CN109501580B - 用于机动车的传动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于机动车的传动装置。传动装置(G)包括电机(EM)、驱动轴(GW1)、输出轴(GW2)、两个行星齿轮组(P1、P2)和至少五个切换元件(K1、B1、K2、K3、K4)，其中，通过有选择地操作至少五个切换元件(K1、B1、K2、K3、K4)能够切换驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的不同的挡，并且此外，能够以与电机(EM)协作的方式呈现不同的运行模式。此外，本发明还涉及具有这种传动装置(G)的用于机动车的驱动系和用于运行该传动装置的方法。

Description

用于机动车的传动装置
技术领域
本发明涉及用于机动车的传动装置，该传动装置包括电机、驱动轴、输出轴以及第一行星齿轮组和第二行星齿轮组，其中，行星齿轮组分别包括多个元件，其中，设置有第一、第二、第三、第四和第五切换元件，并且其中，电机的转子接驳在驱动轴上、接驳在输出轴上或接驳在行星齿轮组的其中至少一个元件上。
背景技术
在混合动力车辆中公知有如下传动装置，其除了齿轮组之外还具有一个或多个电机。在此，传动装置通常多挡地设计，也就是说，能够通过操作相应的切换元件切换多个不同的传动比关系作为驱动轴与输出轴之间的挡，其中，这优选自动实行。根据切换元件的布置而定地，这些切换元件是离合器或制动器。传动装置在此被用于鉴于各种各样的标准来合适地转化机动车的驱动机的牵引力供应。在此，传动装置的挡通常也与至少一个电机相配合地用于呈现纯电动行驶。此外，往往至少一个电机可以在传动装置中以不同的方式被接入，用来呈现各种各样的运行模式。
由DE 10 2013 013 947 A1得知了一种用于机动车的传动装置，该传动装置由两个行星齿轮组和电机组成。这两个行星齿轮组分别由太阳轮、行星架和齿圈这些元件形成，其中，还设置了总共五个切换元件，经由这些切换元件可以呈现经由行星齿轮组的不同的动力流引导。因此可以实现在经由前置的驱动机驱动的情况下在驱动轴与输出轴之间的多个挡以及在经由电机驱动的情况下的两个挡。
发明内容
本发明的任务是：提供一种用于机动车的作为由现有技术所公知的传动装置的替选设计方案，在结构紧凑的情况下，利用该传动装置可以以适当的方法和方式呈现不同的运行模式。
该任务从权利要求1的前序部分出发结合其特征部分的特征来解决。其后续的从属权利要求分别反映了本发明的有利的改进方案。用于混合动力车辆的机动车辆驱动系也是权利要求13的主题。此外，权利要求14和15分别具有用于运行传动装置的方法的主题。
根据本发明，传动装置包括电机、驱动轴、输出轴以及第一行星齿轮组和第二行星齿轮组。行星齿轮组在此包括多个元件，其中，设置有第一、第二、第三、第四和第五切换元件，通过有选择地操作这些切换元件在切换不同的挡的情况下可以呈现不同的动力流引导。此外，电机的转子接驳到驱动轴上、输出轴上或行星齿轮组的其中至少一个元件上。
“轴”在本发明的意义下被理解为传动装置的如下的可旋转构件，经由该构件将传动装置的各自的所从属的部件抗相对转动地(drehfest)彼此连接，或者在操作相应的切换元件时经由该构件立了这种连接。轴可以在此使部件轴向连接或者径向连接或者轴向和径向都连接。因此，各自的轴也可以作为中间件存在，经由其使各自的部件例如径向地接驳。
在本发明的意义下，“轴向”是指在如下轴线的方向上的定向，行星齿轮组沿着该轴线彼此同轴地布置。然后，“径向”被理解为在位于该轴线上的轴的直径方向上的定向。
优选地，传动装置的输出轴具有齿部，经由齿部，输出轴于是在机动车驱动系中与相对输出轴轴线平行地布置的差速器处于作用连接(Wirkverbindung)中。在此，齿部优选被设置在输出轴的联接部位处，其中，输出轴的该联接部位优选轴向地位于传动装置的如下端部处，该端部处也设置有驱动轴的联接部位。这种类型的布置特别适用于具有横向于机动车的行驶方向取向的驱动系的机动车中。
行星齿轮组优选按照第一行星齿轮组和第二行星齿轮组的顺序轴向地布置在驱动轴的联接部位之后。然而，在本发明的意义下，也可以实施其他的布置。
现在，本发明包括如下技术教导：驱动轴抗相对转动地与第一行星齿轮组的第二元件连接，并且可以经由第一切换元件抗相对转动地与第二行星齿轮组的第一元件形成连接。此外，第一行星齿轮组的第一元件一方面借助第二切换元件来固定，并且另一方面经由第三切换元件与第二行星齿轮的第一元件抗相对转动地连接。输出轴抗相对转动地与第一行星齿轮组的第三元件连接并且可以借助第四切换元件与第二行星齿轮组的第二元件抗相对转动地形成连接。此外，第二行星齿轮组的第三元件被固定，而第一行星齿轮组的其中两个元件可以经由第五切换元件抗相对转动地彼此连接。
换句话说，因此，驱动轴持久抗相对转动地与第一行星齿轮组的第二元件连接，而输出轴持续抗相对转动地与第一行星齿轮组的第三元件处于连接状态中。此外，第二行星齿轮组的第三元件持久地被固定并且因此持续地阻碍了转动运动。
在操作第一切换元件时，驱动轴抗相对转动地与第二行星齿轮组的第一元件连接，而第二切换元件在闭合的状态下使第一行星齿轮组的第一元件固定，从而阻碍了第一行星齿轮组的第一元件随后的转动运动。闭合第三切换元件导致第一行星齿轮组的第一元件与第二行星齿轮组的第一元件的抗相对转动的连接，而第四切换元件在闭合的状态下使输出轴与第二行星齿轮组的第二元件抗相对转动地彼此连接，并且因此阻碍了其转动运动。最后，通过闭合第五切换元件使第一行星齿轮组的其中两个元件抗相对转动地彼此连接，这造成了第一行星齿轮组闭锁的结果。
传动装置的可旋转部件的各自的抗相对转动的连接根据本发明优选经由一个或多个位于中间的轴来实现，这些轴在此在空间上紧密的部件情况下也可以作为短的中间件存在。具体地，持久抗相对转动地彼此连接的部件在此要么可以分别作为抗相对转动地彼此连接的单个部件存在，要么也可以一体式地存在。在一体式的情况下，各自的部件和必要时存在的轴由共同的构件形成，其中，这尤其是在传动装置中的各自的部件在空间上紧密相邻的情况下得以实现。
