JPH05203021A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents
電子制御自動変速装置Info
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- JPH05203021A JPH05203021A JP1242692A JP1242692A JPH05203021A JP H05203021 A JPH05203021 A JP H05203021A JP 1242692 A JP1242692 A JP 1242692A JP 1242692 A JP1242692 A JP 1242692A JP H05203021 A JPH05203021 A JP H05203021A
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- Japan
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- low
- road
- ect
- shift
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 雪道、凍結路等の低μ路を走行中はキックダ
ウンを禁止することができる電子制御自動変速装置の提
供。 【構成】 車速とスロットルバルブ開度との関係から変
速線が設定され、該変速線に基づいてギヤシフト制御が
行なわれる電子制御自動変速装置（ＥＣＴ）において、
ＥＣＴ１７のＥＣＵに通常の変速線およびキックダウン
しにくい変速線がメモリされ、アンチブレーキシステム
（ＡＢＳ）１３からの低μ判定信号１６をＥＣＴ１７の
ＥＣＵが受信した際、前記キックダウンしにくい変速線
に基づいてギヤシフト制御が行なわれる電子制御自動変
速装置。
ウンを禁止することができる電子制御自動変速装置の提
供。 【構成】 車速とスロットルバルブ開度との関係から変
速線が設定され、該変速線に基づいてギヤシフト制御が
行なわれる電子制御自動変速装置（ＥＣＴ）において、
ＥＣＴ１７のＥＣＵに通常の変速線およびキックダウン
しにくい変速線がメモリされ、アンチブレーキシステム
（ＡＢＳ）１３からの低μ判定信号１６をＥＣＴ１７の
ＥＣＵが受信した際、前記キックダウンしにくい変速線
に基づいてギヤシフト制御が行なわれる電子制御自動変
速装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電子制御自動変速装置
（ＥＣＴ）に関し、より詳細には、雪道および凍結路等
の低μ路を走行している場合はキックダウンを禁止する
ようにギヤシフトを制御することができる電子制御自動
変速装置に関する。
（ＥＣＴ）に関し、より詳細には、雪道および凍結路等
の低μ路を走行している場合はキックダウンを禁止する
ようにギヤシフトを制御することができる電子制御自動
変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のＥＣＴでは、路面の状態にかかわ
りなく通常の変速線に従ってギヤシフト制御が行なわれ
ていた。図６に従来のＥＣＴで用いられていた４速フル
オートマチックの変速線を示す。図６において、縦軸は
スロットル開度θを表わし、横軸は車速Ｖを表わしてい
る。実線で示した曲線はアップ変速線、破線で示した曲
線はダウン変速線を示しており、アップ（ダウン）変速
線を横切って示してある矢印は、ギヤシフトを示してい
る。
りなく通常の変速線に従ってギヤシフト制御が行なわれ
ていた。図６に従来のＥＣＴで用いられていた４速フル
オートマチックの変速線を示す。図６において、縦軸は
スロットル開度θを表わし、横軸は車速Ｖを表わしてい
る。実線で示した曲線はアップ変速線、破線で示した曲
線はダウン変速線を示しており、アップ（ダウン）変速
線を横切って示してある矢印は、ギヤシフトを示してい
る。
【０００３】図６に示した従来の変速線では、例えば、
３速で走行中にアクセルを一杯に踏み込んでスロットル
