JPH05172200A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPH05172200A JPH05172200A JP3105699A JP10569991A JPH05172200A JP H05172200 A JPH05172200 A JP H05172200A JP 3105699 A JP3105699 A JP 3105699A JP 10569991 A JP10569991 A JP 10569991A JP H05172200 A JPH05172200 A JP H05172200A
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- Japan
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- shaft
- clutch
- gear
- brake
- planetary gear
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２組の遊星歯車組を有して前進４速，後退１
速の変速を可能としながら、長手方向寸法の短縮化，ク
ラッチ要素の削減，軸まわりやクラッチおよびブレーキ
まわりの構造単純化，発熱抑制および接線力の低下防止
を図ること。 【構成】 第１軸SFT1に設けられた第１遊星歯車組PG1
と、第２軸SFT2に設けられた第２遊星歯車組PG2 と、第
１・第２軸間に設けられた第１トランスファギヤ列TG1
および第２トランスファギヤ列TG2 と、第１トランスフ
ァギヤ列に設けられた第１クラッチC1と、第２トランス
ファギヤ列TG2 に設けられた第２クラッチC2と、第１軸
と第２ピニオンキャリアPC2 間に設けられた第３クラッ
チC3と、第２リングギヤR2を静止可能な第１ブレーキB1
と、第２ピニオンキャリアを静止可能な第２ブレーキB2
と、第１ピニオンキャリアPC1 と第２サンギヤS2間の動
力を伝達可能で出力を取り出し可能な第３トランスファ
ギヤ列TG3 を備えている。
速の変速を可能としながら、長手方向寸法の短縮化，ク
ラッチ要素の削減，軸まわりやクラッチおよびブレーキ
まわりの構造単純化，発熱抑制および接線力の低下防止
を図ること。 【構成】 第１軸SFT1に設けられた第１遊星歯車組PG1
と、第２軸SFT2に設けられた第２遊星歯車組PG2 と、第
１・第２軸間に設けられた第１トランスファギヤ列TG1
および第２トランスファギヤ列TG2 と、第１トランスフ
ァギヤ列に設けられた第１クラッチC1と、第２トランス
ファギヤ列TG2 に設けられた第２クラッチC2と、第１軸
と第２ピニオンキャリアPC2 間に設けられた第３クラッ
チC3と、第２リングギヤR2を静止可能な第１ブレーキB1
と、第２ピニオンキャリアを静止可能な第２ブレーキB2
と、第１ピニオンキャリアPC1 と第２サンギヤS2間の動
力を伝達可能で出力を取り出し可能な第３トランスファ
ギヤ列TG3 を備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機に関
し、特に、２組の遊星歯車組を有して前進４速，後退１
速の変速が可能なものに関する。
し、特に、２組の遊星歯車組を有して前進４速，後退１
速の変速が可能なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２組の遊星歯車組を有して前進４
速，後退１速の変速が可能な車両用自動変速機として、
例えば、横置き配置形式のものとして、特開昭６２−１
６４５号公報記載のものが知られており、また、縦置き
配置形式のものとして、６１−２９０２６４号公報記載
のものが知られている。
速，後退１速の変速が可能な車両用自動変速機として、
例えば、横置き配置形式のものとして、特開昭６２−１
６４５号公報記載のものが知られており、また、縦置き
配置形式のものとして、６１−２９０２６４号公報記載
のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】これらのものは、１つ
の入力軸に、２つの遊星歯車組および複数のクラッチ，
ブレーキが設けられた構造となっているため、長手方向
寸法が長くなるという問題，必要なクラッチ要素の数が
多くなってしまうという問題，軸まわりやクラッチおよ
びブレーキまわりが複雑になるという問題，発熱部位が
集中していて油温が高くなりやすいという問題があっ
た。また、上述のように同軸上にクラッチ要素の数が多
くなってしまうことから、クラッチの軸方向寸法の制約
が多くなるため、クラッチ容量を高めようとすると外径
が大きくなって、装置の大型化を招くという問題も生じ
る。
の入力軸に、２つの遊星歯車組および複数のクラッチ，
ブレーキが設けられた構造となっているため、長手方向
寸法が長くなるという問題，必要なクラッチ要素の数が
多くなってしまうという問題，軸まわりやクラッチおよ
びブレーキまわりが複雑になるという問題，発熱部位が
