を内蔵
している。
軸７１は、差動装置６０の振動を吸収するため
に、軸長の変化を許容するスプライン継手を内蔵
している。
第３図は上記変速ギア８０の構成例を示してい
る。これはニユートラル位置のある２段変速ギア
である。図の状態はニユートラル位置で、入力軸
７２の回転は出力軸７３に伝わらない。図の位置
からスプラインカラー８１をフオーク８２で矢印
Ａ方向にスライドさせると、入力軸７２のスプラ
イン８３と、出力軸７３のスプライン８４とがカ
ラー８１で回転結合され、入力軸７２の回転がそ
のまま出力軸７３に伝わる。また図の位置からス
プラインカラー８１を矢印Ｂ方向にスライドさせ
ると、出力軸７３のスプライン８４とギア８９の
スプライン８５とが回転結合され、入力軸７２の
回転がギア８６，８７，８８，８９で減速されて
出力軸７３に伝わる。この実施例に限定されず、
変速ギア８０としてはどのような構成のものを採
用してもよい。
る。これはニユートラル位置のある２段変速ギア
である。図の状態はニユートラル位置で、入力軸
７２の回転は出力軸７３に伝わらない。図の位置
からスプラインカラー８１をフオーク８２で矢印
Ａ方向にスライドさせると、入力軸７２のスプラ
イン８３と、出力軸７３のスプライン８４とがカ
ラー８１で回転結合され、入力軸７２の回転がそ
のまま出力軸７３に伝わる。また図の位置からス
プラインカラー８１を矢印Ｂ方向にスライドさせ
ると、出力軸７３のスプライン８４とギア８９の
スプライン８５とが回転結合され、入力軸７２の
回転がギア８６，８７，８８，８９で減速されて
出力軸７３に伝わる。この実施例に限定されず、
変速ギア８０としてはどのような構成のものを採
用してもよい。
また本実施例においては、左右の後輪車軸６
４，６５の少なくとも一方に、車軸６４または６
５と車輪ハブとの回転結合を接断するクラツチ機
構を設ける。この種のクラツチ機構は一般にフリ
ーホイールハブと称されており、４輪駆動車など
に装備されている。このクラツチ機構（フリーホ
イールハブ）の具体的構成はどのようなものでも
よいが、第４図にその一例を示している。図にお
いて、１２は後輪３のハブで、このハブ１２は車
軸１４に対して回転自在に取付けられており、ク
ラツチ機構（フリーホイールハブ機構）によつて
車軸６４とハブ１２との回転結合が接断される。
つまり、車軸６４の軸端にはスプラインホイール
１３が固着されており、ハブ１２にも同径のスプ
ラインホイール１４が固着されている。この２つ
のスプラインホイール１３と１４にスプラインカ
ラー１５が装着されている。スプラインカラー１
５で２つのホイール１３と１４を回転結合すれ
ば、車軸６４とハブ１２とが一体に回転する。ス
プラインカラー１５をスプラインホイール１３に
のみ噛み合つた状態にスライドさせれば、車軸６
４が回転してもハブ１２が回転しない分離状態に
なる。なお、１６はスプラインカラー１５のスト
ツパである。
４，６５の少なくとも一方に、車軸６４または６
５と車輪ハブとの回転結合を接断するクラツチ機
構を設ける。この種のクラツチ機構は一般にフリ
ーホイールハブと称されており、４輪駆動車など
に装備されている。このクラツチ機構（フリーホ
イールハブ）の具体的構成はどのようなものでも
よいが、第４図にその一例を示している。図にお
いて、１２は後輪３のハブで、このハブ１２は車
軸１４に対して回転自在に取付けられており、ク
ラツチ機構（フリーホイールハブ機構）によつて
車軸６４とハブ１２との回転結合が接断される。
つまり、車軸６４の軸端にはスプラインホイール
１３が固着されており、ハブ１２にも同径のスプ
ラインホイール１４が固着されている。この２つ
のスプラインホイール１３と１４にスプラインカ
ラー１５が装着されている。スプラインカラー１
５で２つのホイール１３と１４を回転結合すれ
ば、車軸６４とハブ１２とが一体に回転する。ス
プラインカラー１５をスプラインホイール１３に
のみ噛み合つた状態にスライドさせれば、車軸６
４が回転してもハブ１２が回転しない分離状態に
なる。なお、１６はスプラインカラー１５のスト
ツパである。
以上の説明から明らかなように、走行状態で油
圧ポンプ９を駆動するには、上記フリーホイール
ハブを接続状態にする。このとき動力取出軸７０
の回転数は走行速度に応じて変化するわけだが、
変速ギア８０を切り換えて適度な回転数で油圧ポ
ンプ９を駆動すればよい。また停車状態で油圧ポ
ンプ９を駆動する場合、上記フリーホイールハブ
