JPH05180247A - Driving force transmission device - Google Patents
Driving force transmission deviceInfo
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- JPH05180247A JPH05180247A JP34714091A JP34714091A JPH05180247A JP H05180247 A JPH05180247 A JP H05180247A JP 34714091 A JP34714091 A JP 34714091A JP 34714091 A JP34714091 A JP 34714091A JP H05180247 A JPH05180247 A JP H05180247A
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- transmission device
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、同軸的に支持された一
対の回転部材間に介装されてこれら両部材間においてト
ルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmission device which is interposed between a pair of coaxially supported rotating members and which transmits torque between these two members.
【0002】[0002]
【従来の技術】このような駆動力伝達装置は、互いに同
軸的に支持された両回転部材間に介装されてこれら両部
材の相対回転時これら両部材を互いにトルク伝達可能に
連結するもので、従動側回転部材を駆動させる連結機構
として使用されるものと、これら両部材間の回転差を制
限させる差動制限機構として使用されるもの等に大別さ
れる。前者の連結機構は主としてリアルタイム式の四輪
駆動車における一方の動力伝達系路に介装され、また後
者の差動制限機構は主として車両における各ディファレ
ンシャルに介装される。2. Description of the Related Art Such a driving force transmitting device is interposed between two rotating members which are coaxially supported with each other, and connects the two members so that torque can be transmitted to each other when the both members relatively rotate. , Those used as a connecting mechanism for driving the driven side rotating member, and those used as a differential limiting mechanism for limiting the rotational difference between these two members. The former coupling mechanism is mainly installed in one power transmission path of a real-time four-wheel drive vehicle, and the latter differential limiting mechanism is mainly installed in each differential of the vehicle.
【0003】従来のこの種の駆動力伝達装置としては特
開昭63−240429号公報に示されているように、
同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に
配設され、これら両回転部材の相対回転により作動して
両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発
生させるとともに付与される軸方向の押圧力に応じて前
記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチ、および両回転
部材の相対回転に応じた軸方向の押圧力を発生させて同
押圧力を前記摩擦クラッチに付与する押圧力発生手段を
備え、同押圧力発生手段を、前記両回転部材間に液密的
に軸方向へ摺動可能かつ外側回転部材に一体回転可能に
組付けられて前記摩擦クラッチの一側に対向する作動ピ
ストンと、前記外側回転部材と前記作動ピストン間に形
成され軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される
流体室と、同流体室にて前記内側回転部材に一体回転可
能に組付けられ回転時前記流体室内に流体圧を発生させ
るロータとにより構成してなる駆動力伝達装置がある。As a conventional driving force transmission device of this type, as disclosed in JP-A-63-240429,
The frictional engagement force is arranged between the inner and outer rotary members that are coaxially and relatively rotatably positioned, and is actuated by relative rotation of the both rotary members to generate a frictional engagement force that connects the two rotary members in a torque-transmittable manner and is applied. A friction clutch for increasing / decreasing the friction engagement force according to an axial pressing force, and a pressing force generation for generating an axial pressing force according to the relative rotation of both rotary members to apply the pressing force to the friction clutch. An operation of opposing the same pressing force generating means so as to be liquid-tightly slidable in the axial direction between the rotating members and integrally rotatable with the outer rotating member so as to face one side of the friction clutch. A piston, a fluid chamber formed between the outer rotary member and the working piston and having a predetermined axial distance to contain a viscous fluid, and the fluid chamber is integrally rotatably assembled to the inner rotary member. Times There is at the fluid chamber formed by constituted by a rotor for generating a fluid pressure in the driving force transmission device.