集中していて油温が高くなりやすいという問題があっ
た。また、上述のように同軸上にクラッチ要素の数が多
くなってしまうことから、クラッチの軸方向寸法の制約
が多くなるため、クラッチ容量を高めようとすると外径
が大きくなって、装置の大型化を招くという問題も生じ
る。
【０００４】なお、前者の従来技術にあっては、サンギ
ヤ常時入力となっているので接線力が大きくなるという
問題がある。
ヤ常時入力となっているので接線力が大きくなるという
問題がある。
【０００５】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、長手方向寸法の短縮化，クラッチ要素の削減，
軸まわりやクラッチおよびブレーキまわりの構造単純
化，発熱抑制および接線力の低下防止を達成することの
できる車両用自動変速機を提供することを目的としてい
る。
もので、長手方向寸法の短縮化，クラッチ要素の削減，
軸まわりやクラッチおよびブレーキまわりの構造単純
化，発熱抑制および接線力の低下防止を達成することの
できる車両用自動変速機を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明では、２組の遊星
歯車を平行配置の第１軸と第２軸とに分散配置させて上
記目的を達成するようにした。
歯車を平行配置の第１軸と第２軸とに分散配置させて上
記目的を達成するようにした。
【０００７】すなわち、本発明の車両用自動変速機で
は、動力源の出力が入力される第１軸と、この第１軸と
平行に配置された第２軸と、前記第１軸に配置され、第
１サンギヤ，第１リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数の
ピニオンを支持する第１ピニオンキャリアを有した第１
遊星歯車組と、前記第２軸に配置され、第２サンギヤ，
第２リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数のピニオンを支
持する第２ピニオンキャリアを有した第２遊星歯車組
と、前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸か
らの動力を第２リングギヤに伝達可能な第１動力伝達手
段と、前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸
からの動力を第２軸へ伝達可能な第２動力伝達手段と、
前記第１動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮
断したりする第１クラッチと、前記第２動力伝達手段に
よる動力伝達を可能としたり遮断したりする第２クラッ
チと、前記第１軸と第２ピニオンキャリアとの動力伝達
を可能としたり遮断したりする第３クラッチと、前記第
２リングギヤを静止可能な第１ブレーキと、前記第２ピ
ニオンキャリアを静止可能な第２ブレーキと、前記第１
ピニオンキャリアと第２サンギヤとの間の動力を伝達可
能で、出力を取り出し可能な第３動力伝達手段とを備え
ていることを特徴としている。
は、動力源の出力が入力される第１軸と、この第１軸と
平行に配置された第２軸と、前記第１軸に配置され、第
１サンギヤ，第１リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数の
ピニオンを支持する第１ピニオンキャリアを有した第１
遊星歯車組と、前記第２軸に配置され、第２サンギヤ，
第２リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数のピニオンを支
持する第２ピニオンキャリアを有した第２遊星歯車組
と、前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸か
らの動力を第２リングギヤに伝達可能な第１動力伝達手
段と、前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸
からの動力を第２軸へ伝達可能な第２動力伝達手段と、
前記第１動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮
断したりする第１クラッチと、前記第２動力伝達手段に
よる動力伝達を可能としたり遮断したりする第２クラッ
チと、前記第１軸と第２ピニオンキャリアとの動力伝達
を可能としたり遮断したりする第３クラッチと、前記第
２リングギヤを静止可能な第１ブレーキと、前記第２ピ
ニオンキャリアを静止可能な第２ブレーキと、前記第１
ピニオンキャリアと第２サンギヤとの間の動力を伝達可
能で、出力を取り出し可能な第３動力伝達手段とを備え
ていることを特徴としている。
【０００８】なお、前記第１〜第３動力伝達手段は、そ
れぞれ、駆動トランスファギヤとこれに常時噛み合う従
動トランスファギヤとから構成してもよい。また、前記
第２動力伝達手段の途中に、ワンウエイクラッチ及び第
４クラッチを並列に介在させてもよい。また、前記第１
クラッチおよび第２クラッチを第１軸側に設け、前記第