を全開にすると、図中○で示した点から□で示した点に
ダウンシフトされ、いわゆるキックダウンが行なわれ
る。キックダウンが行なわれるるとギヤ比が小さくなる
（ローギヤになる）のでエンジンの回転数が増大し、そ
の結果トルク（駆動力）が急激に増大する。
３速で走行中にアクセルを一杯に踏み込んでスロットル
を全開にすると、図中○で示した点から□で示した点に
ダウンシフトされ、いわゆるキックダウンが行なわれ
る。キックダウンが行なわれるるとギヤ比が小さくなる
（ローギヤになる）のでエンジンの回転数が増大し、そ
の結果トルク（駆動力）が急激に増大する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】雪道、凍結路など滑り
やすい路面（低μ路）のカーブを曲がるときであっても
上記した従来のＥＣＴでは、少々ラフな運転をして前記
カーブからの立ち上がり時にアクセルを踏み込みすぎた
場合、上記したようにキックダウンが行なわれてしま
う。キックダウンは駆動力を急激に増大させるので、雪
道、凍結路などの低μ路ではタイヤがグリップ力を失
い、車両が不安定な挙動、場合によってはスピンしてし
まう危険性がある。したがって、車両の安全性を確保す
るためには、雪道、凍結路などの低μ路ではキックダウ
ンを禁止する手段をＥＣＴが備えていることが望まし
い。
やすい路面（低μ路）のカーブを曲がるときであっても
上記した従来のＥＣＴでは、少々ラフな運転をして前記
カーブからの立ち上がり時にアクセルを踏み込みすぎた
場合、上記したようにキックダウンが行なわれてしま
う。キックダウンは駆動力を急激に増大させるので、雪
道、凍結路などの低μ路ではタイヤがグリップ力を失
い、車両が不安定な挙動、場合によってはスピンしてし
まう危険性がある。したがって、車両の安全性を確保す
るためには、雪道、凍結路などの低μ路ではキックダウ
ンを禁止する手段をＥＣＴが備えていることが望まし
い。
【０００５】上記危険性をなくす（低μ路でのキックダ
ウンを禁止する）には、路面情報とりわけ低μ判定情報
をＥＣＴに伝達しなければならない。ところが、従来の
技術では路面情報がＥＣＴへは入力されていない。この
ため、従来のＥＣＴでは低μ判定情報に基づいたギヤシ
フト制御を行なうことができないといった課題があっ
た。
ウンを禁止する）には、路面情報とりわけ低μ判定情報
をＥＣＴに伝達しなければならない。ところが、従来の
技術では路面情報がＥＣＴへは入力されていない。この
ため、従来のＥＣＴでは低μ判定情報に基づいたギヤシ
フト制御を行なうことができないといった課題があっ
た。
【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、路面情報がＥＣＴへ入力され、ＥＣＴが低μ判定信
号を受信すると変速線を通常の変速線からキックダウン
しにくい変速線に変更してギヤシフトを制御することが
できる電子制御自動変速装置を提供することを目的とし
ている。
り、路面情報がＥＣＴへ入力され、ＥＣＴが低μ判定信
号を受信すると変速線を通常の変速線からキックダウン
しにくい変速線に変更してギヤシフトを制御することが
できる電子制御自動変速装置を提供することを目的とし
ている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る電子制御自動変速装置は、車速とスロッ
トルバルブ開度との関係から変速線が設定され、該変速
線に基づいてギヤシフト制御が行なわれる電子制御自動
変速装置（ＥＣＴ）において、ＥＣＴ用のＥＣＵに通常
の変速線およびキックダウンしにくい変速線がメモリさ
れ、アンチブレーキシステム（ＡＢＳ）からの低μ判定
信号を前記ＥＣＴ用のＥＣＵが受信した際、前記キック
ダウンしにくい変速線に基づいてギヤシフト制御が行な
われることを特徴としている。
に本発明に係る電子制御自動変速装置は、車速とスロッ
トルバルブ開度との関係から変速線が設定され、該変速
線に基づいてギヤシフト制御が行なわれる電子制御自動
変速装置（ＥＣＴ）において、ＥＣＴ用のＥＣＵに通常
の変速線およびキックダウンしにくい変速線がメモリさ