【0004】この種の形式の駆動力伝達装置において
は、両回転部材間に相対回転が生じると外側回転部材に
一体回転可能に組付けた作動ピストンと内側回転部材に
一体回転可能に組付けたロータとの間に相対回転が生
じ、流体室の前記ロータが有するベーン部の作用にて流
体室内の粘性流体が強制的に流動させられ、流体室内で
は流動抵抗等に起因して流体圧が発生する。すなわち、
押圧力発生手段に差動回転数に応じた圧力が発生する。
この圧力は作動ピストンを軸方向に押圧して摩擦クラッ
チを押圧し、同クラッチに両回転部材をトルク伝達可能
に連結する摩擦係合力を発生させる。かかる摩擦係合力
は差動回転数に比例し、両回転部材間では差動回転数に
比例したトルクが一方から他方へ伝達される。従って、
当該駆動力伝達装置は四輪駆動車の一方の動力伝達系路
における駆動側回転部材と従動側回転部材との連結機構
として機能するとともに、駆動側および従動側回転部材
間、両駆動側回転部材間または両従動側回転部材間の差
動制限機構としても機能する。In this type of driving force transmission device, when relative rotation occurs between both rotary members, an operating piston that is integrally rotatable with the outer rotating member and an inner piston with the inner rotating member are integrally rotatable. Relative rotation occurs with the rotor, the viscous fluid in the fluid chamber is forced to flow by the action of the vane part of the rotor in the fluid chamber, and fluid pressure is generated in the fluid chamber due to flow resistance etc. To do. That is,
Pressure corresponding to the differential rotation speed is generated in the pressing force generating means.
This pressure pushes the actuating piston in the axial direction to push the friction clutch, and the friction engagement force that connects both rotating members to the torque transmission is generated in the clutch. The frictional engagement force is proportional to the differential rotation speed, and torque proportional to the differential rotation speed is transmitted between the two rotary members from one to the other. Therefore,
The driving force transmission device functions as a connecting mechanism between the driving side rotation member and the driven side rotation member in one power transmission system path of the four-wheel drive vehicle, and also between the driving side and the driven side rotation members, both driving side rotation members. It also functions as a differential limiting mechanism between the two or both driven side rotating members.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、当該形式の
駆動力伝達装置においては、前記ロータの回転時には流
体室内に存在する空気がロータのベーン部の後流側に移
動してここに位置する。このため、ロータの相対回転方
向が変更された場合には空気の集合位置がベーン部の互
いに反対側になるが、ロータの回転方向の変更直後にお
いては空気が流体室内での移動過程にあり、この空気の
移動に時間を要する場合には流体圧の発生が遅れ、これ
によりトルク伝達の応答に遅れが生じる。By the way, in the drive force transmission device of this type, when the rotor rotates, the air present in the fluid chamber moves to the downstream side of the vane portion of the rotor and is located there. Therefore, when the relative rotation direction of the rotor is changed, the air collecting positions are on opposite sides of the vane portion, but immediately after the rotation direction of the rotor is changed, the air is in the process of moving in the fluid chamber, When it takes time to move the air, the generation of the fluid pressure is delayed, which causes a delay in the response of the torque transmission.