３クラッチおよび第２ブレーキを、第２軸側に設けても
よい。また、前記第１ブレーキは、第１軸側に配置され
て第１動力伝達手段の駆動トランスファギヤ側を制動す
るようにしてもよい。
れぞれ、駆動トランスファギヤとこれに常時噛み合う従
動トランスファギヤとから構成してもよい。また、前記
第２動力伝達手段の途中に、ワンウエイクラッチ及び第
４クラッチを並列に介在させてもよい。また、前記第１
クラッチおよび第２クラッチを第１軸側に設け、前記第
３クラッチおよび第２ブレーキを、第２軸側に設けても
よい。また、前記第１ブレーキは、第１軸側に配置され
て第１動力伝達手段の駆動トランスファギヤ側を制動す
るようにしてもよい。
【０００９】
【作用】請求項１記載の車両用自動変速機では、第１〜
第３の各クラッチと第１および第２のブレーキを作動さ
せて、前進４速，後退１速の変速を行うことができる。
そして、この車両用変速機では、２組の遊星歯車組を第
１軸と第２軸とに分散配置させたため、長軸方向の寸法
を短縮できるし、軸まわりやクラッチ及びブレーキまわ
りの構造を簡略化できる。さらに、クラッチおよびブレ
ーキのように発熱する部位が分散することで、油温の上
昇を抑制することができる。
第３の各クラッチと第１および第２のブレーキを作動さ
せて、前進４速，後退１速の変速を行うことができる。
そして、この車両用変速機では、２組の遊星歯車組を第
１軸と第２軸とに分散配置させたため、長軸方向の寸法
を短縮できるし、軸まわりやクラッチ及びブレーキまわ
りの構造を簡略化できる。さらに、クラッチおよびブレ
ーキのように発熱する部位が分散することで、油温の上
昇を抑制することができる。
【００１０】請求項２記載の装置では、第１〜第３駆動
伝達手段として駆動トランスファギヤおよび従動トラン
スファギヤを用いたため、トランスファギヤのギヤ比を
適宜選択することで、装置全体のギヤ比を設定すること
ができる。
伝達手段として駆動トランスファギヤおよび従動トラン
スファギヤを用いたため、トランスファギヤのギヤ比を
適宜選択することで、装置全体のギヤ比を設定すること
ができる。
【００１１】請求項３記載の装置では、ワンウエイクラ
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けているた
め、変速品質および燃費が向上するし、エンジンブレー
キによる制動を得ることができる。
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けているた
め、変速品質および燃費が向上するし、エンジンブレー
キによる制動を得ることができる。
【００１２】請求項４記載の装置では、第１，第２クラ
ッチと、第３クラッチ，第２ブレーキとを、第１軸と第
２軸とに分散配置したために、両軸を通す油穴が少なく
て済む。
ッチと、第３クラッチ，第２ブレーキとを、第１軸と第
２軸とに分散配置したために、両軸を通す油穴が少なく
て済む。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明一実施例の車両用自動変速機を示す
スケルトン図である。この実施例の車両用自動変速機
は、前進４速後退１速タイプのものであって、図中SFT1
は第１軸である。この第１軸SFT1はエンジン出力が入力
される。また、SFT2は、第２軸であって、前記第１軸SF
T1と平行に配置されている。
る。図１は、本発明一実施例の車両用自動変速機を示す
スケルトン図である。この実施例の車両用自動変速機
は、前進４速後退１速タイプのものであって、図中SFT1
は第１軸である。この第１軸SFT1はエンジン出力が入力
される。また、SFT2は、第２軸であって、前記第１軸SF
T1と平行に配置されている。
【００１４】前記第１軸SFT1には、第１遊星歯車組PG1
が設けられている。この第１遊星歯車組PG1 は、第２ク
ラッチC2により、第１軸SFT1と連結および切離し可能な
第１サンギヤS1と、前記第１軸SFT1に結合されて前記第
１サンギヤS1の外側に設けられた第１リングギヤR1と、
両ギヤS1，R1に噛み合う複数の第１ピニオンP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1 とから構成されている。
が設けられている。この第１遊星歯車組PG1 は、第２ク
ラッチC2により、第１軸SFT1と連結および切離し可能な
第１サンギヤS1と、前記第１軸SFT1に結合されて前記第
１サンギヤS1の外側に設けられた第１リングギヤR1と、
両ギヤS1，R1に噛み合う複数の第１ピニオンP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1 とから構成されている。
【００１５】前記第２軸SFT2には、第２遊星歯車組PG2
が設けられている。この第２遊星歯車組PG2 は、前記第
２軸SFT2の外周に第２軸SFT2と相対回転可能に設けられ
た第２サンギヤS2と、この第２サンギヤS2の外側に設け
られた第２リングギヤR2と、両ギヤS2，R2に噛み合う複