れ、アンチブレーキシステム（ＡＢＳ）からの低μ判定
信号を前記ＥＣＴ用のＥＣＵが受信した際、前記キック
ダウンしにくい変速線に基づいてギヤシフト制御が行な
われることを特徴としている。
【０００８】
【作用】図４、図５に基づいて作用を説明する。図４は
ＡＢＳによる路面状態の判定チャートを概略的に示した
ものであり、縦軸は車輪速度（回復加速度）を示し、横
軸は減圧時間を示している。図５は縦軸にスロットル開
度θ、横軸に車速Ｖをとって変速線を概略的に示したも
のであり、（ａ）は通常の変速線（ダウン線）を示し、
（ｂ）はキックダウンしにくい変速線（ダウン線）を示
している。
ＡＢＳによる路面状態の判定チャートを概略的に示した
ものであり、縦軸は車輪速度（回復加速度）を示し、横
軸は減圧時間を示している。図５は縦軸にスロットル開
度θ、横軸に車速Ｖをとって変速線を概略的に示したも
のであり、（ａ）は通常の変速線（ダウン線）を示し、
（ｂ）はキックダウンしにくい変速線（ダウン線）を示
している。
【０００９】ＡＢＳはブレーキング時にタイヤと路面と
の間の摩擦係数を常に最大に保てるようにスリップ率を
制御することを目的としている。したがって図４に示し
たように、ＡＢＳの作動時において、所定の減圧時間に
対して車輪の回復速度が小さければ低μ路、大きければ
高μ路であると判定することができる。この判定結果は
ＥＣＴに送られ、低μ判定信号がＡＢＳからＥＣＴに送
られるとＥＣＴは低μ路でのキックダウンを防止するた
めに変速線を通常の変速線からキックダウンしにくい変
速線に変更する。
の間の摩擦係数を常に最大に保てるようにスリップ率を
制御することを目的としている。したがって図４に示し
たように、ＡＢＳの作動時において、所定の減圧時間に
対して車輪の回復速度が小さければ低μ路、大きければ
高μ路であると判定することができる。この判定結果は
ＥＣＴに送られ、低μ判定信号がＡＢＳからＥＣＴに送
られるとＥＣＴは低μ路でのキックダウンを防止するた
めに変速線を通常の変速線からキックダウンしにくい変
速線に変更する。
【００１０】図５（ａ）に示した通常の変速線におい
て、スロットル開度１／４（Ａ点）から３／４（Ｂ点）
にまでアクセルを踏み込んだとすると、変速点を越えて
ダウンシフトされ（ローギヤになり）駆動力が増大し、
いわゆるキックダウンが行なわれる。しかし、（ｂ）に
示した変速線ではたとえ上記のようにアクセルを踏み込
んでも変速点を越えることがなくダウンシフトされな
い。したがってキックダウンを行なうことがなく、低μ
路でのキックダウンによるスピン等の危険の発生が防止
される。
て、スロットル開度１／４（Ａ点）から３／４（Ｂ点）
にまでアクセルを踏み込んだとすると、変速点を越えて
ダウンシフトされ（ローギヤになり）駆動力が増大し、
いわゆるキックダウンが行なわれる。しかし、（ｂ）に
示した変速線ではたとえ上記のようにアクセルを踏み込
んでも変速点を越えることがなくダウンシフトされな
い。したがってキックダウンを行なうことがなく、低μ
路でのキックダウンによるスピン等の危険の発生が防止
される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明に係る電子制御自動変速装置の
実施例を図面に基づいて説明する。図１は本実施例に係
る電子制御自動変速装置の構成を概略的に示したブロッ
ク図である。
実施例を図面に基づいて説明する。図１は本実施例に係
る電子制御自動変速装置の構成を概略的に示したブロッ
ク図である。
【００１２】図１において、１１は車輪速センサを示
し、車輪速センサ１１からＡＢＳ１３に車輪速信号１２
が伝達され、ＡＢＳ１３からはブレーキ油圧を制御する
アクチュエータ１５に制御信号１４が伝達されるように
なっている。アクチュエータ１５により制御されるブレ
ーキ油圧と車輪速信号１２との関係から路面のμ判定が
行なわれ（図４参照）、前記路面が低μであれば低μ判
定信号１６がＥＣＴ１７に伝達されるようになってい
る。ＥＣＴ１７からは変速機１９に変速信号１８が伝達