【0006】これに対処する手段として、多数のベーン
部を有するロータを採用する手段が考えられる。かかる
手段によれば、ロータのベーン部を増加することで各ベ
ーン部間の距離を短縮してこの間の空気の移動に要する
時間を短縮し得て伝達トルクの発生の応答性が向上する
が、流体室内の流体の移動距離も短縮される。流体の移
動距離と発生する流体圧(伝達トルクの大きさ)は比例
関係にあることから、このような手段を採用した場合に
は設定された所定の大きさの伝達トルクを得難いことに
なる。これに対処する手段としては流体の粘度を高く設
定することが考えられるが、このような手段においても
十分な大きさのトルクを得難い。従って、本発明の目的
は、この種の形式の駆動力伝達装置において伝達トルク
の発生の応答性の向上と、設定された所定の大きさの伝
達トルクを容易に得ることの両者を達成することにあ
る。[0006] As a means for coping with this, it is conceivable to adopt a rotor having a large number of vane portions. According to such means, by increasing the vane portions of the rotor, the distance between the vane portions can be shortened and the time required for the movement of the air during this can be shortened, and the responsiveness of the transmission torque generation can be improved. The movement distance of the fluid in the fluid chamber is also shortened. Since the moving distance of the fluid and the generated fluid pressure (magnitude of the transmission torque) are in a proportional relationship, it is difficult to obtain the transmission torque of the set predetermined magnitude when such means is adopted. As a means for coping with this, it is conceivable to set the viscosity of the fluid high, but even with such means, it is difficult to obtain a torque of a sufficient magnitude. Therefore, an object of the present invention is to achieve both the improvement of the responsiveness of the generation of the transmission torque in the driving force transmission device of this type and the easy acquisition of the transmission torque of the set predetermined magnitude. It is in.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は上記した形式の
駆動力伝達装置において、前記ロータを、径方向に所定
幅の環状のロータ本体と、同ロータ本体の径方向の中間
部に径方向に所定幅で所定長さの円弧状に形成された複
数の貫通穴と、これら各貫通穴の両端部間に形成された
複数の第1のベーン部と、前記ロータ本体の外周に形成
されて径外方へ突出し前記第1のベーン部間の離間距離
とは離間距離を異にする複数の第2のベーン部を備えた
構成としたことを特徴とするものである。According to the present invention, there is provided a drive force transmitting device of the type described above, wherein the rotor is provided with an annular rotor body having a predetermined width in the radial direction, and a radial direction at an intermediate portion in the radial direction of the rotor body. A plurality of through holes formed in a circular arc having a predetermined width and a predetermined length, a plurality of first vane portions formed between both ends of each of the through holes, and a plurality of through holes formed on the outer periphery of the rotor body. The present invention is characterized in that a plurality of second vane portions protruding outward in the radial direction and having a different distance from the distance between the first vane portions are provided.
【0008】[0008]
【発明の作用・効果】このように構成した駆動力伝達装
置においては、差動回転が発生するとロータが外側回転
部材に対して相対回転するが、当該駆動力伝達装置にお
いてはロータ本体に形成した各貫通穴が第1のベーン部
に対する流体の滞留室となり、かつ第2のベーン部間が
同ベーン部に対する流体の滞留室となる。従って、ロー
タの回転時には第1のベーン部と第2のベーン部の両者
の作用により流体室内に流体圧が発生し、かかる流体圧
が作動ピストンを介して摩擦クラッチを押圧する。この
結果、摩擦クラッチは内外両回転部材をトルク伝達可能
に連結し、これら両回転部材間でトルク伝達がなされ
る。In the driving force transmission device having the above-described structure, when the differential rotation occurs, the rotor rotates relative to the outer rotating member. However, in the driving force transmission device, the rotor body is formed. Each through hole serves as a fluid retention chamber for the first vane portion, and a space between the second vane portions serves as a fluid retention chamber for the vane portion. Therefore, when the rotor rotates, the fluid pressure is generated in the fluid chamber by the action of both the first vane portion and the second vane portion, and the fluid pressure presses the friction clutch via the working piston. As a result, the friction clutch connects both the inner and outer rotating members so that torque can be transmitted, and torque is transmitted between the both rotating members.
【0009】しかして、当該駆動力伝達装置において
は、ロータにおける第1のベーン部間の離間距離と第2
のベーン部間の離間距離が互いに異なるため、離間距離
の短いベーン部間での空気の移動に要する時間は短く、
かつ離間距離の長いベーン部間での流体の移動距離は長
くなる。このため、各ベーン部におけるいずれか一方の
ベーン部の作用により伝達トルクの発生の応答性が向上
するとともに、他方のベーン部の作用により設定された
所定の伝達トルクが得られる。Therefore, in the driving force transmission device, the distance between the first vane portions of the rotor and the second distance
Since the separation distances between the vane parts of are different from each other, the time required to move the air between the vane parts with a short separation distance is short,
In addition, the moving distance of the fluid between the vanes having a long separation distance becomes long. Therefore, the responsiveness of the generation of the transmission torque is improved by the action of one of the vane portions in each vane portion, and the predetermined transmission torque set by the action of the other vane portion is obtained.