数の第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC
2 とから構成されている。
が設けられている。この第２遊星歯車組PG2 は、前記第
２軸SFT2の外周に第２軸SFT2と相対回転可能に設けられ
た第２サンギヤS2と、この第２サンギヤS2の外側に設け
られた第２リングギヤR2と、両ギヤS2，R2に噛み合う複
数の第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC
2 とから構成されている。
【００１６】前記第１軸SFT1と第２軸SFT2との間には、
両者の間で動力を伝達可能な第１トランスファギヤ列
（第１動力伝達手段）TG1 および第２トランスファギヤ
列（第２動力伝達手段）TG2 が設けられている。この第
１トランスファギヤ列TG1 は、第１軸SFT1からの動力を
第２リングギヤR2に伝達するもので、第１クラッチC1に
より第１軸SFT1と連結および切離し可能な第１駆動トラ
ンスファAT1 と、前記第２遊星歯車組PG2 の第２リング
ギヤR2に結合された第１従動トランスファギヤPT2 とで
構成されている。また、第２トランスファギヤ列TG2
は、前記第１サンギヤS1と結合されていると共に、第２
クラッチC2により第１軸SFT1と連結および切離し可能な
第２駆動トランスファギヤAT2 と、第２軸SFT2の外周
に、この第２軸SFT2と連結および切離し可能に設けられ
た第２従動トランスファギヤPT2 とで構成されている。
なお、この第２従動トランスファギヤPT2 と第２軸SFT2
との間には、第４クラッチC4が介在されると共に、この
第４クラッチC4に対して並列に第３クラッチC3および第
２ワンウエイクラッチW2が直列に介在されている。
両者の間で動力を伝達可能な第１トランスファギヤ列
（第１動力伝達手段）TG1 および第２トランスファギヤ
列（第２動力伝達手段）TG2 が設けられている。この第
１トランスファギヤ列TG1 は、第１軸SFT1からの動力を
第２リングギヤR2に伝達するもので、第１クラッチC1に
より第１軸SFT1と連結および切離し可能な第１駆動トラ
ンスファAT1 と、前記第２遊星歯車組PG2 の第２リング
ギヤR2に結合された第１従動トランスファギヤPT2 とで
構成されている。また、第２トランスファギヤ列TG2
は、前記第１サンギヤS1と結合されていると共に、第２
クラッチC2により第１軸SFT1と連結および切離し可能な
第２駆動トランスファギヤAT2 と、第２軸SFT2の外周
に、この第２軸SFT2と連結および切離し可能に設けられ
た第２従動トランスファギヤPT2 とで構成されている。
なお、この第２従動トランスファギヤPT2 と第２軸SFT2
との間には、第４クラッチC4が介在されると共に、この
第４クラッチC4に対して並列に第３クラッチC3および第
２ワンウエイクラッチW2が直列に介在されている。
【００１７】また、前記第１軸SFT1側には、第１駆動ト
ランスファギヤAT1 をケースＣＡに静止可能に第１ブレ
ーキB1が設けられていて、第１駆動トランスファギヤAT
1 と第２リングギヤR2とが動力伝達可能となっているこ
とから、この第１ブレーキB1は、第２リングギヤR2を静
止可能となっている。
ランスファギヤAT1 をケースＣＡに静止可能に第１ブレ
ーキB1が設けられていて、第１駆動トランスファギヤAT
1 と第２リングギヤR2とが動力伝達可能となっているこ
とから、この第１ブレーキB1は、第２リングギヤR2を静
止可能となっている。
【００１８】前記第２軸SFT2側には、前記第２ピニオン
キャリアPC2 を静止可能な第２ブレーキB2が設けられて
いる。なお、この第２ピニオンキャリアPC2 とケースＣ
Ａとの間には、第１ワンウエイクラッチW1が設けられて
いる。
キャリアPC2 を静止可能な第２ブレーキB2が設けられて
いる。なお、この第２ピニオンキャリアPC2 とケースＣ
Ａとの間には、第１ワンウエイクラッチW1が設けられて
いる。
【００１９】そして、前記第１ピニオンキャリアPC1 と
第２サンギヤS2との間には、両者間で動力を伝達可能に
第３トランスファギヤ列（第３動力伝達手段）TG3 が設
けられている。この第３トランスファギヤ列TG3 は、前
記第１ピニオンキャリアPC1に結合された第３駆動トラ
ンスファギヤAT3 と、前記第２サンギヤS2に結合された
第３従動トランスファギヤPT3 とで構成され、この第３
従動トランスファギヤPT3 は、出力軸ＯＵＴに連結され
ている。
第２サンギヤS2との間には、両者間で動力を伝達可能に
第３トランスファギヤ列（第３動力伝達手段）TG3 が設
けられている。この第３トランスファギヤ列TG3 は、前
記第１ピニオンキャリアPC1に結合された第３駆動トラ
ンスファギヤAT3 と、前記第２サンギヤS2に結合された
第３従動トランスファギヤPT3 とで構成され、この第３
従動トランスファギヤPT3 は、出力軸ＯＵＴに連結され
ている。
