JPH0520581B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0520581B2 JPH0520581B2 JP17648684A JP17648684A JPH0520581B2 JP H0520581 B2 JPH0520581 B2 JP H0520581B2 JP 17648684 A JP17648684 A JP 17648684A JP 17648684 A JP17648684 A JP 17648684A JP H0520581 B2 JPH0520581 B2 JP H0520581B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- injection amount
- correction
- amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 83
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 83
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 37
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 29
- 238000004880 explosion Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別噴射量補正方法に係り、特に、自動車用の電子
制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆
発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変動
偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を
抑えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法の改良に関する。
The present invention relates to a cylinder-by-cylinder injection amount correction method for an electronically controlled diesel engine, and is particularly suitable for use in an electronically controlled diesel engine for automobiles. The present invention relates to an improved method for correcting the injection amount for each cylinder of an electronically controlled diesel engine, in which the correction amount is learned for each cylinder based on the above, and engine vibrations caused by variations in the fuel injection amount between cylinders are suppressed.
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が!?かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第６図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180°CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。
このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難を伴なうと共に、燃料噴射ポン
プ等が極めて高価なものとなつてしまう。一方、
エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動
を抑制することも考えられるが、該マウント機構
が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエンジ
ン自体の振動を抑制するものではないので、根本
的な対策にはなり得ないという問題点を有してい
た。
このような問題点を解消するべく、例えば、第
７図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第８図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5°PA（ポン
プ角）（エンジンの45°CA）回転毎に、該45°CA
の回転に要した時間ΔTから直前の45°CA回転に
おけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を算出
し、該エンジン回転数NEiから、第９図に示す如
く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐは気筒番号
＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の
平均値WNDLT（＝4
〓P=1
DNEp／４）とを比較し、
当該気筒の回転変動が前記平均値WNDLTより
小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと看做して、その差DDNEpに応じて、例え
ば第１０図に示すようなマツプを用いて、増量す
べき毎回補正量Δqを学習して、次回の当該気筒
の燃料噴射量を増量し、逆に、当該気筒の回転変
動が平均値WNDLTより大きい場合には、減量
すべき毎回補正量Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射量を減量することが考えられる。こ
のようにして、例えば第１１図に示すような手順
で、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制
御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプ
ではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ユエータを気筒毎に制御して、補正噴射量
Qfin′を気筒毎に増減することによつて、気筒間
の燃料噴射量のばらつきを解消することができ、
各気筒間の爆発力を均一化して、エンジン振動を
抑えることができる。
第１１図において、ΔQpは、毎回補正量Δqの
積算値である気筒別補正量、ΔQpmax，ΔQpmin
は、その上下限値、K5は、平均エンジン回転数
NEが高いほど気筒別補正量ΔQpの噴射量制御へ
の反映量を小さくするための補正係数、Qfinは、
平均エンジン回転数NEとアクセル開度Accp（エ
ンジン負荷）等から算出される最終噴射量であ
る。
この従来の気筒別噴射量補正ロジツクにおいて
は、ステツプ112で平均エンジン回転数NEを算
出した後、ステツプ116で、該平均エンジン回転
数NEに応じた補正係数K5を、第１２図に１点鎖
線Ａで示すような関係を用いて算出する。そし
て、ステツプ146で、補正噴射量Qfin′を算出する
際に、学習された気筒別補正量ΔQp+1に前記補正
係数K5を乗じて、平均エンジン回転数NEとアク
セル開度Accp等から算出された最終噴射量Qfin
に加算するようにしている。ここで、前記補正係
数K5が、第１２図に１点鎖線Ａで示した如く、
平均エンジン回転数NEが高くなるにつれて基準
値1.0より小さな値となるようにされているのは、
以下の理由による。即ち、例えば平均エンジン回
転数NEが低い700rpmの時に学習された気筒別補
正量ΔQpが、例えば平均エンジン回転数
NE1200rpm程度の回転が高い時に、そのまま
（即ち補正係数K5＝１として）最終噴射量Qfinに
加算されると、例えば第１３図に示す如く、気筒
別補正量ΔQpがその上限値ΔQpmax又は下限値
ΔQpminである時に、スピルリングの到達遅れの
ため、補正対象気筒、即ち３番気筒の噴射時まで
にスピルリングが目標値Qfin′まで移動しきれず、
補正不足となる。この補正不足により、更に次の
２番気筒の補正も一層不足することになり、結果
的に気筒間噴射量のばらつきに見合つた補正がで
きなくなつて、かえつて、エンジン振動が悪化す
る。そこで、従来は、平均エンジン回転数NEが
高回転となるほど、補正係数K5、即ち気筒別補
正量ΔQpの噴射量制御への反映量を小さくし、
スピルリングが補正対象気筒の噴射時までに移動
可能な制御量に抑えることによつて、前記不具合
を回避するようにしている。
In general, diesel engines have much greater vibration when idling than gasoline engines, and the diesel engine, which is elastically supported by the engine mount mechanism, resonates due to the vibrations, causing vibrations in the vehicle's interior. In addition to deteriorating performance, there were cases where it had a negative effect on equipment around the engine. For example, in the case of a four-cycle diesel engine, this is 1/1/2 of the engine revolution due to periodic variations in the fuel pumped to each cylinder in half the cycle of the diesel engine revolution.
It is mainly caused by secondary low frequency vibrations. In other words, in a diesel engine, if the fuel injection amount between cylinders varies, as shown in Figure 6, the rotational fluctuation ΔNE for each exploding cylinder (every 180° CA (crank angle) for 4 cylinders) will not be equal. ,
A undulation S due to crank rotation occurs once every four explosions, and this causes discomfort to vehicle occupants. In the figure, TDC is top dead center. For this reason, it is possible to manufacture the engine body, fuel injection pump, and injection nozzle with extremely high precision to reduce the variation in fuel supplied to each cylinder, but this requires a large amount of production technology. In addition to being difficult, the fuel injection pump and the like become extremely expensive. on the other hand,
It is possible to suppress engine vibration by improving the engine mount mechanism, but this mount mechanism is complicated and expensive, and it does not suppress the vibration of the diesel engine itself, so it is not a fundamental countermeasure. The problem was that it was difficult to obtain. In order to solve this problem, for example, a gear 20 attached to the drive shaft 14 of the fuel injection pump 12 and a pump housing 1 as shown in FIG.