され、ＥＣＴ１７に低μ判定信号１６が入力されると、
ＥＣＴ１７は低μ判定信号１６に基づいた（図５
（ｂ）、キックダウンしにくい変速線に基づいた）ギヤ
シフト制御を行なうように構成されている。
し、車輪速センサ１１からＡＢＳ１３に車輪速信号１２
が伝達され、ＡＢＳ１３からはブレーキ油圧を制御する
アクチュエータ１５に制御信号１４が伝達されるように
なっている。アクチュエータ１５により制御されるブレ
ーキ油圧と車輪速信号１２との関係から路面のμ判定が
行なわれ（図４参照）、前記路面が低μであれば低μ判
定信号１６がＥＣＴ１７に伝達されるようになってい
る。ＥＣＴ１７からは変速機１９に変速信号１８が伝達
され、ＥＣＴ１７に低μ判定信号１６が入力されると、
ＥＣＴ１７は低μ判定信号１６に基づいた（図５
（ｂ）、キックダウンしにくい変速線に基づいた）ギヤ
シフト制御を行なうように構成されている。
【００１３】以上の構成および信号系統を有する電子制
御自動変速装置の動作を図２に示したような走路を車両
が走行する場合について説明する。図２において、２０
はカーブしている走路を示し、２１は車両を示してい
る。Ａ点はＡＢＳ１３の作動地点を示し、Ｂ点はアクセ
ルを踏み込んだ時点を示す。矢印Ｃは車両２１の走行方
向を示し、Ｅ点はＡＢＳ１３の制御が解除される地点を
示している。
御自動変速装置の動作を図２に示したような走路を車両
が走行する場合について説明する。図２において、２０
はカーブしている走路を示し、２１は車両を示してい
る。Ａ点はＡＢＳ１３の作動地点を示し、Ｂ点はアクセ
ルを踏み込んだ時点を示す。矢印Ｃは車両２１の走行方
向を示し、Ｅ点はＡＢＳ１３の制御が解除される地点を
示している。
【００１４】雪、凍結等で低μ路になったカーブしてい
る走路２０を走行している車両２１に対し少々ラフな運
転をしてカーブしている走路２０の入り口Ａ点でブレー
キを強く踏み込むとＡＢＳ１３が作動する。ＡＢＳ１３
は作動すると図４に示した判定チャートに従って路面の
（低）μ判定を行なう。前記判定チャートによりカーブ
している走路２０が低μ路だと判断されるとＡＢＳ１３
から低μ判定信号１６がＥＣＴ１７に出力される。低μ
判定信号１６を受信したＥＣＴ１７は通常の変速線（図
５（ａ））ではなくキックダウンしにくい変速線（図５
（ｂ））に基づいてギヤシフト制御を行なう。該制御は
たとえＡＢＳ制御が解除されても一定時間継続される。
つまり、図２において、Ａ点でＡＢＳ１３が作動し、Ｅ
点で解除されてもＥＣＴ１７はしばらくは低μ路である
と判断し、一定時間（例えば５秒間）低μ判定信号１６
に基づいたギヤシフト制御を行なう。したがって、Ｂ点
でアクセルを急激に踏み込んでも、Ｂ点がＥ点から前記
一定時間内にあれば、キックダウンを行なうことはな
い。
る走路２０を走行している車両２１に対し少々ラフな運
転をしてカーブしている走路２０の入り口Ａ点でブレー
キを強く踏み込むとＡＢＳ１３が作動する。ＡＢＳ１３
は作動すると図４に示した判定チャートに従って路面の
（低）μ判定を行なう。前記判定チャートによりカーブ
している走路２０が低μ路だと判断されるとＡＢＳ１３
から低μ判定信号１６がＥＣＴ１７に出力される。低μ
判定信号１６を受信したＥＣＴ１７は通常の変速線（図
５（ａ））ではなくキックダウンしにくい変速線（図５
（ｂ））に基づいてギヤシフト制御を行なう。該制御は
たとえＡＢＳ制御が解除されても一定時間継続される。
つまり、図２において、Ａ点でＡＢＳ１３が作動し、Ｅ
点で解除されてもＥＣＴ１７はしばらくは低μ路である
と判断し、一定時間（例えば５秒間）低μ判定信号１６
に基づいたギヤシフト制御を行なう。したがって、Ｂ点
でアクセルを急激に踏み込んでも、Ｂ点がＥ点から前記
一定時間内にあれば、キックダウンを行なうことはな
い。
【００１５】図３はＡＢＳ１３およびＥＣＴ１７のＥＣ
Ｕの動作を示したフローチャートであり、（ａ）はＡＢ
Ｓ１３のＥＣＵ、（ｂ）はＥＣＴ１７のＥＣＵにおける
フローチャートを示している。
Ｕの動作を示したフローチャートであり、（ａ）はＡＢ
Ｓ１３のＥＣＵ、（ｂ）はＥＣＴ１７のＥＣＵにおける