【００２０】次に、実施例の作用について説明する。本
実施例の各クラッチC1，C2，C3，C4及び各ブレーキB1，
B2の作動制御は、図外のコントロールユニットにより下
記の表１の締結論理表に示すように行う。なお、図中の
○，●，◎，☆の記号は作動時を示しているが、このう
ち●は加速状態での作動を示し、◎はエンジンブレーキ
時での作動を示し、（○）はＩ−１レンジ時での作動を
示し、☆は締結状態であるが動力は伝達していない状態
を示している。
実施例の各クラッチC1，C2，C3，C4及び各ブレーキB1，
B2の作動制御は、図外のコントロールユニットにより下
記の表１の締結論理表に示すように行う。なお、図中の
○，●，◎，☆の記号は作動時を示しているが、このう
ち●は加速状態での作動を示し、◎はエンジンブレーキ
時での作動を示し、（○）はＩ−１レンジ時での作動を
示し、☆は締結状態であるが動力は伝達していない状態
を示している。
【００２１】
【表１】
【００２２】そして、以上のように図外のコントロール
ユニットにより変速要素である各クラッチC1，C2，C3，
C4と各ブレーキB1，B2とを締結作動させて拘束条件を与
えることにより、実施例の車両用自動変速機では、図２
の共用線図に示すような、前進４速，後退１速のギヤ比
が得られる。なお、この共用線図は、横軸に設定歯数比
に対応して割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、各回転メンバの位置を通り縦方向
に引かれる直線と、回転速度比０と回転速度比１に対応
して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれブレーキ
とクラッチの変速要素を表示し、作動する変速要素を結
ぶ線により描かれている。
ユニットにより変速要素である各クラッチC1，C2，C3，
C4と各ブレーキB1，B2とを締結作動させて拘束条件を与
えることにより、実施例の車両用自動変速機では、図２
の共用線図に示すような、前進４速，後退１速のギヤ比
が得られる。なお、この共用線図は、横軸に設定歯数比
に対応して割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、各回転メンバの位置を通り縦方向
に引かれる直線と、回転速度比０と回転速度比１に対応
して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれブレーキ
とクラッチの変速要素を表示し、作動する変速要素を結
ぶ線により描かれている。
【００２３】以上説明してきたように、本実施例では、
２組の遊星歯車組PG1 ，PG2 と４つのクラッチC1，C2，
C3，C4と２つのブレーキB1，B2と２つのワンウエイクラ
ッチW1，W2を有して、前進４変，後退１速の変速を可能
としながら、第１遊星歯車組PG1 ，第１ブレーキB1，第
１・第２クラッチC1，C2を第１軸SFT1に配置すると共
に、第２遊星歯車組PG2 ，第２ブレーキB2，第３・第４
クラッチC3，C4を第２軸SFT2に配置するといったよう
に、遊星歯車組，ブレーキ，クラッチを第１軸SFT1と第
２軸SFT2とに分散配置させたため、以下に列挙する効果
が得られる。
２組の遊星歯車組PG1 ，PG2 と４つのクラッチC1，C2，
C3，C4と２つのブレーキB1，B2と２つのワンウエイクラ
ッチW1，W2を有して、前進４変，後退１速の変速を可能
としながら、第１遊星歯車組PG1 ，第１ブレーキB1，第
１・第２クラッチC1，C2を第１軸SFT1に配置すると共
に、第２遊星歯車組PG2 ，第２ブレーキB2，第３・第４
クラッチC3，C4を第２軸SFT2に配置するといったよう
に、遊星歯車組，ブレーキ，クラッチを第１軸SFT1と第
２軸SFT2とに分散配置させたため、以下に列挙する効果
が得られる。
【００２４】ａ）装置の長軸方向の寸法を短縮してコン
パクト化を図ることができる。
パクト化を図ることができる。
【００２５】ｂ）クラッチ，ブレーキ等の発熱部位が分
散して、油温の上昇を抑制される。とくに、実施例で
は、第１軸SFT1では、第１クラッチC1と第２クラッチC2
を第１遊星歯車組PG1 を挟んで離して配置し、一方、第
２軸SFT2にあっては、第２遊星歯車組PG2 を間に挟ん
で、左側に第４クラッチC4，第３クラッチC3，第２ワン
ウエイクラッチW2を配置し、右側に第１ワンウエイクラ
ッチW1，第２ブレーキB2を配置していることで、各遊星
歯車組PG1 ，PG2 により熱の伝達が防止され、いっそう
発熱部位の分散が図られている。
散して、油温の上昇を抑制される。とくに、実施例で
は、第１軸SFT1では、第１クラッチC1と第２クラッチC2
を第１遊星歯車組PG1 を挟んで離して配置し、一方、第
２軸SFT2にあっては、第２遊星歯車組PG2 を間に挟ん
で、左側に第４クラッチC4，第３クラッチC3，第２ワン
ウエイクラッチW2を配置し、右側に第１ワンウエイクラ
ッチW1，第２ブレーキB2を配置していることで、各遊星
