JPH05203741A - Obstacle detector for vehicle - Google Patents
Obstacle detector for vehicleInfo
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- JPH05203741A JPH05203741A JP4013985A JP1398592A JPH05203741A JP H05203741 A JPH05203741 A JP H05203741A JP 4013985 A JP4013985 A JP 4013985A JP 1398592 A JP1398592 A JP 1398592A JP H05203741 A JPH05203741 A JP H05203741A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【技術分野】本発明は車両の走行中に進行方向前方の障
害物を検出する車両の障害物検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an obstacle detection device for a vehicle, which detects an obstacle ahead in the traveling direction while the vehicle is traveling.
【０００２】[0002]
【背景技術】一般的に、車両の進行方向前方の障害物を
検出する車両の障害物検出装置は車両に取り付けられた
発光源からビーム光を進行方向前方の所定の広がり角を
有する扇型領域に発射し、障害物に反射して戻ってきた
ビーム光を検知することにより障害物の存在を検出して
いる。2. Description of the Related Art Generally, an obstacle detection device for a vehicle that detects an obstacle ahead of the vehicle in a traveling direction is a fan-shaped region having a predetermined divergence angle of a light beam emitted from a light source attached to the vehicle. The presence of the obstacle is detected by detecting the light beam that is emitted to the laser beam and reflected back to the obstacle.
【０００３】このような障害物検出装置において、ビー
ム光の広がり角を可変に構成することは、例えば、実開
平３−１４４７７号公報に開示されている。同公報に示
された障害物検出装置によれば、車両の高速走行時には
ビーム光の広がり角を小さくし、ビーム光を遠方に到達
させて遠方の狭い範囲での検出性能を向上させ、低速走
行時にはビーム光の広がり角を大きくし、ビーム光を車
両前方近方に照射させて近方の広い範囲での検出性能を
向上させている。In such an obstacle detecting device, the variable divergence angle of the light beam is disclosed, for example, in Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-14477. According to the obstacle detection device disclosed in the publication, the divergence angle of the beam light is reduced when the vehicle is traveling at high speed, the beam light is made to reach far, the detection performance is improved in a narrow range far away, and low speed traveling is performed. At times, the divergence angle of the beam light is increased to irradiate the beam light near the front of the vehicle to improve the detection performance in a wide range near the vehicle.
【０００４】[0004]
【発明の目的】しかしながら、同公報に示されているよ
うに、速度に応じてビーム光の広がり角の大小を制御す
るだけでは、前方の障害物を十分に検出できないおそれ
がある。特に、車両の走行状態が不安定である場合に
は、車両の走行状態を不安定にしている要因に応じて障
害物の存在を集中的に検知すべき範囲が異なってくるの
でその要因を考慮してビーム光の広がり角を制御しない
と、速度のみによる制御では十分ではない。SUMMARY OF THE INVENTION However, as disclosed in the publication, there is a possibility that the obstacle ahead cannot be sufficiently detected only by controlling the size of the divergence angle of the beam light according to the speed. In particular, when the running state of the vehicle is unstable, the range in which the presence of obstacles should be intensively detected differs depending on the factor that makes the running state of the vehicle unstable. Then, unless the divergence angle of the light beam is controlled, the control based only on the speed is not sufficient.
【０００５】本発明はこの問題点に鑑みてなされたもの
であり、車両の走行状態が不安定であるときに障害物の
見落としを防止することができる障害物検出装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made in view of this problem, and an object thereof is to provide an obstacle detecting device capable of preventing an obstacle from being overlooked when the traveling state of the vehicle is unstable. To do.
【０００６】[0006]
【発明の構成】この目的を達成するため、本発明に係る
障害物検出装置は、車両の進行方向前方の所定の領域に
おいてその領域内に位置する障害物を検知する障害物検
出装置において、車両の走行状態が不安定であるときに
は前記領域を広げることを特徴とする。To achieve this object, an obstacle detecting apparatus according to the present invention is an obstacle detecting apparatus for detecting an obstacle located in a predetermined area in front of a vehicle in a traveling direction. When the traveling state of is unstable, the area is widened.
【０００７】また、本発明に係る障害物検出装置は、車
両の進行方向前方の所定の領域においてその領域内に位
置する障害物を検知する障害物検出装置において、車両
の進行方向に応じて前記領域を危険度の程度により複数
の小領域に区分し、車両の走行状態が不安定であるとき
には前記小領域のうち危険度の高い小領域を広げること
を特徴とする。Further, the obstacle detecting device according to the present invention is an obstacle detecting device for detecting an obstacle located in a predetermined region in front of the traveling direction of the vehicle, in accordance with the traveling direction of the vehicle. It is characterized in that the area is divided into a plurality of small areas according to the degree of danger, and when the traveling state of the vehicle is unstable, the small area having a high degree of danger is expanded among the small areas.
【０００８】車両の走行状態が不安定であるとは、
（１）摩擦係数の小さい道路を走行している場合、
（２）車両のヨー方向の挙動がある場合、（３）車両が
減速中である場合、（４）車両が横風を受けている場
合、（５）車両の操舵時、（６）車両の操舵角増大時、
である。When the running state of the vehicle is unstable,
(1) When traveling on a road with a small friction coefficient,
(2) When the vehicle behaves in the yaw direction, (3) When the vehicle is decelerating, (4) When the vehicle receives a crosswind, (5) When steering the vehicle, (6) When steering the vehicle When the angle increases,
Is.
【０００９】[0009]
【発明の作用】車両の走行状態が不安定である場合に
は、ドライバーは車両の挙動に気をとられがちであり、
進行方向前方の近隣領域内の障害物であっても見落とす
おそれが大きくなる。このため、車両の走行状態が不安
定である場合には、障害物検出領域を拡張し、進行方向
前方の近隣領域における検出精度を高くすることにより
ドライバーの注意不足を補うことができる。When the running condition of the vehicle is unstable, the driver tends to be distracted by the behavior of the vehicle.
Even an obstacle in the neighboring area ahead of the traveling direction is more likely to be overlooked. Therefore, when the traveling state of the vehicle is unstable, the obstacle detection area can be expanded to increase the detection accuracy in the neighboring area ahead of the traveling direction, thereby compensating the driver's lack of attention.
【００１０】本発明の一実施例においては、低摩擦係数
路においては、障害物検出領域を拡張する。低摩擦係数
路では、加速、減速、操舵等により車両の姿勢が不意に
大きく変化するおそれが大きいので、高摩擦係数路の場
合よりも障害物検出領域を広くとすることにより前方の
障害物をより確実に検出することができる。また、本発
明の一実施例においては、車両のヨー方向の挙動がある
とき、減速中であるとき、横風があるときは障害物検出
領域を広げる。これらの場合は何れも車両の動きが不安
定になりやすい典型的な場合だからである。In one embodiment of the present invention, the obstacle detection area is expanded in the low friction coefficient road. On low-friction coefficient roads, there is a high risk that the vehicle's posture will change abruptly due to acceleration, deceleration, steering, etc.Therefore, by making the obstacle detection area wider than on high-friction coefficient roads, obstacles ahead can be removed. It can be detected more reliably. Further, in one embodiment of the present invention, the obstacle detection area is expanded when the vehicle behaves in the yaw direction, when decelerating, and when there is a side wind. This is because all of these cases are typical cases where the movement of the vehicle tends to be unstable.
【００１１】また、本発明の一実施例においては、車両
の操舵中には障害物検出領域を広げる。車両の操舵角が
一定値以上になると、車両の挙動は非線形性が強くな
り、進行方向の推定値のずれが大きくなりやすい。そこ
で、障害物検出領域を広げることにより、障害物の検知
を確実にすることができる。すなわち、車両の非線形特
性による、大操舵角時の進行方向推定誤差を補うことが
可能になる。Further, in one embodiment of the present invention, the obstacle detection area is expanded during steering of the vehicle. When the steering angle of the vehicle becomes a certain value or more, the behavior of the vehicle becomes more non-linear, and the deviation of the estimated value in the traveling direction tends to increase. Therefore, by widening the obstacle detection area, it is possible to reliably detect the obstacle. That is, it becomes possible to compensate for the traveling direction estimation error at a large steering angle due to the non-linear characteristics of the vehicle.
【００１２】また、本発明の一実施例においては、車両
の操舵角増大時には、すなわち、操舵角が増加を始めて
から増加率がゼロになるまでの間においては、障害物検
出領域を拡張する。これにより、車両の過度運動中にお
ける障害物の検知の見落としを防止することができる。
さらに、本発明によれば、障害物検出領域を複数の小領
域に分割して、各々の小領域をランク付けする。例え
ば、推定した車両の進行方向にある小領域は、危険度合
いが高く、進行方向からそれるほど、あるいは、車両か
ら遠ざかるほど、危険度合いが低くなるようにランク付
けする。また、小領域に存在する障害物についても、ラ
ンク付けする。車両に近いもの、車両に向かって近づく
ものはランクが高く、車両から遠いもの、車両から遠ざ
かるものはランクを低くする。Further, in one embodiment of the present invention, the obstacle detection area is expanded when the steering angle of the vehicle is increased, that is, from the time when the steering angle starts to increase until the increase rate becomes zero. As a result, it is possible to prevent the obstacle from being overlooked during excessive movement of the vehicle.