在传动装置的只有通过操作各自的切换元件才彼此连接的部件中，连接同样优选经由一个或多个位于中间的轴来实现。
固定通过与传动装置的抗相对转动的结构元件抗相对转动地连接来实现，该结构元件优选是持久静止不动的部件，优选是传动装置的壳体、这种壳体的一部分或与壳体抗相对转动地连接的结构元件。当前，第二行星齿轮组的第三元件在此持久地被固定，并且因此也持续抗相对转动地与静止不动的部件连接。
在传动装置中，第一、第三、第四和第五切换元件作为离合器存在，它们在***作时分别使传动装置的各自的所从属的可旋转部件必要时在其转动运动方面彼此相适应并且随后抗相对转动地彼此连接。而第二切换元件实施为制动器，其在***作时分别使各自的部件停止运转。
第五切换元件在闭合的状态下使第一行星齿轮组的其中两个元件抗相对转动地彼此连接，其中，在本发明的范围内，在此可以考虑的是，第一行星齿轮组的第一元件和第二元件的抗相对转动的连接、第一行星齿轮组的第一元件和第三元件的抗相对转动的连接或第一行星齿轮组的第二元件和第三元件的抗相对转动的连接。在所有上述三种情况下，在此实现了第一行星齿轮组的闭锁。
优选地，第一和第五切换元件轴向地布置在第一行星齿轮组与第二行星齿轮组之间，其中，第五切换元件在这里尤其轴向地位于第一行星齿轮组与第一切换元件之间。此外，第二切换元件和第三切换元件优选轴向地被设置在第二行星齿轮组的背离驱动轴的联接部位的一侧上。在此，第三切换元件尤其轴向地设置在第二行星齿轮组与第二切换元件之间。最后，第四切换元件优选轴向地安置在第一行星齿轮组与第二行星齿轮组之间并且在此尤其紧邻第二行星齿轮组。
在驱动侧也可以设置有分离离合器，该分离离合器在***作的状态下使驱动轴抗相对转动地与联接轴连接，该联接轴又与前置于传动装置的驱动机耦接。该分离离合器在此原则上可以实施为力锁合的(kraftschlüssig)切换元件或实施为形状锁合的(formschlüssig)切换元件，但尤其优选作为摩擦离合器存在。
总的来说，根据本发明的传动装置的特征在于具有紧凑的结构形式、低的构件负载、良好的齿部效率和低的损耗。
在根据本发明的传动装置中，通过有选择地闭合各两个切换元件可以实现驱动轴与输出轴之间的四个挡。在此，通过操作第一和第四切换元件得到了驱动轴与输出轴之间的第一挡，而通过闭合第三和第四切换元件能够呈现驱动轴与输出轴之间的第二挡。此外，在第一变体中，可以通过操作第四和第五切换元件切换驱动轴与输出轴之间的第三挡。此外，第三挡也可以在第二变体中通过闭合第一和第五切换元件呈现，在第三变体中通过操作第三和第五切换元件呈现，以及在第四变体中通过闭合第一和第三切换元件呈现。最后，驱动轴与输出轴之间的第四挡，在第一变体中通过闭合第二和第四切换元件得到，在第二变体中通过操作第一和第二切换元件得到，以及在第三变体中通过闭合第二和第三切换元件得到。
在适当选择行星齿轮组的传动装置定轴传动比时，由此实现了适用于机动车的范围内应用的传动比序列。在此，可以实现挡间切换，在这些切换中通过如下方式始终只有各两个切换元件的状态发生改变，即，其中一个参与先前的挡的切换元件被断开，而为了呈现随后的挡而闭合其他的切换元件。于是这具有如下结果，即，能够顺畅地经历挡间的切换。
相应于本发明的实施方式地，电机的转子持续地与第二行星齿轮组的第一元件连接。电机在传动装置中的这种布置是有利的，这是因为由此可以以简单的方式实现不同的运行模式：
因此，第二行星齿轮组的第一元件进而是转子与输出轴之间的第一挡可以用于纯电动行驶。在此，通过闭合第四切换元件得到该第一挡，从而由于第二行星齿轮组的第二元件和输出轴的抗相对转动的连接而使电机以恒定的传动比与输出轴连接。在此，该第一挡的传动比相应于驱动轴与输出轴之间起作用的第一挡的传动比。
此外，因为对于经由前置于传动装置的驱动机实现的行驶来说始终还要闭合另外的切换元件，所以在这里在不耦连驱动机的情况下能够呈现经由电机实现的行驶。于是可以从该纯电动行驶将前置的驱动机分别接通到驱动轴与输出轴之间起作用的第一挡，驱动轴与输出轴之间起作用的第二挡，驱动轴与输出轴与输出轴之间起作用的第三挡的第一变体，和驱动轴与输出轴与输出轴之间起作用的第四挡的第一变体，这是因为第四切换元件参与了这些挡中的每一个。
作为另外的运行模式，还可以通过如下方式实现对电能存储器的充电运行，即，仅闭合第一切换元件，进而建立了驱动轴与电机的进而是前置的驱动机与电机之间的连接。于此同时没有建立通向输出轴的动力流，从而使传动装置处于空挡位置中。除了充电运行之外，由此还可以实现经由电机进行的对前置的驱动机的启动。
因为电机在第四切换元件的闭合状态下与输出轴耦接，所以还可以实现带负载切换，在其中，在切换过程中可以分别经由电机实现支持。在此，对在切换时所要闭合的切换元件的同步可以通过前置的驱动机的转速调节或通过经同步的切换元件或通过其他的单独的同步装置来实现，如例如传动装置制动器或另外的电机。如果驱动轴在驱动侧还设置有分离离合器，则前置的驱动机的惯性质量可以在同步期间被脱联。
具体而言，在此，在闭合第四切换元件的情况下能够实现在负载下进行驱动轴与输出轴之间起作用的第一挡与驱动轴与输出轴之间起作用的第二挡之间的切换。同样可行的是驱动轴与输出轴之间起作用的第二挡与驱动轴与输出轴之间起作用的第三挡的第一变体之间的带负载切换。此外，在第四切换元件的闭合的状态下还可以呈现驱动轴与输出轴之间起作用的第三挡的第一变体与在驱动轴与输出轴之间起作用的第四挡的第一变体之间的带负载切换。