【0010】[0010]
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
るに、図1には本発明にかかる駆動力伝達装置の一実施
例が示されている。当該駆動力伝達装置10は図4に示
すように、リアルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝
達系路に配設される。当該四輪駆動車は前輪側が常時駆
動するとともに後輪側が必要時駆動するもので、エンジ
ン21の一側に組付けたトランスアクスル22はトラン
スミッションおよびトランスフアを備え、エンジン21
からの動力をアクスルシャフト23に出力して前輪24
を駆動させるとともに、第1プロペラシャフト25に出
力する。第1プロペラシャフト25は駆動力伝達装置1
0を介して第2プロペラシャフト26に連結していて、
これら両シャフト25,26がトルク伝達可能な場合動
力がリヤディファレンシャル27を介してアクスルシャ
フト28に出力され、後輪29が駆動する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a driving force transmission device according to the present invention. As shown in FIG. 4, the driving force transmission device 10 is arranged on the rear wheel side power transmission path of a real-time four-wheel drive vehicle. In the four-wheel drive vehicle, the front wheel side is always driven and the rear wheel side is driven when necessary. The transaxle 22 mounted on one side of the engine 21 is equipped with a transmission and a transfer.
Outputs power from the axle shaft 23 to the front wheels 24
And to output to the first propeller shaft 25. The first propeller shaft 25 is the driving force transmission device 1
Is connected to the second propeller shaft 26 via 0,
When torque can be transmitted between the shafts 25 and 26, power is output to the axle shaft 28 via the rear differential 27, and the rear wheels 29 are driven.
【0011】駆動力伝達装置10は外側回転部材である
アウタケース11およびエンドカバー12と、内側回転
部材であるインナシャフト13からなる環状の作動室内
に押圧力発生手段10aおよび摩擦クラッチ10bを備
えている。アウタケース11は所定長さの筒部11aの
一端に内向フランジ部11bを備え、筒部11aの他端
開口部にエンドカバー12が螺着されている。インナシ
ャフト13は所定長さの段付きの筒部13aの中間部外
周に外向フランジ部13bを備え、フランジ部13bの
外周にて軸方向へ延びる外スプライン部に摩擦クラッチ
10bが組付けられている。The driving force transmission device 10 is provided with an outer casing 11 and an end cover 12 which are outer rotating members, and a pressing force generating means 10a and a friction clutch 10b in an annular working chamber which is composed of an inner shaft 13 which is an inner rotating member. There is. The outer case 11 is provided with an inward flange portion 11b at one end of a tubular portion 11a having a predetermined length, and an end cover 12 is screwed into the other end opening of the tubular portion 11a. The inner shaft 13 is provided with an outward flange portion 13b on the outer periphery of the intermediate portion of a stepped cylindrical portion 13a having a predetermined length, and a friction clutch 10b is attached to the outer spline portion extending in the axial direction on the outer periphery of the flange portion 13b. ..
【0012】このようなインナシャフト13において
は、筒部13aの一端側内周に設けた軸方向へ延びる内
スプライン部に第2プロペラシャフト26がスプライン
嵌合して固定されており、また筒部13aの一端がアウ
タケース11の内向フランジ部11bの内孔内に、かつ
その他端がエンドカバー12の内孔内に液密的かつ回転
可能に嵌合されて支持されている。アウタケース11に
おいては、第1プロペラシャフト25の後端が固定され
ている。In such an inner shaft 13, the second propeller shaft 26 is spline-fitted and fixed to an axially extending inner spline portion provided on the inner circumference at one end of the tubular portion 13a, and the tubular portion is also fixed. One end of 13a is liquid-tightly and rotatably fitted and supported in the inner hole of the inward flange portion 11b of the outer case 11 and the other end in the inner hole of the end cover 12. In the outer case 11, the rear end of the first propeller shaft 25 is fixed.
