JPH0515562Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、電気負荷等によるアイドリング回
転数の変動を防止するためにサーボダイアフラム
を備えたようなエンジンの空燃比制御装置に関す
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine equipped with a servo diaphragm to prevent fluctuations in idling speed due to electrical loads and the like.

（従来技術） 従来、上述例のエンジンの空燃比制御装置とし
ては、例えば、実公昭57−16741号公報に記載の
装置がある。(Prior Art) Conventionally, as an air-fuel ratio control device for an engine of the above-mentioned example, there is, for example, a device described in Japanese Utility Model Publication No. 16741/1983.

すなわち、ダイアフラム圧力室にスロツトル弁
下流の吸気管負圧を導入する１段作動式のサーボ
ダイアフラムを備えた装置である。 That is, the device is equipped with a single-stage actuated servo diaphragm that introduces the intake pipe negative pressure downstream of the throttle valve into the diaphragm pressure chamber.

上述の１段作動式のサーボダイアフラムを備え
た装置は、エアコンデイシヨナ（以下単にエアコ
ンと略記する）作動時に、エアコンの負荷によつ
てアイドリング回転数が変動してエンジンが失速
するのを防止することができる反面、ヒータブロ
ア、ランプ、リヤデフオガ、電動フアン等の軽電
気負荷作動に充分対応することができない問題点
があつた。 The device equipped with the single-stage servo diaphragm described above prevents the engine from stalling due to fluctuations in idling speed due to the load on the air conditioner when the air conditioner dayer (hereinafter simply referred to as air conditioner) is activated. However, there was a problem in that it could not adequately cope with the operation of light electrical loads such as heater blowers, lamps, rear defoggers, and electric fans.

このような問題点を解決するために、従来、例
えば第６図に示すような２段作動式のサーボダイ
アフラム６０を備えたエンジンの空燃比制御装置
が既に案出されている。 In order to solve these problems, an engine air-fuel ratio control device including a two-stage actuated servo diaphragm 60 as shown in FIG. 6, for example, has been devised.

すなわち、エアコン作動による高負荷時には、
三方ソレノイド６１をONにして通路６２，６３
を連通させて、スロツトル弁６４下流の吸気管６
５負圧を上述のサーボダイアフラム６０の全スト
ローク通路６６から同サーボダイアフラム６０の
ダイアフラム圧力室に導入して、ダイアフラムを
全ストロークさせ、リンク６７を介してスロツト
ル弁６４をストローク対応量開動させる一方、エ
アコンがOFFで前述の軽電気負荷作動時には、
二方ソレノイド６８をONにして通路６９，７０
を連通させて、スロツトル弁６４下流の吸気管６
５負圧を上述のサーボダイアフラム６０の半スト
ローク通路７１から同サーボダイアフラム６０の
ダイアフラム圧力室に導入して、ダイアフラムを
例えば1/2程度ストロールさせ、リンク６７を介
してスロツトル弁６４をストローク対応量開動さ
せるように構成した装置である。 In other words, during high load due to air conditioner operation,
Turn on the three-way solenoid 61 and turn on the passages 62 and 63.
The intake pipe 6 downstream of the throttle valve 64
5. Negative pressure is introduced from the full stroke passage 66 of the servo diaphragm 60 into the diaphragm pressure chamber of the servo diaphragm 60, the diaphragm is made to make a full stroke, and the throttle valve 64 is opened by the amount corresponding to the stroke via the link 67. When the air conditioner is off and the aforementioned light electrical load is operating,
Turn on the two-way solenoid 68 and passages 69 and 70
The intake pipe 6 downstream of the throttle valve 64
5 Negative pressure is introduced from the half-stroke passage 71 of the servo diaphragm 60 into the diaphragm pressure chamber of the servo diaphragm 60, the diaphragm is stroked by about 1/2, and the throttle valve 64 is moved through the link 67 by the stroke corresponding amount. This is a device configured to open and move.

しかし、この装置においては上述した軽負荷作
動時に、大気に開放した三方ソレノイド６１のポ
ート７２からの新気（大気）が各要素６１，６
３，６６，６０，７１，７０，６８，６９を介し
て第６図に矢印で示す如く吸気管６５に吸入され
るので、エンジン７３に供給される混合気の空燃
比が第５図に特性ｅで示す如く通常よりも希薄と
なり、同図に特性ｄで示すエンジン回転数が不安
定となり、エンジンストール（失速）を招く問題
点があつた。 However, in this device, during the above-mentioned light load operation, fresh air (atmosphere) from the port 72 of the three-way solenoid 61, which is open to the atmosphere, flows into each element 61, 6.
3, 66, 60, 71, 70, 68, and 69 into the intake pipe 65 as shown by the arrow in FIG. As shown by e, the engine speed became leaner than usual, and the engine rotational speed, shown by characteristic d in the same figure, became unstable, resulting in an engine stall.

（考案の目的） この考案は、特に上述の軽負荷時においてキヤ
ブレタの空燃比を補正する特異な手段を設けるこ
とで、エンジンの空燃比を一定に保つことができ
るエンジンの空燃比制御装置の提供を目的とす
る。(Purpose of the invention) This invention provides an engine air-fuel ratio control device that can maintain the engine air-fuel ratio constant by providing a unique means for correcting the air-fuel ratio of the carburetor, especially during the above-mentioned light load. With the goal.

（考案の構成） この考案は、気化器のスロツトル弁に連結した
ダイアフラムによつて区画されるダイアフラム圧
力室に第１圧力導入通路と第２圧力導入通路とが
連通され、上記ダイアフラムが所定ストロークし
たとき、上記第１圧力導入通路を閉塞する弁装置
を備え、上記第１圧力導入通路をスロツトル弁下
流の吸気負圧を導入する負圧通路に連通すると共
に、上記第２圧力導入通路を大気を導入する大気
通路に連通したとき上記所定ストロークを保持
し、上記両圧力導入通路をスロツトル弁下流の吸
気管負圧を導入する負圧通路に連通したとき全ス
トロークを保持する２段作動ダイアフラム装置に
よりスロツトル弁開度を制御するものであつて、
上記大気通路を気化器のエアブリード通路に連通
させたエンジンの空燃比制御装置であることを特
徴とする。(Structure of the device) In this device, a first pressure introduction passage and a second pressure introduction passage are communicated with a diaphragm pressure chamber defined by a diaphragm connected to a throttle valve of a carburetor, and the diaphragm has a predetermined stroke. In this case, a valve device for closing the first pressure introduction passage is provided, the first pressure introduction passage is connected to a negative pressure passage downstream of the throttle valve that introduces intake negative pressure, and the second pressure introduction passage is connected to the atmosphere. A two-stage actuation diaphragm device that maintains the predetermined stroke when communicating with the atmospheric air passage to introduce the pressure, and maintains the entire stroke when both the pressure introduction passages are communicated with the negative pressure passage downstream of the throttle valve that introduces the negative pressure in the intake pipe. It controls the throttle valve opening,
An air-fuel ratio control device for an engine is characterized in that the atmospheric passage is communicated with an air bleed passage of a carburetor.

（考案の効果） この考案によれば、上述の軽負荷時（１段アイ
ドルアツプ時）に吸気管負圧をエアブリード通路
にかけることにより、エアブリード効果を強制的
に弱めて、キヤブレタより供給される燃料の増量
を図ることができるので、上述の大気通路からス
ロツトル弁下流の吸気管に新気が導入されても、
エンジンの空燃比を一定に保つことができ、アイ
ドリング回転数の不安定化およびエンジンストー
ルを防止することができる効果がある。(Effect of the invention) According to this invention, by applying negative pressure in the intake pipe to the air bleed passage during the above-mentioned light load (when the first stage idles up), the air bleed effect is forcibly weakened and the air is supplied from the carburetor. Therefore, even if fresh air is introduced from the above-mentioned atmospheric passage into the intake pipe downstream of the throttle valve,
This has the effect of keeping the air-fuel ratio of the engine constant and preventing instability of the idling speed and engine stall.

（実施例） この考案の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。(Example) An example of this invention will be described in detail below based on the drawings.

図面はエンジンの空燃比制御装置を示し、エア
クリーナ１の浄化空気出口２には２ステージタイ
プのキヤブレタ３を介して吸気管４を連通し、こ
の吸気管４つまりインデークマニホルドの先端を
シリンダヘツド５内の吸気ポート６に連通してい
る。 The drawing shows an air-fuel ratio control device for an engine. An intake pipe 4 is connected to a purified air outlet 2 of an air cleaner 1 via a two-stage carburetor 3, and the tip of the intake pipe 4, that is, the index manifold, is connected to a cylinder head 5. It communicates with the intake port 6 inside.

上述のキヤブレタ３は第２図に示す如く、上位
のチヨークバルブ７と下位のスロツトル弁８との
間に、大ベンチユリ９および小ベンチユリ１０を
形成すると共に、上述の小ベンチユリ１０内にメ
インノズル１１を臨設している。 As shown in FIG. 2, the above carburetor 3 has a large bench lily 9 and a small bench lily 10 formed between the upper choke valve 7 and the lower throttle valve 8, and a main nozzle 11 within the small bench lily 10. It is temporarily set up.

また上述のスロツトル弁８下流のアイドルノズ
ル１２には、アイドルアジヤストスクリユ１３を
対設する一方、このスクリユ１３のニードル室に
連通するスロー通路１４の上方にはスローエアブ
リード通路１５を形成している。 Further, an idle adjusting screw 13 is provided opposite to the idle nozzle 12 downstream of the throttle valve 8, and a slow air bleed passage 15 is formed above the slow passage 14 communicating with the needle chamber of the screw 13. ing.

ところで、前述のスロツトル弁８は第１図、第
３図に示す如くリンク１６を介して２段作動式の
サーボダイアフラム１７におけるプルロツド１８
に連結している。 By the way, the aforementioned throttle valve 8 is connected to a pull rod 18 in a two-stage operating type servo diaphragm 17 via a link 16 as shown in FIGS.
is connected to.

このサーボダイアフラム１７は第３図に示す如
く、ダイアフラム１９、スプリング１９ａ，２０
ｃ、ダイアフラム圧力室２０、弁箱２０ａ、弁体
２０ｂ、全ストローク通路２１、半ストローク通
路２２等を備え、上述の全ストローク通路２１か
ら吸気管４負荷をダイアフラム圧力室２０内に導
入した時には、プルロツド１８を全ストロークさ
せる一方、上述の半ストローク通路２２から吸気
管４負荷をダイアフラム圧力室２０内に導入した
時には、プルロツド１８を所定ストロークたとえ
ば1/2ストロークさせるように構成している。 As shown in FIG. 3, this servo diaphragm 17 includes a diaphragm 19, springs 19a, 20
c. It is equipped with a diaphragm pressure chamber 20, a valve box 20a, a valve body 20b, a full stroke passage 21, a half stroke passage 22, etc., and when the intake pipe 4 load is introduced into the diaphragm pressure chamber 20 from the above-mentioned full stroke passage 21, While the pull rod 18 is made to make a full stroke, when the intake pipe 4 load is introduced into the diaphragm pressure chamber 20 from the above-mentioned half stroke passage 22, the pull rod 18 is made to make a predetermined stroke, for example, 1/2 stroke.

上述の半ストローク通路２２は、二方ソレノイ
ド２３の各通路２４，２５を介してスロツトル弁
８下流側の吸気管４に接続し、また前述の全スト
ローク通路２１は三方ソレノイド２６の各通路２
７，２８を介してスロツトル弁８下流側の吸気管
４に接続している。 The aforementioned half-stroke passage 22 is connected to the intake pipe 4 on the downstream side of the throttle valve 8 via passages 24 and 25 of a two-way solenoid 23, and the aforementioned full-stroke passage 21 is connected to each passage 2 of a three-way solenoid 26.
It is connected to the intake pipe 4 on the downstream side of the throttle valve 8 via 7 and 28.

しかも、上述の三方ソレノイド２６の大気通路
２９は、第１図、第２図に示す如く前述のスロー
エアブリード通路１５に連通させている。 Furthermore, the atmospheric passage 29 of the three-way solenoid 26 is communicated with the slow air bleed passage 15 as shown in FIGS. 1 and 2.

この大気通路２９にはオリフイス２９ａを介設
する一方、スローエアブリード通路１５の下部に
はスローエアブリード１５ａを、また上部にはオ
リフイス１５ｂをそれぞれ設けている。 An orifice 29a is interposed in this atmospheric passage 29, while a slow air bleed 15a is provided at the lower part of the slow air bleed passage 15, and an orifice 15b is provided at the upper part.

またCPU３０は、エアコンON，OFF信号およ
び電気負荷信号に基づいてROM３１に格納され
たプログラムに沿つて二方ソレノイド２３、三方
ソレノイド２６を駆動制御し、RAM３２は必要
なデータを記憶する。 Further, the CPU 30 drives and controls the two-way solenoid 23 and the three-way solenoid 26 according to a program stored in the ROM 31 based on the air conditioner ON/OFF signal and the electric load signal, and the RAM 32 stores necessary data.

なお、第１図における３３はエンジン、３４は
ピストン、３５は排気管３６に配設したO₂セン
サ、３７は触媒コンバータである。 In FIG. 1, 33 is an engine, 34 is a piston, 35 is an O ₂ sensor disposed in an exhaust pipe 36, and 37 is a catalytic converter.

図示実施例は上記の如く構成するものにして、
以下作用を説明する。 The illustrated embodiment is configured as described above,
The action will be explained below.

まずサーボダイアフラム１７の作用について述
べると、半ストローク通路２２及び全ストローク
通路２１が夫々大気に連通しているときは、ダイ
アフラム１９はスプリング１９ａにより付勢され
非作動状態にある。 First, the function of the servo diaphragm 17 will be described. When the half-stroke passage 22 and the full-stroke passage 21 are in communication with the atmosphere, the diaphragm 19 is biased by the spring 19a and is in a non-operating state.

半ストローク通路２２のみに吸気負圧が導入さ
れるとダイアフラム１９がスプリング１９ａの付
勢力に打ち勝つてストロークし所定ストロークし
た位置でダイアフラム１９に固定された弁箱２０
ａにより保持された弁体２０ｂが半ストローク通
路２２の先端に当接し、半ストローク通路２２か
らダイアフラム圧力室２０への吸気負圧が断たれ
る。この間、全ストローク通路２１および大気通
路２９を介して大気が常に導入されているためダ
イアフラム圧力室２０内の負圧が減少し、ダイア
フラム１９は戻ろうとするが、半ストローク通路
２２と弁体２０ｂとが離脱すると再びダイアフラ
ム圧力室２０内へ負圧が導入され、この動作を繰
り返してダイアフラム１９は所定ストロークに保
持される。 When negative intake pressure is introduced only into the half-stroke passage 22, the diaphragm 19 overcomes the biasing force of the spring 19a and strokes, and at a predetermined stroke position, the valve box 20 is fixed to the diaphragm 19.
The valve body 20b held by the valve body 20a comes into contact with the tip of the half-stroke passage 22, and the negative intake pressure from the half-stroke passage 22 to the diaphragm pressure chamber 20 is cut off. During this time, the atmosphere is constantly introduced through the full stroke passage 21 and the atmosphere passage 29, so the negative pressure inside the diaphragm pressure chamber 20 decreases, and the diaphragm 19 tries to return, but the half stroke passage 22 and the valve body 20b When the diaphragm 19 is removed, negative pressure is again introduced into the diaphragm pressure chamber 20, and this operation is repeated to maintain the diaphragm 19 at a predetermined stroke.

半ストローク通路２２および全ストローク通路
２１の両方に吸気負圧が導入されると、ダイアフ
ラム圧力室２０内は大気により希釈されないた
め、半ストローク通路２２と弁体２０ｂとが当接
した状態でスプリング２０ｃを圧縮してダイアフ
ラム１９は全ストロークする。 When negative intake pressure is introduced into both the half-stroke passage 22 and the full-stroke passage 21, the inside of the diaphragm pressure chamber 20 is not diluted by the atmosphere, so that the spring 20c is in contact with the half-stroke passage 22 and the valve body 20b. , and the diaphragm 19 takes a full stroke.

次に第４図のフローチヤートを参照してアイド
ルアツプ制御について述べる。 Next, idle up control will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

第１ステツプ41で、CPU３０はエアコンON・
OFF信号の入力に基づいてエアコンがONか否か
を判定し、エアコンがONの時には次の第２ステ
ツプ42で、CPU３０は前述の三方ソレノイド２
６をONにする。 In the first step 41, the CPU 30 turns on the air conditioner.
Based on the input of the OFF signal, it is determined whether the air conditioner is ON or not. When the air conditioner is ON, in the next second step 42, the CPU 30 turns on the aforementioned three-way solenoid 2.
Turn on 6.

三方ソレノイド２６がONになると、同ソレノ
イド２６の各通路２７，２８が連通するので、ス
ロツトル弁８下流側の吸気管４負圧が全ストロー
ク通路２１からサーボダイアフラム１７のダイア
フラム圧力室２０に導入され、この結果、ダイア
フラム１９が全ストロークし、プルロツド１８、
リンク１６を介してスロツトル弁８をストローク
対応量開動させて、エアコンの高負荷作動による
エンジン３３の回転数低下を防止する。 When the three-way solenoid 26 is turned on, the passages 27 and 28 of the solenoid 26 communicate with each other, so that the negative pressure in the intake pipe 4 on the downstream side of the throttle valve 8 is introduced from the full stroke passage 21 into the diaphragm pressure chamber 20 of the servo diaphragm 17. , As a result, the diaphragm 19 makes a full stroke, and the pull rod 18,
The throttle valve 8 is opened and moved by a stroke-corresponding amount via the link 16 to prevent the rotational speed of the engine 33 from decreasing due to high-load operation of the air conditioner.

一方、上述の第１ステツプ41でエアコンが
OFFであるとCPU３０が判定した時には、次の
第３ステツプ43でCPU３０は三方ソレノイド２
６をOFFにする。 On the other hand, in the first step 41 mentioned above, the air conditioner
When the CPU 30 determines that it is OFF, in the next third step 43, the CPU 30 turns the three-way solenoid 2 on.
Turn 6 off.

次に第４ステツプ44で、CPU３０は電気負荷
信号の入力に基づいてヒータブロア、ランプ、リ
ヤデフオガ、電動フアンなどの軽負荷がONか否
かを判定し、軽負荷がOFFの時、つまり無負荷
の時には次の第５ステツプ45で二方ソレノイド２
３をOFFにして処理を終了する一方、軽負荷ON
と判定した時には次の第６ステツプ46に移行す
る。 Next, in a fourth step 44, the CPU 30 determines whether or not light loads such as the heater blower, lamp, rear differential fan, and electric fan are on based on the input of the electrical load signal. Sometimes in the next fifth step 45 two-way solenoid 2
3 is turned OFF to finish the process, while light load is turned ON.
When it is determined that this is the case, the process moves to the next sixth step 46.

この第６ステツプ46で、CPU３０は二方ソレ
ノイド２３をONにする。 In this sixth step 46, the CPU 30 turns on the two-way solenoid 23.

この二方ソレノイド２３がONになると、同ソ
レノイド２３の各通路２４，２５が連通するの
で、スロツトル弁８下流側の吸気管４負圧が半ス
トローク通路２２からサーボダイアフラム１７の
ダヤアフラム圧力室２０に導入され、ダイアフラ
ム１９が所定ストロークたとえば1/2ストローク
し、プルロツド１８、リンク１６を介してスロツ
トル弁８をストローク対応量開動させて、軽負荷
作動によるエンジン３３の回転数低下を防止す
る。 When this two-way solenoid 23 is turned on, the passages 24 and 25 of the solenoid 23 are communicated with each other, so that negative pressure in the intake pipe 4 on the downstream side of the throttle valve 8 is transferred from the half-stroke passage 22 to the day phragm pressure chamber 20 of the servo diaphragm 17. The diaphragm 19 makes a predetermined stroke, for example, 1/2 stroke, and the throttle valve 8 is opened by a corresponding amount through the pull rod 18 and the link 16 to prevent the rotational speed of the engine 33 from decreasing due to light load operation.

しかも、上述の軽負荷作動時には三方ソレノイ
ド２６はOFFであり、このソレノイド２６の通
路２７は大気通路２９に連通している。 Moreover, the three-way solenoid 26 is OFF during the above-mentioned light load operation, and the passage 27 of the solenoid 26 communicates with the atmospheric passage 29.

このため、吸気管負圧は各要素２５，２３，２
４，２２，１７，２１，２７，２６，２９を介し
てスローエアブリード通路１５に作用するので、
この軽負荷作動時にはエアブリード効果を強制的
に弱めることができる。 Therefore, the intake pipe negative pressure is
4, 22, 17, 21, 27, 26, 29 on the slow air bleed passage 15,
During this light load operation, the air bleed effect can be forcibly weakened.

このため、キヤブレタ３より供給される燃料の
増量を図ることができるので、上述の大気通路２
９からスロツトル弁８下流の吸気管４に新気が導
入されても、エンジン３３の空燃比を補正（濃
く）して一定に保つことができ、アイドリング回
転数の不安定化およびエンジンストールを防止す
ることができる効果がある。 Therefore, since it is possible to increase the amount of fuel supplied from the carburetor 3, the above-mentioned atmospheric passage 2
Even if fresh air is introduced into the intake pipe 4 downstream of the throttle valve 8 from the engine 33, the air-fuel ratio of the engine 33 can be corrected (richer) and kept constant, preventing instability of the idling speed and engine stall. There is an effect that can be done.

すなわち、第５図に特性ａで示すように、軽負
荷作動時（１段アイドルアツプ時）にはスローエ
アブリード負圧を高めて、この負圧によりエアブ
リード効果を強制的に弱めることで、同図に特性
ｂ，ｃで示すエンジン回転数および空燃比を一定
に保つことができる効果がある。 That is, as shown by characteristic a in Fig. 5, the slow air bleed negative pressure is increased during light load operation (first stage idle up), and this negative pressure forcibly weakens the air bleed effect. This has the effect of keeping the engine speed and air-fuel ratio constant, as shown by characteristics b and c in the figure.

この考案の構成と、上述の実施例との対応にお
いて、 この考案の２段作動ダイアフラム装置は、実施
例のサーボダイアフラム１７に対応し、 以下同様に、 気化器は、キヤブレタ３に対応し、 第１圧力導入通路は、半ストローク通路２２に
対応し、 第２圧力導入通路は、全ストローク通路２１に
対応し、 弁装置は、弁体２０ｂに対応し、 スロツトル弁下流の負圧通路は、吸気管４に対
応し、 エアブリード通路は、スローエアブリード通路
１５に対応するも、 この考案は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではない。 In terms of the correspondence between the structure of this invention and the above-mentioned embodiment, the two-stage operating diaphragm device of this invention corresponds to the servo diaphragm 17 of the embodiment, and similarly, the carburetor corresponds to the carburetor 3; The first pressure introduction passage corresponds to the half stroke passage 22, the second pressure introduction passage corresponds to the full stroke passage 21, the valve device corresponds to the valve body 20b, and the negative pressure passage downstream of the throttle valve corresponds to the intake air passage. Although the air bleed passage corresponds to the tube 4 and the slow air bleed passage 15, the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面はこの考案の一実施例を示し、第１図はエ
ンジンの空燃比制御装置を示す系統図、第２図は
キヤブレタの断面図、第３図はサーボダイアフラ
ムの断面図、第４図はアイドルアツプ制御のフロ
ーチヤート、第５図は特性図、第６図は従来のエ
ンジンの空燃比制御装置の構成図である。 ３……キヤブレタ、４……吸気管、８……スロ
ツトル弁、１５……スローエアブリード通路、１
７……サーボダイアフラム、１９……ダイアフラ
ム、２０……ダイアフラム圧力室、２０ｂ……弁
体、２１……全ストローク通路、２２……半スト
ローク通路、２９……大気通路。 The drawings show one embodiment of this invention; Fig. 1 is a system diagram showing the air-fuel ratio control device of the engine, Fig. 2 is a sectional view of the carburetor, Fig. 3 is a sectional view of the servo diaphragm, and Fig. 4 is the idler. A flowchart of up control, FIG. 5 is a characteristic diagram, and FIG. 6 is a configuration diagram of a conventional engine air-fuel ratio control device. 3... Carburetor, 4... Intake pipe, 8... Throttle valve, 15... Slow air bleed passage, 1
7...Servo diaphragm, 19...Diaphragm, 20...Diaphragm pressure chamber, 20b...Valve body, 21...Full stroke passage, 22...Half stroke passage, 29...Atmospheric passage.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 気化器のスロツトル弁に連結したダイアフラム
によつて区画されるダイアフラム圧力室に第１圧
力導入通路と第２圧力導入通路とが連通され、 上記ダイアフラムが所定ストロークしたとき、
上記第１圧力導入通路を閉塞する弁装置を備え、
上記第１圧力導入通路をスロツトル弁下流の吸気
負圧を導入する負圧通路に連通すると共に、上記
第２圧力導入通路を大気を導入する大気通路に連
通したとき上記所定ストロークを保持し、上記両
圧力導入通路をスロツトル弁下流の吸気管負圧を
導入する負圧通路に連通したとき全ストロークを
保持する２段作動ダイアフラム装置によりスロツ
トル弁開度を制御するエンジンの空燃比制御装置
であつて、 上記大気通路を気化器のエアブリード通路に連
通させた エンジンの空燃比制御装置。[Claims for Utility Model Registration] When a first pressure introduction passage and a second pressure introduction passage communicate with a diaphragm pressure chamber defined by a diaphragm connected to a throttle valve of a carburetor, and the diaphragm makes a predetermined stroke. ,
comprising a valve device that closes the first pressure introduction passage;
When the first pressure introduction passage is communicated with a negative pressure passage downstream of the throttle valve that introduces intake negative pressure, and the second pressure introduction passage is communicated with an atmosphere passage that introduces atmospheric air, the predetermined stroke is maintained; An air-fuel ratio control device for an engine that controls throttle valve opening using a two-stage operating diaphragm device that maintains a full stroke when both pressure introduction passages are communicated with a negative pressure passage that introduces intake pipe negative pressure downstream of the throttle valve. , An air-fuel ratio control device for an engine, in which the atmospheric passage is communicated with an air bleed passage of a carburetor.