By the engine rotation sensor 22 attached to 2A
As shown in FIG. 8, the NE raw waveform is obtained, and as shown in FIG. CA) per rotation, the corresponding 45° CA
The engine speed NE i ( i =1 to 4) at the previous 45° CA rotation is calculated from the time ΔT required for the rotation of Detect the rotational fluctuation DNEp (p is cylinder number = 1 to 4) and compare it with the average value of rotational fluctuation of all cylinders WNDLT (= 4 〓 P=1 DNEp/4),
If the rotational fluctuation of the cylinder in question is smaller than the average value WNDLT, it is assumed that the fuel injection amount in the cylinder in question is small, and a map as shown in FIG. 10 is used, for example, according to the difference DDNEp. , learns the correction amount Δq that should be increased each time, and increases the fuel injection amount for the cylinder in question next time.Conversely, if the rotational fluctuation of the cylinder in question is larger than the average value WNDLT, the correction amount Δq that should be reduced each time is learned. It is conceivable to learn this and reduce the fuel injection amount for the cylinder in question next time. In this way, the fuel injection amount control actuator, such as the spill actuator for controlling spill rings in a distributed fuel injection pump, is operated until the rotational fluctuations of each cylinder are equalized, for example, in the procedure shown in FIG. 11. Corrected injection amount by controlling each cylinder
By increasing or decreasing Qfin′ for each cylinder, it is possible to eliminate variations in fuel injection amount between cylinders.
By equalizing the explosive force between each cylinder, engine vibration can be suppressed. In Fig. 11, ΔQp is the cylinder-specific correction amount, ΔQpmax, ΔQpmin, which is the cumulative value of the correction amount Δq each time.
is its upper and lower limits, K 5 is the average engine speed
Qfin is a correction coefficient for reducing the amount of cylinder-specific correction amount ΔQp reflected in injection amount control as NE becomes higher.
This is the final injection amount calculated from the average engine speed NE, accelerator opening Accp (engine load), etc. In this conventional cylinder-by-cylinder injection amount correction logic, after calculating the average engine speed NE in step 112, in step 116, a correction coefficient K5 corresponding to the average engine speed NE is set at one point in FIG. It is calculated using the relationship shown by the chain line A. Then, in step 146, when calculating the corrected injection amount Qfin', the learned cylinder-specific correction amount ΔQp +1 is multiplied by the correction coefficient K5 , and calculated from the average engine speed NE, accelerator opening Accp, etc. final injection quantity Qfin
I am trying to add it to. Here, the correction coefficient K5 is as shown by the dashed line A in FIG.
The reason why the average engine speed NE becomes smaller than the standard value 1.0 as it increases is because
This is due to the following reasons. That is, for example, the cylinder-specific correction amount ΔQp learned when the average engine speed NE is 700 rpm is low, for example, when the average engine speed NE is 700 rpm.
When the rotation is high at around NE1200 rpm, when it is added to the final injection amount Qfin as is (that is, with the correction coefficient K 5 = 1), the cylinder-specific correction amount ΔQp becomes its upper limit value ΔQpmax or its lower limit value, as shown in FIG. 13, for example. When ΔQpmin is reached, the spill ring cannot fully move to the target value Qfin′ by the time of injection in the cylinder to be corrected, that is, the No. 3 cylinder, due to the delay in arrival of the spill ring.
The correction will be insufficient. Due to this insufficient correction, the correction for the next No. 2 cylinder will also be insufficient, and as a result, it will not be possible to make a correction commensurate with the variation in the injection amount between the cylinders, and engine vibration will worsen. Therefore, conventionally, the higher the average engine speed NE becomes, the smaller the correction coefficient K 5 , that is, the amount of cylinder-specific correction amount ΔQp reflected in the injection amount control,
The above problem is avoided by suppressing the spill ring to a control amount that can be moved by the time of injection in the cylinder to be corrected.
しかしながら、従来の気筒別噴射量補正ロツジ
ツクにおいては、前出第１２図の１点鎖線Ａから
明らかな如く、完全暖機後の空気調和装置（以下
エアコンと称する）がオフである時のアイドル
時、即ち、平均エンジン回転数NEが700rpm以下
である時に補正係数K5を基準値1.0としているた
め、例えば、エアコンがオンである時やフアスト
アイドル時のように、平均エンジン回転数NEが
700rpmを越えているアイドル安定時に、気筒別
補正量ΔQpの学習を行うと、補正係数K5が１未
満となり、実際の制御量である補正噴射量
Qfin′に気筒別補正量ΔQpが反映される際に、学
習量より小さい値が加算される。従つて、補正対
象気筒の回転変動偏差DDNEpが、それほど縮ま
らず、第１４図に示す如く、再び大きな回転変動
偏差DDNEpに応じて、比較的絶対値の大きな毎
回補正量Δqをステツプ130で学習し、ステツプ
132で前回までの気筒別補正量ΔQpに加算する。
これを繰返すことにより、気筒別補正量ΔQpは、
その上下限値ΔQpmax，ΔQpminまで発散し、実
際の気筒間噴射量ばらつき以上の値を誤つて学習
してしまう。そして、この誤つて学習された後
に、レーシングあるいは走行によりアクセルが踏
込まれると、アイドル安定状態でなくなるため、
ステツプ140の判定結果が否となり、ステツプ124
〜132による学習が行われなくなるため、誤つて
学習された値をそのまま保持することとなる。従
つて、この状態で自動変速機を備えた車両のクリ
ーピング時等、低速走行を行うと、車両サージン
グを発生する。又、例えば平均エンジン回転数
NEが700rpm、即ち、エアコンオフ時等、比較的
低いアイドル回転に戻ると、誤学習値が学習され
て修正されるまでの間、アイドルが荒れてエンジ
ン振動が悪化したりする等の不快な現象を生ずる
という問題点を有していた。
However, in the conventional cylinder-by-cylinder injection amount correction logic, as is clear from the one-dot chain line A in FIG. In other words, since the correction coefficient K 5 is set to the standard value 1.0 when the average engine speed NE is 700 rpm or less, for example, when the average engine speed NE is on, such as when the air conditioner is on or during fast idle,
When the cylinder-specific correction amount ΔQp is learned when the idle is stable and the speed exceeds 700 rpm, the correction coefficient K5 becomes less than 1, and the corrected injection amount, which is the actual control amount, is
When the cylinder-specific correction amount ΔQp is reflected in Qfin′, a value smaller than the learning amount is added. Therefore, the rotational fluctuation deviation DDNEp of the cylinder to be corrected is not reduced so much, and as shown in FIG. 14, in response to the large rotational fluctuation deviation DDNEp, a relatively large absolute value of each correction amount Δq is learned in step 130. , step
132, it is added to the previous cylinder-specific correction amount ΔQp.