【0013】押圧力発生手段10aは作動ピストン14
およびロータ15を備え、かつ摩擦クラッチ10bは湿
式多板クラッチ式のもので、多数のクラッチプレート1
6aおよびクラッチディスク16bを備えている。各ク
ラッチプレート16aはその外周のスプライン部をアウ
タケース11の内周に設けたスプライン部11cに嵌合
されて、同ケース11に一体回転可能かつ軸方向へ移動
可能に組付けられている。各クラッチディスク16bは
その内周のスプライン部をインナシャフト13の外スプ
ライン部13cに嵌合されて各クラッチプレート16a
間に位置し、同シャフト13に一体回転可能かつ軸方向
へ移動可能に組付けられている。これらのクラッチプレ
ート16aおよびクラッチディスク16bの収容室には
クラッチ用オイルと気体とが所定量封入されている。The pressing force generating means 10a includes an operating piston 14
And the rotor 15, and the friction clutch 10b is of a wet multi-plate clutch type.
6a and clutch disc 16b. Each clutch plate 16a is fitted with a spline portion on the outer periphery thereof to a spline portion 11c provided on the inner periphery of the outer case 11 so as to be integrally rotatable with the case 11 and movable in the axial direction. Each clutch disc 16b has its inner peripheral spline portion fitted to the outer spline portion 13c of the inner shaft 13 so that each clutch plate 16a.
It is located between them and is attached to the shaft 13 so as to be integrally rotatable and movable in the axial direction. A predetermined amount of clutch oil and gas is sealed in the storage chambers of the clutch plate 16a and the clutch disc 16b.
【0014】押圧力発生手段10aを構成する作動ピス
トン14はアウタケース11の筒部11aの他端側内周
に液密的に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に、また
インナシャフト13に対してはその外周に液密的に回転
可能かつ軸方向へ摺動可能にそれぞれ組付けられてい
る。ロータ15は図1〜図3に示すように構成されてお
り、同ロータ15の詳細な説明については後述するが、
インナシャフト13に対して一体回転可能に組付けられ
ている。このようなロータ15は作動ピストン14の一
側に設けた環状凹所14aの深さと略同じ厚みに形成さ
れていて、環状凹所14a内に嵌合している。The working piston 14 constituting the pressing force generating means 10a is liquid-tightly integrally rotatable with the inner circumference of the other end side of the tubular portion 11a of the outer case 11 and slidable in the axial direction, and is attached to the inner shaft 13. On the other hand, they are mounted on the outer periphery thereof in a liquid-tight manner such that they can rotate in a liquid-tight manner and can slide in the axial direction. The rotor 15 is configured as shown in FIGS. 1 to 3, and a detailed description of the rotor 15 will be given later.
It is attached to the inner shaft 13 so as to be integrally rotatable. Such a rotor 15 is formed to have a thickness substantially the same as the depth of the annular recess 14a provided on one side of the working piston 14, and is fitted in the annular recess 14a.
【0015】エンドカバー12はインナシャフト13の
筒部13aの他端側外周に液密的に軸方向へ摺動可能か
つ回転可能に嵌合され、アウタケース11に対しては進
退可能に螺着され、かつ液密的となっている。かかるエ
ンドカバー12においては、軸方向の位置調整がなされ
てアウタケース11にカシメ手段にて固定され、その一
側面12aにて作動ピストン14の一側の環状外縁面に
当接し、その一側面12aと作動ピストン14の環状凹
所14aとによりロータ15が位置する流体室を形成し
ている。この流体室内にはシリコンオイル等高粘性流体
と空気とが封入されている。The end cover 12 is fluid-tightly fitted to the outer circumference of the other end of the cylindrical portion 13a of the inner shaft 13 so as to be slidable and rotatable in the axial direction, and is screwed to the outer case 11 so as to be movable back and forth. It is liquid-tight. The end cover 12 is axially adjusted in position and fixed to the outer case 11 by caulking means, and one side surface 12a of the end cover 12 contacts an annular outer edge surface of one side of the actuating piston 14, and the one side surface 12a. The annular recess 14a of the working piston 14 forms a fluid chamber in which the rotor 15 is located. A highly viscous fluid such as silicone oil and air are enclosed in this fluid chamber.