フローチャートを示している。
【００１６】図３（ａ）のμ判定ルーチンにおいて、ま
ず、ステップ１でブレーキ液圧の減圧時間と車輪速度
（回復加速度）との関係から路面のμ判定を行なう。つ
いで、ステップ１で判定された路面が低μ路であるかど
うかが判断される（ステップ２）。ステップ２で低μ路
であると判断されると、低μ判定信号がＥＣＴ１７へ出
力される（ステップ３）。本μ判定ルーチンはＡＢＳ１
３が作動している間、循環的に実行される。
ず、ステップ１でブレーキ液圧の減圧時間と車輪速度
（回復加速度）との関係から路面のμ判定を行なう。つ
いで、ステップ１で判定された路面が低μ路であるかど
うかが判断される（ステップ２）。ステップ２で低μ路
であると判断されると、低μ判定信号がＥＣＴ１７へ出
力される（ステップ３）。本μ判定ルーチンはＡＢＳ１
３が作動している間、循環的に実行される。
【００１７】図３（ｂ）の変速判断ルーチンにおいて、
まず、ステップ１でレジスター（またはＲＡＭ）Ａに前
以て通常の変速線を指定しておく。そしてステップ２で
ＡＢＳ１３から低μ判定信号１６が入力（オン）された
かどうかが判断される。低μ判定信号１６が入力（オ
ン）されなければ、ステップ５、ステップ６を通り、ス
テップ７でレジスターＡで指定された通常の変速線（ス
テップ１）にしたがって変速判断が行なわれる。その
後、メインルーチンを介して本変速判断ルーチンが再び
ステップ１から実行される。つまり、本変速判断ルーチ
ンも循環的に実行される。
まず、ステップ１でレジスター（またはＲＡＭ）Ａに前
以て通常の変速線を指定しておく。そしてステップ２で
ＡＢＳ１３から低μ判定信号１６が入力（オン）された
かどうかが判断される。低μ判定信号１６が入力（オ
ン）されなければ、ステップ５、ステップ６を通り、ス
テップ７でレジスターＡで指定された通常の変速線（ス
テップ１）にしたがって変速判断が行なわれる。その
後、メインルーチンを介して本変速判断ルーチンが再び
ステップ１から実行される。つまり、本変速判断ルーチ
ンも循環的に実行される。
【００１８】ステップ２で低μ判定信号１６がオンされ
ると、カウンタＣＮＴに一定時間たとえば５ｓがセット
され（ステップ３）、レジスタＡに指定される変速線が
ステップ１で指定された通常の変速線から低μ路用の変
速線、つまりキックダウンしにくい変速線に変更される
（ステップ４）。そして、ステップ７で、レジスタＡの
内容にしたがった変速判断、すなわち、前記キックダウ
ンしにくい変速線にしたがった変速判断が行なわれる。
ると、カウンタＣＮＴに一定時間たとえば５ｓがセット
され（ステップ３）、レジスタＡに指定される変速線が
ステップ１で指定された通常の変速線から低μ路用の変
速線、つまりキックダウンしにくい変速線に変更される
（ステップ４）。そして、ステップ７で、レジスタＡの
内容にしたがった変速判断、すなわち、前記キックダウ
ンしにくい変速線にしたがった変速判断が行なわれる。
【００１９】上記カウンタＣＮＴには、低μ判定信号１
６がオンされている間、本変速判断ルーチンがメインル
ーチンを介して処理されるごとに、カウンタＣＮＴには
５ｓという時間が新たにセットされ続けている。しか
し、ステップ２で低μ信号がオンされなくなると、ステ
ップ３でセットされたカウンタＣＮＴは本変速判断ルー
チンが処理されるたびごとにディクリメントされ（ステ
ップ５）、ステップ６でカウンタＣＮＴが“０”になっ
たかどうかが判断される。カウンタＣＮＴが“０”でな
ければステップ４に移り、変速線の指定がキックダウン
しにくい変速線に変更され、ステップ７で該変速線に基
づいて変速判断が行なわれる。しかし、ＡＢＳ１３の作
動が解除されてから一定時間（５ｓ）が経ちカウンタＣ
ＮＴが“０”になると、ステップ６の判断結果はステッ
プ４に飛ぶことなく直接ステップ７に移る。そしてステ
ップ７で、レジスタＡの内容つまりステップ１で指定さ
れた通常の変速線に基づいて変速判断が行なわれる。
６がオンされている間、本変速判断ルーチンがメインル
ーチンを介して処理されるごとに、カウンタＣＮＴには