By repeating this, the cylinder-specific correction amount ΔQp is
They diverge to the upper and lower limits ΔQpmax and ΔQpmin, and a value greater than the actual inter-cylinder injection amount variation is erroneously learned. If the accelerator is pressed during racing or driving after this erroneous learning, the idle will no longer be in a stable state, so
The judgment result of step 140 is negative, and step 124 is executed.
Since learning by ~132 is no longer performed, the erroneously learned value will be retained as is. Therefore, if a vehicle equipped with an automatic transmission drives at a low speed, such as during creeping, in this state, vehicle surging will occur. Also, for example, the average engine speed
When the NE returns to 700 rpm, i.e. when the air conditioner is turned off, the relatively low idle speed will cause unpleasant phenomena such as rough idle and worsening engine vibration until the incorrectly learned value is learned and corrected. This had the problem of causing
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、エアコンがオンとされた時やフア
ストアイドル時等、比較的回転数の高いアイドル
安定状態に補正量が誤つて学習されることがな
く、従つて、前記アイドル安定状態での学習を中
止した後の低速走行時やエアコンがオフとされた
アイドル回転再開時に、車両サージングを発生し
たり、アイドルが荒れたりすることがない電子制
御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法を
提供することを目的とする。
The present invention was made to solve the above-mentioned conventional problems, and the correction amount may be erroneously learned in a stable idle state with a relatively high rotation speed, such as when the air conditioner is turned on or during fast idle. Therefore, electronic control that does not cause vehicle surging or rough idling when driving at low speed after stopping learning in the stable idle state or when restarting idling after the air conditioner has been turned off. The purpose of the present invention is to provide a method for correcting injection amount by cylinder for a diesel engine.
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に
学習して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる
エンジン振動を抑えるようにした電子制御デイー
ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法において、
第１図にその要旨を示す如く、少くともエンジン
負荷と回転数に応じて最終噴射量を求める手順
と、前記回転変動偏差に基づいて毎回補正量を求
める手順と、該毎回補正量を気筒毎に積算して気
筒別補正量を求める手順と、平均回転数が高くな
るにつれて基準値より小さな値となるようにされ
ると共に、少くとも常用するアイドル回転域の学
習状態で基準値となるようにされた補正係数を求
める手順と、該補正係数で前記気筒別補正量を補
正したものを前記最終噴射量に加えて補正噴射量
とする手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。
又、本発明の実施態様は、前記補正係数を、常
用するアイドル回転域で常に基準値となるように
して、従来と同じ手順で本発明による気筒別噴射
量補正が行えるようにしたものである。
又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数
を、アイドル学習状態で必ず基準値となるように
して、平均エンジン回転数にかかわらず、アイド
ル学習状態では確実に補正係数が基準値となるよ
うにしたものである。
The present invention detects rotational fluctuations in each explosion cylinder, learns a correction amount for each cylinder based on the rotational fluctuation deviation of each cylinder, and suppresses engine vibration caused by variations in fuel injection amount between cylinders. In the injection amount correction method for each cylinder of a controlled diesel engine,
As shown in Figure 1, there are at least two steps: determining the final injection amount according to the engine load and rotational speed, determining the correction amount each time based on the rotational fluctuation deviation, and determining the correction amount for each cylinder. The procedure is to calculate the correction amount for each cylinder by integrating the average rotation speed, and as the average rotation speed increases, the value becomes smaller than the reference value, and at least the reference value is set in the learning state of the idle rotation range that is commonly used. The above object is achieved by including the steps of determining the corrected correction coefficient, and adding the corrected cylinder-specific correction amount using the correction coefficient to the final injection amount to obtain the corrected injection amount. . In addition, in the embodiment of the present invention, the correction coefficient is always set to a reference value in the commonly used idle speed range, so that the injection amount correction for each cylinder can be performed according to the present invention using the same procedure as in the past. . Further, in another embodiment of the present invention, the correction coefficient is always set to the reference value in the idle learning state, so that the correction coefficient is surely set to the reference value in the idle learning state regardless of the average engine speed. This is how it was done.
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に
学習して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる
エンジン振動を抑えるに際して、平均回転数が高
くなるにつれて基準値より小さな値となるように
されると共に、少くとも常用するアイドル回転域
の学習状態で基準値となるようにされた補正係数
で、気筒別補正量を補正したものを最終噴射量に
加えて補正噴射量とするようにしたので、少くと
も常用するアイドル回転域の学習状態では、気筒
別補正量の学習値がそのまま補正噴射量の制御に
反映される。従つて、比較的回転数の高いアイド
ル安定状態にも、補正量を正しく学習することが
でき、回転数が比較的高いアイドル運転を行つた
後に、低速走行を行つたり、回転数が低いアイド
ル回転に戻つても、車両サージングを発生した
り、アイドルが荒れたりすることがない。
The present invention detects rotational fluctuations for each explosion cylinder, learns a correction amount for each cylinder based on the rotational fluctuation deviation of each cylinder, and calculates the average rotational speed when suppressing engine vibration caused by variations in fuel injection amount between cylinders. As the number increases, the value becomes smaller than the reference value, and the correction coefficient is made to become the reference value at least in the commonly used idle speed range learning state, and the correction amount for each cylinder is corrected. Since the corrected injection amount is used in addition to the final injection amount, the learned value of the cylinder-specific correction amount is directly reflected in the control of the corrected injection amount, at least in the learning state of the idle rotation range that is commonly used. Therefore, the correction amount can be learned correctly even in a stable idle state where the rotation speed is relatively high. Even when it returns to rotation, the vehicle does not surge or idle roughly.