此外，根据本发明的传动装置可以如下这样地运行，即，在行驶时实现电机的转速降低。因此，可以通过如下方式首先以混合动力方式在第四挡的第一变体中行驶，即，要么在从第三挡到第四挡的经由电机进行转矩支持的切换之后，要么在将驱动机接通到第四挡之后首先保持闭合第四切换元件。但是，现在为了在更高的行驶速度的情况下降低处于第四挡中的电机的转速，可以从第四挡的第一变体转换到第四挡的第二变体，这是因为在此，电机的转子具有比第四挡的第一变体中更低的转速。该转换在此保持经由前置的内燃机的牵引力地进行。在此，首先挂出无负载的第四切换元件，并随后挂入无负载的第一切换元件，其中，在此通过电机的转速调节进行转速调整。此外，如果设置有分离离合器，经由该分离离合器可以使驱动轴在驱动侧与联接轴连接，则前置的驱动机还可以在第四挡的第二变体中被脱联。当从更高的行驶速度也要实现经由电机的再生并且在此时脱联和关断驱动机时，后一种情况是有意义的。
作为另外的运行模式，还可以实现在经由驱动轴进而是前置的驱动机进行驱动的情况下的针对向前行驶的起动模式。为此，闭合第三切换元件，从而驱动机经由第一行星齿轮组的第二元件驱动并且同时电机在第一行星齿轮组的第一元件上支持，而输出经由第一行星齿轮组的第三元件实现。通过经由电机对转矩的支持在此可以实现用于向前行驶的起动。
电机的转子与传动装置的各自的部件的“连接”在本发明的意义下应被理解为它们之间的耦接，从而在电机的转子与各自的部件之间具有恒定的转速依赖性。该连接在本发明的优选的实施方式中持久地位于转子与第二行星齿轮组的第一元件之间。在此，电机要么可以同轴于行星齿轮组地布置，要么可以相对该第二行星齿轮组轴线错开地布置。在前者的情况下，电机的转子在此可以要么直接抗相对转动地与部件连接，要么可以经由一个或多个位于中间的传动比级与该部件耦接，其中，后者能够实现以较高的转速和较低的转矩有利地挂出电机。在此，至少一个传动比级可以实施为直齿轮级和/或行星级。
而如果电机相对于行星齿轮组轴线错开地设置的话，则经由一个或多个位于中间的传动比级和/或牵引机构传动件进行耦接。一个或多个传动比级在此也可以详细地要么实现为直齿轮级要么实现为行星级。牵引机构传动件要么可以是皮带传动件要么可以是链条传动件。
根据本发明的另外的设计可行方案设置了正好一个电机，其被设立成用于驱动输出轴。在这种情况下，根据本发明的传动装置因此仅具有一个电机，其也可以起到输出轴的驱动器的功能，其中，该电机于是刚好优选持续地与第二行星齿轮组的第一元件连接。这具有的优点是，因此可以实现传动装置的紧凑设计和低的制造花费。
对此替选地，可以设置有第二电机，其转子持续地与驱动轴连接。通过这样的设计方案，传动装置的功能性可以得到进一步提高。
根据本发明的另外的设计可行方案，输出轴还可以借助第六切换元件抗相对转动地与第二行星齿轮组的第一元件连接。在这种情况下，也就是设置有另外的第六切换元件，其在闭合的状态下使输出轴与第二行星齿轮组的第一元件抗相对转动地彼此连接。特别优选的是，该第六切换元件在此轴向地设置在第一行星齿轮组与第二行星齿轮组之间，并且在此尤其轴向地位于第一切换元件与第四切换元件之间。
通过设置附加的第六切换元件，在根据本发明的传动装置中于是可以实现驱动轴与输出轴之间起作用的第三挡的另外的变体。此外，在驱动轴与输出轴之间起作用的第四挡的情况下也可以呈现另外的附加的变体。因此在驱动轴与输出轴之间起作用的第三挡在第五变体中通过闭合第三和第六切换元件得到，在第六变体中通过操作第五和第六切换元件得到，以及在第七变体中通过闭合第一和第六切换元件得到。此外，驱动轴与输出轴之间起作用的第四挡在第四变体中通过操作第二和第六切换元件来呈现。
此外，在电机的转子接驳到第二行星齿轮组的第一元件上时还可以实现第二挡，该第二挡在第二行星齿轮组的第一元件(进而也是电机的转子)与输出轴之间起作用。在此，该第二挡通过闭合第六切换元件来切换，从而电机于是直接与输出轴连接。该第二挡的传动比关系在此相应于驱动轴与输出轴之间起作用的第三挡的传动比关系。从第二挡出发，于是可以实现将前置的驱动机接通到第三挡的第五变体，第六变体和第七变体以及第四挡的第四变体，这是因为第六切换元件也都参与在这些挡中。
此外，在设置有第六切换元件的情况下，根据本发明的传动装置还如下这样地运行，即，在行驶时实现了电机的转速降低。因此，可以通过如下方式首先以混合动力方式在驱动轴与输出轴之间起作用的第四挡的第一变体中行驶，即，要么在从第三到第四挡的经由电机进行转矩支持的切换之后，要么在将驱动机接通到第四挡之后首先保持闭合第四切换元件。但是，现在为了在更高的行驶速度的情况下降低处于第四挡中的电机的转速，可以从第四挡的第一变体转换到第四挡的第四变体，这是因为在此，电机的转子具有比第四挡的第一变体更低的转速。该转换在此保持经由前置的内燃机的牵引力地进行。在此，首先挂出无负载的第四切换元件，并随后挂入无负载的第六切换元件，其中，在此通过电机的转速调节进行转速调整。
在此，为了脱联前置的驱动机不需要分离离合器，这是因为前置的驱动机在驱动轴与输出轴之间起作用的第四挡的第四变体中可以通过断开第二切换元件被脱联。由此于是实现了在第二行星齿轮组的第一元件与输出轴之间起作用的第二挡。
在本发明的改进方案中，一个或多个切换元件分别实施为形状锁合的切换元件。在此，各自的切换元件优选要么实施为爪嵌式切换元件要么实施为惯性同步器。形状锁合的切换元件相对于力锁合的切换元件的优点是，在断开状态下出现更低的拖曳损耗，从而能够实现传动装置的更好的效率。尤其地，在根据本发明的传动装置中，所有切换元件都被实现为形状锁合的切换元件，从而可以实现尽可能低的拖曳损耗。
两个行星齿轮组在本发明的范围内分别作为负行星齿轮组存在，其中，各自的行星齿轮组的第一元件是太阳轮，各自的行星齿轮组的第二元件是行星架，并且各自的行星齿轮组的第三元件是齿圈。负行星齿轮组以原则上对于本领域技术人员来说所公知的方式由太阳轮、行星架和齿圈组成，其中，行星架以能转动地支承的方式引导有至少一个但优选为多个的行星轮，这些行星轮详细地分别不仅与太阳轮咬合而且与在周围的齿圈咬合。
然而，对此替选地，一个或两个行星齿轮组只要各自的元件允许被接驳的话也可以作为正行星齿轮组存在，其中，各自的行星齿轮组的第一元件于是是太阳轮，各自的行星齿轮组的第二元件是齿圈，并且各自的行星齿轮组的第三元件是行星架。在正行星齿轮组的情况下，同样存在有元件太阳轮、齿圈和行星架，其中后者引导有至少一个行星轮，在其中，一个行星轮与内置的太阳轮处于啮合状态下，而其他的行星轮与在周围的齿圈处于啮合状态下，以及行星轮彼此咬合。