歯車組PG1 ，PG2 により熱の伝達が防止され、いっそう
発熱部位の分散が図られている。
【００２６】ｃ）クラッチC1〜C4の軸方向寸法に対する
制限が緩和されることになり、外径を拡大することなく
クラッチ容量アップを図ることができるもので、同じ容
量であれば、コンパクト化を図ることができ、同じ外径
であれば、容量アップすることができる。
制限が緩和されることになり、外径を拡大することなく
クラッチ容量アップを図ることができるもので、同じ容
量であれば、コンパクト化を図ることができ、同じ外径
であれば、容量アップすることができる。
【００２７】ｄ）軸まわりやクラッチ及びブレーキまわ
りの構造を簡略化できる。
りの構造を簡略化できる。
【００２８】ｅ）第１・第２両軸SFT1，SFT2を通す油穴
が少なくて済み、両軸を径方向にコンパクトにすること
ができる。
が少なくて済み、両軸を径方向にコンパクトにすること
ができる。
【００２９】また、実施例装置によれば、第１〜第３駆
動伝達手段として、各駆動トランスファギヤAT1 ，AT2
，AT3 および各従動トランスファギヤPT1 ，PT2 ，PT3
から構成される第１〜第３トランスファギヤ列TG1 〜T
G3 を用いたため、各トランスファギヤのギヤ比を適宜
選択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大
するという効果が得られる。
動伝達手段として、各駆動トランスファギヤAT1 ，AT2
，AT3 および各従動トランスファギヤPT1 ，PT2 ，PT3
から構成される第１〜第３トランスファギヤ列TG1 〜T
G3 を用いたため、各トランスファギヤのギヤ比を適宜
選択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大
するという効果が得られる。
【００３０】さらに、実施例装置によれば、第２ワンウ
エイクラッチW2およびそれと並列の第４クラッチC4を設
けたことにより、変速品質の向上および燃費向上を図る
ことができるという効果が得られる。
エイクラッチW2およびそれと並列の第４クラッチC4を設
けたことにより、変速品質の向上および燃費向上を図る
ことができるという効果が得られる。
【００３１】また、実施例装置によれば、常時、第２リ
ングギヤR2に動力を入力するようにしたため、１速のと
きに接線力が小さくなるもので、ベアリングやギヤをコ
ンパクトに設計できる。
ングギヤR2に動力を入力するようにしたため、１速のと
きに接線力が小さくなるもので、ベアリングやギヤをコ
ンパクトに設計できる。
【００３２】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では
各動力伝達手段として、トランスファギヤ列を示した
が、チェーン，スプロケット等、他の手段により構成す
るようにしてもよい。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では
各動力伝達手段として、トランスファギヤ列を示した
が、チェーン，スプロケット等、他の手段により構成す
るようにしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
用自動変速機にあっては、２組の遊星歯車組を有して前
進４速，後退１速の変速を可能としながら、この２組の
遊星歯車組を第１軸と第２軸とに分散配置させたため
に、長軸方向の寸法を短縮し、かつ、クラッチ要素を必
要最小限として、コンパクト化を図ることができるとい
う効果が得られる。
用自動変速機にあっては、２組の遊星歯車組を有して前
進４速，後退１速の変速を可能としながら、この２組の
遊星歯車組を第１軸と第２軸とに分散配置させたため
に、長軸方向の寸法を短縮し、かつ、クラッチ要素を必
要最小限として、コンパクト化を図ることができるとい
う効果が得られる。
【００３４】さらに、上記効果により、軸まわりやクラ
ッチ及びブレーキまわりの構造を簡略化できるという効
果が得られると共に、発熱部位を分散して、油温の上昇
を抑制することができるという効果が得られる。
ッチ及びブレーキまわりの構造を簡略化できるという効
果が得られると共に、発熱部位を分散して、油温の上昇
を抑制することができるという効果が得られる。
【００３５】請求項２記載の装置では、第１〜第３駆動
伝達手段において、トランスファギヤのギヤ比を適宜選
択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大す
るという効果が得られる。
伝達手段において、トランスファギヤのギヤ比を適宜選
択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大す
るという効果が得られる。
【００３６】請求項３記載の装置では、ワンウエイクラ
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けたことによ
り、変速品質の向上および燃費向上を図ることができる