を分離状態にする。そうすれば後輪３は回転せ
ず、動力取出軸７０を任意の回転数で駆動するこ
とができる。
圧ポンプ９を駆動するには、上記フリーホイール
ハブを接続状態にする。このとき動力取出軸７０
の回転数は走行速度に応じて変化するわけだが、
変速ギア８０を切り換えて適度な回転数で油圧ポ
ンプ９を駆動すればよい。また停車状態で油圧ポ
ンプ９を駆動する場合、上記フリーホイールハブ
を分離状態にする。そうすれば後輪３は回転せ
ず、動力取出軸７０を任意の回転数で駆動するこ
とができる。
なお、上記フリーホイールハブ機構のスプライ
ンカラー１５の切換操作や、変速ギア８０の切換
操作は、手動で行つてもよいし、何らかのアクチ
エータで自動的に行なうようにしてもよい。
ンカラー１５の切換操作や、変速ギア８０の切換
操作は、手動で行つてもよいし、何らかのアクチ
エータで自動的に行なうようにしてもよい。
《考案の効果》
以上詳細に説明したように、この考案係る車両
の動力取出装置にあつては、走行中でも停車中で
も任意に動力を取出すことができ、動力取出軸の
回転数、トルクも変速ギアによつて任意に変える
ことができ、様々な用途に広く適合する。
の動力取出装置にあつては、走行中でも停車中で
も任意に動力を取出すことができ、動力取出軸の
回転数、トルクも変速ギアによつて任意に変える
ことができ、様々な用途に広く適合する。
第１図はこの考案の一実施例装置の全体的な概
略構成図、第２図は第１図における差動装置の構
成図、第３図は第１図における変速ギアの構成
図、第４図は第１図の実施例におけるクラツチ機
構（フリーホイールハブ機構）の構成図である。 ３……後輪、４……トランスミツシヨン、５……
プロペラ軸、６０……差動装置、７０……動力取
出軸、８０……変速ギア、１５……スプラインカ
ラー（クラツチ機構の要部）。
略構成図、第２図は第１図における差動装置の構
成図、第３図は第１図における変速ギアの構成
図、第４図は第１図の実施例におけるクラツチ機
構（フリーホイールハブ機構）の構成図である。 ３……後輪、４……トランスミツシヨン、５……
プロペラ軸、６０……差動装置、７０……動力取
出軸、８０……変速ギア、１５……スプラインカ
ラー（クラツチ機構の要部）。
Claims (1)
- 前輪または後輪の車軸を駆動する差動装置にそ
の入力軸と連動するように付設した動力取出軸
と、この動力取出軸の途中に設けたニユートラル
位置のある変速ギアと、左右少なくとも一方の上
記車軸と車輪ハブとの回転結合を接断するクラツ
チ機構とを備えた車両の動力取出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15564786U JPH0520589Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15564786U JPH0520589Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361339U JPS6361339U (ja) | 1988-04-23 |
| JPH0520589Y2 true JPH0520589Y2 (ja) | 1993-05-27 |
Family
ID=31076532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15564786U Expired - Lifetime JPH0520589Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0520589Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6957991B2 (en) * | 2000-08-10 | 2005-10-25 | Gibbs Technologies Limited | Power train |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP15564786U patent/JPH0520589Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361339U (ja) | 1988-04-23 |
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