以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採
用された、自動車用電子制御デイーゼルエンジン
の噴射量制御装置の実施例を詳細に説明する。
本発明の第１実施例は、第２図に示す如く、
デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第２図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第２図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、
該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、
吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、
同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、
エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、
運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、
前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと
称する）５８と、から構成されている。
前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入力ポート（以下、
Ｉ／Ｏポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン
回転センサ２２の出力を波形整形して前記CPU
５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８Ｒ
と、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タ
イミング制御弁２８を駆動するための駆動回路５
８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応
じて前記FCV３８を駆動するための駆動回路５
８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／
Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に
変換された前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位
置センサ３６出力のスピル位置信号Vspとの偏差
に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を駆動
するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８
Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコモン
バス５８Ｘと、から構成されている。
以下、第１実施例の作用を説明する。
この第１実施例における燃料噴射量の算出は、
前出第１１図に示したような、従来例と同様の、
45°CA毎に通る割込みルーチンICIに従つて実行
される。即ち、前記エンジン回転センサ２２から
クランク角45°CA毎に出力されるNEパルスの立
下がりと共に、ステツプ110に入り、前出第８図
に示した如く、前回のNEパルス立下がりから今
回のNEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから
45°CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180°CA毎に、NE1→NE2
→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメモリ
に保存されることとなる。
次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。
NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ……(1)
次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、平均エンジン回転数
NEに応じて、前出第１２図に実線Ｂで示したよ
うな関係を用いて、本発明により、フアストアイ
ドル、エアコンの動作の有無等を加味した常用す
るアイドル回転域、例えば850rpm以下で常に基
準値1.0となるようにされた補正係数K5を算出す
る。
次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直後
でなく、アクセル開度Accpが０％であり、シフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速が
零であるという条件が全て成立した時には、ステ
ツプ122に進み、エンジン回転数NE1が、同一の
気筒番号ｐに対するNE1〜NE4の中で最小値であ
る状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生
しておらず、回転が安定していると判断される時
には、ステツプ124に進み、前出第９図に示した
如く、次式により、各気筒に対応した回転変動
DNEpを算出して、各々のメモリに保存する。
DNEp←NE3−NE1 ……(2)
ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720°CAで一まわりするよう
にされている。
次いでステツプ126に進み、次式を用いて、回
転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリに
保存する。
WNDLT←4
〓P=1
DNEp／４ ……(3)
次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。
DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4)
次いでステツプ130に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第１０図に示した
ような関係から、次式により、偏差DDNEpに応
じた毎回補正量Δqを算出する。
Δq＝ｆ（DDNEp） ……(5)
次いでステツプ132に進み、次式に示す如く今
回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積算
値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。
ΔQp←ΔQp＋Δq ……(6)
次いでステツプ134に進み、積算値ΔQpがその
上限値ΔQpmaxより大となつたか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ136
に進み、上限値ΔQpmaxを積算値ΔQpに入れて、
その上限をガードする。一方、前出ステツプ134
の判定結果が否である場合には、ステツプ138に
進み、積算値ΔQpがその下限値ΔQpminより小と
なつたか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステツプ140に進み、下限値ΔQpminを
積算値ΔQpに入れて、その下限をガードする。
前出ステツプ120〜140は、カウンタｉが４の時
だけ通るルーチンであるため、180°CAに１回だ
け、NE3の算出が終了した直後に通ることとな
る。
一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ142に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタの計数値が１→２に
更新された直後であると判断された時には、ステ
ツプ144に進み、カウンタｐを更新する。ステツ
プ144終了後、又は前出ステツプ142の判定結果が
否である場合には、ステツプ146に進み、次式に
より補正噴射量Qfin′を算出する。
Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ……(7)
ここで、Qfinは、公知の噴射量算出ルーチン
によつて平均エンジン回転数NEやアクセル開度
Accpから求められている最終噴射量である。
前出ステツプ120，122，138の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステツプ136，140，146終
了後、このICIルーチンを終了する。
一般に、アイドル回転数は、第４図に示す如
く、完全暖機後のニユートラルレンジ（以下Ｎレ
ンジと称する）で、且つエアコンがオフの時で
800rpm前後、エンジン冷却水温17℃のフアスト
アイドル中で850rpm前後であり、前出第１２図
に実線Ｂで示す第一実施例のように、平均エンジ
ン回転数NEが850rpmまで補正係数K5を基準値
1.0とすれば、常用するアイドル回転域では学習
量と反映量が一致することになり、従来のような
誤学習を来たすことがない。又、850rpm程度で
あれば、180°CAの回転に要する時間は35ms程度
であり、スピルリングの到達遅れもほとんど生じ
ることがない。
この第１実施例においては、平均エンジン回転
数NEと補正係数K5のマツプを変えるだけである
ので、気筒別噴射量補正ロジツクの手順が増える
ことがなく、従来の気筒別噴射量補正ロジツクに
も容易に適用できる。
次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。
この第２実施例は、前記第１実施例と同様の電
子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
において、そのECU５８内で燃料噴射量を計算
する際に用いられる気筒別噴射量補正ロジツク
を、第５図に示すものに変えると共に、該ロジツ
ク中で算出される補正係数K5のマツプを、前出
第１２図に破線Ｃで示す如く、完全暖機時の最大
アイドル回転数、即ち、エアコンがオンでＮレン
ジである時のアイドル回転数800rpm以上で基準
値1.0より小さな値となるものに変えたものであ
る。
他の点については前記第１実施例と同様である
ので説明は省略する。
以下第２実施例の作用を説明する。
この第２実施例においては、第５図に示す如
く、前出第１１図に示した第１実施例と同様の気
筒別噴射量補正ロジツクのステツプ116において、
前出第１２図に破線Ｃで示すような関係を用い
て、補正係数K5を算出する。次いで、この第２
実施例に係るステツプ210に進み、アイドル安定
状態であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち学習が行われる状態であると判断さ
れる時には、ステツプ212に進み、補正係数K5を
強制的に基準値1.0とする。ステツプ212終了後、
又は前出ステツプ210の判定結果が否である場合
には、前出第１１図に示した第１実施例と同様の
ステツプ118に進み、以下、第１実施例と同様に
して気筒別補正量ΔQpを学習すると共に、補正
噴射量Qfin′を算出する。
この第２実施例においては、完全暖機後のアイ
ドル時は元より、フアストアイドル中にも補正係
数K5が基準値1.0となるため、従来例のような不
具合を生じることはない。更に、例えば1200rpm
程度のアクセルをわずかに踏んだ時のような状態
では、アイドル安定状態でなくなるので、第１２
図に破線Ｃで示した如く、補正係数K5がそれほ
ど大きな値を取らず、応答性の悪いスピルリング
でも到達遅れを生じることはない。
この第２実施例においては、完全暖機後のアイ
ドル時だけでなく、最高回転数が1050rpm程度に