Furthermore, according to the present invention, the obstacle detection area is divided into a plurality of small areas, and each small area is ranked. For example, the estimated small area in the traveling direction of the vehicle is ranked so that the degree of danger is high, and the degree of danger becomes lower as it deviates from the traveling direction or further away from the vehicle. In addition, obstacles existing in the small area are also ranked. Those closer to the vehicle and closer to the vehicle have higher ranks, and those farther from the vehicle and those farther away from the vehicle have lower ranks.
【００１３】このようにすることによって、障害物検出
領域にある障害物が複数存在する場合の危険度の評価順
位を与えることができ、障害物対策の制御を系統だてて
行うことが可能になる。By doing so, it is possible to give a ranking of the degree of risk when there are a plurality of obstacles in the obstacle detection area, and it is possible to systematically control the countermeasures against obstacles. Become.
【００１４】[0014]
【実施例】図１に本発明に係る車両の障害物検出装置の
一実施例を示す。障害物検出装置１０は車両１１のバン
パ１２の上方に取り付けられたビーム光を前方に発射す
る発光装置１３を備えている。発光装置１３は、車幅方
向において一定の幅ｔを有し、鉛直方向において一定の
広がり角αを有する扇型のビーム光１４を発する。この
ビーム光１４を所定の広がり角δの範囲内においてスキ
ャンすることにより障害物検出領域１５を形成する。FIG. 1 shows an embodiment of an obstacle detection device for a vehicle according to the present invention. The obstacle detection device 10 includes a light emitting device 13 that is mounted above a bumper 12 of a vehicle 11 and emits a light beam forward. The light emitting device 13 emits a fan-shaped light beam 14 having a constant width t in the vehicle width direction and a constant spread angle α in the vertical direction. An obstacle detection region 15 is formed by scanning the light beam 14 within a range of a predetermined spread angle δ.
【００１５】ビーム光１４が到達し得る最大距離Ｌｘは
走行中の車両１１が障害物を発見した後、停止するのに
必要な距離に等しく設定する。すなわち、最大距離Ｌｘ
は次式で与えられる。 Ｌｘ＝ｖ2 ／２μｇ ｖ：車速 μ：路面摩擦係数 ｇ：重力加速度 広がり角δは、一般的な車線幅をｂ（ｂがほぼ３．５ｍ
である道路が多い）とすると次式で与えられる。The maximum distance Lx that the light beam 14 can reach is set equal to the distance required for the moving vehicle 11 to stop after detecting an obstacle. That is, the maximum distance Lx
Is given by Lx = v 2 / 2μg v: vehicle speed mu: road surface friction coefficient g: acceleration of gravity divergence angle [delta], the general lane width b (b is approximately 3.5m
There are many roads) and is given by the following equation.
【００１６】δ＝ｂ／Ｌｘ〔ｒａｄ〕 すなわち、最大検出距離Ｌｘ前方で一つの車線幅分を検
知することができるように決められる。図２に障害物検
出装置１０の構成を示す。障害物検出装置１０は前述し
た発光装置１３の他に、該発光装置１３からの反射光を
受ける受光装置１６を有する。この発光装置１３及び受
光装置１６はこれらを制御するコントローラ１７に接続
されている。コントローラ１７は、車両１１の操舵角
θ、車速ｖ等を検出するセンサ１８と接続しており、セ
ンサ１８から車両１１の操舵角、車速等に応じた信号を
受信する。Δ = b / Lx [rad] That is, it is determined that one lane width can be detected in front of the maximum detection distance Lx. FIG. 2 shows the configuration of the obstacle detection device 10. The obstacle detection device 10 has, in addition to the above-described light emitting device 13, a light receiving device 16 that receives reflected light from the light emitting device 13. The light emitting device 13 and the light receiving device 16 are connected to a controller 17 that controls them. The controller 17 is connected to a sensor 18 that detects the steering angle θ of the vehicle 11, the vehicle speed v, and the like, and receives a signal from the sensor 18 according to the steering angle, the vehicle speed, and the like of the vehicle 11.
【００１７】コントローラ１７はマイクロプロセッサを
備え、所定のプログラムを実行することによって所定の
役割を果たすものであり、センサ１８からの信号を受け
車両の進行方向を算出する算出部１９と、該算出部１９
からの信号を受け、車両１１の走行状態に応じて障害物
検出領域１５の方向及び広がり角δを変更する検出領域
変更部２０と、この検出領域変更部２０からの信号を入
力して障害物の存在を判定し、判定結果に基づいて自動
制動装置２１または警報装置２２に信号を発生する障害
物検出部２３を備えている。The controller 17 has a microprocessor and plays a predetermined role by executing a predetermined program. The controller 17 receives a signal from the sensor 18 and calculates the traveling direction of the vehicle, and the calculator. 19
Signal from the detection area changing unit 20 that changes the direction and the spread angle δ of the obstacle detection area 15 according to the traveling state of the vehicle 11, and the signal from the detection area changing unit 20 is input to the obstacle. The obstacle detection unit 23 that determines the presence of the vehicle and generates a signal to the automatic braking device 21 or the alarm device 22 based on the determination result.
【００１８】発光装置１３は扇型のビーム光１４をスキ
ャンするスキャン式レーザーによって構成されており、
受光装置１６は、発光装置１３によって照射されたビー
ム光の障害物からの反射光を受けるスキャン式センサに
よって構成される。障害物検出部２３は、発光装置１３
から受光装置１６への光の伝播時間及び反射光の方向か
ら障害物の位置を検出する。The light emitting device 13 is composed of a scan type laser for scanning the fan-shaped light beam 14,
The light receiving device 16 is composed of a scan type sensor that receives the reflected light from the obstacle of the light beam emitted by the light emitting device 13. The obstacle detection unit 23 uses the light emitting device 13
The position of the obstacle is detected from the propagation time of light from the light receiving device 16 and the direction of the reflected light.
【００１９】算出部１９はセンサ１８からの信号に基づ
いて車両１１の車体横すべり角βと車両旋回半径Ｒを求
める。車体横すべり角βと車両旋回半径Ｒは次式にした
がって求められる。 β＝（−１＋（ｍ／２ｓ）（ｓf ／ｓr Ｋr ）ｖ2 ）（ｓr ／ｓ）（θ／ Ｎ）／（１＋Ａｖ2 ） ・・・・・（１） Ｒ＝（１＋Ａｖ2 ）ｓ（Ｎ／θ） ・・・・・（２） Ａ ：スタビリティファクタ 〔ｓ2 ／ｍ2 〕 ｓ ：ホイールベース 〔ｍ〕 Ｎ ：ステアリングギヤ比 ｍ ：車両質量 〔ｋｇ〕 ｓf ：車両重心から前輪までの距離 〔ｍ〕 ｓr ：車両重心から後輪までの距離 〔ｍ〕 Ｋr ：後輪タイヤのコーナリングパワー 〔Ｎ／ｒａｄ〕 Ｋf ：前輪タイヤのコーナリングパワー 〔Ｎ／ｒａｄ〕 なお、スタビリティファクタＡは次式で表される。The calculation unit 19 obtains the vehicle body side slip angle β and the vehicle turning radius R based on the signal from the sensor 18. The vehicle side slip angle β and the vehicle turning radius R are calculated according to the following equations. β = (- 1+ (m / 2s) (s f / s r K r) v 2) (s r / s) (θ / N) / (1 + Av 2) ····· (1) R = (1 + Av 2) s (N / θ) ····· (2) A: stability factor [s 2 / m 2] s: wheel base [m] N: steering gear ratio m: vehicle mass (kg) s f: Distance from center of gravity of vehicle to front wheels [m] s r : Distance from center of gravity of vehicle to rear wheels [m] K r : Cornering power of rear tires [N / rad] K f : Cornering power of front tires [N / rad The stability factor A is expressed by the following equation.
【００２０】 Ａ＝（ｍ／２ｓ2 ）（ｓr Ｋr −ｓf Ｋf ）／Ｋf Ｋr また、ｓ、ｓf 、ｓr の間の関係は次式で表される。 ｓ＝ｓf ＋ｓr 以上のような構成からなる障害物検出装置１０を用いて
障害物を検出する例を次に示す。A = (m / 2s 2 ) (s r K r −s f K f ) / K f K r The relationship between s, s f , and s r is expressed by the following equation. s = s f + s r An example of detecting an obstacle using the obstacle detection device 10 having the above configuration will be described below.