と共に、エンジンブレーキによる制動を得ることができ
るという効果が得られる。
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けたことによ
り、変速品質の向上および燃費向上を図ることができる
と共に、エンジンブレーキによる制動を得ることができ
るという効果が得られる。
【００３７】請求項４記載の装置では、第１，第２クラ
ッチと、第３クラッチ，第２ブレーキとを、第１軸と第
２軸とに分散配置したために、両軸を通す油穴が少なく
て済み、両軸を径方向にコンパクトにすることができる
という効果が得られる。
ッチと、第３クラッチ，第２ブレーキとを、第１軸と第
２軸とに分散配置したために、両軸を通す油穴が少なく
て済み、両軸を径方向にコンパクトにすることができる
という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の車両用自動変速機を示すスケル
トン図である。
トン図である。
【図２】本発明実施例の車両用自動変速機での変速関係
を示す共線図である。
を示す共線図である。
SFT1 第１軸 SFT2 第２軸 PG1 第１遊星歯車組 PG2 第２遊星歯車組 S1 第１サンギヤ S2 第２サンギヤ R1 第１リングギヤ R2 第２リングギヤ P1 第１ピニオンギヤ P2 第２ピニオンギヤ PC1 第１ピニオンキャリア PC2 第２ピニオンキャリア C1 第１クラッチ C2 第２クラッチ C3 第３クラッチ C4 第４クラッチ W1 第１ワンウエイクラッチ W2 第２ワンウエイクラッチ B1 第１ブレーキ B2 第２ブレーキ TG1 第１トランスファギヤ列（第１動力伝達手段） TG2 第２トランスファギヤ列（第２動力伝達手段） TG3 第３トランスファギヤ列（第３動力伝達手段） AT1 第１駆動トランスファギヤ AT2 第２駆動トランスファギヤ AT3 第３駆動トランスファギヤ PT1 第１従動トランスファギヤ PT2 第２従動トランスファギヤ PT3 第３従動トランスファギヤ
Claims (5)
- 【請求項１】 動力源の出力が入力される第１軸と、 この第１軸と平行に配置された第２軸と、 前記第１軸に配置され、第１サンギヤ，第１リングギ
ヤ，両ギヤに噛み合う複数のピニオンを支持する第１ピ
ニオンキャリアを有した第１遊星歯車組と、 前記第２軸に配置され、第２サンギヤ，第２リングギ
ヤ，両ギヤに噛み合う複数のピニオンを支持する第２ピ
ニオンキャリアを有した第２遊星歯車組と、 前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸からの
動力を第２リングギヤに伝達可能な第１動力伝達手段
と、 前記第１軸と第２軸との間に設けられて、第１軸からの
動力を第２軸へ伝達可能な第２動力伝達手段と、 前記第１動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮
断したりする第１クラッチと、 前記第２動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮
断したりする第２クラッチと、 前記第１軸と第２ピニオンキャリアとの動力伝達を可能
としたり遮断したりする第３クラッチと、 前記第２リングギヤを静止可能な第１ブレーキと、 前記第２ピニオンキャリアを静止可能な第２ブレーキ
と、 前記第１ピニオンキャリアと第２サンギヤとの間の動力
を伝達可能で、出力を取り出し可能な第３動力伝達手段
とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１〜第３動力伝達手段は、それぞ
れ、駆動トランスファギヤとこれに常時噛み合う従動ト
ランスファギヤとから構成されていることを特徴とする
請求項１記載の車両用自動変速機。 - 【請求項３】 前記第２動力伝達手段の途中に、ワンウ
エイクラッチ及び第４クラッチが並列に介在されている
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用
自動変速機。 - 【請求項４】 前記第１クラッチおよび第２クラッチ
が、第１軸側に設けられ、前記第３クラッチおよび第２
ブレーキが、第２軸側に設けられていることを特徴とす
る請求項１または２または３記載の車両用自動変速機。 - 【請求項５】 前記第１ブレーキは、第１軸側に配置さ
れて第１動力伝達手段の駆動トランスファギヤ側を制動
することを特徴とする請求項２または３または４記載の
車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3105699A JP2998941B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3105699A JP2998941B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172200A true JPH05172200A (ja) | 1993-07-09 |
