JPH05195828A - Load adjusting device for driving device - Google Patents

Load adjusting device for driving device

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JPH05195828A
JPH05195828A JP4198041A JP19804192A JPH05195828A JP H05195828 A JPH05195828 A JP H05195828A JP 4198041 A JP4198041 A JP 4198041A JP 19804192 A JP19804192 A JP 19804192A JP H05195828 A JPH05195828 A JP H05195828A
Authority
JP
Japan
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throttle valve
load
adjusting device
actuator
adjusting
Prior art date
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Pending
Application number
JP4198041A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Bernd Lieberoth-Leden
リーベロート−レーデン ベルント
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/04—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

PURPOSE: To overcome shortages of a known load apparatus, for example, to make regulation of a regulating unit not conversely exerting on an accel pedal during operation, particularly, during speed regulation. CONSTITUTION: While an actuator 15 is not started and an operation member 18 is not operated, a regulation unit 11 is kept by the function of a spring 14 in an end position favorably determined by an adjustable stopper 24 in a regulation area B that is different from a normal regulation area A. And, regulation of the regulation unit 11 in the regulation area B is conducted by a mechanical transmission system.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、特に車両の駆動装置用
の負荷調節装置、それも駆動装置の出力を決定する調節
ユニットを有し、この調節ユニットが、調整装置により
起動可能なアクチュエータによって通常調節域内で調節
可能であり、またアクチュエータが起動されない場合に
は、操作部材、特にアクセルペダルと連結された機械式
伝達システムを介して調節可能である形式のものに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a load adjusting device, in particular for a drive unit of a vehicle, which also has an adjusting unit which determines the output of the drive unit, by means of an actuator activatable by the adjusting unit. It is of the type that is normally adjustable within the adjustment range and, if the actuator is not activated, adjustable via an actuating member, in particular a mechanical transmission system connected to the accelerator pedal.

【０００２】[0002]

【公知の技術】内燃機関により駆動される車両に用いら
れるこの種の公知負荷調節装置（たとえばＤＥ−Ｃ−３
９００４３７）の場合、第１の機能状態の場合、絞り弁
又は噴射ポンプの形式の調節ユニットに作用し、戻しば
ねにより無負荷位置へ戻される調節部材の調節位置へア
クセルペダル調節位置を伝達する操作は、調節ユニット
の全調節域にわたって、電気機械式の手段により、電子
調整装置により起動制御可能の電気式アクチュエータを
介して行なわれる。負荷調節装置の通常操作を意味する
第１機能状態では、調節部材の調節位置へアクセルペダ
ルの調節位置を伝達する操作に電子調整装置を用いて介
入し、操作を変更させることができる。この種の介入
は、たとえば、特に始動時に出力が高すぎることによる
トラクション・スリップを防止し、走行速度及び又はエ
ンジン回転数を制限し、かつ（又は）走行速度を一定値
に維持するのに役立つ。負荷調節装置へのその他の介入
は、たとえば次の場合に必要となる。すなわち、変速機
の自動切換えの場合、又はアイドリング時の出力要求が
異なるさいにも、無負荷回転数を一定値に調整しようと
する場合である。たとえば、電気機械式の伝達システム
の構成部品が故障して、電気式アクチュエータが起動さ
れないような場合には、第２の機能状態となって、機械
式伝達システムが、調節部材の調節を引受ける。この第
２の機能状態は、非常操作を意味している。この第２機
能状態で、アクセルペダルの不操作時に、あらゆる考え
られる条件下（特に冬期にエンジンが冷えている場合）
で確実に内燃機関の作動を維持しうるようにするため
に、アイドリング調節方向にばね負荷されたストッパに
よって、調節部材がアイドル・アップを決定する位置に
保持されるように働く。2. Description of the Related Art Known load control devices of this type used in vehicles driven by internal combustion engines (for example DE-C-3).
940037), in the first functional state, an operation which acts on an adjusting unit in the form of a throttle valve or an injection pump and transmits the accelerator pedal adjusting position to the adjusting position of the adjusting member which is returned to the unloaded position by a return spring. Over the entire adjustment range of the adjustment unit by electromechanical means via an electric actuator controllable by an electronic adjustment device. In the first functional state, which means a normal operation of the load adjusting device, the electronic adjusting device can be used to intervene in the operation of transmitting the adjusting position of the accelerator pedal to the adjusting position of the adjusting member to change the operation. This type of intervention serves, for example, to prevent traction slips, especially at start-up due to too high power, to limit the speed and / or the engine speed and / or to keep the speed constant. .. Other interventions on the load control device are necessary, for example: That is, this is the case when the transmission is automatically switched, or when the output demand at the time of idling is different, the no-load rotation speed is adjusted to a constant value. For example, if a component of the electromechanical transmission system fails and the electric actuator is not activated, the second functional state is reached and the mechanical transmission system takes over the adjustment of the adjusting member. This second functional state means an emergency operation. In this second function state, when the accelerator pedal is not operated, under all possible conditions (especially when the engine is cold in winter).
In order to ensure that the operation of the internal combustion engine can be maintained at, the spring loaded stop in the idling adjustment direction serves to hold the adjustment member in a position which determines idle up.

【０００３】その場合の欠点は、調節部材の戻しばねに
抗して作用する、戻しばねよりも強い力に構成されてい
るストッパばねが、第１機能状態ではアイドリング域で
の調整時に問題を生じさせる点である。すなわち、アク
チュエータによって、ばね力を有するストッパにより決
定されるその位置を超えてアイドリング調節方向に調節
部材を操作しようと思えば、アクチュエータを突然にス
トッパのばねに抗して作業させねばならない。ところ
が、アクチュエータは、それまでは逆方向に作用する戻
しばねに抗して作業する必要がある。このため、調節部
材の、ストッパによって決められる位置の範囲内でトル
クの逆転とトルクの増大との両方が必要となる。実際に
は、電動モータの連続保持トルクがしばしば問題となる
ことも明らかとなっている。ストッパばねのばね力のた
めにモータに大電流を要する上に、空気通過量が僅かで
あることから、熱放出が少ないからである。他方、電動
モータの寸法は組付け条件により、大抵の場合極めて限
られている。The disadvantage here is that the stopper spring, which acts against the return spring of the adjusting member and which is constructed with a stronger force than the return spring, causes problems in the first operating state during adjustment in the idling range. That is the point. That is, if the actuator intends to operate the adjusting member beyond its position determined by the spring-loaded stopper in the idling adjustment direction, the actuator must suddenly be acted against the spring of the stopper. However, the actuator must work against the return spring, which until then acts in the opposite direction. Therefore, it is necessary to both reverse the torque and increase the torque within the range of the position of the adjusting member determined by the stopper. In practice, it has also become clear that continuous holding torque of electric motors is often a problem. This is because a large current is required for the motor due to the spring force of the stopper spring, and the amount of air passing through is small, so that the heat release is small. On the other hand, the dimensions of electric motors are often very limited, depending on the assembly conditions.

【０００４】公知負荷装置のもう一つの欠点は、通常運
転時、特に駆動スリップ・コントロール時、又は車速調
整時に調節ユニットの調節が、機械式伝達システムを介
してアクセルペダルに逆作用する点である。Another disadvantage of the known load device is that the adjustment of the adjusting unit during normal operation, in particular during drive slip control or during vehicle speed adjustment, adversely affects the accelerator pedal via a mechanical transmission system. ..