在允许使各自的元件接驳的地方，可以将负行星齿轮组转变成正行星齿轮组，其中，于是相对于作为负行星齿轮组的实施方案可以彼此互换齿圈和行星架接驳，以及将传动装置定轴传动比提高一。反过来地，正行星齿轮组可以由负行星齿轮组来代替，只要传动装置的元件的接驳能够实现这一点。在此于是相比正行星齿轮组同样彼此互换了齿圈和行星架接驳，以及传动装置定轴传动比减少了一。相应于本发明的第一变体地，两个行星齿轮组均实施为负行星齿轮组。而根据对此替选的第二变体，第一行星齿轮组作为负行星齿轮存在，而第二行星齿轮组实施为正行星齿轮组。
在本发明的改进方案中，至少两个切换元件分别组成切换元件对，切换元件对配属有各一个操作元件，其中，经由各一个操作元件，能从各自的空挡位置出发一方面操作各自的切换元件对的一个切换元件及另一方面操作各自的切换元件对的另一切换元件。在此，这一点在传动装置的具有共同的轴并且并不同时在一个挡中***作的切换元件的情况下得以实现，并且具有的优点是，由此减少了操作元件的数量进而可以减低生产花费。
根据传动装置的具体设计方案而定地，在此可以成对组合第一和第五切换元件和/或第二和第三切换元件和/或第一和第三切换元件和/或第二和第五切换元件和/或第四和第六切换元件，并且它们拥有各一个共同的操作元件。
在本发明的范围内，传动装置可以前置有起动元件，例如液力变矩器或摩擦离合器。该起动元件于是也可以是传动装置的组成部分并且通过如下方式用于对起动过程的设计，即，能够实现内燃机与传动装置的驱动轴之间的滑差转速。在此，传动装置的其中一个切换元件或可能存在的分离离合器也可以通过如下方式构造为这种起动元件，即该切换元件或分离离合器作为摩擦切换元件存在。此外，在传动装置的每个轴上原则上可以布置有通向传动装置壳体或其他轴的超越离合器(Freilauf)。
根据本发明的传动装置尤其是用于混合动力车辆的机动车驱动系的部分，并且然后布置在机动车的尤其被设计为内燃机的驱动机与驱动系的在通向机动车的驱动轮的动力流方向上后继的部件之间。在此，传动装置的驱动轴要么持久抗相对转动地与内燃机的曲轴耦接，要么能够经由位于中间的分离离合器或起动元件与该曲轴连接，其中，在内燃机与传动装置之间还可以设置有扭转减振器。在输出侧，传动装置在机动车驱动系内部于是优选与机动车的驱动车桥的差速器耦接，然而其中，在此也可以存在到纵向差速器的接驳，经由该纵向差速器实现到机动车的多个受驱动的车桥的分配。差速器或纵向差速器在此可以与传动装置一起布置在共同的壳体中。同样地，扭转减振器也可以一起地被整合到该壳体中。
传动装置的两个结构元件抗相对转动地“连接”或“耦接”或者“彼此处于连接中”在本发明的意义下是指这些结构元件持久耦接，从而使它们不能彼此互不依赖地旋转。在这方面，在这些指的是行星齿轮组的元件和/或轴和/或传动装置的抗相对转动的元件的部件之间不设置切换元件，而是相应的部件刚性地彼此耦接。
而如果在两个结构元件之间设置有切换元件，则这些结构元件就非持久抗相对转动地彼此耦接，而是通过操作位于中间的切换元件来实现抗相对转动的耦接。在此，操作切换元件在本发明的意义下意味着相关的切换元件转移到闭合的状态下并且最后使与之直接耦联的结构元件在其运动方面彼此相适应。在相关的切换元件设计为形状锁合的切换元件的情况下，经由其直接抗相对转动地彼此连接的结构元件在相同的转速下运转，而在力锁合的切换元件的情况下在操作该切换元件之后还会在结构元件之间存在有转速差。尽管如此，在本发明的范围内，该期望的或不期望的状态仍然被称作经由切换元件进行对各自的结构元件的抗相对转动的连接。
本发明并不局限于独立权利要求或其从属权利要求的特征的所说明的组合。此外，也可以得到如下可能性，即，将从权利要求、以下对本发明优选实施方式的说明或直接从附图得到的各自的特征彼此组合。权利要求通过应用附图标记参引附图不应限制权利要求的保护范围。
附图说明
在附图中示出了下面将阐述的本发明的有利的实施方式。其中：
图1示出机动车驱动系的示意性的视图，在其中使用到根据本发明的传动装置；
图2示出相应于本发明的第一实施方式的传动装置的示意性的视图；
图3示出根据本发明的第二实施方式的传动装置的示意性的视图；
图4示出图2和图3的传动装置的示例性的切换图表；
图5示出根据本发明的第三实施方式的传动装置的示意性的视图；
图6示出根据本发明的第四实施方式的传动装置的示意性的视图；
图7示出图5和图6的传动装置的示例性的切换图表；
图8示出图2、图3、图5和图6的传动装置的修改可行方案的示意图；以及
图9示出图2、图3、图5和图6的传动装置的另外的修改可行方案的示意性的视图。
具体实施方式
图1示出了混合动力车辆的机动车驱动系的示意性的视图，其中，在机动车驱动系中，内燃机VKM经由位于中间的扭转减振器TS与传动装置G连接。在传动装置G的输出侧连有差速器AG，经由该差速器将驱动功率分配到机动车的驱动桥的驱动轮DW上。传动装置G和扭转减振器TS在此布置在传动装置G的共同的壳体中，于是，差速器AG也可以整合到壳体中。此外，如可以在图1中看到的是，内燃机VKM、扭转减振器TS、传动装置G并且还有差速器AG横向于机动车的行驶方向取向。
从图2得知根据本发明的第一实施方式的传动装置G的示意图。如可以看出，传动装置G由齿轮组RS和电机EM组成，它们共同地布置在传动装置G的壳体中。齿轮组RS包括两个行星齿轮组P1和P2，其中，其中每个行星齿轮组P1和P2具有各一个第一元件E11或E12、各一个第二元件E21或E22和各一个第三元件E31或E32。在此分别通过各自的行星齿轮组P1或P2的各一个太阳轮形成各自的第一元件E11或E12，而各自的行星齿轮组P1或P2的各自的第二元件E21或E22作为行星架存在，并且各自的行星齿轮组P1或P2的各自的第三元件E31或E32作为齿圈存在。