| JP2998941B2 JP2998941B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=14414622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3105699A Expired - Lifetime JP2998941B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2998941B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004104444A1 (ja) * | 2003-05-19 | 2004-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 自動変速機 |
| US7717819B2 (en) * | 2007-09-21 | 2010-05-18 | Gm Global Technology Operations, Inc. | 8-speed transmission |
| US9169902B2 (en) | 2012-11-05 | 2015-10-27 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicle |
| US9328803B2 (en) | 2012-11-05 | 2016-05-03 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicle |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101326855B1 (ko) | 2012-10-24 | 2013-11-11 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR101484196B1 (ko) | 2012-11-28 | 2015-01-16 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR101484199B1 (ko) | 2012-11-28 | 2015-01-16 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR101427936B1 (ko) | 2012-11-28 | 2014-08-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR101500393B1 (ko) | 2013-11-27 | 2015-03-10 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR101509733B1 (ko) | 2013-11-27 | 2015-04-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
-
1991
- 1991-05-10 JP JP3105699A patent/JP2998941B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004104444A1 (ja) * | 2003-05-19 | 2004-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 自動変速機 |
| US7344471B2 (en) | 2003-05-19 | 2008-03-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
| US7717819B2 (en) * | 2007-09-21 | 2010-05-18 | Gm Global Technology Operations, Inc. | 8-speed transmission |
| US9169902B2 (en) | 2012-11-05 | 2015-10-27 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicle |
| US9328803B2 (en) | 2012-11-05 | 2016-05-03 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicle |
| US9618094B2 (en) | 2012-11-05 | 2017-04-11 | Hyundai Motor Company | Planetary gear train of automatic transmission for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2998941B2 (ja) | 2000-01-17 |
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