【０００５】最後に、公知負荷調節装置は、調節駆動装
置と調節部材との間に、高価なクラッチ、特に電磁クラ
ッチが必要である。Finally, the known load adjusting device requires an expensive clutch, in particular an electromagnetic clutch, between the adjusting drive and the adjusting member.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、公知
負荷調節装置の前述の諸欠点を除去することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to eliminate the above-mentioned drawbacks of known load control devices.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この課題は、冒頭に挙げ
た種類の負荷調節装置を前提として、本発明によれば次
のようにすることによって解決された。すなわち、アク
チュエータが起動されず、操作部材が操作されない場
合、調節ユニットが、有利には調節可能なストッパによ
り決定される終位置、それも通常調節域の外に設けられ
た別の調節域内の終位置に保持されるようにし、そのさ
い、この別の調節域内で、機械式伝達システムを介して
調節ユニットの調節が行なわれるようにしたのである。This problem has been solved according to the invention by the following, given a load regulating device of the type mentioned at the outset. That is, if the actuator is not actuated and the actuating member is not actuated, the adjusting unit is arranged such that the adjusting unit is located in an end position, which is preferably determined by an adjustable stop, which is normally located outside the adjusting range. It is held in position so that the adjustment unit can be adjusted via the mechanical transmission system in this further adjustment zone.

【０００８】内燃機関用の負荷調節装置の場合、ストッ
パによって決定される終位置が、駆動装置のアイドル・
アップを決定するようにするのが有利である。このアイ
ドル・アップによって、操作部材が操作されない場合、
駆動装置は、どのような運転条件下でも作動が維持され
る。In the case of a load regulator for an internal combustion engine, the end position determined by the stopper is the idle position of the drive.
It is advantageous to determine the up. If the operation member is not operated by this idle up,
The drive remains operational under any operating conditions.

【０００９】本発明による内燃機関用負荷調節装置の有
利な一実施例には、絞り弁形式の調節ユニットが備えら
れ、この絞り弁の通常の調節域が最低無負荷位置から最
大開位置まで延びている。その場合、本発明によれば、
機械式伝達システムに配属された別の調節域が、この絞
り弁最大開位置を超えたところに設けられ、ストッパに
より決められる絞り弁終位置まで延びている。A preferred embodiment of the load control device for an internal combustion engine according to the invention is provided with a throttle valve type adjusting unit, the normal adjusting range of this throttle valve extending from a minimum unloaded position to a maximum open position. ing. In that case, according to the present invention,
A further adjustment zone associated with the mechanical transmission system is provided beyond this throttle valve maximum open position and extends to the throttle valve end position, which is determined by the stopper.

【００１０】そのさい、アクチュエータは点火スイッチ
を入れることにより起動され、それによって絞り弁が、
ストッパにより限定された終位置から最大開位置を超え
て、その通常調節域へ案内されるようにするのが有利で
ある。The actuator is then activated by turning on the ignition switch, which causes the throttle valve to
It is advantageous for the stopper to guide it from its defined end position beyond the maximum open position into its normal adjustment range.

【００１１】本発明の別の特徴によれば、アクチュエー
タを介して行なわれる負荷調節を、機械式伝達システム
により行なわれる負荷調節に切換えるさい、内燃機関の
トルクを、点火及び又は燃料供給の短時間の中止により
取消すようにすることができる。そうすることにより、
絞り弁を機械式伝達システムに配属された調節域へ移す
さいに、短時間、望ましくない回転数増大が発生するの
が防止される。According to another characteristic of the invention, the torque of the internal combustion engine is switched to the ignition and / or the fuel supply for a short time when the load adjustment made via the actuator is switched to the load adjustment made by the mechanical transmission system. Cancellation can be canceled. By doing so,
During the transfer of the throttle valve to the control range assigned to the mechanical transmission system, an undesired increase in rotational speed is prevented for a short time.

【００１２】本発明の提案によれば、アクチュエータと
機械式伝達システムのいずれによる負荷調節も、絞り弁
軸から半径方向に突出する絞り弁レバーの形式の、絞り
弁軸と結合された調節部材を介して行なわれ、アクチュ
エータが電気式の場合には、絞り弁軸と同軸的な円弧に
従って湾曲し、アクチュエータの出力ピニオンと噛合っ
ているラックが備えられており、このラックを、絞り弁
レバーと不動に結合しておくか、又は電気式アクチュエ
ータの起動時には絞り弁レバーに作用する連行体として
構成しておく。そのさい、ラックは、絞り弁の最低無負
荷位置と、ストッパにより制限される終位置との間の絞
り弁旋回角度に少なくとも等しい角度にわたって延びて
いる。機械式伝達システムに配属された別の調節域内で
の絞り弁の調節は、操作部材と連結された、絞り弁レバ
ーに作用する連行体により行なうのが有利である。そう
することにより、極めて簡単な、少数構成部品により実
現可能な負荷調節装置が得られる。According to the proposal of the invention, for the adjustment of the load by means of both the actuator and the mechanical transmission system, an adjusting member, which is in the form of a throttle lever which projects radially from the throttle shaft, is connected to the throttle shaft. If the actuator is of the electric type, it is provided with a rack that curves according to an arc coaxial with the throttle valve shaft and meshes with the output pinion of the actuator. It may be fixedly connected or configured as a driver that acts on the throttle valve lever when the electric actuator is activated. The rack then extends over an angle at least equal to the throttle swivel angle between the lowest unloaded position of the throttle valve and the end position limited by the stop. The adjustment of the throttle valve in a further adjusting region associated with the mechanical transmission system is preferably effected by a driver acting on the throttle valve lever, which is connected to the actuating member. By doing so, a very simple, load-adjusting device which can be realized with a small number of components is obtained.

【００１３】本発明の別の実施例によれば、機械式伝達
システムが、絞り弁軸に配置されたフリーホイール円板
を有しており、このフリーホイール円板が、絞り弁の通
常調節域と別の調節域との合計に少なくも合致する角度
域内で、フリーホイール円板に対する絞り弁軸の相対回
転を可能にしている。こうすることにより、通常操作を
意味する負荷調節装置第１機能状態のさい、フリーホイ
ール円板、ひいては操作部材への、アクチュエータによ
り行なわれる絞り弁調節のあらゆる反作用が防止され
る。According to another embodiment of the invention, the mechanical transmission system comprises a freewheel disc arranged on the throttle valve shaft, which freewheel disc is the normal adjustment zone of the throttle valve. And an additional adjustment range at least within an angular range that allows the throttle valve shaft to rotate relative to the freewheel disc. This prevents any reaction of the throttle valve adjustment performed by the actuator to the freewheel disc and thus to the operating member during the first functional state of the load control device, which means normal operation.

【００１４】更に、本発明による構成は、次のようにす
るのが有利である。すなわち、電気式アクチュエータが
絞り弁軸に支承されたフリーホイール円板に作用するよ
うにし、このフリーホイールにより、絞り弁の別の調節
域に相応する角度域内で絞り弁軸がフリーホイール円板
に対して相対回転が可能になるようにするのである。こ
のように構成することにより、非常操作を意味する負荷
調節装置第２機能状態にあっては、アクチュエータが接
続を外され、操作装置の各操作時に連行されることがな
くなる。Furthermore, the arrangement according to the invention is advantageously arranged as follows. In other words, the electric actuator acts on the freewheel disc supported on the throttle valve shaft, and this freewheel causes the throttle valve shaft to move to the freewheel disc within an angle range corresponding to another adjustment range of the throttle valve. On the other hand, relative rotation is enabled. With such a configuration, in the second function state of the load adjusting device, which means an emergency operation, the actuator is not disconnected and is not carried during each operation of the operating device.