因此，在当前情况下，两个行星齿轮组P1和P2作为负行星齿轮组存在，它们各自的行星架以能转动支承的方式引导至少一个行星轮，行星轮不仅与各自的径向内置的太阳轮处于啮合状态下，而且与各自的径向在周围的齿圈处于啮合状态下。然而特别优选地，在两个行星齿轮组P1和P2中设置有多个行星轮。
但是，如果允许接驳的话，一个或两个行星齿轮组P1和P2也可以分别实施为正行星齿轮组，其中，相比于作为负行星齿轮组的实施方案，则各自的第二元件E21或E22通过各自的齿圈形成，并且各自的第三元件E31或E32通过各自的行星架形成，并且此外，传动装置定轴传动比必须提高1。在正行星齿轮组中，则各自的行星架引导至少一个行星轮对，在行星轮对的行星轮中，一个行星轮与各自的径向内置的太阳轮处于啮合状态下，并且一个行星轮与各自的径向在周围的齿圈处于啮合状态下，以及行星轮彼此咬合。
如可以在图2中看出，传动装置G包括形式为第一切换元件K1、第二切换元件B1、第三切换元件K2、第四切换元件K3和第五切换元件K4的总共五个切换元件。在此，切换元件K1、B1、K2、K3和K4分别实施为形状锁合的切换元件，并且优选作为爪嵌式切换元件存在。此外，第一切换元件K1、第三切换元件K2、第四切换元件K3和第五切换元件K4在当前被设计成离合器，而第二切换元件B1作为制动器存在。
传动装置G的驱动轴GW1抗相对转动地与第一行星齿轮组P1的第二元件E21连接，并且可以经由第一切换元件K1抗相对转动地与第二行星齿轮组P2的第一元件E12形成连接。第二行星齿轮组P2的第一元件E12持续抗相对转动地与电机EM的转子R连接，该电机与行星齿轮组P1和P2同轴地布置并且电机的定子S被固定在传动装置G的抗相对转动的结构元件GG上。在当前，抗相对转动的结构元件GG尤其是传动装置G的壳体或壳体的一部分。此外，第二行星齿轮组P2的第一元件E12还通过闭合第三切换元件K2抗相对转动地与第一行星齿轮组P1的第一元件E11形成连接，其中，第一行星齿轮组P1的第一元件E11还可以经由第二切换元件B1被固定在抗相对转动的结构元件GG上。
如还可以在图2中看出，传动装置G的输出轴GW2与第一行星齿轮组P1的第三元件E31持久抗相对转动地连接，并且可以通过闭合第四切换元件K3抗相对转动地与第二行星齿轮组P2的第二元件E22形成连接。而第二行星齿轮组P2的第三元件E32持久地固定在抗相对转动的结构元件GG上。最后，第一行星齿轮组P1的第一元件E11和第二元件E21通过操作第五切换元件K4彼此连接，这导致了第一行星齿轮组P1被闭锁的结果。
驱动轴GW1和输出轴GW2分别构成联接部位GW1-A或GW2-A，其中，联接部位GW1-A在图1的机动车驱动系中被用于接驳到内燃机VKM上，而传动装置G在联接部位GW2-A处与随后的差速器AG连接。在此，驱动轴GW1的联接部位GW1-A被设计在传动装置G的轴向的端部上，而输出轴GW2的联接部位GW2-A位于第一行星齿轮组P1的齿轮平面中，并且在此横向于驱动轴GW1的联接部位GW1-A地取向。两个行星齿轮组P1和P2按照第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2的顺序轴向地布置在驱动轴GW1的联接部位GW1-A上。
如还可以从图2得知，第一切换元件K1和第五切换元件K4轴向地被安置在第一行星齿轮组P1与第二行星齿轮组P2之间，其中，第一切换元件K1和第五切换元件K4在此轴向地直接并排布置，并且第五切换元件K4在此轴向地位于第一行星齿轮组P1与第一切换元件K1之间。此外，第一切换元件K1和第五切换元件K4具有共同的(在当前未进一步示出的)操作元件，经由该操作元件，能从空挡位置出发一方面操作第一切换元件K1及另一方面操作第五切换元件K4。就这方面来说，第一切换元件K1和第五切换元件K4组成切换元件对SP1。
而第二切换元件B1和第三切换元件K2轴向地被设置在第二行星齿轮组P2的背离联接部位GW1-A的一侧上，其中，第三切换元件K2在此轴向地位于第二行星齿轮组P2与第二切换元件B1之间。此外，第二切换元件B1和第三切换元件K2通过如下方式也组成切换元件对SP2，即，设置有(同样未进一步示出的)操作元件，经由该操作元件，能从空挡位置出发一方面操作第二切换元件B1及另一方面操作第三切换元件K2。电机EM通过如下方式轴向地接入在第三切换元件K2与第二行星齿轮组P2之间，即，在此建立了通向第二行星齿轮组P2的第一元件E12的抗相对转动的连接。最后，第四切换元件K3轴向地1第一行星齿轮组P1与第二行星齿轮组P2之间并且在此轴向紧邻第二行星齿轮组P2。
此外，从图3得知了相应于本发明的第二实施方式的传动装置G的示意图，其在此基本上相应于根据图2的前述的变体。然而在此不同的是，第二行星齿轮组P2的第二元件E22现在由齿圈形成，并且第二行星齿轮组P2的第三元件E32由行星架形成。因此，第二行星齿轮组P2在当前实施为正行星齿轮组，其中，第四切换元件K3与之前的根据图2的变体相比现在在径向更靠外地设置。此外，图3的实施方式相应于根据图2的先前的变体，从而参考对此所述。
在图4中表格式地示出了针对图2和图3的传动装置G的示例性的切换图表。如可以看出，在此，可以在驱动轴GW1与输出轴GW2之间分别实现有四个挡1到4.3，其中，在切换图表的列中分别用X标注了：在其中哪个挡1至4.3中分别闭合了其中哪个切换元件K1、B1、K2、K3和K4。在其中每个挡1至4.3中分别闭合了其中两个切换元件K1、B1、K2、K3和K4。
如可以在图4中看出，通过操作第一切换元件K1和第四切换元件K3切换成驱动轴GW1与输出轴GW2之间的第一挡1，其中，从该第一挡出发，通过如下方式形成在驱动轴GW1与输出轴GW2之间起作用的第二挡2，即，断开第一切换元件K1并且闭合第三切换元件K2。此外，然后可以通过如下方式切换驱动轴GW1与输出轴GW2之间起作用的第三挡的第一变体3.1，即，断开第三切换元件K2并且随后闭合第五切换元件K4。此外，第三挡在第二变体3.2中可以通过操作第一切换元件K1和第五切换元件K4来呈现，在第三变体3.3中可以通过闭合第三切换元件K2和第五切换元件K4来呈现，以及在第四变体3.4中通过操作第一切换元件K1和第三切换元件K2来呈现。