達するフアストアイドル中にも学習量と噴射量制
御への反映量を一致させることができる。
なお前記実施例は、いずれも、本発明を、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた電子制御デイーゼルエンジンに適用し
たものであるが、本発明の適用範囲はこれに限定
されず、他の型式の燃料噴射量制御アクチユエー
タを備えたデイーゼルエンジンにも同様に適用で
きることは明らかである。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an injection amount control device for an electronically controlled diesel engine for automobiles, in which a cylinder-specific injection amount correction method for an electronically controlled diesel engine according to the present invention is adopted, will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 2, a first embodiment of the present invention includes a drive shaft 14 that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of a diesel engine 10, and a drive shaft 14 fixed to the drive shaft 14 for pumping fuel. The rotational state of the diesel engine 10 is determined from the rotational displacement of the feed pump 16 (FIG. 2 shows the 90° unfolded state), the fuel pressure adjustment valve 18 for adjusting the fuel supply pressure, and the gear 20 fixed to the drive shaft 14. An engine rotation sensor 22 made of, for example, an electromagnetic pickup for detection, a roller ring 25 for driving the pump plunger 24 in cooperation with the face cam 23, and a timer piston 26 for controlling the rotational position of the roller ring 25. (FIG. 2 shows a 90° expanded state); a timing control valve 28 for controlling the fuel injection timing by controlling the position of the timer piston 26; and a timing control valve 28 for detecting the position of the timer piston 26. A timer position sensor 30 consisting of, for example, a variable inductance sensor,
A spill ring 32 for controlling the timing of fuel release from the pump plunger 24, a spill actuator 34 for controlling the fuel injection amount by controlling the position of the spill ring 32, and the spill actuator. A spill position sensor 36 consisting of, for example, a variable inductance sensor for detecting the position Vsp of the spill ring 32 from the displacement of the plunger 34A of 34, and a fuel cut solenoid (hereinafter referred to as FCV) for cutting off fuel when the engine is stopped. a distribution type fuel injection pump 12 having a delivery valve 42 for preventing backflow or sag of fuel; an intake pressure sensor 48 for detecting the pressure of intake air taken in through the intake pipe 46; and an intake air temperature sensor 50 for similarly detecting the temperature of the intake air. A water temperature sensor 52 disposed on the cylinder block of the engine 10 for detecting the engine cooling water temperature, and a water temperature sensor 52 for detecting the depression angle (hereinafter referred to as accelerator opening degree) of the accelerator pedal 54 operated by the driver. an accelerator sensor 56; an accelerator opening Accp detected from the output of the accelerator sensor 56; and the engine rotation sensor 2.
The control injection timing and control injection amount are determined from the engine rotational speed NE obtained from the output of step 2, the engine cooling water temperature detected from the output of the water temperature sensor 52, etc., and the control injection amount is determined from the fuel injection pump 12 at the control injection timing. The timing control valve 28, spill actuator 34 so that fuel is injected.
and an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 58 that controls the following. The ECU 58, as shown in detail in FIG.
A central processing unit (hereinafter referred to as CPU) consisting of, for example, a microprocessor, performs various arithmetic processing.
58A, a clock 58B that generates various clock signals, and a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 58C for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 58A.
, a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 58D for storing control programs and various data, the output of the water temperature sensor 52 inputted via a buffer 58E, and the suction inputted via a buffer 58F. The output of the air temperature sensor 50, the output of the intake pressure sensor 48 inputted via the buffer 58G, the output of the accelerator sensor 56 inputted via the buffer 58H, and the sensor drive circuit 58.
The spill position sensor 36 output Vsp is driven by the sensor driving frequency signal of J output and inputted via the sensor signal detection circuit 58K, and is also driven by the sensor driving frequency signal of the sensor driving circuit 58L output. , sensor signal detection circuit 58M
A multiplexer (hereinafter referred to as
MPX) 58N, an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as A/D converter) 58P for converting the analog signal output from the MPX 58N into a digital signal, and an output from the A/D converter 58P. Input port for importing into CPU58A (hereinafter referred to as
(referred to as I/O port) 58Q and the output of the engine rotation sensor 22 are waveform-shaped and sent to the CPU.
Waveform shaping circuit 58R for direct input to 58A
and a drive circuit 5 for driving the timing control valve 28 according to the calculation result of the CPU 58A.
8S and a drive circuit 5 for driving the FCV 38 according to the calculation result of the CPU 58A.