【００１５】[0015]

【実施例】以下では、図面につき本発明を詳説する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１６】図１及び図２には、公知負荷調節装置の調
節ユニットをなす絞り弁１が示されている。この絞り弁
１は、ばね（図示せず）、すなわちいわゆる戻しばねに
よってアイドリング調節方向に押付けられている（ばね
力Ｆ１）。1 and 2 show a throttle valve 1 which constitutes an adjusting unit of a known load adjusting device. The throttle valve 1 is pressed in the idling adjustment direction by a spring (not shown), that is, a so-called return spring (spring force F1).

【００１７】通常運転を意味する負荷調節装置第１機能
状態では、負荷調節が電気機械的手段によって電気式ア
クチュエータ（図示せず）を介して行なわれる。このア
クチュエータは電子式調整装置（図示せず）により起動
制御される。電子式調整装置のほうは、アクセルペダル
の形式の操作部材（図示せず）の調節位置に相応する電
気信号を受取る。絞り弁１の調節域Ａは、この場合、内
燃機関（図示せず）の無負荷最低回転数ＭＬＬを決定す
る位置、すなわち図１に実線で示した位置から、全負荷
位置、たとえば破線で示した絞り弁最大開位置まで達し
ている。無負荷最低回転数ＭＬＬを決定する絞り弁位置
の確定のため、ストッパ２が設けられている。ストッパ
２は、絞り弁軸３と回動不能に結合した絞り弁レバー４
と協働する。このストッパ２は、定置構造部分５にねじ
継手を介して固定され、調節可能である。In the first functional state of the load control device, which means normal operation, the load is adjusted by electromechanical means via an electric actuator (not shown). The actuator is startup-controlled by an electronic adjustment device (not shown). The electronic adjustment device receives an electrical signal corresponding to the adjusted position of an actuating member (not shown) in the form of an accelerator pedal. In this case, the adjustment range A of the throttle valve 1 is shown from the position where the unloaded minimum speed MLL of the internal combustion engine (not shown) is determined, that is, the position shown by the solid line in FIG. The throttle valve has reached the maximum open position. A stopper 2 is provided in order to determine the throttle valve position that determines the unloaded minimum rotation speed MLL. The stopper 2 is a throttle valve lever 4 that is non-rotatably connected to the throttle valve shaft 3.
Collaborate with. This stopper 2 is fixed to the stationary structure part 5 via a screw joint and is adjustable.

【００１８】非常操作を意味する負荷調節装置第２機能
状態は、電気機械式の伝達システムの故障時に生じる
が、この状態では、絞り弁１は、アクセルペダルと絞り
弁との間の機械式伝達手段（図示せず）を介して調節さ
れる。The second functional state of the load control device, which means an emergency operation, occurs when the electromechanical transmission system fails, in which condition the throttle valve 1 is mechanically transmitted between the accelerator pedal and the throttle valve. It is adjusted via means (not shown).

【００１９】負荷調節装置の第１機能状態にあってアク
セルペダルが操作されない場合、どんな運転条件下でも
内燃機関の作動維持を確保する絞り弁位置は、電子式調
整装置により調整されるが、第２機能状態の場合は、相
応の措置を欠く場合、アクセルペダルの不操作は、戻し
ばねの作用により絞り弁１を無負荷最低回転数位置に導
くことになり、この位置では内燃機関の確実な作動維持
は、もはや保証されなくなる。When the accelerator pedal is not actuated in the first functional state of the load control device, the throttle valve position, which ensures that the internal combustion engine remains operational under any operating condition, is adjusted by the electronic control device, In the case of the two-function state, if the appropriate measures are lacking, the inoperability of the accelerator pedal will lead the throttle valve 1 to the unloaded minimum speed position by the action of the return spring, at which position the internal combustion engine can be reliably operated. Operational maintenance is no longer guaranteed.

【００２０】これを解消するため、戻しばねのばね力Ｆ
１より大きいばね力Ｆ２を有するばね６により、アイド
リング調節方向に向かって押圧されるストッパ７が備え
られ、このストッパ７に絞り弁１のアイドリング調節域
でスロットルレバー４が接触する。このばね負荷された
ストッパ７のケーシング８は、ストッパ２同様、ねじ継
手を介して定置構造部分５に固定されている。In order to solve this, the spring force F of the return spring is
A stopper 7 that is pressed in the idling adjustment direction by a spring 6 having a spring force F2 greater than 1 is provided, and the throttle lever 4 contacts the stopper 7 in the idling adjustment range of the throttle valve 1. Like the stopper 2, the casing 8 of the spring-loaded stopper 7 is fixed to the stationary structure portion 5 via a screw joint.

【００２１】負荷調節装置の第１機能状態、すなわち、
電気式アクチュエータが起動される場合、アイドリング
調節域内で作用するばね力Ｆ２が、アクチュエータによ
り克服される。これによって、言うまでもなく、既に述
べたように、トルクの逆転及びより高いトルクが必要と
なる。The first functional state of the load control device, namely:
When the electric actuator is activated, the spring force F2 acting in the idling adjustment zone is overcome by the actuator. This, of course, requires torque reversal and higher torque, as already mentioned.

【００２２】電気式アクチュエータが何らかの理由で故
障した場合、ばね負荷されたストッパ７は、完全に外方
へ突出した位置を占める（図１）。このため、絞り弁１
は、アクセルペダルの不操作時には、アイドルアップさ
れた回転数ＥＬＬを決定する位置に保持される。このア
イドルアップにより、考えられるあらゆる運転条件下で
内燃機関の作動が維持される。ストッパのケーシング８
と定置構造部分５との間のねじ継手により、ストッパ７
の調節や、ひいては、高いアイドリングＥＬＬにとって
望ましい、絞り弁１の開角の調節が可能になる。If the electric actuator fails for any reason, the spring-loaded stopper 7 occupies a completely outwardly projecting position (FIG. 1). Therefore, the throttle valve 1
When the accelerator pedal is not operated, is held at a position that determines the idling-up speed ELL. This idle up keeps the internal combustion engine running under all possible operating conditions. Stopper casing 8
With a threaded joint between the stationary structure part 5 and the stationary structure part 5,
And thus the opening angle of the throttle valve 1, which is desirable for high idle ELLs.

【００２３】図３に示した実施例の場合も、調節ユニッ
トは絞り弁１１である。この絞り弁の軸１２には、この
軸から半径方向に突出するスロットルレバー１３が回転
不能に結合されている。スロットルレバー１３は、この
場合、調節部材として役立っている。このスロットルレ
バー１３には、矢印Ｆ４の方向に絞り弁１１に負荷を与
えるばね１４が作用している。In the case of the embodiment shown in FIG. 3 as well, the adjusting unit is the throttle valve 11. A throttle lever 13 that projects radially from the shaft 12 is non-rotatably coupled to the shaft 12 of the throttle valve. The throttle lever 13 in this case serves as an adjusting member. A spring 14 that applies a load to the throttle valve 11 acts on the throttle lever 13 in the direction of arrow F4.