此外，在驱动轴GW1与输出轴GW2之间起作用的第四挡在第一变体4.1中通过操作第二切换元件B1和第四切换元件K3得到，其中，第四挡还在第二变体4.2中可以通过闭合第一切换元件K1和第二切换元件B1来呈现，以及在第三变体4.3中还可以通过操作第二切换元件B1和第三切换元件K2来呈现。
尽管切换元件K1、B1、K2、K3和K4分别实施为形状锁合的切换元件，但是仍能在负载下实现第一挡1与第二挡2之间的切换、第二挡2与第三挡的第一变体3.1之间的切换以及第三挡的第一变体3.1与第四挡的第一变体4.1之间的切换。其原因是，第四切换元件K3参与了所有的这些挡，从而在切换的过程中输出可以经由电机EM来支持，该电机实际上在第四切换元件K3闭合的状态下经由第二行星齿轮组P2与输出轴GW2耦接。在此，在切换时的同步可以通过相应地调节前置的内燃机VKM来实现，从而可以无负载地断开分别要挂出的切换元件，并且可以无负载地闭合随后要闭合的切换元件。
此外，图2和图3的传动装置G也可以借助于电机EM在其他的运行模式下运行：因此，可以进行在第一挡E1中的纯电动行驶，该第一挡在电机EM的转子R与输出轴GW2之间起作用并且为了对其进行呈现而将第四切换元件K3转移到闭合的状态下，如图4所获知。因为在第四切换元件K3的闭合的状态下，电机EM实际上经由第二行星齿轮组P2以恒定的传动比与输出轴GW2连接，其中，第一挡E1的传动比相应于在驱动轴GW1与输出轴GW2之间作用的挡1的传动比。
以有利的方式，可以从第一挡E1出发地实行将内燃机VKM接通到其中一个挡1、2、3.1和4.1，这是因为实际上在这些挡中的每个中也都闭合了第四切换元件K3。在这方面，可以顺畅地从纯电动行驶过渡到经由内燃机进行的行驶或混合动力式的行驶。
此外，通过闭合第一切换元件K1可以实现充电或启动功能。因为在第一切换元件K1的闭合的状态下，电机EM与驱动轴GW1直接耦接并且因此也与内燃机VKM耦接。然而与此同时却不存在通向输出轴GW2的动力流，其中，驱动轴GW1和转子R在此以相同的转速运转。在电机EM的发电机式的运行中，在此经由内燃机VKM给电能存储器充电，而在电机EM的电动马达式运行中，能够经由电机EM实现对内燃机VKM的启动。
此外，作为另外的运行模式还可以实现用于向前行驶EDA-V的起动功能。为此，闭合第三切换元件K2，由此经由驱动轴GW1借助第一行星齿轮组P1的第二元件E21进行驱动，而电机EM可以在第一行星齿轮组P1的第一元件E11上支持内燃机VKM的转矩。然后，输出经由第一行星齿轮组P1的第三元件E31到输出轴GW2来实现。由此，可以呈现用于向前行驶的起动。
最后，还可以设计在机械或混合动力运行下的对电机EM的转速降低：在进行从第三挡到第四挡的经由电机EM进行转矩支持的切换之后，或者在将内燃机VKM接通到第四挡之后，得到了在第四挡4.1中的混合动力式的行驶。为了在较高的行驶速度的情况下降低处于第四挡中的电机EM的转速，可以从第四挡的第一变体4.1转换到第四挡的第二变体4.2，在其中，转子R具有更低的转速。在此，该转换利用经由内燃机VKM获得牵引力地实现。为此，挂出于是是无负载的第四切换元件K3，并挂入同样是无负载的第一切换元件K1，其中，通过电机EM的转速调节分别进行转速调整。
此外，图5示出了相应于本发明的第四实施方式的传动装置G的示意图。该实施方式又很大程度上也相应于图2的变体，其中，但是不同地，现在附加地设置有第六切换元件K5，其在***作的状态下使输出轴GW2与第二行星齿轮组P2的第一元件E12进而也与电机EM的转子R抗相对转动地连接。在当前被设计成离合器的第六切换元件K5在此轴向地设置在第一切换元件K1与第四切换元件K3之间，其中，第六切换元件K5在此轴向地与第四切换元件K3紧邻地安置。当前，在此，第四切换元件K3和第六切换元件K5通过如下方式组成切换元件对SP3，即，给第四切换元件K3和第六切换元件K5配属了共同的(在此未示出的)操作元件，经由该操作元件，能从空挡位置出发一方面操作第四切换元件K3及另一方面操作第六切换元件K5。此外，根据图5的实施方式相应于根据图2的变体，从而参考这里对此所述。
此外，在图6中示出了相应于本发明的第五的实施方式的传动装置G的示意性的视图，其中，该设计可行方案在此很大程度上相应于图5的前述的变体。在此唯一的区别是，第二行星齿轮组P2现在通过如下方式实施为正行星齿轮组，即，第二行星齿轮组P2的第二元件E22由齿圈形成，并且第二行星齿轮组P2的第三元件E32由行星架形成。此外，根据图6的设计可行方案相应于根据图5的前述的变体，从而参考这里对此所述。
图7中示出了图5和图6的传动装置G的示例性的切换图表，其中，该切换图表在此基本上相应于图4的切换图表。不同的是，现在通过附加的第六切换元件K5还可以实现在驱动轴与输出轴之间作用的第三挡的另外的变体。因此，通过操作第三切换元件K2和第六切换元件K5得到了第三挡的第五变体3.5，并且通过闭合第五切换元件K4和第六切换元件K5得到第六变体3.6，以及通过操作第一切换元件K1和第六切换元件K5得到了第七变体3.7。此外，驱动轴与输出轴之间作用的第四挡还可以在第四变体4.4中通过闭合第二切换元件B1和第六切换元件K5来呈现。
在图5和图6的传动装置G中，也可以实现图4中所述的不同的运行模式。此外，现在还可以呈现转子R与输出轴GW2之间起作用的第二挡E2。在该第二挡E2中，转子R在此通过操作第六切换元件K5直接与输出轴GW2连接，这是因为第六切换元件K5在***作的状态下使第二行星齿轮组P2的第一元件E12进而还有转子R直接与输出轴GW2抗相对转动地彼此连接，并且因此导致第二行星齿轮组P2的闭锁。在此呈现了如下的传动比关系，其相应于驱动轴GW1与输出轴GW2之间作用的第三挡的传动比关系。在此，可以从第二挡E2出发将内燃机VKM分别接通到挡3.5、3.6、3.7和4.4，这是因为在这些挡上同样都有第六切换元件K5参与。