8T and a digital-to-analog converter (hereinafter referred to as D/
a servo amplifier 58V for driving the spill actuator 34 according to the deviation between the CPU 58A output converted into an analog signal by the A converter 58U and the spill position signal Vsp of the spill position sensor 36 output; and drive circuit 58
W, and a common bus 58X for connecting the respective component devices. The operation of the first embodiment will be explained below. Calculation of the fuel injection amount in this first embodiment is as follows:
Similar to the conventional example as shown in FIG. 11 above,
It is executed according to the interrupt routine ICI that passes every 45°CA. That is, at the fall of the NE pulse output from the engine rotation sensor 22 at every crank angle of 45° CA, step 110 is entered, and as shown in FIG. From the time interval ΔT to the falling edge of the pulse
Calculate the engine rotation speed NE i (i=1 to 4) for every 45° CA. Since the counter i is updated in the order of 1 → 2 → 3 → 4 → 1 as the NE pulse falls, the engine speed NE i also changes from NE 1 → NE 2 every 180° CA.
→NE 3 →NE 4 →NE 1 and so on, and are saved in each memory. Next, proceed to step 112, and as shown in the following equation,
Calculate the average engine speed NE during 180°CA. NE=(NE 1 +NE 2 +NE 3 +NE 4 )/4...(1) Next, proceed to step 114, and after updating the counter i, in step 116, the average engine rotation speed is calculated.
According to the NE, using the relationship shown by the solid line B in Fig. 12 above, the present invention is able to constantly adjust speeds in the commonly used idle rotation range, for example, 850 rpm or less, taking into account fast idle, whether or not the air conditioner is operating, etc. A correction coefficient K5 is calculated to have a reference value of 1.0. Next, the process proceeds to step 118, where it is determined whether the count value of counter i is 4 or not. If the determination result is positive, that is, if the counter i has just been updated from 3 to 4, the process proceeds to step 120, where it is determined whether the idle state is stable. If the determination result is positive, for example, the accelerator opening Accp is 0%, the vehicle is not starting or has just started, the shift position is neutral, or the vehicle is in D range if the vehicle is equipped with an automatic transmission. When the conditions that , and the vehicle speed is zero are satisfied, the process proceeds to step 122, and the state in which the engine speed NE 1 is the minimum value among NE 1 to NE 4 for the same cylinder number p is 2. It is determined whether the number of cylinders or more is greater than or equal to the number of cylinders. If the determination result is positive, that is, if it is determined that no misfire or the like has occurred and the rotation is stable, the process proceeds to step 124, and as shown in FIG. 9 above, the following equation is used: Rotation fluctuations corresponding to each cylinder
Calculate DNEp and save it in each memory. DNEp←NE 3 −NE 1 ...(2) Here, counter p corresponds to each cylinder, and when counter i goes from 4 to 1, 1 → 2 → 3 →
It has been updated from 4 to 1, and it has been made to rotate around 720° CA. Next, the process proceeds to step 126, where the average value WNDLT of rotational fluctuations is calculated using the following equation and stored in the memory. WNDLT← 4 〓 P=1 DNEp/4 ...(3) Next, proceed to step 128, and use the following formula to calculate the average rotational fluctuation WNDLT and the rotational fluctuation DNEp of each cylinder.
Calculate the deviation DDNEp from DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4) Next, proceed to step 130 and calculate the calculated deviation.
Depending on DDNEp, a correction amount Δq is calculated each time according to the deviation DDNEp using the following equation, for example, from the relationship shown in FIG. 10 above. Δq=f(DDNEp) (5) Next, the process proceeds to step 132, where the current correction amount Δq obtained each time is integrated with the previous integrated value ΔQp, as shown in the following equation, and is stored as the current value. ΔQp←ΔQp+Δq (6) Next, the process proceeds to step 134, where it is determined whether the integrated value ΔQp has become larger than its upper limit value ΔQpmax. If the judgment result is positive, step 136
Proceed to , enter the upper limit value ΔQpmax into the integrated value ΔQp,
Guard that upper limit. On the other hand, step 134 mentioned above
If the result of the determination is negative, the process proceeds to step 138, where it is determined whether the integrated value ΔQp has become smaller than its lower limit value ΔQpmin. If the determination result is positive, the process proceeds to step 140, where the lower limit value ΔQpmin is added to the integrated value ΔQp, and the lower limit is guarded. Since the above steps 120 to 140 are a routine that is executed only when the counter i is 4, it is executed only once every 180° CA, immediately after the calculation of NE 3 is completed. On the other hand, if the determination result at step 118 is negative, the process proceeds to step 142, where it is determined whether the count value of counter i is 2 or not. If the determination result is positive, that is, if it is determined that the count value of the counter has just been updated from 1 to 2, the process advances to step 144 and the counter p is updated. After step 144 is completed, or if the determination result in step 142 is negative, the process proceeds to step 146, where the corrected injection amount Qfin' is calculated using the following equation. Qfin′←Qfin＋K 5 ×ΔQp +1 ……(7) Here, Qfin is determined by the average engine speed NE and accelerator opening according to a known injection amount calculation routine.
This is the final injection amount determined from Accp. If the judgment result of the above steps 120, 122, 138 is negative, or after the above steps 136, 140, 146 are completed, this ICI routine is ended. Generally, the idle speed is in the neutral range (hereinafter referred to as N range) after complete warm-up and when the air conditioner is off, as shown in Figure 4.