【００２１】図３は、走行している道路の摩擦係数が低
いときに、障害物検出領域１５を拡大する例を示す。図
３（Ａ）に示すように、車両１１が走行している道路の
摩擦係数μが所定値μ0 よりも小さい場合には発光装置
１３はその摩擦係数μに応じた広がり角δを有する障害
物検出領域１５を車両１１の前方に形成し、障害物検出
領域１５の中にある障害物を検出する。これに対して、
道路の摩擦係数μが所定値μ0 以上である場合には発光
装置１３は広がり角δ0 （δ0 ＞δ）を有する障害物検
出領域１５を形成する。FIG. 3 shows an example in which the obstacle detection area 15 is enlarged when the traveling road has a low friction coefficient. As shown in FIG. 3A, when the friction coefficient μ of the road on which the vehicle 11 is traveling is smaller than a predetermined value μ 0 , the light emitting device 13 has an obstacle having a spread angle δ according to the friction coefficient μ. The obstacle detection area 15 is formed in front of the vehicle 11 to detect obstacles in the obstacle detection area 15. On the contrary,
When the friction coefficient μ of the road is equal to or larger than the predetermined value μ 0 , the light emitting device 13 forms the obstacle detection region 15 having the spread angle δ 0 (δ 0 > δ).
【００２２】広がり角δの設定の仕方を次に示す。ま
ず、路面摩擦係数μと広がり角δとの関係を予め設定し
ておく。図４はその一例である。摩擦係数μが所定値μ
0 以下の場合では、広がり角δは摩擦係数μが小さくな
るにつれて一次直線的に大きくなるが、摩擦係数μが所
定値μ0 を超えると広がり角δは一定値δ0 をとる。す
なわち、 μ＞μ0 では δ＝δ0 （３） μ≦μ0 では δ＝α（μ−μ0 ）＋δ0 （４） ここで、αは図４のμ＜μ0 の範囲における直線部分の
傾きである。A method of setting the spread angle δ will be described below. First, the relationship between the road surface friction coefficient μ and the spread angle δ is set in advance. FIG. 4 is an example thereof. Friction coefficient μ is a predetermined value μ
In the case of 0 or less, the spread angle δ linearly increases as the friction coefficient μ decreases, but when the friction coefficient μ exceeds a predetermined value μ 0 , the spread angle δ takes a constant value δ 0 . That is, in the case of μ> μ 0 , δ = δ 0 (3) In the case of μ ≦ μ 0 , δ = α (μ−μ 0 ) + δ 0 (4) where α is the linear portion in the range of μ <μ 0 in FIG. Is the inclination of.
【００２３】このように、路面摩擦係数μが所定値μ0
より低い場合には、摩擦係数μに応じて障害物検出領域
を広げることにより、必要十分な検出領域を得ることが
できる。図５に路面摩擦係数μに応じて障害物検出領域
１５の広がり角δを制御する手順を示す。コントローラ
１７は、まず、イグニッションスイッチがオンになって
いるかどうかを判定し（ステップＳ１）、その判定結果
がＹＥＳの場合には、コントローラ１７は、センサ１８
から操舵角θ、車速ｖなどの車両１１の走行状態を示す
信号を入力する（ステップＳ２）。Thus, the road surface friction coefficient μ is the predetermined value μ 0
If it is lower, a necessary and sufficient detection area can be obtained by expanding the obstacle detection area according to the friction coefficient μ. FIG. 5 shows a procedure for controlling the spread angle δ of the obstacle detection region 15 according to the road surface friction coefficient μ. The controller 17 first determines whether or not the ignition switch is turned on (step S1). If the determination result is YES, the controller 17 determines that the sensor 18
Then, a signal indicating the traveling state of the vehicle 11 such as the steering angle θ and the vehicle speed v is input (step S2).
【００２４】次いで、コントローラ１７は、これらの信
号に基づいて車体横すべり角β、車両旋回半径Ｒ及び最
大検出距離Ｌｘを算出する（ステップＳ３、Ｓ４）。さ
らに、センサ１８により路面摩擦係数μを検出し（ステ
ップＳ５）、その摩擦係数μが所定値μ0 より大きいか
否かを判定する（ステップＳ６）。判定結果がＹＥＳで
ある場合には、車速、操舵角等に基づいて適当な広がり
角δ0 を設定し（ステップＳ７）、その角度δ0 を障害
物検出領域１５の広がり角とする（ステップＳ８）。Next, the controller 17 calculates the vehicle body side slip angle β, the vehicle turning radius R and the maximum detection distance Lx based on these signals (steps S3 and S4). Further, the road surface friction coefficient μ is detected by the sensor 18 (step S5), and it is determined whether the friction coefficient μ is larger than a predetermined value μ 0 (step S6). Determination If the result is YES, the vehicle speed, set the appropriate spread angle [delta] 0 based on the steering angle and the like (step S7), and the spread angle of the obstacle detection region 15 and the angle [delta] 0 (step S8 ).
【００２５】判定結果がＮＯである場合には、適当な広
がり角δ0 を設定した後（ステップＳ９）、式（４）に
基づいて障害物検出領域１５の広がり角δを設定する
（ステップＳ１０）。このようにして求められた広がり
角δと最大検出距離Ｌx とにより障害物検出領域１５が
決定される（ステップＳ１１）。If the determination result is NO, after setting an appropriate spread angle δ 0 (step S9), the spread angle δ of the obstacle detection area 15 is set based on the equation (4) (step S10). ). The obstacle detection area 15 is determined by the spread angle δ and the maximum detection distance L x thus obtained (step S11).
【００２６】障害物検出領域１５が形成されると、コン
トローラ１７はこの障害物検出領域１５の中に存在する
障害物を検出する。この場合、まず障害物検出領域１５
内にあるものかどうかにかかわらず、例えば、ビーム光
１４の到達し得る範囲内において車両１１の前方の全て
の障害物の方向φi 及び障害物までの距離ｎi を検出し
（ステップＳ１２）、それぞれの障害物のうち、障害物
検出領域１５内にある障害物の方向φj 及び距離ｎj を
選択する（ステップＳ１３）。When the obstacle detection area 15 is formed, the controller 17 detects an obstacle existing in the obstacle detection area 15. In this case, first, the obstacle detection area 15
For example, the directions φ i of all obstacles in front of the vehicle 11 and the distances n i to the obstacles are detected within the reachable range of the light beam 14 regardless of whether or not the obstacles are inside (step S12). Of the respective obstacles, the direction φ j and the distance n j of the obstacle in the obstacle detection area 15 are selected (step S13).
【００２７】次いで、コントローラ１７は、障害物検出
範囲にあるこれらの障害物のうち最も近い距離にある障
害物の方向φ、及び距離ｎを求める（ステップＳ１
４）。次いで、コントローラ１７は、危険判断ルーチン
を実行して、障害物の危険度を判定する（ステップＳ１
５）。図６には危険判断ルーチンのフローチャートが示
されている。コントローラ１７はまず、障害物の距離ｎ
j の変化から車両１１と障害物との間の相対速度Ｖj を
求める（ステップＳ１）。Next, the controller 17 determines the direction φ and the distance n of the closest obstacle among these obstacles in the obstacle detection range (step S1).
4). Next, the controller 17 executes a risk determination routine to determine the risk level of the obstacle (step S1).
5). FIG. 6 shows a flowchart of the risk judgment routine. The controller 17 first determines the distance n of the obstacle.
From j changes in determining the relative speed V j between the vehicle 11 and the obstacle (step S1).
【００２８】次に、路面摩擦係数μ、相対速度Ｖj 、車
速ｖから危険度を判定するためのしきい値l1、l2、l
3（l1＜l2＜l3）を設定する（ステップＳ２）。次に、
コントローラ１７は、相対速度Ｖj が正か否かを判定す
る（ステップＳ３）。相対速度Ｖj が正であれば、車両
１１は障害物に対して近づいており、相対速度Ｖj が負
であれば、車両１１は障害物に対して遠ざかっている。Next, thresholds l 1 , l 2 , l for judging the degree of danger from the road surface friction coefficient μ, the relative speed V j , and the vehicle speed v.
3 (l 1 <l 2 <l 3 ) is set (step S2). next,
The controller 17 determines whether or not the relative speed V j is positive (step S3). If the relative speed V j is positive, the vehicle 11 is approaching the obstacle, and if the relative speed V j is negative, the vehicle 11 is moving away from the obstacle.
【００２９】この判定がＹＥＳの場合には、さらに障害
物までの距離ｎがしきい値l2より小さいか否かを判定す
る（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯ、すなわち、
障害物までの距離ｎがしきい値l2より大きい場合には、
コントローラ１７は車両１１は安全領域にあると判定し
て、危険度を判定するためのフラグＪを０に設定する
（ステップＳ５）。フラグＪ＝０は車両１１が安全領
域、すなわち、危険度がない領域内にあることを示す。If this determination is YES, it is further determined whether or not the distance n to the obstacle is smaller than the threshold l 2 (step S4). This determination result is NO, that is,
If the distance n to the obstacle is greater than the threshold l 2 ,
The controller 17 determines that the vehicle 11 is in the safe area, and sets the flag J for determining the degree of risk to 0 (step S5). The flag J = 0 indicates that the vehicle 11 is in a safe area, that is, an area having no risk.