此外，在图5和图6的传动装置G中，通过从第一变体4.1转换到第四挡的第四变体4.4中实现了电机EM的转速降低。为此，从第四变体4.1出发在保持经由内燃机VKM的牵引力的情况下首先挂出无负载的第四切换元件K3，并挂入同样是无负载的第六切换元件K5，其中，通过对电机EM的转速调节实现了用于呈现无负载的转速调整。除了通过转换到第四挡的第四变体4.4能够实现电机EM的转子R的转速降低之外，此外由此还能够实现的是，当要经由电机EM进行驱动或制动(再生)时，通过断开第二切换元件B1随时脱联内燃机VKM。
最后，图8和图9还示出了图2、图3、图5和图6的传动装置G的修改可行方案，这些修改可行方案在此涉及电机EM的其他的接驳可行方案。因此，在图8中，电机EM并不同轴于传动装置G的各自的(在当前未进一步示出的)齿轮组RS地安置，而是轴线错开地布置。在此，经由通过第一直齿轮SR1和第二直齿轮SR2组合而成的直齿轮级SRS实现接驳。在图2、图3、图5和图6的传动装置G的各自的齿轮组RS方面，在图2、图3、图5和图6的变体的情况下抗相对转动地接驳了转子R的地方抗相对转动地接驳了第一直齿轮SR1。于是，直齿轮SR1与直齿轮SR2处于啮合状态下，该直齿轮抗相对转动地被安置在电机EM的输入轴EW上，该输入轴在电机EM的内部建立了与电机EM的(在当前并未进一步示出的)转子R的接驳。
在根据图9的修改可行方案中，电机EM也相对各自的传动装置G的各自的齿轮组RS轴线错开地安置。与根据图8的前述变体相比，然而在此并未经由直齿轮级SRS实现接驳，而是经由牵引机构传动件ZT实现接驳。该牵引机构传动件ZT在此可以被设计成皮带传动件或链条传动件。于是，在齿轮组RS方面，牵引机构传动件ZT被接驳在如下位置处，在图2、图3、图5和图6的传动装置G中，在该位置处分别实现对转子R的抗相对转动的接驳。于是经由牵引机构传动件ZT在此建立了通向电机EM的输入轴EW的耦接，该输入轴又在电机EM内部实现了接驳至电机的转子。
在图2、图3、图5和图6的传动装置G中，如果能够实现接驳的话，则替选地也可以通过如下方式实现第一行星齿轮组P1的闭锁，即，第五切换元件K4在***作的状态下使第一行星齿轮组P1的第二元件E21和第三元件E31或使第一行星齿轮组P1的第一元件E11和第三元件E31抗相对转动地彼此连接。
借助根据本发明的设计方案可以实现具有紧凑结构并具有好的效率的传动装置。
附图标记列表
G 传动装置
RS 齿轮组
GG 抗相对转动的结构元件
P1 第一行星齿轮组
E11 第一行星齿轮组的第一元件
E21 第一行星齿轮组的第二元件
E31 第一行星齿轮组的第三元件
P2 第二行星齿轮组
E12 第二行星齿轮组的第一元件
E22 第二行星齿轮组的第二元件
E32 第二行星齿轮组的第三元件
K1 第一切换元件
B1 第二切换元件
K2 第三切换元件
K3 第四切换元件
K4 第五切换元件
K5 第六切换元件
SP1 切换元件对
SP2 切换元件对
SP3 切换元件对
1 第一挡
2 第二挡
3.1 第三挡
3.2 第三挡
3.3 第三挡
3.4 第三挡
3.5 第三挡
3.6 第三挡
3.7 第三挡
4.1 第四挡
4.2 第四挡
4.3 第四挡
4.4 第四挡
E1 第一挡
E22 第二挡
EDA-V 用于向前行驶的起动功能
GW1 驱动轴
GW1-A 联接部位
GW2 输出轴
GW2-A 联接部位
AN 联接轴
EM 电机
S 定子
R 转子
SRS 直齿轮级
SR1 直齿轮
SR2 直齿轮
ZT 牵引机构传动件
VKM 内燃机
TS 扭转减振器
AG 差速器
DW 驱动轮

Claims (15)

1.用于机动车的传动装置(G)，所述传动装置包括电机(EM)、驱动轴(GW1)、输出轴(GW2)以及第一行星齿轮组(P1)和第二行星齿轮组(P2)，其中，行星齿轮组(P1、P2)分别包括多个元件(E11、E21、E31、E12、E22、E32)，其中，设置有第一切换元件(K1)、第二切换元件(B1)、第三切换元件(K2)、第四切换元件(K3)和第五切换元件(K4)，并且其中，所述电机(EM)的转子(R)接驳在所述驱动轴(GW1)上、接驳在所述输出轴(GW2)上或接驳在所述行星齿轮组(P1、P2)的元件(E11、E21、E31、E12、E22、E32)中的至少一个元件上，其特征在于，
-所述驱动轴(GW1)抗相对转动地与所述第一行星齿轮组(P1)的第二元件(E21)连接，并且能经由所述第一切换元件(K1)抗相对转动地与所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)形成连接，
-所述第一行星齿轮组(P1)的第一元件(E11)一方面能借助所述第二切换元件(B1)来固定，并且另一方面能经由所述第三切换元件(K2)抗相对转动地与所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)连接，
-所述输出轴(GW2)抗相对转动地与第一行星齿轮组(P1)的第三元件(E31)连接，并且能借助第四切换元件(K3)抗相对转动地与所述第二行星齿轮组(P2)的第二元件(E22)形成连接，
-所述第二行星齿轮组(P2)的第三元件(E32)是固定的，
-并且所述第一行星齿轮组(P1)的元件(E11、E21、E31)中的两个元件能经由所述第五切换元件(K4)抗相对转动地彼此连接。
2.根据权利要求1所述的传动装置(G)，其特征在于，通过有选择地成对闭合五个切换元件(K1、B1、K2、K3、K4)实现的是：
-驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第一挡(1)通过操作所述第一切换元件(K1)和所述第四切换元件(K3)得到，
-驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第二挡(2)通过闭合所述第三切换元件(K2)和所述第四切换元件(K3)得到，
-驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第三挡
-在第一变体(3.1)中通过操作所述第四切换元件(K3)和所述第五切换元件(K4)得到，
-在第二变体(3.2)中通过闭合所述第一切换元件(K1)和所述第五切换元件(K4)得到，
-在第三变体(3.3)中通过操作所述第三切换元件(K2)和所述第五切换元件(K4)得到，
-在第四变体(3.4)中通过闭合所述第一切换元件(K1)和所述第三切换元件(K2)得到，
-以及驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第四挡
-在第一变体(4.1)中通过闭合所述第二切换元件(B1)和所述第四切换元件(K3)得到，
-在第二变体(4.2)中通过操作所述第一切换元件(K1)和所述第二切换元件(B1)得到，
-以及在第三变体(4.3)中通过闭合所述第二切换元件(B1)和所述第三个切换元件(K2)得到。
3.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，所述电机(EM)的转子(R)持续地与所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)连接。
4.根据权利要求3所述的传动装置(G)，其特征在于，所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)与所述输出轴(GW2)之间的第一挡(E1)通过闭合所述第四切换元件(K3)得到。
5.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，正好设置有一个被设立成用于驱动所述输出轴(GW2)的电机(EM)。
6.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，设置有第二电机，所述第二电机的转子与所述驱动轴(GW1)持续地连接。
7.根据权利要求2所述的传动装置(G)，其特征在于，所述输出轴(GW2)还能借助第六切换元件(K5)抗相对转动地与所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)连接。
8.根据权利要求7所述的传动装置(G)，其特征在于，驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第三挡
-还在第五变体(3.5)中通过操作所述第三切换元件(K2)和所述第六切换元件(K5)得到，
-在第六变体(3.6)中通过闭合所述第五切换元件(K4)和所述第六切换元件(K5)得到，
-在第七变体(3.7)中通过操作所述第一切换元件(K1)和所述第六切换元件(K5)得到，
以及驱动轴(GW1)与输出轴(GW2)之间的第四挡附加地在第四变体(4.4)中通过闭合所述第二切换元件(B1)和所述第六切换元件(K5)得到。
9.根据权利要求7或8所述的传动装置(G)，其特征在于，所述电机(EM)的转子(R)持续地与所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)连接，并且所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)与所述输出轴(GW2)之间的第一挡(E1)通过闭合所述第四切换元件(K3)得到，且所述第二行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)与所述输出轴(GW2)之间的第二挡(E2)通过闭合所述第六切换元件(K5)得到。
10.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，行星齿轮组(P1、P2)中的至少一个行星齿轮组作为负行星齿轮组存在，其中，各自的行星齿轮组(P1、P2)的各自的第一元件(E11、E12)是各自的太阳轮，各自的行星齿轮组(P1、P2)的各自的第二元件(E21、E22)是各自的行星架，并且各自的行星齿轮组(P1、P2)的各自的第三元件(E31、E32)是各自的齿圈。
11.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，行星齿轮组中的至少一个行星齿轮组(P2)作为正行星齿轮组存在，其中，各自的行星齿轮组(P2)的第一元件(E12)是各自的太阳轮，各自的行星齿轮组(P2)的第二元件(E22)是各自的齿圈，并且各自的行星齿轮组(P2)的第三元件(E32)是各自的行星架。
12.根据权利要求1或2所述的传动装置(G)，其特征在于，至少两个切换元件(K1、K4；B1、K2；K3、K5)分别组成切换元件对(SP1；SP2；SP3)，所述切换元件对配属有各一个操作元件，其中，经由所述各一个操作元件，能从各自的空挡位置出发一方面操作各自的切换元件对(SP1；SP2；SP3)的一个切换元件(K1；B1；K3)及另一方面操作各自的切换元件对(SP1；SP2；SP3)的另一切换元件(K4；K2；K5)。
13.用于混合动力车辆的机动车驱动系，所述机动车驱动系包括根据权利要求1至12中任一项所述的传动装置(G)。
14.用于运行根据权利要求3所述的传动装置(G)的方法，其特征在于，为了呈现充电运行或启动运行，仅闭合第一切换元件(K1)。
15.用于运行根据权利要求3所述的传动装置(G)的方法，其特征在于，为了呈现在经由驱动轴(GW1)驱动下的用于向前行驶的起动模式，闭合第三切换元件(K2)。
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