【0016】当該駆動力伝達装置10に採用されている
ロータ15は図1〜図3に示すように、径方向に所定幅
のロータ本体15aと、ロータ本体15aの径方向の中
間部に径方向に所定幅で所定長さの円弧状に形成された
3つの貫通穴15bと、各貫通穴15bの両端部間に形
成された3枚の第1ベーン部15cと、ロータ本体15
aの外周に形成されて径外方へ突出する9枚の第2ベー
ン部15dとにより構成されている。第1ベーン部15
cおよび第2ベーン部15dは本発明の第1のベーン部
および第2のベーン部に該当する。As shown in FIGS. 1 to 3, the rotor 15 used in the driving force transmission device 10 has a rotor body 15a having a predetermined width in the radial direction, and a radial direction at an intermediate portion of the rotor body 15a in the radial direction. , Three through holes 15b formed in a circular arc having a predetermined width and a predetermined length, three first vane portions 15c formed between both ends of each through hole 15b, and a rotor body 15
It is composed of nine second vane portions 15d that are formed on the outer periphery of a and project radially outward. First vane section 15
The c and second vane portions 15d correspond to the first vane portion and the second vane portion of the present invention.
【0017】第1ベーン部15cは図3に示すように平
行四辺形の各先端部を切り落した横断面形状を呈するも
ので、周方向の両先端部は貫通穴15b内にてロータ本
体15aの厚み方向の中央部に位置し、同厚み方向に漸
次拡大するテーパ状を呈して周方向の中央部に達してい
る。各貫通穴15bは各第1ベーン部15cにより第1
滞留室R1となっている。また、第2ベーン部15dは
半円形状を呈していて、周方向に均等に配置されてい
る。各第2ベーン部15dは流体室内を9つの第2滞留
室R2に区画している。第1滞留室R1の周方向の長さは
第2滞留室R2の周方向の長さに比較して略3倍の長さ
に設定されている。As shown in FIG. 3, the first vane portion 15c has a cross-sectional shape in which the respective tips of the parallelogram are cut off, and both tips in the circumferential direction are formed in the through hole 15b of the rotor body 15a. It is located at the central portion in the thickness direction, has a tapered shape that gradually expands in the thickness direction, and reaches the central portion in the circumferential direction. Each through hole 15b has a first
It is a retention chamber R1. The second vane portions 15d have a semicircular shape and are evenly arranged in the circumferential direction. Each second vane portion 15d divides the fluid chamber into nine second retention chambers R2. The circumferential length of the first retention chamber R1 is set to be approximately three times the circumferential length of the second retention chamber R2.
【0018】このように構成された駆動力伝達装置10
においては、第1、第2両プロペラシャフト25,26
間に相対回転が生じるとトルク伝達がなされる。すなわ
ち、これら両シャフト25,26に相対回転が生じる
と、第1プロペラシャフト25に一体回転可能に組付け
られているアウタケース11、エンドカバー12および
作動ピストン14と、第2プロペラシャフト26に一体
回転可能に組付けられているインナシャフト13および
ロータ15との間に相対回転が生じる。The driving force transmission device 10 configured as described above.
, The first and second propeller shafts 25, 26
When relative rotation occurs between them, torque is transmitted. That is, when the two shafts 25, 26 rotate relative to each other, the outer case 11, the end cover 12, and the working piston 14, which are integrally rotatably assembled to the first propeller shaft 25, and the second propeller shaft 26, are integrated. Relative rotation occurs between the inner shaft 13 and the rotor 15 that are rotatably assembled.
【0019】従って、押圧力発生手段10aにおいて
は、第1および第2滞留室R1,R2内の粘性流体が第1
ベーン部15c、第2ベーン部15dの作用にて相対回
転数に比例した速度で強制的に流動させられ、周方向に
順次相対移行する滞留室R1,R2内では流動抵抗に起因
して各ベーン部15c、15dの上流側端から下流側端
に向って漸次増圧される圧力分布が発生する。この圧力
分布の増圧部分は差動回転数に比例して増大するもの
で、作動ピストン14を軸方向へ押圧する。この結果、
作動ピストン14は摩擦クラッチ10bを押圧し、各ク
ラッチプレート16aとクラッチディスク16bをクラ
ッチオイルを介して摩擦係合させる。これにより、摩擦
クラッチ10bにおいては差動回転数に比例したトルク
をアウタケース11からインナシャフト13に伝達し、
車両は4輪駆動状態となる。また、この4輪駆動状態に
おいては前後輪の差動回転を許容し、タイトコーナブレ
ーキング現象の発生も防止される。Therefore, in the pressing force generating means 10a, the viscous fluid in the first and second retention chambers R1 and R2 is the first.
The vanes 15c and the second vanes 15d are forced to flow at a speed proportional to the relative rotation speed by the action of the vanes 15c and the second vanes 15d. A pressure distribution in which the pressure is gradually increased from the upstream end of the portions 15c and 15d toward the downstream end is generated. The pressure increasing portion of this pressure distribution increases in proportion to the differential rotation speed, and presses the working piston 14 in the axial direction. As a result,
The working piston 14 presses the friction clutch 10b to frictionally engage each clutch plate 16a with the clutch disc 16b through the clutch oil. As a result, in the friction clutch 10b, torque proportional to the differential rotation speed is transmitted from the outer case 11 to the inner shaft 13,
The vehicle is in a four-wheel drive state. Further, in this four-wheel drive state, differential rotation of the front and rear wheels is allowed, and the occurrence of the tight corner braking phenomenon is prevented.
【0020】ところで、当該駆動力伝達装置10におい
ては、ロータ15における第1ベーン部15c間の離間
距離が第2ベーン部15d間の離間距離に比較して略3
倍に設定されているため、離間距離の短い第2滞留室R
2内の第2ベーン部15d間での空気の移動に要する時
間は短く、かつ離間距離の長い第1滞留室R1内のベー
ン部15c間での流体の移動距離は長い。このため、第
2ベーン部15dの作用により伝達トルクの発生の応答
性が向上するとともに、第1ベーン部15cの作用によ
り設定された所定の伝達トルクが得られ、トルク伝達特
性と応答性との両者を同時に向上させることができる。By the way, in the driving force transmission device 10, the separation distance between the first vane portions 15c of the rotor 15 is approximately 3 as compared with the separation distance between the second vane portions 15d.
Since it is set to double, the second retention chamber R with a short separation distance
The time required for the movement of the air between the second vane portions 15d in 2 is short, and the movement distance of the fluid between the vane portions 15c in the first retention chamber R1 having a long separation distance is long. Therefore, the responsiveness of the generation of the transmission torque is improved by the action of the second vane portion 15d, and the predetermined transmission torque set by the action of the first vane portion 15c is obtained, so that the torque transmission characteristic and the responsiveness are Both can be improved at the same time.
【図1】本発明の一実施例に係る駆動力伝達装置の断面
図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a driving force transmission device according to an embodiment of the present invention.
【図2】同駆動力伝達装置における押圧力発生手段を構
成するロータの拡大正面図である。FIG. 2 is an enlarged front view of a rotor forming a pressing force generating means in the driving force transmission device.
【図3】同ロータにおける図2の矢印3−3線方向の拡
大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the same rotor taken along line 3-3 of FIG.
【図4】同駆動力伝達装置を採用した四輪駆動車の概略
構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle that employs the same driving force transmission device.
10…駆動力伝達装置、10a…押圧力発生手段、10
b…摩擦クラッチ、11…アウタケース、12…エンド
カバー、13…インナシャフト、14…作動ピストン、
15…ロータ、15a…ロータ本体、15b…円弧状溝
部、15c…第1ベーン部、15d…第2ベーン部、1
6a…クラッチプレート、16b…クラッチディスク、
25,26…プロペラシャフト、R1…第1滞留室、R2
…第2滞留室。10 ... Driving force transmission device, 10a ... Pressing force generating means, 10
b ... Friction clutch, 11 ... Outer case, 12 ... End cover, 13 ... Inner shaft, 14 ... Working piston,
Reference numeral 15 ... Rotor, 15a ... Rotor body, 15b ... Arc-shaped groove portion, 15c ... First vane portion, 15d ... Second vane portion, 1
6a ... clutch plate, 16b ... clutch disc,
25, 26 ... Propeller shaft, R1 ... First retention chamber, R2
… Second retention chamber.
Claims (1)
回転部材間に配設され、これら両回転部材の相対回転に
より作動して両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩
擦係合力を発生させるとともに付与される軸方向の押圧
力に応じて前記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチ、
および前記両回転部材の相対回転に応じた軸方向の押圧
力を発生させて同押圧力を前記摩擦クラッチに付与する
押圧力発生手段を備え、同押圧力発生手段を、前記両回
転部材間に液密的に軸方向へ摺動可能かつ外側回転部材
に一体回転可能に組付けられて前記摩擦クラッチの一側
に対向する作動ピストンと、前記外側回転部材と前記作
動ピストン間に形成され軸方向に所定間隔を有して粘性
流体が封入される流体室と、同流体室にて前記内側回転
部材に一体回転可能に組付けられ回転時前記流体室内に
流体圧を発生させるロータとにより構成してなる駆動力
伝達装置において、前記ロータを、径方向に所定幅の環
状のロータ本体と、同ロータ本体の径方向の中間部に径
方向に所定幅で所定長さの円弧状に形成された複数の貫
通穴と、これら各貫通穴の両端部間に形成された複数の
第1のベーン部と、前記ロータ本体の外周に形成されて
径外方へ突出し前記第1のベーン部間の離間距離とは離
間距離を異にする複数の第2のベーン部を備えた構成と
したことを特徴とする駆動力伝達装置。1. A frictional engagement force which is disposed between both inner and outer rotating members coaxially and relatively rotatably positioned and which is actuated by relative rotation of these both rotating members to couple the both rotating members so that torque can be transmitted. And a friction clutch that increases or decreases the friction engagement force according to the axial pressing force applied,
And a pressing force generation means for generating a pressing force in the axial direction according to the relative rotation of the rotating members and applying the pressing force to the friction clutch, the pressing force generating means being provided between the rotating members. A working piston that is liquid-tightly slidable in the axial direction and integrally rotatably mounted on the outer rotating member and faces one side of the friction clutch; and an axial direction formed between the outer rotating member and the working piston. A fluid chamber in which a viscous fluid is sealed at a predetermined interval, and a rotor that is integrally rotatably assembled to the inner rotating member in the fluid chamber and that generates a fluid pressure in the fluid chamber during rotation. In the driving force transmission device, the rotor is formed into an annular rotor body having a predetermined width in the radial direction, and an arc shape having a predetermined width in the radial direction and a predetermined length in an intermediate portion of the rotor body in the radial direction. Multiple through holes and each of these The plurality of first vane portions formed between the both ends of the through hole and the distance between the first vane portions formed on the outer periphery of the rotor body and protruding radially outward have different distances. A driving force transmission device having a plurality of second vane portions.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34714091A JPH05180247A (en) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | Driving force transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34714091A JPH05180247A (en) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | Driving force transmission device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05180247A true JPH05180247A (en) | 1993-07-20 |
Family
ID=18388185
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34714091A Pending JPH05180247A (en) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | Driving force transmission device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05180247A (en) |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP34714091A patent/JPH05180247A/en active Pending
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