【００２４】ばね１４は、ここでは分かり易くするため
引張りばねとして示してあるが、実際には、絞り弁１１
ないしスロットルレバー１３の旋回域が大であるため、
むしろねじりコイルばねが用いられる。The spring 14 is shown here as a tension spring for clarity, but in reality it is a throttle valve 11.
Or because the turning range of the throttle lever 13 is large,
Rather, a torsion coil spring is used.

【００２５】負荷調節装置の第１機能状態、すなわち通
常操作の場合、絞り弁調節は、電気式アクチュエータ１
５を介して行なう。このアクチュエータ１５の出力ピニ
オン１６は、スロットルレバー１３に接続されたラッ
ク、それも絞り弁軸１２と同軸的な円弧に従って湾曲し
たラック１７と噛合っている。この場合、調節は、絞り
弁１１の通常調節域Ａ内で行なわれる。この調節域Ａ
は、内燃機関（図示せず）の無負荷最低回転数ＭＬＬを
決定する位置、つまり点線で示した位置から、全負荷位
置、すなわち破線で示した最大開位置まで延びている。
電気式アクチュエータ１５は、電子式調整装置（図示せ
ず）により起動される。この電子式調整装置は、アクセ
ルペダル１８に配属された目標値トランスミッタ１９の
信号及び、たとえばラック１７に配属された実際値トラ
ンスミッタ２０の信号を、他の情報、たとえばトラクシ
ョン・コントロール装置、走行速度調整装置、アイドル
調節装置などの情報と結合し、最適絞り弁開角に相応す
る調節信号を電気式アクチュエータ１５へ送信する。In the first functional state of the load control device, that is, in normal operation, the throttle control is performed by the electric actuator 1.
Through 5. The output pinion 16 of the actuator 15 meshes with a rack connected to the throttle lever 13, and also with a rack 17 curved according to an arc coaxial with the throttle valve shaft 12. In this case, the adjustment is performed within the normal adjustment area A of the throttle valve 11. This adjustment range A
Extends from a position that determines the no-load minimum speed MLL of the internal combustion engine (not shown), that is, the position shown by the dotted line, to the full load position, that is, the maximum open position shown by the broken line.
The electric actuator 15 is activated by an electronic adjustment device (not shown). This electronic adjusting device uses the signals of the target value transmitter 19 assigned to the accelerator pedal 18 and the signals of the actual value transmitter 20 assigned to the rack 17, for example, to obtain other information such as a traction control device and a traveling speed adjustment device. In combination with the information of the device, the idle adjusting device, etc., an adjusting signal corresponding to the optimum opening angle of the throttle valve is transmitted to the electric actuator 15.

【００２６】何らかの理由で電気機械式の伝達システム
が故障した場合、絞り弁１１は、ばね１４の作用で矢印
Ｆ３の方向へ最大開位置を超えて移動し、別の調節域Ｂ
へ進入する。この調節域Ｂでは、絞り弁の調節が、負荷
調節装置の第２機能状態で、非常操作により機械式の伝
達システムを介して行なわれる。この機械式伝達システ
ムは、スロットルレバー１３に作用する連行体２３を有
している。連行対２３は、作動ケーブル、ボーデンワイ
ヤ、リンケージその他のいずれかの形式の伝達部材２１
を介してアクセルペダル１８と連結され、アクセルペダ
ル戻しばね２２により矢印Ｆ４の方向へ負荷されてい
る。If the electromechanical transmission system fails for some reason, the throttle valve 11 moves by the action of the spring 14 in the direction of arrow F3 beyond the maximum open position, and another adjustment range B is reached.
Enter. In this adjusting range B, the throttle valve is adjusted in the second functional state of the load adjusting device by an emergency operation via a mechanical transmission system. This mechanical transmission system has a driver 23 acting on the throttle lever 13. The entrainment pair 23 may be a transmission member 21 of an actuation cable, Bowden wire, linkage or any other type.
It is connected to the accelerator pedal 18 via and is loaded by the accelerator pedal return spring 22 in the direction of arrow F4.

【００２７】機械式伝達システムに配属された別の調節
域Ｂは、全負荷位置、すなわち破線で示した絞り弁１１
の最大開位置から、スロットルレバー１３と協働する調
節可能のストッパ２４により決定される絞り弁終位置、
すなわち実線で示した位置まで延びている。絞り弁１１
は、負荷調節装置の第２機能状態で、アクセルペダル１
１が操作されないときには、ばね１４の作用でこの終位
置に達する。この終位置は、内燃機関が考えられるあら
ゆる運転条件下で作動状態に確実に維持される、アイド
ルアップされた回転数ＥＬＬに相当する。Another control zone B assigned to the mechanical transmission system is the full load position, ie the throttle valve 11 shown in broken lines.
Throttle position from the maximum open position of the throttle valve determined by an adjustable stopper 24 cooperating with the throttle lever 13,
That is, it extends to the position shown by the solid line. Throttle valve 11
Is the second function state of the load adjusting device, and the accelerator pedal 1
This end position is reached by the action of the spring 14 when 1 is not actuated. This end position corresponds to an idle-up speed ELL, which ensures that the internal combustion engine remains active under all possible operating conditions.

【００２８】負荷調節装置の第１機能状態では、点火ス
イッチを入れると、電気式アクチュエータ１５が起動さ
れる。それによってアクチュエータ１５は、アイドルア
ップ回転数ＥＬＬを決定する位置から、ばね１４の作用
に抗して、絞り弁１１を最大開位置を超えて無負荷最低
回転数ＭＬＬを決定する位置、すなわち点線で示した位
置へ旋回させる。そのさい、スロットルレバー１３は、
連行体２３から離れ、それにより機械式の伝達システム
が遮断され、絞り弁は、運転者の意志に応じて、電気機
械式の伝達システムを介して通常調節域Ａ内で任意の位
置を占めることができ、しかも、別の調節域Ｂに相応す
る角度内で最大旋回可能の連行体２３と接触することが
ない。したがって、通常操作時には、アクセルペダル１
８への絞り弁調節の逆作用は生じない。In the first functional state of the load control device, turning on the ignition switch activates the electric actuator 15. As a result, the actuator 15 moves from the position that determines the idle-up rotation speed ELL to the position that determines the no-load minimum rotation speed MLL by exceeding the maximum open position of the throttle valve 11 against the action of the spring 14. Turn to the indicated position. At that time, the throttle lever 13
Away from the driver 23, whereby the mechanical transmission system is shut off, and the throttle valve can, depending on the driver's wishes, occupy any position within the normal adjustment range A via the electromechanical transmission system. In addition, there is no contact with the entrainment body 23, which is capable of maximum turning within an angle corresponding to another adjustment range B. Therefore, during normal operation, the accelerator pedal 1
The adverse effect of throttle control on 8 does not occur.

【００２９】電気機械式の伝達システムの構成部品が故
障して、電気式アクチュエータ１５が無電流に切換えら
れると、絞り弁１１は、ばね１４の作用により通常の調
節域Ａから最大開位置を超えて、その先の調節域Ｂ内へ
旋回し、スロットルレバー１３が、（アクセルぺダル１
８を操作した場合は）連行体２３に接触するか、又は
（アクセルペダル不操作の場合は）ストッパ２４に接触
する。これにより機械式伝達システムが機能せしめられ
る。When a component of the electromechanical transmission system fails and the electric actuator 15 is switched to a non-current state, the throttle valve 11 causes the action of the spring 14 to exceed the maximum open position from the normal adjustment range A. Then, it turns into the adjustment area B beyond that, and the throttle lever 13 moves to the (accelerator pedal 1
The driver 23 is contacted with the driver 8 (when 8 is operated) or the stopper 24 (when the accelerator pedal is not operated). This allows the mechanical transmission system to function.

【００３０】調節域Ａから最大開位置を超えてその先の
調節域Ｂへ絞り弁１１を移す操作は、通常、きわめて迅
速に進行するとはいえ（＜１Ｓ）、絞り弁１１が短時間
ながら全負荷位置を占めることは、運転者の加速操作は
なされないにしても、安全性の上で問題があると思われ
る。Although the operation of moving the throttle valve 11 from the control area A to the control area B beyond the maximum open position normally proceeds extremely quickly (<1S), the throttle valve 11 is fully operated in a short time. Occupying the load position seems to be a safety issue, even if the driver does not perform an acceleration operation.

【００３１】この欠点を除去するため、ほぼ絞り弁１１
が移行する間だけ、起動信号により内燃機関のトルクを
取消すようにする。この取消しは、たとえば点火及び又
は燃料供給の中止により行なわれる。エンジン・ストー
ルを確実に防止するため、この取消しは、一定のエンジ
ン回転数（たとえば１，５００r.p.m.）以上の場合にの
み有効となるようにするのが好ましい。In order to eliminate this defect, the throttle valve 11 is almost
The torque of the internal combustion engine is canceled by the start signal only during the transition of. This cancellation is performed, for example, by igniting and / or stopping the fuel supply. In order to reliably prevent engine stall, this cancellation is preferably effective only at a certain engine speed (for example, 1,500 rpm) or more.

【００３２】図４に示したのは、図３の実施例の変化形
である。図４の変化形の場合、ラック１７′はスロット
ルレバー１３と固定結合されず、電気式アクチュエータ
１５の起動時にスロットルレバー１３に作用する連行体
として構成されている。Shown in FIG. 4 is a variation of the embodiment of FIG. In the variant of FIG. 4, the rack 17 ′ is not fixedly connected to the throttle lever 13 but is configured as a carrier that acts on the throttle lever 13 when the electric actuator 15 is activated.

【００３３】この構成の利点は、次の点にある。すなわ
ち、第２機能状態の非常操作時には、アクチュエータ１
５と伝動部材（出力ピニオン１６とラック１７′）とが
外され、したがって各アクセルペダル踏込み時に連行さ
れることがない点である。この構成の場合、ラック１
７′のための相応の案内（図示せず）を設けておかねば
ならないことは、言うまでもない。The advantages of this configuration are as follows. That is, during the emergency operation in the second function state, the actuator 1
5 and the transmission member (the output pinion 16 and the rack 17 ') are removed, so that they are not carried when the accelerator pedal is depressed. In this configuration, rack 1
It goes without saying that a corresponding guide (not shown) for 7'must be provided.

【００３４】スロットルレバー１３とラック１７ないし
１７′を有する、図３及び図４の実施例を選んだのは、
とりわけ、これらの実施例を図１及び図２に示した公知
技術と比較することにより、本発明の理解が容易になる
という理由からである。実際には、ラックの代りに、む
しろ、絞り弁軸に直接取付けた歯車を用いるか、又は電
気式アクチュエータにより絞り弁軸を直接に駆動させる
ようにする。その場合、機械式伝達システムも、たとえ
ばロープ車を介して絞り弁軸に作用させるようにするの
が有利である。The embodiment of FIGS. 3 and 4 with the throttle lever 13 and the racks 17 to 17 'was chosen as
In particular, by comparing these examples with the known art shown in FIGS. 1 and 2, it is easy to understand the present invention. In practice, instead of a rack, a gear wheel directly attached to the throttle valve shaft is used, or an electric actuator drives the throttle valve shaft directly. In that case, it is advantageous if the mechanical transmission system also acts on the throttle valve shaft, for example via a rope wheel.

【００３５】その場合に、負荷調節装置の通常操作を意
味する第１機能状態にあって、アクセルペダルへの絞り
弁調節の逆作用を防止するため、機械式伝達システム
を、いわゆるフリーホイール円板を介して絞り弁軸に作
用させるようにすることもできる。その例を示したのが
図５及び図６である。In this case, in the first functional state, which means normal operation of the load control device, a mechanical transmission system is provided, the so-called freewheel disc, in order to prevent a counteraction of the throttle valve adjustment on the accelerator pedal. It is also possible to act on the throttle valve shaft via. Examples thereof are shown in FIGS. 5 and 6.

【００３６】図５及び図６から分かるように、絞り弁軸
１２′には、フリーホイール円板として構成されたロー
プ車２５が支承されている。このロープ車２５は、アク
セルペダルと連結されたボーデンワイヤ（力Ｆ５）を介
して操作できる。フリーホイール円板２５は、部分円形
の穴２６を有し、この穴内へ絞り弁軸１２′の鉤状突起
２７が突入している。この構成により、フリーホイール
円板２５に対する絞り弁軸１２′の相対回転（フリーラ
ンニング）が可能になる。そのさい、フリーランニング
の角度は、絞り弁１１′の通常調節域Ａとその先の調節
域Ｂとの少なくとも合計に等しく寸法づけられている。As can be seen from FIGS. 5 and 6, the throttle wheel shaft 12 'carries a rope wheel 25 which is embodied as a freewheel disc. The rope wheel 25 can be operated via a Bowden wire (force F5) connected to an accelerator pedal. The freewheel disc 25 has a partially circular hole 26 into which the hook-shaped projection 27 of the throttle valve shaft 12 'projects. With this configuration, relative rotation (free running) of the throttle valve shaft 12 ′ with respect to the free wheel disc 25 is possible. The free-running angle is then dimensioned at least equal to at least the sum of the normal adjustment area A and the further adjustment area B of the throttle valve 11 '.

【００３７】図５及び図６の場合、ばね（図示せず）に
よりばね力Ｆ３′が負荷された絞り弁軸１２′の位置
は、絞り弁１１′がアイドルアップ回転数を決定する終
位置に在る場合の位置である。図６から分かるように、
この終位置は定置のストッパ２４′により決定され、こ
のストッパ２４′に絞り弁軸１２′により逆時計回り方
向に負荷されるフリーホイール円板２５の半径方向突起
２８が接触している。アクチュエータが起動されない場
合、すなわち、非常操作を意味する負荷調節装置第２機
能状態の場合には、絞り弁軸１２′は、フリーホイール
円板２５を介して、ストッパ２４′により決定される終
位置と、別の定置ストッパ２９により決められる全負荷
位置との間で、すなわち絞り弁１１′の調節域Ｂ内で調
節可能である。これに対し、電気式アクチュエータが起
動される場合、すなわち、通常操作を意味する、負荷調
節装置の第１機能状態では、絞り弁軸１２′はアクチュ
エータにより通常調節域Ａ内で調節され、しかも、この
調節が、フリーホイール円板２５や、ひいてはアクセル
ペダルに対し逆作用することがない。In the case of FIGS. 5 and 6, the position of the throttle valve shaft 12 'loaded with the spring force F3' by a spring (not shown) is at the final position where the throttle valve 11 'determines the idle-up speed. This is the position when it exists. As can be seen from FIG.
This end position is determined by a stationary stopper 24 ', against which the radial projection 28 of the freewheel disc 25, which is loaded counterclockwise by the throttle valve shaft 12', contacts. If the actuator is not actuated, that is to say in the second function state of the load control device, which means an emergency operation, the throttle valve shaft 12 ′ is, via the freewheel disc 25, the end position determined by the stopper 24 ′. And the full load position determined by another stationary stop 29, i.e. in the adjusting range B of the throttle valve 11 '. On the other hand, when the electric actuator is activated, i.e. in the first functional state of the load adjusting device, which means normal operation, the throttle valve shaft 12 'is adjusted by the actuator in the normal adjustment range A, and This adjustment does not adversely affect the freewheel disc 25 and thus the accelerator pedal.

【００３８】非常操作を意味する、負荷調節装置の第２
機能状態にあって、逆に電気式アクチュエータと伝動部
材（出力ピニオン、歯車）との接続を外すには、アクチ
ュエータないし伝動部品をフリーホイール円板を介して
絞り弁軸に作用させることができる。The second of the load adjusting device, which means an emergency operation.
To disconnect the electric actuator from the transmission member (output pinion, gear) in the functional state, the actuator or the transmission component can be acted on the throttle valve shaft via the freewheel disc.

【００３９】この例を示したのが図７及び図８である。
この場合、絞り弁軸１２′の他端に備えられ、アクチュ
エータ１５′の出力ピニオン１６′と噛合っている歯車
３０がフリーホイール円板として構成されている。この
フリーホイール円板３０も部分円形の穴３１を有し、こ
の穴内の絞り弁軸１２′の半径方向突起３２が突入して
いる。穴３１の寸法づけは、この場合、フリーホイール
円板３０に対する絞り弁軸１２′の相対回転角度が、機
械式の非常操作に配属された調節域Ｂの角度に合致する
ようになされている。この図７及び図８に示した絞り弁
軸１２′の位置では、絞り弁１１′は、アイドルアップ
回転数を決定する終位置を占めている。図７から分かる
ように、負荷調節装置の、通常操作が行なわれる第１機
能状態にあっては、フリーホイール円板３０の、ひいて
は絞り弁軸１２′の調節が電気式アクチュエータ１５′
により通常調節域Ａ内で行なわれる。これに対し、非常
操作の行なわれる第２機能状態では、調節域Ｂ内での、
機械式伝達システムによる絞り弁軸１２′の回転が、フ
リーホイール円板３０の位置に影響を与えない。これに
よって電気式アクチュエータ１５′への逆作用が防止さ
れる。This example is shown in FIGS. 7 and 8.
In this case, a gear wheel 30 provided at the other end of the throttle valve shaft 12 'and meshing with the output pinion 16' of the actuator 15 'is constructed as a freewheel disc. This freewheel disc 30 also has a partially circular hole 31 in which the radial projection 32 of the throttle valve shaft 12 'projects. The dimensions of the hole 31 are in this case such that the relative rotation angle of the throttle valve shaft 12 ′ with respect to the freewheel disc 30 matches the angle of the adjustment zone B assigned to the mechanical emergency operation. At the position of the throttle valve shaft 12 'shown in FIGS. 7 and 8, the throttle valve 11' occupies the final position for determining the idle-up rotation speed. As can be seen from FIG. 7, in the first functional state of the load control device, in which normal operation takes place, the adjustment of the freewheel disc 30 and thus of the throttle valve shaft 12 'is performed by the electric actuator 15'.
Is normally performed within the adjustment range A. On the other hand, in the second functional state where the emergency operation is performed,
The rotation of the throttle valve shaft 12 ′ by the mechanical transmission system does not affect the position of the freewheel disc 30. This prevents adverse effects on the electric actuator 15 '.

【００４０】図５、図６と図７、図８とに示した配置を
組合せた場合、絞り弁ケーシング内での絞り弁軸の組立
てに関しては、鉤状の突起２７（図５、図６）又は半径
方向突起３２（図７、図８）は、後から取付け可能な構
造部分として構成しておかねばならない。図８には、こ
のことを示すため、半径方向突起３２には、絞り弁軸１
２′の斜線とは異なる斜線を施してある。When the arrangements shown in FIGS. 5, 6 and 7 and 8 are combined, a hook-shaped projection 27 (FIGS. 5 and 6) is provided for assembling the throttle valve shaft in the throttle valve casing. Alternatively, the radial projection 32 (FIGS. 7, 8) must be configured as a structural part that can be attached later. In order to show this in FIG. 8, the radial projection 32 has a throttle valve shaft 1
The diagonal line is different from the diagonal line of 2 '.

【００４１】伝動部材が用いられていない場合には、ア
クチュエータの出力軸を相応のフリーホイール円板と直
接結合しておくことができる。If no transmission member is used, the output shaft of the actuator can be directly connected to the corresponding freewheel disc.

【００４２】以上、説明を加えた図示の構成形式は単に
実施例にすぎず、本発明はそれらの実施例に限定される
ものではない。したがって、本発明は、調節ユニットが
絞り弁としてではなく、たとえば、ディーゼル機関噴射
ポンプの燃料調節棒又は電気式駆動装置の調節レバーと
して構成されている負荷調節装置にも適用可能である。
駆動装置は、車両用の駆動装置に限定する必要はない。
調節ユニットに作用するばねは、調節ユニット自体に作
用するようにしてもよいし、図示の実施例の場合のよう
に、調節ユニットと結合された構造部分に作用するよう
にしてもよい。また、このばねは、任意の種類（ねじり
ばね、引張りばね、圧縮ばねなど）のものでよい。調節
ユニットの終位置を決定するストッパに関しては、十分
に精密に製造される場合には、ストッパを調節できるよ
うにしなくともよく、たとえば、気化器ケーシング、噴
射ポンプ・ケーシングその他の相応の突出部を不動のス
トッパとして利用することができる。負荷調節装置のア
クチュエータは、必ず電気式でなければならないという
ことはなく、油圧式又は空気式であってもよく、また、
ソレノイド磁石その他であってもよい。アクチュエータ
は、また、調節ユニットに直接に作用させてもよけれ
ば、調節ユニットと結合された調節部材を介して作用さ
せるようにしてもよい。The illustrated structural forms to which the description has been added are merely examples, and the present invention is not limited to these examples. Therefore, the invention is also applicable to load regulating devices in which the regulating unit is not configured as a throttle valve, but for example as a fuel regulating rod of a diesel engine injection pump or a regulating lever of an electric drive.
The drive device need not be limited to a drive device for a vehicle.
The spring acting on the adjusting unit may act on the adjusting unit itself, or on a structural part associated with the adjusting unit, as in the illustrated embodiment. The spring may be of any type (torsion spring, tension spring, compression spring, etc.). With regard to the stopper which determines the end position of the adjusting unit, it may not be possible to adjust the stopper if it is manufactured with sufficient precision, for example by a carburetor casing, an injection pump casing or other corresponding projection. It can be used as a stationary stopper. The actuator of the load adjusting device does not necessarily have to be electric, and may be hydraulic or pneumatic, and
It may be a solenoid magnet or the like. The actuator may also act directly on the adjusting unit or via an adjusting member associated with the adjusting unit.

【００４３】終りに、本発明の負荷調節装置の重要な効
果をまとめておく： ━通常操作用と非常操作用として別々の調節ユニット調
節域が設けられているので、通常操作時に操作部材（ア
クセルペダル）への逆作用が生じない。既述のように、
公知の装置は、特に駆動スリップ・コントロール又は走
行速度調整の場合に、前記の逆作用が生じる。Finally, the important effects of the load adjusting device of the present invention will be summarized as follows: Since separate adjusting unit adjusting areas are provided for normal operation and emergency operation, the operating member (accelerator) is used during normal operation. No adverse effect on the pedal). As mentioned above,
The known devices have the above-mentioned adverse effects, especially in the case of drive slip control or speed regulation.

【００４４】━任意のペダル・プログレッションが可能
である。公知装置の場合は、一定の無効トラベル以外は
ペダルの逆作用を生じさせるので、プログレッションの
可能度が著しく制限される。Any pedal progression is possible. In the case of the known device, the possibility of progression is severely limited, since it causes the reverse action of the pedal except for a certain amount of ineffective travel.

【００４５】━電気機械式伝達システムの故障のさい、
機械式伝達システムが自動的に制御命令（運転者の意
志）を受取る。したがって、長時間の出力損失（車両の
負荷調節の場合、たとえば追越し時には危険なことがあ
る）は生じない。操作部材の不操作時には、付加装置な
しにアイドリング（アイドルアップ）が開始される。In case of failure of the electromechanical transmission system,
The mechanical transmission system automatically receives the control command (driver's will). Therefore, no long-term output loss (which may be dangerous when adjusting the load on the vehicle, for example, when overtaking). When the operating member is not operated, idling (idle up) is started without an additional device.

【００４６】アクチュエータは、全調節域にわたって、
ばね力の一定の作用方向とは逆方向に働く。したがっ
て、公知装置とは異なり、アイドリング調節域で、調整
技術的に解決の難しいトルクの飛躍は生じない。The actuator is
It works in the opposite direction to the constant acting direction of the spring force. Therefore, unlike known devices, a jump in torque that is difficult to solve in terms of adjustment technology does not occur in the idling adjustment range.

【００４７】本発明の負荷調節装置に要する機械の費用
は、公知装置よりも僅かである。これは、ストッパがば
ね負荷されておらず、またアクチュエータと調節部材と
の間にクラッチが不要だからである。The mechanical cost of the load control device according to the invention is lower than that of the known device. This is because the stopper is not spring loaded and no clutch is required between the actuator and the adjustment member.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】公知負荷調節装置の絞り弁が最低アイドリング
位置にあるところを示した略示図。FIG. 1 is a schematic view showing a throttle valve of a known load adjusting device in a minimum idling position.

【図２】図１の絞り弁が、ばね負荷されたストッパによ
り決められるアイドルアップ回転数位置にあるところを
示した略示図。FIG. 2 is a schematic diagram showing the throttle valve of FIG. 1 in an idle-up speed position determined by a spring-loaded stopper.

【図３】本発明による負荷調節装置の車両用実施例を示
した略示図。FIG. 3 is a schematic view showing a vehicle embodiment of a load adjusting device according to the present invention.

【図４】図３の実施例の変化形を示した図。FIG. 4 is a diagram showing a modification of the embodiment of FIG.

【図５】絞り弁軸上に配置され、機械式伝達装置の一部
を形成するフリーホイール円板の側面図。FIG. 5 is a side view of a freewheel disc arranged on the throttle valve shaft and forming part of a mechanical transmission device.

【図６】図５のフリーホイール円板の正面図。6 is a front view of the freewheel disc of FIG.

【図７】アクチュエータの運動を絞り弁軸へ伝達するた
めの、絞り弁軸に配置された別のフリーホイール円板の
前面図。FIG. 7 is a front view of another freewheel disc arranged on the throttle valve shaft for transmitting the movement of the actuator to the throttle valve shaft.

【図８】図７のフリーホイール円板の軸断面図。8 is an axial cross-sectional view of the freewheel disc of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１，１１′ 絞り弁、 １２，１２′ 絞り弁軸、
１３ スロットルレバー、 １４ ばね、 １５ 電気
式アクチュエータ、 １６ 出力ピニオン、１７，１
７′ ラック、 １８ 操作部材（ペダル）、 ２１
伝達部材、 ２２ ペダル戻しばね、 ２３ 連行体、
２４，２４′，２９ ストッパ、 ２５，３０ フリ
ーホイール円板、 ２６ 穴、 ２７ 突起、 ２８
突起、３１ 穴、 ３２ 半径方向突起11,11 'throttle valve, 12,12' throttle valve shaft,
13 throttle lever, 14 spring, 15 electric actuator, 16 output pinion, 17,1
7'rack, 18 operation member (pedal), 21
Transmission member, 22 pedal return spring, 23 driver,
24, 24 ', 29 stopper, 25, 30 freewheel disc, 26 hole, 27 protrusion, 28
Protrusions, 31 holes, 32 radial protrusions

Claims (14)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動装置用の負荷調節装置であって、駆
動装置の出力を決定する調節ユニットを有し、この調節
ユニットが調整装置により起動可能なアクチュエータに
より通常の調節域内で調節可能であり、アクチュエータ
が起動されない場合は操作部材と接続された機械式の伝
達システムを介して調節可能である形式のものにおい
て、アクチュエータ（１５，１５′）が起動されず、か
つまた操作部材（１８）が操作されない場合、調節ユニ
ット（１１，１１′）が、有利には調節可能のストッパ
（２４，２４′）により決定される終位置、それも通常
の調節域（Ａ）の外に設けられた別の調節域（Ｂ）内の
終位置に、ばね（１４）の作用によって保持され、その
さい、この別の調節域（Ｂ）内で調節ユニット（１１，
１１′）の調節が機械式の伝達システムにより行なわれ
ることを特徴とする、駆動装置用の負荷調節装置。1. A load adjusting device for a drive, comprising an adjusting unit for determining the output of the drive, the adjusting unit being adjustable within a normal adjustment range by an actuator activatable by the adjusting device. Of the type in which the actuator (15, 15 ′) is not activated and the operating member (18) is also adjustable, if the actuator is not activated, it is adjustable via a mechanical transmission system connected to the operating member. If not actuated, the adjusting unit (11, 11 ') preferably has a final position determined by the adjustable stop (24, 24'), which is also provided outside the normal adjusting area (A). Is held in its final position in the adjusting range (B) by the action of a spring (14), in which case the adjusting unit (11,
Load adjusting device for a drive, characterized in that the adjustment of 11 ') is performed by a mechanical transmission system. 【請求項２】 ストッパ（２４，２４′）により決定さ
れる、調節ユニット（１１，１１′）の終位置が、駆動
装置のアイドリングを決定することを特徴とする、請求
項１記載の負荷調節装置。2. Load adjustment according to claim 1, characterized in that the end position of the adjusting unit (11, 11 ') determined by the stop (24, 24') determines the idling of the drive. apparatus. 【請求項３】 ストッパ（２４，２４′）により決定さ
れる、調節ユニット（１１，１１′）の終位置が、駆動
装置のアイドルアップ（ＥＬＬ）を決定することを特徴
とする、請求項１記載の負荷調節装置。3. The end position of the adjusting unit (11, 11 ′) determined by the stop (24, 24 ′) determines the idle-up (ELL) of the drive. The load adjusting device described. 【請求項４】 絞り弁形式の調節ユニットを有する内燃
機関に用いられ、前記絞り弁の通常の調節域が無負荷最
低回転数位置から最大開位置まで延びており、機械式の
伝達システムに配属された別の調節域（Ｂ）が、絞り弁
（１１，１１′）の前記最大開位置を超えたところに在
り、ストッパ（２４，２４′）により決定される絞り弁
（１１，１１′）の終位置まで延びていることを特徴と
する、請求項２又は３記載の負荷調節装置。4. Used in an internal combustion engine having a throttle valve type adjusting unit, the normal adjusting range of the throttle valve extending from a no-load minimum speed position to a maximum open position and assigned to a mechanical transmission system. The further adjusted region (B) is located beyond the maximum open position of the throttle valve (11, 11 ') and is determined by the stopper (24, 24'). The load adjusting device according to claim 2 or 3, wherein the load adjusting device extends to the end position. 【請求項５】 アクチュエータ（１５，１５′）が、点
火スイッチを入れることにより起動されることを特徴と
する、請求項４記載の負荷調節装置。5. Load control device according to claim 4, characterized in that the actuators (15, 15 ') are activated by turning on the ignition switch. 【請求項６】 アクチュエータ（１５，１５′）を介し
て行なう負荷調節を、機械式の伝達システムを介して行
なう負荷調節に切換えるさいに、内燃機関のトルクが、
点火及び又は燃料供給を短時間中止することによって取
消されることを特徴とする、請求項４又は５記載の負荷
調節装置。6. The torque of the internal combustion engine when the load adjustment made via the actuators (15, 15 ') is switched to the load adjustment made via a mechanical transmission system.
6. The load adjusting device according to claim 4, wherein the load adjusting device is canceled by stopping the ignition and / or the fuel supply for a short time. 【請求項７】 アクチュエータによる負荷調節と、機械
式伝達システムによる負荷調節のいずれもが、絞り弁軸
から半径方向に突出するスロットルレバーの形式の調節
部材を介して行なわれ、かつまたアクチュエータが電気
式のアクチュエータであり、絞り弁軸（１２）と同軸的
な円弧に従って湾曲し、電気式のアクチュエータ（１
５）の駆動ピニオン（１６）と噛合うラック（１７，１
７′）が設けられ、このラック（１７，１７′）が、ス
ロットルレバー（１３）と結合されるか、又は、電気式
アクチュエータ（１５）の起動時にスロットルレバー
（１３）に作用する連行体として構成されるかしている
ことを特徴とする、請求項４から６までのいずれか１項
記載の負荷調節装置。7. Both the load adjustment by the actuator and the load adjustment by the mechanical transmission system are carried out via an adjusting member in the form of a throttle lever projecting radially from the throttle valve shaft, and the actuator is also electrically operated. Actuator (1), which is curved according to an arc coaxial with the throttle valve shaft (12), and is an electric actuator (1
Rack (17, 1) that meshes with the drive pinion (16) of 5)
7 ') is provided, and this rack (17, 17') is connected to the throttle lever (13), or as a driving body that acts on the throttle lever (13) when the electric actuator (15) is activated. 7. The load adjusting device according to claim 4, wherein the load adjusting device is configured or configured. 【請求項８】 ラック(１７)が、絞り弁（１１）の無負
荷最低回転数位置と、ストッパ(２４)により制限された
終位置との間の旋回角度に少なくとも等しい角度にわた
って延びていることを特徴とする、請求項７記載の負荷
調節装置。8. The rack (17) extends over an angle at least equal to the swivel angle between the unloaded minimum speed position of the throttle valve (11) and the end position limited by the stopper (24). The load adjusting device according to claim 7, wherein: 【請求項９】 機械式伝達システムに配属された別の調
節域（Ｂ）内で、操作部材（１８）と連結された、スロ
ットルレバー（１３）に作用する連行体（２３）により
絞り弁（１１）の調節が行なわれることを特徴とする、
請求項７又は８記載の負荷調節装置。9. A throttle valve (23) in a further adjusting zone (B) assigned to the mechanical transmission system, by means of a driver (23) acting on a throttle lever (13), which is connected to an operating member (18). 11) is adjusted,
The load adjusting device according to claim 7. 【請求項１０】 機械式伝達システムが、絞り弁軸（１
２′）上に配置されたフリーホイール円板（２５）を有
し、この円板（２５）により、絞り弁（１１′）の通常
調節域（Ａ）と別の調節域（Ｂ）との少なくとも合計に
合致する角度域内で、フリーホイール円板に対する絞り
弁軸(１２′)の相対回転が可能になることを特徴とす
る、請求項４から６までのいずれか１項記載の負荷調節
装置。10. The mechanical transmission system comprises a throttle valve shaft (1
2 ') has a freewheel disc (25) arranged on it, which discriminates between the normal regulation zone (A) and another regulation zone (B) of the throttle valve (11'). 7. Load control device according to claim 4, characterized in that relative rotation of the throttle valve shaft (12 ') with respect to the freewheel disc is possible within at least an angle range corresponding to the sum. .. 【請求項１１】 フリーホイール円板（２５）が、操作
部材と連結されたボーデンワイヤ（Ｆ５）により操作可
能なロープ車として構成されていることを特徴とする、
請求項１０記載の負荷調節装置。11. The freewheel disc (25) is constructed as a rope wheel operable by a Bowden wire (F5) connected to an operating member,
The load adjusting device according to claim 10. 【請求項１２】 電気式のアクチュエータ（１５′）
が、絞り弁軸（１２′）上に支承されたフリーホイール
円板（３０）に作用し、この円板（３０）によって、絞
り弁（１１′）の別の調節域（Ｂ）に相当する角度域内
で、フリーホイール円板（３０）に対する絞り弁軸（１
２′）の相対運動が可能になることを特徴とする、請求
項４から１１までのいずれか１項記載の負荷調節装置。12. Electric actuator (15 ')
Acts on a freewheel disc (30) supported on a throttle valve shaft (12 '), which disc corresponds to another adjusting zone (B) of the throttle valve (11'). Within the angular range, the throttle valve shaft (1
2. The load adjusting device according to claim 4, wherein the relative movement of 2 ') is possible. 【請求項１３】 フリーホイール円板（３０）が歯車と
して構成され、この歯車が電気式アクチュエータ（１
５′）の出力ピニオン（１６′）と噛合っていることを
特徴とする、請求項１２記載の負荷調節装置。13. The freewheel disc (30) is configured as a gear wheel, which gearwheel is an electric actuator (1).
13. Load control device according to claim 12, characterized in that it meshes with the output pinion (16 ') of 5'). 【請求項１４】 電気式アクチュエータの出力軸が、直
接にフリーホイール円板と連結されていることを特徴と
する、請求項１２記載の負荷調節装置。14. The load adjusting device according to claim 12, wherein the output shaft of the electric actuator is directly connected to the freewheel disc.
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