５ｓという時間が新たにセットされ続けている。しか
し、ステップ２で低μ信号がオンされなくなると、ステ
ップ３でセットされたカウンタＣＮＴは本変速判断ルー
チンが処理されるたびごとにディクリメントされ（ステ
ップ５）、ステップ６でカウンタＣＮＴが“０”になっ
たかどうかが判断される。カウンタＣＮＴが“０”でな
ければステップ４に移り、変速線の指定がキックダウン
しにくい変速線に変更され、ステップ７で該変速線に基
づいて変速判断が行なわれる。しかし、ＡＢＳ１３の作
動が解除されてから一定時間（５ｓ）が経ちカウンタＣ
ＮＴが“０”になると、ステップ６の判断結果はステッ
プ４に飛ぶことなく直接ステップ７に移る。そしてステ
ップ７で、レジスタＡの内容つまりステップ１で指定さ
れた通常の変速線に基づいて変速判断が行なわれる。
【００２０】以上説明したように本実施例に係る電子制
御自動変速装置においては、ＡＢＳから低μ判定信号１
６を受信するとキックダウンしにくい変速線に基づいて
ギヤシフト制御が行なわれるので、雪道、凍結路等の低
μ路でのキックダウンを禁止することができる。これに
より、低μ路でのキックダウンによるスピン等の危険を
防止することができる。
御自動変速装置においては、ＡＢＳから低μ判定信号１
６を受信するとキックダウンしにくい変速線に基づいて
ギヤシフト制御が行なわれるので、雪道、凍結路等の低
μ路でのキックダウンを禁止することができる。これに
より、低μ路でのキックダウンによるスピン等の危険を
防止することができる。
【００２１】なお、以上の実施例ではＡＢＳにおける低
μ判定を減圧時間と車輪速度との関係から求めたが、こ
れに限るものではなく、またＥＣＴ１７が低μ情報を受
信した際に変速線を切り換える時間も５ｓに限るもので
はない。
μ判定を減圧時間と車輪速度との関係から求めたが、こ
れに限るものではなく、またＥＣＴ１７が低μ情報を受
信した際に変速線を切り換える時間も５ｓに限るもので
はない。
【００２２】
【発明の効果】通常、キックダウンが行なわれると、キ
ックダウンによりギヤがローギヤにシフトされ駆動力が
急激に増加する。したがって、少々ラフな運転操作によ
り前記キックダウンが雪道、凍結路等の低μ路で行なわ
れると、タイヤがグリップ力を失い、場合によっては車
両がスピンしてしまう危険性がある。しかし、本発明に
係る電子制御自動変速装置によりギヤシフト制御を行な
えば、上記の説明から明らかなように前記スピン等の危
険を防止することができる。
ックダウンによりギヤがローギヤにシフトされ駆動力が
急激に増加する。したがって、少々ラフな運転操作によ
り前記キックダウンが雪道、凍結路等の低μ路で行なわ
れると、タイヤがグリップ力を失い、場合によっては車
両がスピンしてしまう危険性がある。しかし、本発明に
係る電子制御自動変速装置によりギヤシフト制御を行な
えば、上記の説明から明らかなように前記スピン等の危
険を防止することができる。
【００２３】すなわち本発明に係る電子制御自動変速装
置（ＥＣＴ）にあっては、ＥＣＵに通常の変速線および
キックダウンしにくい変速線がメモリされ、ＡＢＳから
の低μ判定信号を前記ＥＣＵが受信すると前記キックダ
ウンしにくい変速線に基づいてギヤシフト制御が行なわ
れるので、低μ路でのキックダウンを禁止することがで
きる。これにより、上記したスピン等の危険を防止する
ことができる。
置（ＥＣＴ）にあっては、ＥＣＵに通常の変速線および
キックダウンしにくい変速線がメモリされ、ＡＢＳから
の低μ判定信号を前記ＥＣＵが受信すると前記キックダ
ウンしにくい変速線に基づいてギヤシフト制御が行なわ
れるので、低μ路でのキックダウンを禁止することがで
きる。これにより、上記したスピン等の危険を防止する
ことができる。
【図１】本発明に係る電子制御自動変速装置の実施例を
概略的に示したブロック図である。
概略的に示したブロック図である。
【図２】実施例に係る電子制御自動変速装置の動作を説
明するために用いた路面図である。
明するために用いた路面図である。
【図３】ＡＢＳおよびＥＣＴ用のＥＣＵの動作を示すフ