It is around 800 rpm and around 850 rpm during fast idle with an engine cooling water temperature of 17°C, and as in the first embodiment shown by the solid line B in Fig. 12 above, the correction coefficient K 5 is used as the standard until the average engine speed NE is 850 rpm. value
If it is set to 1.0, the amount of learning and the amount of reflection will match in the commonly used idle speed range, and there will be no erroneous learning as in the past. Furthermore, at approximately 850 rpm, the time required to rotate 180° CA is approximately 35 ms, and there is almost no delay in arrival of the spill ring. In this first embodiment, since only the map of the average engine speed NE and the correction coefficient K5 is changed, the number of steps for the cylinder-by-cylinder injection amount correction logic does not increase, and the conventional cylinder-by-cylinder injection amount correction logic can be used. can also be easily applied. Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail. In the second embodiment, in a fuel injection amount control device for an electronically controlled diesel engine similar to the first embodiment, the cylinder-by-cylinder injection amount correction logic used when calculating the fuel injection amount within the ECU 58 is modified. In addition to changing the map to that shown in Figure 5, the map of the correction coefficient K 5 calculated in the logic is changed to the maximum idle rotation speed when fully warmed up, that is, when the air conditioner is This has been changed to a value that is smaller than the standard value of 1.0 when the idle speed is 800 rpm or more when the engine is on and in the N range. The other points are the same as those of the first embodiment, so the explanation will be omitted. The operation of the second embodiment will be explained below. In this second embodiment, as shown in FIG. 5, in step 116 of the cylinder-by-cylinder injection amount correction logic similar to the first embodiment shown in FIG. 11,
The correction coefficient K5 is calculated using the relationship shown by the broken line C in FIG. 12 mentioned above. Then this second
Proceeding to step 210 according to the embodiment, it is determined whether the idle state is stable. If the determination result is positive, that is, if it is determined that learning is to be performed, the process proceeds to step 212, where the correction coefficient K5 is forcibly set to the reference value 1.0. After completing step 212,
Alternatively, if the judgment result in step 210 is negative, the process proceeds to step 118, which is the same as in the first embodiment shown in FIG. While learning ΔQp, the corrected injection amount Qfin' is calculated. In this second embodiment, the correction coefficient K 5 becomes the reference value 1.0 not only during idling after complete warm-up but also during fast idling, so that the problem unlike the conventional example does not occur. Furthermore, for example 1200rpm
In a state such as when the accelerator is pressed slightly, the idle state will no longer be stable, so the 12th
As shown by the broken line C in the figure, the correction coefficient K5 does not take a very large value, and even spilling with poor responsiveness does not cause a delay in arrival. In this second embodiment, the learning amount and the amount reflected in the injection amount control can be made to match not only during idling after complete warm-up but also during fast idling when the maximum rotational speed reaches about 1050 rpm. In each of the above embodiments, the present invention is applied to an electronically controlled diesel engine equipped with a spill ring as a fuel injection amount control actuator, but the scope of application of the present invention is not limited to this, and other It is clear that the invention is equally applicable to diesel engines equipped with fuel injection quantity control actuators of the type.
以上説明した通り、本発明によれば、アイドル
学習状態では、学習量と噴射量制御への反映量が
一致するので、実際の気筒間噴射量のばらつきに
見合つた学習を行うことができる。従つて、エア
コンがオンである時や、フアストアイドル時等、
常用するアイドル回転数域のうち、比較的回転数
が高い時でも、気筒別補正量の誤つた学習が防止
される。よつて、比較的回転数が高い時から学習
が中止された後の低速走行時や比較的低いアイド
ル回転時に、車両サージングを発生したり、アイ
ドルが荒れたりすることがない。更に、アイドル
安定状態でない時には、燃料噴射量制御アクチユ
エータの到達遅れをほとんど生じないため、効果
的にエンジン振動を抑えることができる等の優れ
た効果を有する。
As explained above, according to the present invention, in the idle learning state, the learning amount and the amount reflected in the injection amount control match, so that learning can be performed that matches the actual variation in the injection amount between cylinders. Therefore, when the air conditioner is on, fast idle, etc.
Erroneous learning of the correction amount for each cylinder is prevented even when the rotation speed is relatively high in the commonly used idle rotation speed range. Therefore, when the vehicle is running at a low speed after learning has been stopped from a relatively high rotational speed or at a relatively low idle rotation, the vehicle does not surging or idle roughly. Furthermore, when the idle is not in a stable state, there is almost no delay in the arrival of the fuel injection amount control actuator, so it has excellent effects such as being able to effectively suppress engine vibration.
第１図は、本発明に係る電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ
図、第２図は、本発明が採用された自動車用電子
制御デイーゼルエンジンの噴射量制御装置の第１
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含
む断面図、第３図は、前記第１実施例で用いられ
ている電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線
図、第４図は、エンジン冷却水温及び空気調和装
置のオンオフ状態とアイドル回転数の関係の例を
示す線図、第５図は、本発明の第２実施例で用い
られている燃料噴射量を求めるための割込みルー
チンを示す流れ図、第６図は、従来のデイーゼル
エンジンにおける回転変動とクランク廻りのうね
りの関係を示す線図、第７図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンの用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第８図は、同じ
く、45°CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第９図及び第１０図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第１１図は、従来
例及び本発明の第１実施例で用いられている、燃
料噴射量を求めるための割込みルーチンを示す流
れ図、第１２図は、従来例、本発明の第１実施例
及び第２実施例における平均エンジン回転数と補
正係数の関係を比較して示す線図、第１３図は、
従来例において補正係数を基準値とした時の、
45°CA間エンジン回転数、補正噴射量及びスピル
リングの動きの関係の例を示す線図、第１４図
は、同じく、アイドル安定状態で補正係数が基準
値未満とされた時の、45°CAエンジン回転数、回
転変動、回転変動偏差、毎回補正量、気筒別補正
量及び補正噴射量の関係の例を示す線図である。
１０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……45°CAエンジン回転数、NE…
…平均エンジン回転数、DNEp……回転変動、ｐ
……気筒番号、DDNEp……回転変動偏差、
WNDLT……平均回転変動、Δq……毎回補正量、
ΔQp……気筒別補正量、Qfin……最終噴射量、
K5……補正係数、Qfin′……補正噴射量。
FIG. 1 is a flowchart illustrating the gist of a cylinder-by-cylinder injection amount correction method for an electronically controlled diesel engine according to the present invention, and FIG. 1
FIG. 3 is a block diagram showing the structure of the electronic control unit used in the first embodiment; FIG. A diagram showing an example of the relationship between the cooling water temperature, the on/off state of the air conditioner, and the idle rotation speed, FIG. 5 shows an interrupt routine for determining the fuel injection amount used in the second embodiment of the present invention. Flowchart, Figure 6 is a diagram showing the relationship between rotational fluctuations and waviness around the crank in a conventional diesel engine, and Figure 7 is a cross section showing the configuration of an engine rotation sensor used in a conventional electronically controlled diesel engine. Figure 8 is a diagram showing how to calculate the engine rotation speed every 45° CA, Figures 9 and 10 are diagrams showing how to calculate the correction amount each time, and Figure 11 is a diagram showing how to calculate the correction amount every time. 12 is a flowchart showing an interrupt routine for determining the fuel injection amount used in the conventional example and the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 13 is a diagram comparing and showing the relationship between the average engine speed and the correction coefficient in the example.