【００３０】また、ステップＳ４の判断がＹＥＳ、すな
わち、障害物までの距離ｎがしきい値l2より小さい場合
には、車両１１が障害物と比較的近距離にあり、かつ、
障害物に近づいている場合であるので、コントローラ１
７は、フラグＪを１に設定する（ステップＳ６）。フラ
グＪ＝１は車両１１が警報領域、すなわち、危険領域ほ
ど危険度は高くないが、安全領域よりは危険度が高く注
意を促すために警報を発するべき領域内にあることを示
す。If the determination in step S4 is YES, that is, if the distance n to the obstacle is smaller than the threshold value l 2 , the vehicle 11 is relatively close to the obstacle, and
Controller 1 as it is approaching an obstacle
7 sets the flag J to 1 (step S6). The flag J = 1 indicates that the vehicle 11 is in the warning area, that is, the danger area is not as high as the danger area, but the danger degree is higher than the safety area and the warning is issued in order to call attention.
【００３１】さらに、コントローラ１７は、障害物まで
の距離ｎがしきい値l1よりも小さいか否かを判断する
（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯ、すなわち、障
害物までの距離ｎがしきい値l1より大きい場合には、車
両１１は障害物に近づいてはいるが、少なくとも距離l1
だけは離れており、さらに、既に警報領域内であること
が示されているのでそれ以上の動作は行われない。Further, the controller 17 judges whether or not the distance n to the obstacle is smaller than the threshold value l 1 (step S7). If the determination result is NO, that is, if the distance n to the obstacle is larger than the threshold l 1 , the vehicle 11 is approaching the obstacle but at least the distance l 1
No further action is taken as they are far apart and have already been shown to be in the alarm zone.
【００３２】ステップＳ７における判定結果がＹＥＳの
場合、すなわち、障害物までの距離ｎがしきい値l1より
小さい場合には、車両１１がその障害物に極めて近距離
にあり、かつ、その障害物に近づいている場合であるの
で、コントローラ１７はフラグＪを２に設定する（ステ
ップＳ８）。フラグＪ＝２は、車両１１が危険領域すな
わち、危険度が極めて高く、自動制動などの操作が必要
となる領域内にあることを示している。If the decision result in the step S7 is YES, that is, if the distance n to the obstacle is smaller than the threshold l 1 , the vehicle 11 is extremely close to the obstacle and the obstacle is present. Since it is a case of approaching an object, the controller 17 sets the flag J to 2 (step S8). The flag J = 2 indicates that the vehicle 11 is in a dangerous area, that is, an area where the degree of danger is extremely high and an operation such as automatic braking is required.
【００３３】また、ステップＳ３における判定結果がＮ
Ｏの場合、すなわち、相対速度Ｖj が負である場合に
は、コントローラ１７はさらに、障害物までの距離ｎが
しきい値l3より小さいか否かを判断する（ステップＳ
９）。この判定結果がＮＯである場合には、コントロー
ラ１７は、車両１１は安全領域にあると判定してフラグ
Ｊを０に設定する（ステップＳ１０）。Further, the determination result in step S3 is N
In the case of O, that is, when the relative velocity V j is negative, the controller 17 further determines whether or not the distance n to the obstacle is smaller than the threshold l 3 (step S).
9). When the result of this determination is NO, the controller 17 determines that the vehicle 11 is in the safe area and sets the flag J to 0 (step S10).
【００３４】判定結果がＹＥＳである場合には、障害物
が遠ざかっている場合ではあるが、一応運転者に注意を
促すために、警報領域と判定してフラグＪを１に設定す
る（ステップＳ１１）。コントローラ１７はフラグＪの
値を判定し、その値に応じた制御信号を出力する。例え
ば、Ｊ＝２（危険領域）の場合には自動制動装置２１を
作動させ、Ｊ＝１（警報領域）の場合には警報装置２２
を作動させる。Ｊ＝０（安全領域）の場合には何れの装
置にも制御信号を出力しない。If the determination result is YES, which means that the obstacle is moving away, it is determined to be an alarm area and the flag J is set to 1 in order to call the driver's attention (step S11). ). The controller 17 determines the value of the flag J and outputs a control signal according to the value. For example, when J = 2 (danger area), the automatic braking device 21 is activated, and when J = 1 (warning area), the alarm device 22.
Operate. When J = 0 (safety area), no control signal is output to any device.
【００３５】図７に第二の実施例を示す。本実施例で
は、車両が減速中である場合や横風等により車両がヨー
運動を行っている場合等に障害物検出領域１５の広がり
角δを拡張するものである。図７は制御の手順を示す。
第一の実施例と同様にステップＳ１〜４を経た後、コン
トローラ１７は前後方向の加速度αを検出する（ステッ
プＳ５）。次いで、この前後方向加速度αが負の所定値
であるα0 より小さいか否かを判定する（ステップＳ
６）。FIG. 7 shows a second embodiment. In the present embodiment, the divergence angle δ of the obstacle detection area 15 is expanded when the vehicle is decelerating or when the vehicle is performing yaw motion due to cross wind or the like. FIG. 7 shows a control procedure.
After passing through steps S1 to 4 as in the first embodiment, the controller 17 detects the longitudinal acceleration α (step S5). Then, it is determined whether or not this longitudinal acceleration α is smaller than a negative predetermined value α 0 (step S
6).
【００３６】この判定結果がＹＥＳである場合は、障害
物検出領域１５の広がり角δを３０％拡大する（ステッ
プＳ７）。なお、広がり角δの増加分は３０％以外の定
数を用いても良く、あるいは、車速ｖや操舵角θその他
の変数の関数値として設定することも可能である。この
後のステップＳ８〜１１は第一の実施例のステップＳ１
２〜１５と同じである。If the result of this determination is YES, the spread angle δ of the obstacle detection area 15 is expanded by 30% (step S7). Note that a constant other than 30% may be used as the increment of the spread angle δ, or it may be set as a function value of the vehicle speed v, the steering angle θ, and other variables. Subsequent steps S8 to 11 are step S1 of the first embodiment.
The same as 2 to 15.
【００３７】なお、車両が減速中であるか否かは前後方
向加速度αを測定する代わりに、ブレーキペダルの踏み
込み量を検出することにより判定することもできる。図
８及び図９に第三の実施例を示す。本実施例において
は、操舵角θが所定値よりも大きくなったときには、そ
の操舵角θに応じて障害物検出領域１５の広がり角δを
大きくするものである。Whether or not the vehicle is decelerating can be determined by detecting the amount of depression of the brake pedal instead of measuring the longitudinal acceleration α. A third embodiment is shown in FIGS. In this embodiment, when the steering angle θ becomes larger than a predetermined value, the spread angle δ of the obstacle detection area 15 is increased according to the steering angle θ.
【００３８】図８にその制御の手順を示す。第一の実施
例と同様のステップＳ１〜４を経た後、コントローラ１
７は操舵角θの絶対値がθ0 より大きいか否かを判定す
る（ステップＳ５）。この判定結果がＹＥＳの場合に
は、障害物検出領域１５の広がり角δを操舵角θの関数
として拡大させる（ステップＳ６）。例えば、図９に示
すように、操舵角θが所定値θ0 を超えると直線的ある
いは放物線状に広がり角δを大きくし、操舵角θが所定
値θ1 を超えると広がり角δは一定値δ1 とする。FIG. 8 shows the control procedure. After performing steps S1 to 4 similar to those of the first embodiment, the controller 1
7 determines whether or not the absolute value of the steering angle θ is larger than θ 0 (step S5). If the determination result is YES, the spread angle δ of the obstacle detection area 15 is expanded as a function of the steering angle θ (step S6). For example, as shown in FIG. 9, when the steering angle θ exceeds a predetermined value θ 0 , the spread angle δ is increased linearly or parabola, and when the steering angle θ exceeds a predetermined value θ 1 , the spread angle δ is a constant value. Let δ 1 .
【００３９】判定結果がＮＯの場合には、広がり角δは
δ＝δ0 の一定値とする（ステップＳ７）。この後のス
テップＳ８〜１１は第一の実施例のステップＳ１２〜１
５と同じである。図１０乃至図１２に第四の実施例を示
す。本実施例においては、操舵角が設定値を越えた場合
には、操舵速度がゼロになるまで障害物検出領域を操舵
方向に拡大する。図１０は操舵角θ、検知方向（障害物
検出領域１５を向ける方向。車両の前後方向からの角度
で表す。）、障害物検出領域１５の広がり角δの関係を
示す。操舵角θが時間ｔとともに増加を続ける区間Ａに
おいては、操舵角θとともに検知方向も変化し、障害物
検出領域１５が車両の進行方向を向くようにされる。区
間Ａにおいて、操舵角θが設定値θ1 を超えると、障害
物検出領域１５の広がり角δがδ＝δ1 からδ＝δ2 に
増大し、以後区間Ａにおいてその値δ2 を維持する。When the determination result is NO, the spread angle δ is set to a constant value of δ = δ 0 (step S7). The subsequent steps S8-11 are steps S12-1 of the first embodiment.
Same as 5. A fourth embodiment is shown in FIGS. In this embodiment, when the steering angle exceeds the set value, the obstacle detection area is expanded in the steering direction until the steering speed becomes zero. FIG. 10 shows the relationship between the steering angle θ, the detection direction (the direction in which the obstacle detection area 15 is directed, which is represented by the angle from the front-rear direction of the vehicle), and the spread angle δ of the obstacle detection area 15. In the section A in which the steering angle θ continues to increase with time t, the detection direction also changes with the steering angle θ so that the obstacle detection area 15 faces the traveling direction of the vehicle. When the steering angle θ exceeds the set value θ 1 in the section A, the spread angle δ of the obstacle detection area 15 increases from δ = δ 1 to δ = δ 2 , and thereafter the value δ 2 is maintained in the section A. .
【００４０】操舵角θの増加が終了し、操舵角θが一定
値θ2 を維持する区間Ｂにおいては、検知方向は区間Ａ
の終了時における値を維持し続ける。すなわち、この状
態では、車両は一定の操舵角θ2 を維持したまま進行
し、障害物検出領域１５は車両の前後方向から一定の角
度をなした方向を向いている。この区間Ｂにおいては、
広がり角δはδ＝δ1 に戻る。すなわち、この区間Ｂに
おいては広がり角δの拡大は行われず、障害物検出領域
１５の方向が車両の進行方向にシフトされるのみとな
る。In the section B in which the steering angle θ maintains the constant value θ 2 after the increase of the steering angle θ is completed, the detection direction is the section A.
Continue to maintain the value at the end of. That is, in this state, the vehicle advances while maintaining a constant steering angle θ 2 , and the obstacle detection area 15 faces a direction forming a constant angle from the front-rear direction of the vehicle. In this section B,
The spread angle δ returns to δ = δ 1 . That is, in this section B, the spread angle δ is not expanded, and the direction of the obstacle detection area 15 is only shifted to the traveling direction of the vehicle.
【００４１】なお、設定値θ1 は図１１に示すように車
速ｖが大きくなるほど小さくなるように設定する。図１
２にはその制御の手順を示す。コントローラ１７はセン
サ８により操舵角θと車速ｖを検出した後（ステップＳ
１）、操舵角θがしきい値θ1 より大きいか否かの判定
を行う（ステップＳ２）。The set value θ 1 is set so as to decrease as the vehicle speed v increases as shown in FIG. Figure 1
2 shows the control procedure. The controller 17 detects the steering angle θ and the vehicle speed v by the sensor 8 (step S
1) It is determined whether or not the steering angle θ is larger than a threshold value θ 1 (step S2).
【００４２】この判定結果がＹＥＳである場合には、さ
らに、操舵速度θV がゼロか否かの判定を行う（ステッ
プＳ３）。この判定結果がＮＯである場合、すなわち操
舵角θがまだ増加を続けている場合には広がり角δをδ
1 からδ2 に拡大する。ステップＳ３における判定結果
がＹＥＳである場合、すなわち、操舵角θが一定値θ2
を維持している場合には、広がり角δの拡大は行われな
い。If the result of this determination is YES, it is further determined whether or not the steering speed θ V is zero (step S3). When the determination result is NO, that is, when the steering angle θ is still increasing, the spread angle δ is set to δ.
Expand from 1 to δ 2 . When the determination result in step S3 is YES, that is, the steering angle θ is a constant value θ 2
When the above condition is maintained, the spread angle δ is not expanded.
【００４３】以後は第一の実施例のステップＳ３、４及
びステップＳ１１〜１５と同様な制御が行われる。次い
で、障害物検出領域を複数の小領域に分割して各々をラ
ンク付けする実施例について説明する。図１３は本実施
例の制御のフローチャートである。コントローラ４は、
まず舵角センサ５及び車速センサ６により、舵角θと車
速ｖを検出する（ステップＳ１）。そして、車体すべり
角β及び旋回半径Ｒを推定し（ステップＳ２）、これに
基づいて車両の進路を推定する。つぎに、コントローラ
４は、スキャン式レーザーの走査範囲内において検出領
域を設定するとともに、検出領域において、範囲を特定
して危険度合をランク付する（ステップＳ３）。本例で
は、車両がこのまま進行すると障害物に衝突する可能性
が高いと考えられる領域（衝突領域Ｓ１）、車両が推定
進路を進行した場合において、衝突する可能性はすくな
いが極めて接近する可能性が高い領域（ニアミス領域Ｓ
２）及び車両がこのまま推定進路を進行した場合には、
衝突あるいは極めて接近する可能性は、少ないが、一応
警戒する必要があると考えられる領域（警戒領域Ｓ３）
にランク付している。この領域の特定は、たとえば、車
両の進行方向の中心軸からの偏角φを中心軸としてその
両側に一定の拡がり角δを有する車両から一定の距離Ｌ
の領域として設定される。After that, the same control as steps S3, 4 and steps S11 to 15 of the first embodiment is performed. Next, an embodiment in which the obstacle detection area is divided into a plurality of small areas and each is ranked will be described. FIG. 13 is a flowchart of the control of this embodiment. The controller 4
First, the steering angle θ and the vehicle speed v are detected by the steering angle sensor 5 and the vehicle speed sensor 6 (step S1). Then, the vehicle body slip angle β and the turning radius R are estimated (step S2), and the course of the vehicle is estimated based on this. Next, the controller 4 sets a detection area within the scanning range of the scanning laser, specifies the range in the detection area, and ranks the degree of danger (step S3). In this example, the region (collision region S1) in which the vehicle is likely to collide with an obstacle if the vehicle proceeds as it is, and when the vehicle travels on the estimated course, the possibility of collision is small but extremely close. High area (near miss area S
2) and if the vehicle continues on the estimated course,
There is little possibility of collision or extremely approaching, but it is considered that it is necessary to be alert (alert area S3)
Is ranked. This region is specified by, for example, a constant distance L from the vehicle having a constant divergence angle δ on both sides of the deviation angle φ from the central axis in the traveling direction of the vehicle.
Is set as the area of.
【００４４】このランク付けされた領域の概略図が図１
４に示されている。同図に示すように衝突領域Ｓ１、ニ
アミス領域Ｓ２及び警戒領域Ｓ３に順に偏角φが増大す
る。すなわち、進路からのずれが大きくなる。つぎに、
コントローラ４は、検出領域をｎ個の小領域に分割する
（ステップＳ４）。この手順は、上記の検出領域をラン
ク付する手順と同じである。すなわち、各小領域につい
て車両の進行方向の中心からの偏角φと、その両側に所
定の拡がり角δを設定することによって行われる。A schematic diagram of this ranked region is shown in FIG.
4 is shown. As shown in the figure, the declination φ increases in the collision area S1, the near miss area S2, and the warning area S3 in order. That is, the deviation from the course becomes large. Next,
The controller 4 divides the detection area into n small areas (step S4). This procedure is the same as the procedure for ranking the detection areas. That is, it is performed by setting a deviation angle φ from the center of the traveling direction of the vehicle and a predetermined spread angle δ on both sides of each small area.
【００４５】この拡がり角δは運転状態に応じて変化さ
せることができる。また、分割小領域の拡がり角δを全
て同じにすることも可能であるが、特定の小領域を大き
くまたは小さく設定することができる。さらに、隣合う
小領域が互いに重なり合う部分を有するようにしてもよ
く、その重なり部分の大きさを運転状態に応じて変化さ
せるようにすると、障害物検出の適正化を促進すること
が可能となる。This divergence angle δ can be changed according to the operating condition. Further, it is possible to make all the spread angles δ of the divided small areas the same, but it is possible to set a specific small area to be large or small. Furthermore, adjacent small areas may have portions overlapping each other, and if the size of the overlapping portions is changed according to the driving state, it is possible to promote the optimization of obstacle detection. ..
【００４６】つぎに、コントローラ４は、この障害物検
出範囲において障害物を検出する。この場合、まず障害
物検出範囲にあるものかどうかにかかわらず、障害物の
方向φj 、及び距離ｌj を検出する。そして、それぞれ
の障害物のうち、小領域ｉにある障害物の方向φij、及
び距離ｌijのうち最も近い障害物を選択する（ステップ
Ｓ５）。いま、全体としてＮ個の障害物が存在する場合
のそれぞれの小領域ｉにおける最短の障害物を選択する
手順（ステップＳ５）について図１５を参照して説明す
る。Next, the controller 4 detects an obstacle in this obstacle detection range. In this case, first, the obstacle direction φ j and the distance l j are detected regardless of whether or not the obstacle is in the obstacle detection range. Then, among the respective obstacles, the closest obstacle in the direction φ ij and the distance l ij in the small area i is selected (step S5). Now, a procedure (step S5) of selecting the shortest obstacle in each small area i when there are N obstacles as a whole will be described with reference to FIG.
【００４７】図１５において、先ずコントローラ４は、
小領域を示すパラメータｉに１を設定し、最初の小領域
を指定する（ステップＳ１）。つぎに、当該小領域にお
ける障害物の最短のものの距離Ｌi の初期値を設定す
る。この値は、比較的大きな値（本例では、１０００
０）に設定する（ステップＳ２）。つぎに、コントロー
ラ４は、検出された障害物を指定するパラメータｊの初
期値を設定する（ステップＳ３）。そして、その障害物
の角度位置φj が、当該小領域ｉの２つの協会線の内側
にあるかどうかを判断することによって、その方向が、
当該小領域ｉに属するかどうかを検討する（ステップＳ
４、Ｓ５）。障害物ｊが当該小領域ｉ内にある場合に
は、距離ｌj が所定値Ｌi より小さいかどうかを判定
し、小さい場合にはＬi を更新する（ステップＳ６）。
そしてパラメータｊを更新してつぎの障害物のデータに
ついて検討する（ステップＳ７、Ｓ８）。そしてすべて
のデータを小領域ｉについて検討し終わると、小領域の
パラメータｉを更新して、上記同様の手順でつぎの小領
域についてさらに、最も近い障害物を選択する（ステッ
プＳ９、Ｓ１０）。このような手順を繰り返してｎ個の
小領域についてそれぞれ最も近い障害物（φi 、Ｌi ）
を選択する（ステップＳ１１）。In FIG. 15, first, the controller 4
The parameter i indicating the small area is set to 1 to specify the first small area (step S1). Next, the initial value of the distance L i of the shortest obstacle in the small area is set. This value is a relatively large value (1000 in this example).
0) (step S2). Next, the controller 4 sets the initial value of the parameter j that specifies the detected obstacle (step S3). Then, by determining whether the angular position φ j of the obstacle is inside the two association lines of the small area i, the direction is
It is examined whether it belongs to the small area i (step S
4, S5). If the obstacle j is in the small area i, it is determined whether or not the distance l j is smaller than a predetermined value L i , and if it is smaller, L i is updated (step S6).
Then, the parameter j is updated and the next obstacle data is examined (steps S7 and S8). When all the data have been examined for the small area i, the parameter i of the small area is updated, and the nearest obstacle is selected for the next small area in the same procedure as above (steps S9 and S10). By repeating this procedure, the obstacles (φ i , L i ) closest to each of the n small areas are obtained.
Is selected (step S11).
【００４８】つぎに、図１３のステップＳ６の手順にお
いてコントローラ４は、図１６に示すサブルーチンを実
行して、障害物が属する小領域が上記衝突領域Ｓ１、ニ
アミス領域Ｓ２及び警戒領域Ｓ３のいずれの領域に該当
するかを判定する。まず、障害物の方向φi が図１４に
おいて、ニアミス領域Ｓ２の左側の境界線より外側にあ
るかどうかを判断する（ステップＳ１）。外側にある場
合には、当該障害物は警戒領域Ｓ３にある。また、ニア
ミス領域Ｓ２の左側の境界線より内側にある場合にはさ
らに衝突領域Ｓ１の左側の境界線によりも外側かどうか
を判断する（ステップＳ２）。衝突領域Ｓ１の左側の境
界線よりも外側である場合には、障害物はニアミス領域
Ｓ２に存在する。さらに衝突領域Ｓ１の左側の境界線よ
りも内側にある場合には、さらに衝突領域Ｓ１の右側の
境界線よりも内側かどうかを判定する（ステップＳ
３）。衝突領域Ｓ１の右側の境界線よりも内側であれ
ば、障害物は、衝突領域Ｓ１にある。また、外側にある
場合には、さらに、ニアミス領域Ｓ２の境界線の内側か
どうかを判断する（ステップＳ４）。そうであれば、障
害物は、ニアミス領域Ｓ２にある。外側であれば、警戒
領域Ｓ３にあると判定する。Next, in the procedure of step S6 of FIG. 13, the controller 4 executes the subroutine shown in FIG. 16 to determine whether the small area to which the obstacle belongs is the collision area S1, the near miss area S2 or the warning area S3. Determine whether it corresponds to the area. First, it is determined whether or not the obstacle direction φ i is outside the boundary line on the left side of the near miss region S2 in FIG. 14 (step S1). If it is outside, the obstacle is in the warning area S3. If it is inside the left boundary line of the near miss region S2, it is further determined whether it is outside the left boundary line of the collision region S1 (step S2). If it is outside the left boundary line of the collision area S1, the obstacle exists in the near miss area S2. Further, when it is inside the left boundary line of the collision area S1, it is further determined whether it is inside the right boundary line of the collision area S1 (step S
3). If it is inside the right boundary line of the collision area S1, the obstacle is in the collision area S1. If it is outside, it is further determined whether it is inside the boundary line of the near miss area S2 (step S4). If so, the obstacle is in the near miss area S2. If it is outside, it is determined to be in the warning area S3.
【００４９】つぎに、図１３の手順においてコントロー
ラ４は、危険判断ルーチン（図６に示すもの）を実行し
て、対象物の危険度を判定する（ステップＳ７）。つぎ
に、コントローラ４は、図１７に示すようなチャートに
基づいて危険回避の総合的な判断すなわち、障害物の距
離及び挙動（ｈ１、ｈ２及びｈ３）とそれが属する領域
（Ｓ１、Ｓ２及びＳ３）に照らして総合的に危険度を判
定してその制御を決定する。たとえば、障害物の属する
領域が衝突領域Ｓ１で、かつその距離、挙動が危険領域
ｈ１にある場合には危険度が極めて高いと考えられるの
で、コントローラ４は、急制動を命令する。また、障害
物が属する領域が、衝突領域Ｓ１にある場合でもその挙
動、距離からみて安全領域ｈ１にある場合には、危険度
は高くないと判断されるので、コントローラ４は特に危
険回避の為の制御を行わない。このような制御を行うこ
とにより、障害物の危険度を適正に判定することがで
き、精度の高い障害物対策を行うことが可能となる。Next, in the procedure of FIG. 13, the controller 4 executes a risk judgment routine (shown in FIG. 6) to judge the degree of danger of the object (step S7). Next, the controller 4 makes a comprehensive judgment of danger avoidance based on a chart as shown in FIG. 17, that is, the distance and behavior (h1, h2 and h3) of the obstacle and the area (S1, S2 and S3) to which it belongs. ), The degree of danger is comprehensively judged and the control is determined. For example, when the area to which the obstacle belongs is the collision area S1 and the distance and the behavior thereof are in the dangerous area h1, it is considered that the degree of danger is extremely high, and therefore the controller 4 commands the sudden braking. Further, even if the area to which the obstacle belongs is in the collision area S1, if the area is in the safety area h1 in view of its behavior and distance, it is determined that the degree of danger is not high, so that the controller 4 is particularly for avoiding danger. Is not controlled. By performing such control, the risk degree of the obstacle can be appropriately determined, and highly accurate obstacle countermeasure can be taken.
【００５０】なお、小領域の幅を運転条件によって変え
ると、より適正な障害物検出を行うことができ、その対
策の適正化を更に進めることができる。つぎに、運転状
態に応じて、小領域の重なり幅を変更する手順について
説明する。重なり幅をδo 、全体検索拡がり角を
δmax 、及び分割数をｎとすると、小領域の拡がり角δ
i は、 δi ＝（δmax ／ｎ）＋δo である。By changing the width of the small area depending on the operating conditions, more appropriate obstacle detection can be performed, and the countermeasures can be further optimized. Next, a procedure for changing the overlapping width of the small areas according to the operating state will be described. If the overlap width is δ o , the entire search spread angle is δ max , and the number of divisions is n, the spread angle δ of the small region is
i is δ i = (δ max / n) + δ o .
【００５１】図１８を参照すると、コントローラ４は、
車速ｖ、操舵角θからヨーレイトを算出して（ステップ
Ｓ１、Ｓ２）、ヨーレイトΔφが所定値φ0 より大きい
場合には、コントローラ４は、車両の運転状態が不安定
であると判定して重なり幅δ o を大きい値δw に設定し
（ステップＳ３、Ｓ４）、そうでない場合には通常の値
δn を設定して、小領域の拡がり角δi を与える（ステ
ップＳ３、Ｓ５、Ｓ６）。Referring to FIG. 18, the controller 4
The yaw rate is calculated from the vehicle speed v and the steering angle θ (step
S1, S2), the yaw rate Δφ is a predetermined value φ0Greater than
In this case, the controller 4 may find that the driving state of the vehicle is unstable.
And the overlap width δ oA large value δwSet to
(Steps S3, S4), otherwise a normal value
δnBy setting the spread angle δ of the small area.iGive (step
Up S3, S5, S6).
【００５２】これによって、図１９の（ａ）、（ｂ）の
斜線部で示すように、車両の運転状態が不安定なヨーレ
イトΔφが大きい場合には、重なり幅を大きくし、障害
物の小領域間の移動を容易に監視するができ、制御の敏
速な対応が可能となる。なお、ヨーレイトに限らず、他
の例では、図２０に示すように、路面μを推定して（ス
テップＳ２）、この値が所定値より小さい場合には（ス
テップＳ３）、重なり幅を大きくするように制御する
（ステップＳ４）。さらに、他の例では、車両に働く横
加速度、タイヤスリップ角、タイヤスリップ比、前後加
速度、操舵角等に着目し、これらの値が設定値を越えた
とき、重なり幅を大きくする。As a result, when the yaw rate Δφ in which the driving state of the vehicle is unstable is large, the overlapping width is increased and the obstacle is small as shown by the hatched portions in FIGS. 19 (a) and 19 (b). Movement between areas can be easily monitored, and quick control can be achieved. In addition to the yaw rate, in another example, as shown in FIG. 20, the road surface μ is estimated (step S2), and if this value is smaller than a predetermined value (step S3), the overlapping width is increased. Control is performed (step S4). Furthermore, in another example, attention is paid to lateral acceleration, tire slip angle, tire slip ratio, longitudinal acceleration, steering angle, etc. that act on the vehicle, and when these values exceed the set values, the overlapping width is increased.
【００５３】次に、運転条件に応じて、衝突領域Ｓ１、
ニアミス領域Ｓ２、警戒領域Ｓ３からなるランク付領域
の幅を変更する手順について説明する。図２１に示すよ
うに、コントローラ４は車速ｖ、及び操舵角θを入力す
る（ステップＳ１）。つぎに、障害物検出領域の基準線
を設定する。この場合、車輪の方向と車輪の中心線の延
長線からのずれをΦ、車輪の滑り角をβとすると、障害
物検出領域の方向の基準線と車両の中心軸延長線との偏
角φは、Φ−βである（ステップＳ２、Ｓ３）。Next, the collision area S1,
A procedure for changing the width of the ranked area including the near miss area S2 and the warning area S3 will be described. As shown in FIG. 21, the controller 4 inputs the vehicle speed v and the steering angle θ (step S1). Next, the reference line of the obstacle detection area is set. In this case, if the deviation between the wheel direction and the extension line of the center line of the wheel is Φ, and the slip angle of the wheel is β, the deviation angle φ between the reference line in the direction of the obstacle detection area and the extension line of the center axis of the vehicle is φ. Is Φ-β (steps S2 and S3).
【００５４】つぎに、コントローラ４は、操舵角θが所
定値θ0 より大きいかかどうかを判断し（ステップＳ
４）、大きくない場合には、さらに、車速が所定値ｖ0
より小さいかどうかを判断し（ステップＳ５）、小さく
ない場合には、さらに横加速度αが所定値α0 より大き
いかどうかを判断し（ステップＳ６）、大きくない場合
には、さらに操舵角変化速度ｄθが所定値ｄθ0 より小
さいかどうか（ステップＳ７）かつ、横加速度αと推定
横加速度αe の比が所定値γより小さいかどうかを判断
する（ステップＳ８）。なお、推定横加速度αe は以下
のように表すことができる。Next, the controller 4 determines whether or not the steering angle θ is larger than a predetermined value θ 0 (step S
4) If the vehicle speed is not high, the vehicle speed is further the predetermined value v 0.
It is judged whether or not it is smaller (step S5), and if it is not smaller, it is further judged whether or not the lateral acceleration α is larger than a predetermined value α 0 (step S6). It is determined whether dθ is smaller than a predetermined value dθ 0 (step S7) and whether the ratio between the lateral acceleration α and the estimated lateral acceleration α e is smaller than a predetermined value γ (step S8). The estimated lateral acceleration α e can be expressed as follows.
【００５５】 αe ＝ｖ2 ／Ｒ ここで、 Ｒ＝（１＋Ａｖ2 ）ｓ（Ｎ／θ）……（２） Ａ ：スタビリティファクタ （ｍ／２ｓ2 ）（ｓr Ｋ
r −ｓf Ｋf ）／Ｋf Ｋr ｓ2 ／ｍ2 ｓ ：ホイールベース ｍ Ｎ ：ステアリングギヤ比 − ｍ ：車両質量 ｋｇ ｓf ：車両重心から前輪までの距離 ｍ ｓr ：車両重心から後輪までの距離 ｍ Ｋr ：後輪タイヤのコーナリングパワー Ｎ／ｒａｄ Ｋf ：前輪タイヤのコーナリングパワー Ｎ／ｒａｄ 上記の判断の何れかがＹＥＳの場合には、すなわち、操
舵角θが所定値θ0 より大きい場合、車速が所定値ｖ0
より小さい場合、横加速度αが所定値α0 より大きい場
合、さらに操舵角変化速度ｄθが所定値ｄθ0 より小さ
く、かつ、横加速度αと推定横加速度αe の比が所定値
γたとえば0.３より小さい場合には、コントローラ４
は、衝突領域Ｓ１の拡がり角δS1、及びニアミス領域Ｓ
２の拡がり角δS2に大きい値δS1w 、δS2w をそれぞれ
設定する（ステップＳ９）。そうでない場合、通常の値
δS1N 、δS2N を設定する（ステップＳ１０）。このば
あい、操舵角変化速度ｄθが所定値ｄθ0 より小さく、
かつ、横加速度αと推定横加速度αe の比が所定値γた
とえば0.３より小さい場合は、路面摩擦係数μが小さい
と考えられるので、μが所定値より小さい場合には、衝
突領域Ｓ１及びニアミス領域Ｓ２を拡大するようにして
もよい。Α e = v 2 / R where R = (1 + Av 2 ) s (N / θ) (2) A: Stability factor (m / 2s 2 ) (s r K
r -s f K f) / K f K r s 2 / m 2 s: wheelbase m N: steering gear ratio - m: from the center of gravity of the vehicle: vehicle mass kg s f: distance from the vehicle center of gravity to the front wheel m s r Distance to rear wheel m K r : Cornering power of rear tire N / rad K f : Cornering power of front tire N / rad If any of the above judgments is YES, that is, steering angle θ is a predetermined value. When it is greater than θ 0 , the vehicle speed is a predetermined value v 0
If it is smaller, the lateral acceleration α is larger than the predetermined value α 0 , the steering angle change speed dθ is smaller than the predetermined value dθ 0 , and the ratio of the lateral acceleration α to the estimated lateral acceleration α e is a predetermined value γ, for example, 0. If less than 3, controller 4
Is the divergence angle δ S1 of the collision area S1 and the near miss area S
Large values δ S1w and δ S2w are set for the divergence angle δ S2 of 2 (step S9). If not, normal values δ S1N and δ S2N are set (step S10). In this case, the steering angle change speed dθ is smaller than the predetermined value dθ 0 ,
When the ratio between the lateral acceleration α and the estimated lateral acceleration α e is smaller than a predetermined value γ, for example, 0.3, the road friction coefficient μ is considered to be small. Therefore, when μ is smaller than the predetermined value, the collision area S1 Alternatively, the near miss area S2 may be enlarged.
【００５６】したがって、設定後の領域は、図２２に概
略的に示すように通常の領域設定（ａ）では、Ｓ１、Ｓ
２、及びＳ３は略均等になっているのに対し、（ｂ）で
は、Ｓ１およびＳ２が大きく、Ｓ３は相対的に小さくな
っている。この場合、障害物検出範囲の基準線は、車両
の方向よりφだけずれているのでこれを考慮してそれぞ
れの領域の境界線を設定する（ステップＳ１１）。Therefore, the area after the setting is S1, S in the normal area setting (a) as schematically shown in FIG.
2 and S3 are substantially equal, whereas in (b), S1 and S2 are large and S3 is relatively small. In this case, since the reference line of the obstacle detection range is deviated by φ from the vehicle direction, the boundary line of each area is set in consideration of this (step S11).
【００５７】つぎにコントローラ４は、ウインカの信号
が入力されたかどうかを判断する（ステップＳ１２）。
ウインカ信号が入力された場合には、さらに左右どちら
の信号であるかを判断し（ステップＳ１３）、右のウイ
ンカ信号が入力された場合には、車両は右の旋回するこ
とが予想されるので、コントローラ４は、ニアミス領域
Ｓ２の右のニアミス領域Ｓ２の拡がり角δS2を所定値Δ
δだけ拡大する（ステップＳ１４）。Next, the controller 4 determines whether or not a blinker signal has been input (step S12).
When the turn signal is input, it is further determined whether the signal is the left or right signal (step S13). When the right turn signal is input, the vehicle is expected to turn to the right. , The controller 4 sets the divergence angle δ S2 of the near miss region S2 on the right of the near miss region S2 to a predetermined value Δ.
Enlarge by δ (step S14).
【００５８】したがって、右ウインカ信号が入力された
場合には、図２３に示すように（ａ）から（ｂ）で示す
ように右側のニアミス領域Ｓ２が拡大した障害物検出領
域となる。このように、車両の進行方向を見込んで検出
領域を適宜変更するようにしているので、障害物を的確
に検出することができる。左ウインカの信号が入力され
た場合にも同様の処理を行う（ステップＳ１５）。Therefore, when the right blinker signal is input, the near miss region S2 on the right side becomes an enlarged obstacle detection region as shown in FIGS. 23 (a) to 23 (b). In this way, the detection area is appropriately changed in consideration of the traveling direction of the vehicle, so that the obstacle can be accurately detected. Similar processing is performed when the signal of the left turn signal is input (step S15).
【００５９】[0059]
【発明の効果】本発明によれば、車両の走行状態を不安
定にしている要因を考慮して障害物検出領域の広がり角
を制御するので、車両の走行状態が不安定であるときで
もその不安定要因に応じて障害物検出領域が設定され、
障害物の見落としを防止することができる。According to the present invention, the divergence angle of the obstacle detection region is controlled in consideration of the factors that make the running state of the vehicle unstable, so that even when the running state of the vehicle is unstable, The obstacle detection area is set according to the instability factor,
Overlooking of obstacles can be prevented.
【００６０】さらに、本発明によれば、障害物検出領域
を複数の小領域に分割して、それぞれの小領域及び障害
物の位置及び挙動をランク付するので、検出領域にある
障害物が複数存在する場合の危険度の評価順位を与える
ことができ、障害物対策の制御を系統だてて行うことが
可能になる。また、隣合う小領域に重なり部分を設ける
ことによって、重なり部分では、同一障害物を別々の小
領域で監視することになる。これによって、たとえば、
移動する障害物の評価を適正に行うことができる。すな
わち、突然、危険度合の高い障害物が検出領域に現れ
て、急激な障害物対策制御を採らざるを得なくなるとい
った問題は生じない。Furthermore, according to the present invention, the obstacle detection area is divided into a plurality of small areas, and the positions and behaviors of the respective small areas and obstacles are ranked, so that there are a plurality of obstacles in the detection area. It is possible to give a ranking of the degree of risk when existing, and it becomes possible to systematically control the countermeasures against obstacles. Further, by providing the overlapping portion in the adjacent small areas, the same obstacle is monitored in different small areas in the overlapping portion. This allows, for example,
It is possible to properly evaluate a moving obstacle. That is, there is no problem that an obstacle with a high degree of danger suddenly appears in the detection area, and a sudden obstacle countermeasure control is forced to be adopted.
【図１】車両の障害物検出領域を概念的に示す斜視図で
ある。FIG. 1 is a perspective view conceptually showing an obstacle detection area of a vehicle.
【図２】本発明の一実施例にかかる障害物検出装置の概
略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an obstacle detection device according to an embodiment of the present invention.
【図３】車両の障害物検出領域の拡大を概念的に示す平
面図である。FIG. 3 is a plan view conceptually showing expansion of an obstacle detection area of a vehicle.
【図４】広がり角δと路面摩擦係数μとの関係を示すグ
ラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a spread angle δ and a road surface friction coefficient μ.
【図５】一実施例の制御の手順を示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure of an embodiment.
【図６】危険度の判定を行うルーチンのフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart of a routine for determining a risk level.
【図７】他の実施例の制御の手順を示すフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart showing a control procedure of another embodiment.
【図８】さらに他の実施例の制御の手順を示すフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control procedure of still another embodiment.
【図９】広がり角δと操舵角θとの関係を示すグラフで
ある。FIG. 9 is a graph showing a relationship between a spread angle δ and a steering angle θ.
【図１０】第四の実施例における各パラメータの関係を
示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the relationship of each parameter in the fourth example.
【図１１】操舵角のしきい値θ1 と車速ｖとの関係を示
すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a steering angle threshold θ 1 and a vehicle speed v.
【図１２】第五の実施例の制御の手順を示すフローチャ
ートである。FIG. 12 is a flowchart showing a control procedure of the fifth embodiment.
【図１３】障害物の検出制御の１例を示すフローチャー
トである。FIG. 13 is a flowchart showing an example of obstacle detection control.
【図１４】障害物の危険度に応じて区分された領域を示
す概念図である。FIG. 14 is a conceptual diagram showing regions divided according to the risk of obstacles.
【図１５】各小領域の最短障害物を検出するルーチンの
フローチャートである。FIG. 15 is a flowchart of a routine for detecting the shortest obstacle in each small area.
【図１６】障害物の属する領域の危険度を評価するルー
チンのフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a routine for evaluating the degree of risk of an area to which an obstacle belongs.
【図１７】障害物の危険度を総合的に評価するチャート
である。FIG. 17 is a chart for comprehensively evaluating the risk of obstacles.
【図１８】ヨーレイトに応じて小領域の重なり幅を変え
るルーチンのフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart of a routine for changing the overlapping width of small areas according to yaw rate.
【図１９】小領域の幅の変化を示す概念図である。FIG. 19 is a conceptual diagram showing a change in width of a small area.
【図２０】路面摩擦係数に応じて小領域の重なり幅を変
えるルーチンのフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart of a routine for changing the overlapping width of small areas according to the road surface friction coefficient.
【図２１】運転状態に応じて、特定の小領域の幅を変え
るルーチンのフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart of a routine for changing the width of a specific small area according to the operating state.
【図２２】運転状態に応じて、特定の小領域の幅を変え
る一例を示す概念図である。FIG. 22 is a conceptual diagram showing an example in which the width of a specific small region is changed according to the driving state.
【図２３】運転状態に応じて、特定の小領域の幅を変え
る他の例を示す概念図である。FIG. 23 is a conceptual diagram showing another example in which the width of a specific small area is changed according to the driving state.
１１ 車両 １３ 発光装置 １４ ビーム光 １５ 障害物検出領域 １６ 受光装置 １７ コントローラ １８ センサ １９ 算出部 ２０ 検出領域変更部 ２１ 自動制動装置 ２２ 警報装置 11 Vehicle 13 Light-Emitting Device 14 Beam Light 15 Obstacle Detection Area 16 Light-Receiving Device 17 Controller 18 Sensor 19 Calculation Unit 20 Detection Area Changing Unit 21 Automatic Braking Device 22 Alarm Device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松岡 悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Satoru Matsuoka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (8)
てその領域内に位置する障害物を検知する障害物検出装
置において、車両の走行状態が不安定であるときには前
記領域を広げることを特徴とする車両の障害物検出装
置。1. An obstacle detection device for detecting an obstacle located in a predetermined area in front of the vehicle in the traveling direction, wherein the area is expanded when the traveling state of the vehicle is unstable. Vehicle obstacle detection device.
きには前記領域を広げることを特徴とする請求項１に記
載の車両の障害物検出装置。2. The obstacle detecting device for a vehicle according to claim 1, wherein the region is expanded when the vehicle is traveling on a road having a small friction coefficient.
記領域を広げることを特徴とする請求項１に記載の車両
の障害物検出装置。3. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1, wherein the region is expanded when the vehicle behaves in the yaw direction.
広げることを特徴とする請求項１に記載の車両の障害物
検出装置。4. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1, wherein the area is expanded when the vehicle is decelerating.
域を広げることを特徴とする請求項１に記載の車両の障
害物検出装置。5. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1, wherein the area is expanded when the vehicle receives a cross wind.
を特徴とする請求項１に記載の車両の障害物検出装置。6. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1, wherein the area is widened during steering of the vehicle.
ることを特徴とする請求項１に記載の車両の障害物検出
装置。7. The obstacle detection device for a vehicle according to claim 1, wherein the area is expanded when the steering angle of the vehicle is increased.
てその領域内に位置する障害物を検知する障害物検出装
置において、車両の進行方向に応じて前記領域を危険度
の程度により複数の小領域に区分し、車両の走行状態が
不安定であるときには前記小領域のうち危険度の高い小
領域を広げることを特徴とする車両の障害物検出装置。8. An obstacle detection device for detecting an obstacle located in a predetermined area in front of the vehicle in the traveling direction, wherein the area is divided into a plurality of small areas according to the degree of danger according to the traveling direction of the vehicle. An obstacle detection device for a vehicle, which is divided into regions, and expands a high-risk small region among the small regions when the traveling state of the vehicle is unstable.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4013985A JPH05203741A (en) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | Obstacle detector for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4013985A JPH05203741A (en) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | Obstacle detector for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05203741A true JPH05203741A (en) | 1993-08-10 |
Family
ID=11848523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4013985A Pending JPH05203741A (en) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | Obstacle detector for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05203741A (en) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1992
- 1992-01-29 JP JP4013985A patent/JPH05203741A/en active Pending
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