ローチャートであり、（ａ）はＡＢＳ、（ｂ）はＥＣＴ
のＥＣＵにおけるフローチャートである。
ローチャートであり、（ａ）はＡＢＳ、（ｂ）はＥＣＴ
のＥＣＵにおけるフローチャートである。
【図４】ＡＢＳにおける路面のμ判定チャートである。
【図５】ＥＣＴのＥＣＵにメモリされている代表的ダウ
ン変速線を概略的に示したものであり、（ａ）は通常の
変速線を示すグラフ、（ｂ）はキックダウンしにくい変
速線を示すグラフである。
ン変速線を概略的に示したものであり、（ａ）は通常の
変速線を示すグラフ、（ｂ）はキックダウンしにくい変
速線を示すグラフである。
【図６】従来の変速線およびキックダウン時におけるダ
ウンシフトの状況を概略的に示したグラフである。
ウンシフトの状況を概略的に示したグラフである。
１３ ＡＢＳ（アンチ・ブレーキ・システム） １６ 低μ判定信号 １７ ＥＣＴ（電子制御自動変速装置）
Claims (1)
- 【請求項１】 車速とスロットルバルブ開度との関係か
ら変速線が設定され、該変速線に基づいてギヤシフト制
御が行なわれる電子制御自動変速装置（以下、ＥＣＴと
記す）において、ＥＣＴ用のＥＣＵに通常の変速線およ
びキックダウンしにくい変速線がメモリされ、アンチブ
レーキシステム（以下、ＡＢＳと記す）からの低μ判定
信号を前記ＥＣＴ用のＥＣＵが受信した際、前記キック
ダウンしにくい変速線に基づいてギヤシフト制御が行な
われることを特徴とする電子制御自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242692A JPH05203021A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | 電子制御自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242692A JPH05203021A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | 電子制御自動変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05203021A true JPH05203021A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11804960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242692A Pending JPH05203021A (ja) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | 電子制御自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05203021A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10759434B2 (en) | 2017-07-31 | 2020-09-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling transmission of vehicle |
-
1992
- 1992-01-27 JP JP1242692A patent/JPH05203021A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10759434B2 (en) | 2017-07-31 | 2020-09-01 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling transmission of vehicle |
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| A02 | Decision of refusal |
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