In the conventional example, when the correction coefficient is set as the reference value,
Figure 14, a diagram showing an example of the relationship between engine speed, correction injection amount, and spill ring movement during 45° CA, also shows the relationship between 45° CA when the correction coefficient is less than the reference value in a stable idle state. FIG. 3 is a diagram showing an example of the relationship among CA engine speed, rotational fluctuation, rotational fluctuation deviation, each time correction amount, cylinder-specific correction amount, and corrected injection amount. 10...Engine, 12...Fuel injection pump,
22... Engine rotation sensor, 24... Pump plunger, 32... Spill ring, 34... Spill actuator, 36... Spill position sensor,
44...Injection nozzle, 56...Accelerator sensor, 58...Electronic control unit (ECU), NE i ...45°CA engine speed, NE...
...Average engine speed, DNEp...Rotation variation, p
... Cylinder number, DDNEp ... Rotation fluctuation deviation,
WNDLT...Average rotation fluctuation, Δq...Each time correction amount,
ΔQp...Cylinder-specific correction amount, Qfin...Final injection amount,
K 5 ...Correction coefficient, Qfin′ ...Correction injection amount.
Claims (1)
転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習し
て、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量補正方法において、 少くともエンジン負荷と回転数に応じて最終噴
射量を求める手順と、 前記回転変動偏差に基づいて毎回補正量を求め
る手順と、 該毎回補正量を気筒毎に積算して気筒別補正量
を求める手順と、 平均回転数が高くなるにつれて基準値より小さ
な値となるようにされると共に、少くとも常用す
るアイドル回転域の学習状態で基準値となるよう
にされた補正係数を求める手順と、 該補正係数で前記気筒別補正量を補正したもの
を前記最終噴射量に加えて補正噴射量とする手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法。 ２ 前記補正係数が、常用するアイドル回転域で
常に基準値となるようにされている特許請求の範
囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別噴射量補正方法。 ３ 前記補正係数が、アイドル学習状態で必ず基
準値となるようにされている特許請求の範囲第１
項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴
射量補正方法。[Scope of Claims] 1. To suppress engine vibration caused by variations in fuel injection amount between cylinders by detecting rotational fluctuations in each explosion cylinder and learning a correction amount for each cylinder based on the rotational fluctuation deviation for each cylinder. In the injection amount correction method for each cylinder of an electronically controlled diesel engine, the method includes: determining the final injection amount according to at least the engine load and rotation speed; determining the correction amount each time based on the rotational fluctuation deviation; and each time. The procedure is to calculate the correction amount for each cylinder by integrating the correction amount for each cylinder, and as the average rotation speed increases, the value becomes smaller than the reference value, and at least the standard value is set in the learning state of the idle rotation range that is commonly used. and a step of adding the corrected cylinder-by-cylinder correction amount using the correction coefficient to the final injection amount to obtain a corrected injection amount. A method for correcting the injection amount for each cylinder in an electronically controlled diesel engine. 2. The cylinder-by-cylinder injection amount correction method for an electronically controlled diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient is always set to a reference value in a commonly used idle rotation range. 3. Claim 1, wherein the correction coefficient always becomes the reference value in the idle learning state.
The injection amount correction method for each cylinder of an electronically controlled diesel engine as described in .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648684A JPS6155345A (en) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | Partial cylinder injection quantity compensating method of electronic-controlled diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648684A JPS6155345A (en) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | Partial cylinder injection quantity compensating method of electronic-controlled diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155345A JPS6155345A (en) | 1986-03-19 |
| JPH0520581B2 true JPH0520581B2 (en) | 1993-03-19 |
Family
ID=16014504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17648684A Granted JPS6155345A (en) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | Partial cylinder injection quantity compensating method of electronic-controlled diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155345A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2913980B2 (en) * | 1992-02-12 | 1999-06-28 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine idle control system with intake and exhaust valve stop mechanism |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP17648684A patent/JPS6155345A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6155345A (en) | 1986-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4590907A (en) | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor | |
| JPH0650077B2 (en) | Fuel injection amount control method for internal combustion engine | |
| JPH022462B2 (en) | ||
| JPH0256496B2 (en) | ||
| US4503821A (en) | Apparatus and method for controlling amount of fuel injected into engine cylinders | |
| JPH024774B2 (en) | ||
| US4736726A (en) | Method and system for controlling fuel ignition timing in diesel engine | |
| JPS606043A (en) | Method of controlling fuel injection for internal- combustion engine | |
| JPH0526943B2 (en) | ||
| JPH0520581B2 (en) | ||
| JPH0520580B2 (en) | ||
| JPH0531657B2 (en) | ||
| JPH0531656B2 (en) | ||
| JPH0569992B2 (en) | ||
| JPH0258460B2 (en) | ||
| JPH0256498B2 (en) | ||
| JPS6153442A (en) | Method of correcting amount of injection of each cylinder of electronic control diesel engine | |
| JPH022460B2 (en) | ||
| JP2003184608A (en) | Fuel injection control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPS5912139A (en) | Method for controlling injection quantity of fuel for diesel engine | |
| JPS58158371A (en) | Electronically controlled ignition timing controlling apparatus | |
| JP2878880B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JPH024775B2 (en) | ||
| JPH022461B2 (en) | ||
| JPS6043145A (en) | Method of controlling asynchronous injection of fuel at the time of accelerating electronically controlled fuel injection type engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |