JPH05155320A - Antiskid device - Google Patents
Antiskid deviceInfo
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- JPH05155320A JPH05155320A JP3324716A JP32471691A JPH05155320A JP H05155320 A JPH05155320 A JP H05155320A JP 3324716 A JP3324716 A JP 3324716A JP 32471691 A JP32471691 A JP 32471691A JP H05155320 A JPH05155320 A JP H05155320A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪に過剰のブレーキ
液圧を加えたときに生じる車輪のロックを防止するアン
チスキッド装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antiskid device for preventing wheel lock caused by excessive brake fluid pressure applied to the wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の装置においては、アンチ
スキッド制御時に、ブレーキ液圧の脈動（脈圧）により
脈動騒音が発生し、運転者に不快感を与えている。これ
を解決するために、例えば特開平２−１０２８５８号公
報に開示される装置が知られている。この装置では、対
向する脈圧の受圧面をもつ１つのピストンを備えたシリ
ンダを配設し、脈圧の位相ずれを利用してピストンを移
動させることにより、シリンダ内の容積を変化させて脈
圧を低下させ、脈動騒音を低減しようとするものであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, in this type of device, pulsating noise is generated due to the pulsation of the brake fluid pressure (pulsation pressure) during anti-skid control, which gives the driver discomfort. In order to solve this, for example, an apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-102858 is known. In this device, a cylinder provided with one piston having a pressure receiving surface for the pulse pressure which is opposed to the cylinder is provided, and the piston is moved by utilizing the phase shift of the pulse pressure, thereby changing the volume in the cylinder to change the pulse volume. It is intended to reduce the pressure and reduce the pulsating noise.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置では、液圧ポンプの作動によって発生する「位相
差を生ずる脈圧」には有効であるが、マスタシリンダと
ホイールシリンダ間の液圧制御弁の作動によって発生す
る「位相差を生じない脈圧」では、シリンダ内の１つの
ピストンの受圧面に同時に脈圧が与えられるときがある
ため、脈圧が発生しているにもかかわらず、ピストンが
移動せずに停止している場合が生じ、脈動騒音を低減す
ることができないという問題がある。However, in the above-mentioned conventional device, although effective for "pulse pressure which causes a phase difference" generated by the operation of the hydraulic pump, the hydraulic control valve between the master cylinder and the wheel cylinder is effective. With the "pulse pressure that does not cause a phase difference" that occurs due to the operation of, the pulse pressure may be applied simultaneously to the pressure receiving surface of one piston in the cylinder. There is a problem in that the pulsating noise cannot be reduced, which may occur when the vehicle does not move and is stopped.
【０００４】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、位相差を生じない脈圧が発生したときに
おいても、脈動騒音を低減することができるアンチスキ
ッド装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an anti-skid device capable of reducing pulsating noise even when a pulsating pressure that does not cause a phase difference is generated. And
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のアンチスキッド装置は、マスタシリンダと
複数のホイールシリンダ間に配設され、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備えたアンチ
スキッド装置において、前記液圧制御弁間を連通するシ
リンダと、前記シリンダに嵌合され、前記液圧制御弁の
作動によって発生する脈圧を受圧することによって前記
シリンダ内孔を移動可能な第１のピストンおよび第２の
ピストンと、前記第１のピストンおよび前記第２のピス
トンを連結するとともに、前記第１のピストンおよび前
記第２のピストンを相反する方向へ付勢する付勢部材
と、を備えることをその要旨とする。In order to achieve the above object, an antiskid device of the present invention is provided between a master cylinder and a plurality of wheel cylinders, and is a hydraulic control for controlling brake hydraulic pressure of the wheel cylinders. In an anti-skid device provided with a valve, a cylinder communicating between the fluid pressure control valves and a cylinder fitted into the cylinder and receiving the pulse pressure generated by the operation of the fluid pressure control valve to open the cylinder inner hole. A movable first piston and a second piston are connected to the first piston and the second piston, and a biasing force is applied to the first piston and the second piston in opposite directions. The gist of the present invention is to include a biasing member.
【０００６】また、前記シリンダ、前記第１のピストン
および第２のピストン、および前記付勢部材をマスタシ
リンダ内のピストンに内蔵することが望ましい。Further, it is desirable that the cylinder, the first piston and the second piston, and the urging member are built in the piston in the master cylinder.
【０００７】[0007]
【作用】上記構成により、アンチスキッド制御時に、液
圧制御弁の作動によって発生する位相差を生じない脈圧
に対しては、脈圧を受圧した第１のピストンあるいは第
２のピストンピストンが各々独立してシリンダ内孔を付
勢部材の付勢方向と反対方向に移動することにより、脈
圧をピストンを介して吸収させ、脈動騒音を低減するこ
とができる。With the above structure, when anti-skid control is performed, the first piston or the second piston that receives the pulse pressure is applied to the pulse pressure that does not cause the phase difference caused by the operation of the hydraulic pressure control valve. By independently moving the cylinder inner hole in the direction opposite to the urging direction of the urging member, the pulsating pressure can be absorbed through the piston, and the pulsating noise can be reduced.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の全体構成を示す
断面図である。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing the overall construction of the first embodiment of the present invention.
【０００９】図１において、２５は自動車の２系統式油
圧ブレーキ用のマスタシリンダで、そのマスタシリンダ
２５の図中上側には、大気圧のブレーキ液が貯留された
図示しないリザーバが形成され、このリザーバはポート
２６，２７を介してマスタシリンダ２５のシリンダ孔１
５と連通している。シリンダ孔１５にはセカンダリピス
トン４が慴動自在に嵌合されている。In FIG. 1, reference numeral 25 is a master cylinder for a two-system hydraulic brake of an automobile, and an unillustrated reservoir for storing brake fluid at atmospheric pressure is formed above the master cylinder 25 in the drawing. The reservoir is a cylinder hole 1 of the master cylinder 25 via ports 26 and 27.
It communicates with 5. The secondary piston 4 is slidably fitted in the cylinder hole 15.
【００１０】シリンダ孔１５において、セカンダリピス
トン４とシリンダ孔１５の前端壁２４間に前部液圧室７
が、またセカンダリピストン４とプライマリピストン５
間に後部液圧室６がそれぞれ画成されており、前部液圧
室７には、セカンダリマスタピストン４を図中右方向へ
付勢する前部戻しバネ３４が収容され、また後部液圧室
６にはセカンダリピストン４を図中左方向へ付勢する後
部戻しバネ３５が収容されている。また、セカンダリピ
ストン４とプライマリピストン５とはロッド１４によっ
て連結されている。In the cylinder hole 15, the front hydraulic chamber 7 is provided between the secondary piston 4 and the front end wall 24 of the cylinder hole 15.
But again the secondary piston 4 and the primary piston 5
Rear hydraulic chambers 6 are defined between the rear hydraulic chambers 6, respectively, and front hydraulic chambers 7 accommodate front return springs 34 that bias the secondary master piston 4 to the right in the drawing. The chamber 6 houses a rear return spring 35 that biases the secondary piston 4 to the left in the figure. The secondary piston 4 and the primary piston 5 are connected by a rod 14.
【００１１】セカンダリピストン４内には、左右略対称
な段付孔９が形成されており、段付孔９内には段付形状
の第１ダンパピストン１と、同じく段付形状の第２ダン
パピストン２が慴動自在に嵌合されている。これら第１
ダンパピストン１と第２ダンパピストン２間にはバネ部
材３が嵌挿されており、バネ部材３によって第１ダンパ
ピストン１は図中左方向に、第２ダンパピストン２は右
方向に付勢されている。ここで、通常ブレーキ時のペダ
ルストロークがブレーキ液圧特性に影響を与えることを
考えると、バネ部材３のストローク量は短い方が望まし
い。従って、バネ部材３のバネ定数は、かなり高く設定
されている。A substantially symmetrical stepped hole 9 is formed in the secondary piston 4, and the stepped hole 9 has a stepped first damper piston 1 and a stepped second damper. The piston 2 is slidably fitted. These first
A spring member 3 is inserted between the damper piston 1 and the second damper piston 2, and the spring member 3 urges the first damper piston 1 in the leftward direction and the second damper piston 2 in the rightward direction in the drawing. ing. Here, considering that the pedal stroke during normal braking affects the brake fluid pressure characteristics, it is desirable that the stroke amount of the spring member 3 be short. Therefore, the spring constant of the spring member 3 is set to be considerably high.
【００１２】段付孔９内の第１ダンパピストン１と第２
ダンパピストン２間にて画成される液室８は、ポート１
６からポート２６を介してリザーバと連通しており、第
１ダンパピストン１と段付孔９の前面壁１７間に画成さ
れる液室１８は、ポート１９を介して前部液圧室７と連
通している。また、セカンダリピストン４内に形成され
ている液室２０は孔２１を介して後部液圧室６と連通し
ている。しかして、液室１８の液圧が上昇することによ
って、第１ダンパピストン１は右方向に移動し、液室２
０の液圧が上昇することによって、第２ダンパピストン
２は左方向に移動する。The first damper piston 1 and the second damper piston 1 in the stepped hole 9
The liquid chamber 8 defined between the damper piston 2 is the port 1
6 communicates with the reservoir via the port 26, and the liquid chamber 18 defined between the first damper piston 1 and the front wall 17 of the stepped hole 9 is connected to the front hydraulic chamber 7 via the port 19. Is in communication with. Further, the liquid chamber 20 formed in the secondary piston 4 communicates with the rear hydraulic chamber 6 via the hole 21. Then, as the hydraulic pressure in the liquid chamber 18 rises, the first damper piston 1 moves to the right and the liquid chamber 2
As the hydraulic pressure of 0 increases, the second damper piston 2 moves leftward.
【００１３】前部液圧室７、後部液圧室６はそれぞれ出
力ポート３０，３１を介して２系統の各ブレーキ液路３
２，３３と連通し、ブレーキ液路３２はアンチスキッド
制御弁１０，１１に、ブレーキ流路３３はアンチスキッ
ド制御弁１２，１３に接続されている。アンチスキッド
制御弁１０，１１の下流側にはホイールシリンダ５２
ａ，５２ｂが、アンチスキッド制御弁１２，１３の下流
側にはホイールシリンダ５１ａ，５１ｂが接続されてい
る。これらアンチスキッド制御弁１０，１１，１２，１
３はアンチスキッド制御時にホイールシリンダ５１ａ，
５１ｂ，５２ａ，５２ｂのブレーキ液圧を制御すべく切
換えられる周知の３ポート２位置構造の電磁弁であり、
消磁時にはブレーキ液路３２とホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ間、ブレーキ液路３３とホイールシリンダ５
２ａ，５２ｂ間を連通させ、また励磁時にはブレーキ液
路３２，３３と各ホイールシリンダ間を遮断するととも
に、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂとブレーキ液路３
４間、ホイールシリンダ５２ａ，５２ｂとブレーキ液路
３５間をそれぞれ連通する。The front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6 are provided with two brake fluid passages 3 of two systems via output ports 30 and 31, respectively.
The brake fluid passage 32 is connected to the anti-skid control valves 10 and 11, and the brake flow passage 33 is connected to the anti-skid control valves 12 and 13 in communication with the anti-skid control valves 10 and 11. A wheel cylinder 52 is provided downstream of the anti-skid control valves 10 and 11.
Wheel cylinders 51a and 51b are connected downstream of the anti-skid control valves 12 and 13, respectively. These anti-skid control valves 10, 11, 12, 1
3 is a wheel cylinder 51a during anti-skid control,
A solenoid valve of a well-known three-port two-position structure that can be switched to control the brake fluid pressure of 51b, 52a, and 52b.
When degaussing, the brake fluid passage 32 and the wheel cylinder 51
Between a and 51b, brake fluid passage 33 and wheel cylinder 5
2a and 52b are communicated with each other, the brake fluid passages 32 and 33 are disconnected from each wheel cylinder during excitation, and the wheel cylinders 51a and 51b and the brake fluid passage 3 are connected.
4 and the wheel cylinders 52a and 52b and the brake fluid passage 35 are connected to each other.
【００１４】ブレーキ液路３４，３５は、ホイールシリ
ンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂからのブレーキ液
をマスタシリンダ２５側に還流するための液路であっ
て、各液路中には液圧ポンプ３６，３７が配設されてい
る。液圧ポンプ３６，３７は一つの電動モータ３８によ
り駆動される周知の対向式プランジャポンプである。し
かして、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５
２ｂのブレーキ液はブレーキ液路３４，３５を通って液
圧ポンプ３６，３７によって吸い込まれた後、吐出され
てマスタシリンダ２５へ還流される。The brake fluid passages 34, 35 are fluid passages for returning the brake fluid from the wheel cylinders 51a, 51b, 52a, 52b to the master cylinder 25 side, and a hydraulic pump 36 is provided in each fluid passage. , 37 are provided. The hydraulic pumps 36 and 37 are well-known opposed plunger pumps driven by one electric motor 38. Then, the wheel cylinders 51a, 51b, 52a, 5
The brake fluid 2b passes through the brake fluid passages 34 and 35, is sucked by the hydraulic pumps 36 and 37, is then discharged, and is returned to the master cylinder 25.
【００１５】次に、このように構成された本実施例の作
動を説明する。図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
プライマリピストン５が図中左方向に移動することによ
って、セカンダリピストン４も左方向に移動してリザー
バと前部液圧室７および後部液圧室６間を遮断する。す
るとマスタシリンダ２５の前部液圧室７および後部液圧
室６の液圧は上昇する。これにより、前部液圧室７と連
通している液室１８、後部液圧室６と連通している液室
２１の液圧も上昇して、第１ダンパピストン１は右方向
へ、第２ダンパピストン２は左方向へとバネ部材３の付
勢力と液室１８，２０の液圧力とが釣り合う位置までそ
れぞれ移動する。このとき、第２ダンパピストン２が左
方向へ移動することにより、第２ダンパピストン２と液
室２０間に液室２２が画成される（図２参照）。またこ
のとき、各アンチスキッド制御弁１０〜１３が消磁位置
を保持しているため、前部液圧室７および後部液圧室６
の液圧がブレーキ液路３２，３３を経て各ホイールシリ
ンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに付与され、各車
輪が制動される。Next, the operation of the present embodiment thus constructed will be described. When a brake pedal (not shown) is depressed and the primary piston 5 moves leftward in the figure, the secondary piston 4 also moves leftward to disconnect the reservoir from the front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6. Then, the hydraulic pressure in the front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6 of the master cylinder 25 increases. As a result, the hydraulic pressures of the hydraulic chamber 18 communicating with the front hydraulic chamber 7 and the hydraulic chamber 21 communicating with the rear hydraulic chamber 6 also increase, and the first damper piston 1 moves to the right in the right direction. The 2 damper piston 2 moves leftward to the position where the urging force of the spring member 3 and the liquid pressure of the liquid chambers 18 and 20 balance each other. At this time, the second damper piston 2 moves to the left to define a liquid chamber 22 between the second damper piston 2 and the liquid chamber 20 (see FIG. 2). Further, at this time, since the anti-skid control valves 10 to 13 hold the demagnetization position, the front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6 are
Is applied to each wheel cylinder 51a, 51b, 52a, 52b via the brake fluid passages 32, 33, and each wheel is braked.
【００１６】いま、車両がある速度で走行しているとき
に、各車輪がロックに近い状態になると、アンチスキッ
ド制御弁１０〜１３が励磁されてホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂの液圧が減圧されるととも
に、電動モータ３８が駆動され、液圧ポンプ３６，３７
が起動される。ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２
ａ，５２ｂの液圧が減圧されて、車輪の回転が充分に回
復すると、アンチスキッド制御弁１０〜１３が消磁さ
れ、液圧ポンプ３６，３７からの吐出圧がマスタシリン
ダ２５の前部液圧室７および後部液圧室６からの液圧と
ともに、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５
２ｂに付与されてホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５
２ａ，５２ｂの液圧が増圧される。このように、車輪の
ロック状態に応じてアンチスキッド制御弁１０〜１３が
消磁、励磁を繰り返し、ホイールシリンダ５１ａ，５１
ｂ，５２ａ，５２ｂ内の液圧を減圧、増圧することによ
り、車輪のロックが的確に防止される。Now, when the vehicle is traveling at a certain speed and each wheel is in a state close to a lock, the anti-skid control valves 10 to 13 are excited to rotate the wheel cylinder 51.
The hydraulic pressures of a, 51b, 52a, 52b are reduced, and the electric motor 38 is driven to drive the hydraulic pumps 36, 37.
Is started. Wheel cylinders 51a, 51b, 52
When the hydraulic pressures of a and 52b are reduced and the rotation of the wheels is sufficiently restored, the anti-skid control valves 10 to 13 are demagnetized, and the discharge pressure from the hydraulic pumps 36 and 37 is the front hydraulic pressure of the master cylinder 25. With the hydraulic pressure from the chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6, the wheel cylinders 51a, 51b, 52a, 5
Wheel cylinders 51a, 51b, 5 attached to 2b
The hydraulic pressure of 2a and 52b is increased. In this way, the anti-skid control valves 10 to 13 are repeatedly demagnetized and excited in accordance with the locked state of the wheels, and the wheel cylinders 51a, 51
By reducing or increasing the hydraulic pressure in b, 52a, and 52b, the locking of the wheels is accurately prevented.
【００１７】ここで、１８０度の位相差を有する対向式
プランジャポンプからなる液圧ポンプ３６，３７は上記
したアンチスキッド制御中は作動状態にあり、液圧ポン
プ３６が吐出しているときは、液圧ポンプ３７は吸い込
んでいる状態にある。液圧ポンプ３６の吐出液圧がマス
タシリンダ２５内の前部液圧室７に供給されるとする
と、ポート１９、液室１８を介して第１ダンパピストン
１に右方向へと付勢する液圧力を与え、第１ダンパピス
トン１は右方向へ移動してバネ部材３をある程度収縮し
た後、第２ダンパピストン２と一体となって右方向へ移
動する。これにより液圧ポンプ３６の液圧は液室１８の
容積が増大することにより、いわばダンパーの働きをし
て液圧ポンプの吐出液圧によって発生する脈圧は小さく
なる。Here, the hydraulic pumps 36 and 37, which are opposed type plunger pumps having a phase difference of 180 degrees, are in the operating state during the above-described anti-skid control, and when the hydraulic pump 36 is discharging, The hydraulic pump 37 is sucking. If the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 36 is supplied to the front hydraulic chamber 7 in the master cylinder 25, the liquid that urges the first damper piston 1 to the right through the port 19 and the hydraulic chamber 18. After the pressure is applied, the first damper piston 1 moves rightward to contract the spring member 3 to some extent, and then moves rightward together with the second damper piston 2. As a result, the fluid pressure of the fluid pressure pump 36 increases in volume of the fluid chamber 18, so that the pulse pressure generated by the fluid pressure of the fluid pressure pump acting as a damper is reduced.
【００１８】液圧ポンプ３６，３７は上述したように１
８０度の位相差を有するので、液室１８，２０は１８０
度位相が異なった液圧が与えられ、液室１８に増大して
行く液圧が与えられるときには、液室２０においては減
少して行く液圧となって、上述のダンパー効果は有効に
得られる。As described above, the hydraulic pumps 36 and 37 are
Since the liquid chambers 18 and 20 have a phase difference of 80 degrees,
When hydraulic pressures having different degrees of phase are applied and increasing hydraulic pressures are applied to the liquid chambers 18, the hydraulic pressures in the liquid chambers 20 decrease and the above-mentioned damper effect is effectively obtained. ..
【００１９】一方、アンチスキッド制御中にアンチスキ
ッド制御弁１０〜１３が励磁、消磁を繰り返し切換えら
れると、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ間が連通、遮断されること
になるので、各アンチスキッド制御弁が切換わる毎に脈
圧が発生する。アンチスキッド制御弁１０〜１３は各々
独立して制御されるものであるので、発生する脈圧は位
相差を有しておらず、またその大きさは液圧ポンプ３
６，３７による脈圧よりも小さいという特徴がある。On the other hand, when the antiskid control valves 10 to 13 are repeatedly switched between excitation and demagnetization during the antiskid control, the master cylinder 25 and the wheel cylinder 51.
Since a, 51b, 52a, 52b are communicated and cut off, pulse pressure is generated every time each anti-skid control valve is switched. Since the anti-skid control valves 10 to 13 are controlled independently of each other, the generated pulse pressures do not have a phase difference, and the magnitude thereof is the hydraulic pump 3.
It is characterized in that it is smaller than the pulse pressure due to 6,37.
【００２０】さて、ここでアンチスキッド制御弁１０，
１２が同時に切換えられ、脈圧が発生し前部液圧室７と
後部液圧室６に供給されるとすると、前部液圧室７側で
はポート１９、液室１８を介して第１ダンパピストン１
に右方向へと付勢する液圧力を与え、第１ダンパピスト
ン１は右方向へ移動してバネ部材３を収縮する。後部液
圧室６側ではポート２１、液室２０を介して第２ダンパ
ピストン２に左方向へと付勢する液圧力を与え、第２ダ
ンパピストン２は左方向へ移動してバネ部材３を収縮す
る。これにより第１ダンパピストン１および第２ダンパ
ピストン２が各々独立して移動することになり、液室１
８，２２の容積が増大していわばダンパーの働きをし、
アンチスキッド制御弁１０，１２の切換えにより発生す
る脈圧は、小さくなる。Now, the anti-skid control valve 10,
12 is switched at the same time and pulse pressure is generated and supplied to the front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6, on the side of the front hydraulic chamber 7 the first damper via the port 19 and the liquid chamber 18. Piston 1
The first damper piston 1 moves to the right and contracts the spring member 3 by applying a hydraulic pressure to the right. On the rear hydraulic chamber 6 side, hydraulic pressure is applied to the second damper piston 2 to the left via the port 21 and the liquid chamber 20, and the second damper piston 2 moves to the left to move the spring member 3 Contract. As a result, the first damper piston 1 and the second damper piston 2 move independently of each other, and the liquid chamber 1
If the volume of 8, 22 increases, it acts as a damper,
The pulse pressure generated by switching the anti-skid control valves 10 and 12 becomes small.
【００２１】この結果、位相差を有した液圧ポンプの吐
出脈動による騒音を低減することができるだけでなく、
位相差を有さないアンチスキッド制御弁の切換えによっ
て発生する脈動による騒音も低減することが可能とな
る。また、ブレーキペダルへの不快なショックを緩和す
ることができペダルフィーリングを向上させることがで
きる。さらに、本実施例では、第１ダンパピストン１お
よび第２ダンパピストン２をセカンダリピストン４に内
蔵することによって装置全体の体格を低減させることが
できるという効果もある。As a result, not only the noise due to the discharge pulsation of the hydraulic pump having a phase difference can be reduced, but also
It is also possible to reduce noise due to pulsation generated by switching the anti-skid control valve having no phase difference. Moreover, an uncomfortable shock to the brake pedal can be alleviated and the pedal feeling can be improved. Further, in the present embodiment, there is also an effect that the physique of the entire apparatus can be reduced by incorporating the first damper piston 1 and the second damper piston 2 in the secondary piston 4.
【００２２】なお、上記第１実施例においては、アンチ
スキッド制御弁１０，１１，１２，１３が液圧制御弁に
相当し、段付孔９がシリンダに相当し、第１ダンパピス
トン１が第１のピストンに相当し、第２ダンパピストン
２が第２のピストンに相当し、バネ部材３が付勢部材に
相当する。In the first embodiment, the antiskid control valves 10, 11, 12, 13 correspond to hydraulic control valves, the stepped hole 9 corresponds to a cylinder, and the first damper piston 1 corresponds to the first. 1 corresponds to a piston, the second damper piston 2 corresponds to a second piston, and the spring member 3 corresponds to a biasing member.
【００２３】次に本発明の第２実施例を説明する。図３
は第２実施例の全体概略構成を示す断面図である。な
お、図３に示す第２実施例において、第１実施例と同じ
構成部については同符号を付すとともにその説明を省略
する。Next, a second embodiment of the present invention will be described. Figure 3
[FIG. 8] is a sectional view showing an overall schematic configuration of a second embodiment. In the second embodiment shown in FIG. 3, the same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００２４】図３中の液圧ポンプ３６，３７の吐出口お
よびマスタシリンダ２５の前部液圧室７、後部液圧室６
はポート４８，４９を介して第２実施例の特徴である可
動体装置４１に接続されている。The discharge ports of the hydraulic pumps 36 and 37 and the front hydraulic chamber 7 and the rear hydraulic chamber 6 of the master cylinder 25 shown in FIG.
Is connected to the movable body device 41, which is a feature of the second embodiment, through ports 48 and 49.
【００２５】可動体装置４１は左右対称な段付孔４２が
形成されており、シールリング４３ａを装着した第１可
動ピストン４３とシールリング４４ａを装着した第２可
動ピストン４４が慴動自在に嵌合されている。これら第
１可動ピストン４３と第２可動ピストン４４間にはバネ
部材４５が嵌挿されており、バネ部材４５によって第１
可動ピストン４３は図中左方向に、第２可動ピストン４
４は右方向に付勢されている。そして通常は図示するよ
うに、第１可動ピストン４３および第２可動ピストン４
４は段付孔４２の段付部分に当接する位置をとってい
る。また、段付孔４２内の第１可動ピストン４３と第２
可動ピストン４４間に画成される液室４７は、ポート４
６を介してリザーバと連通している。The movable body device 41 is formed with symmetrical stepped holes 42, and a first movable piston 43 having a seal ring 43a and a second movable piston 44 having a seal ring 44a are slidably fitted therein. Have been combined. A spring member 45 is fitted and inserted between the first movable piston 43 and the second movable piston 44, and the spring member 45 causes the first movable piston 43 to
The movable piston 43 is arranged in the left direction in the drawing,
4 is urged to the right. Then, as shown in the drawing, the first movable piston 43 and the second movable piston 4 are usually used.
Reference numeral 4 designates a position where it abuts the stepped portion of the stepped hole 42. In addition, the first movable piston 43 and the second movable piston 43 in the stepped hole 42
The liquid chamber 47 defined between the movable pistons 44 is the port 4
It communicates with the reservoir via 6.
【００２６】しかして、ブレーキペダルが踏み込まれマ
スタシリンダ２５からのブレーキ液圧がブレーキ液路３
２，３３を介して可動体装置４１に与えられると、図４
に示すように第１可動ピストン４３は右方向へ、第２可
動ピストン４４は左方向へ、バネ部材４５の付勢力と第
１可動ピストン４３および第２可動ピストン４４液室１
８，２０に与えられる液圧力とが釣り合う位置までそれ
ぞれ移動する。このとき、第１可動ピストン４３が右方
向へ移動することにより、第１可動ピストン４３とポー
ト４８間に液室５３が、第２可動ピストン４４が左方向
へ移動することにより、第２可動ピストン４４とポート
４９間に液室５４が画成される。Then, the brake pedal is depressed and the brake fluid pressure from the master cylinder 25 is applied to the brake fluid passage 3
When given to the movable body device 41 via 2, 33, FIG.
, The first movable piston 43 moves to the right, the second movable piston 44 moves to the left, the urging force of the spring member 45, the first movable piston 43, and the second movable piston 44
It moves to a position where the hydraulic pressures applied to 8 and 20 are balanced. At this time, the first movable piston 43 moves to the right, the liquid chamber 53 is moved between the first movable piston 43 and the port 48, and the second movable piston 44 moves to the left. A liquid chamber 54 is defined between 44 and the port 49.
【００２７】このように構成された本実施例において、
液圧ポンプ３６の吐出液圧が第１可動ピストン４３に供
給されるとすると、第１可動ピストン４３は右方向へ移
動してバネ部材４３を収縮した後、第２可動ピストン４
４と一体となって右方向へ移動する。これにより液圧ポ
ンプ３６の液圧は液室５３の容積が増大することによ
り、いわばダンパーの働きをして液圧ポンプの吐出圧に
よって発生する脈圧は小さくなる。In the present embodiment thus constructed,
If the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 36 is supplied to the first movable piston 43, the first movable piston 43 moves rightward to contract the spring member 43, and then the second movable piston 4
Moves to the right together with 4. As a result, the fluid pressure of the fluid pressure pump 36 increases in volume of the fluid chamber 53, so that the pulse pressure generated by the discharge pressure of the fluid pressure pump acting as a damper is reduced.
【００２８】その後第１実施例と同様に、１８０度の位
相差を有する液圧ポンプ３７の吐出液圧に対しても有効
に脈圧を小さくすることができる。一方、アンチスキッ
ド制御弁１０〜１３の切換え時に発生する位相差を有し
ない脈圧に対しては、アンチスキッド制御弁１０，１２
が切換えられて脈圧が発生し液室５３，５４に供給され
るとすると、第１可動ピストン４３に右方向へと付勢す
る液圧力を与え、第１可動ピストン４３は右方向へ移動
してバネ部材４５を収縮するとともに、第２可動ピスト
ン４４に左方向へと付勢する液圧力を与え、第２可動ピ
ストン４４は左方向へ移動してバネ部材４５を収縮す
る。これにより第１可動ピストン４３および第２可動ピ
ストン４４が各々独立して移動することになり、液室５
３，５４の容積が増大していわばダンパーの働きをし、
アンチスキッド制御弁１０，１２の切換えにより発生す
る脈圧は、第１実施例と同様に小さくなる。After that, similarly to the first embodiment, the pulse pressure can be effectively reduced even with respect to the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 37 having a phase difference of 180 degrees. On the other hand, for pulse pressures that do not have a phase difference that occurs when the antiskid control valves 10 to 13 are switched, the antiskid control valves 10 and 12 are used.
When the pulse pressure is generated and is supplied to the liquid chambers 53 and 54, the first movable piston 43 is biased to the right, and the first movable piston 43 moves to the right. And contracts the spring member 45, and applies a hydraulic pressure to the second movable piston 44 to the left, and the second movable piston 44 moves to the left to contract the spring member 45. As a result, the first movable piston 43 and the second movable piston 44 move independently of each other, and the liquid chamber 5
If the volume of 3,54 increases, it acts as a damper,
The pulse pressure generated by switching the anti-skid control valves 10 and 12 becomes small as in the first embodiment.
【００２９】なお、上記第２実施例においては、段付孔
４２がシリンダに相当し、第１可動ピストン４３が第１
のピストンに相当し、第２可動ピストン４４が第２のピ
ストンに相当し、バネ部材４３が付勢部材に相当する。In the second embodiment, the stepped hole 42 corresponds to a cylinder and the first movable piston 43 is the first.
The second movable piston 44 corresponds to the second piston, and the spring member 43 corresponds to the urging member.
【００３０】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば
第２実施例においては、図５に示すように可動体装置４
１内段付孔４２の段付部分にゴム部材を取り付け、第１
可動ピストン４３および第２可動ピストン４４当接時に
発生する音を防止できるようにしてもよい。The embodiments of the present invention have been described above.
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the second embodiment, as shown in FIG.
1 attach a rubber member to the stepped portion of the inner stepped hole 42, and
A sound generated when the movable piston 43 and the second movable piston 44 come into contact with each other may be prevented.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、第
１のピストンおよび第２のピストンを相反する方向へ付
勢する付勢部材にて連結し、脈圧を受圧した第１のピス
トンあるいは第２のピストンピストンが各々独立してシ
リンダ内孔を付勢部材の付勢方向と反対方向に移動する
ようになっているので、位相差を生じない脈圧が発生し
たときにおいても、各ピストンが移動することにより脈
圧を吸収させ脈動騒音を低減することができるという優
れた効果がある。As described above in detail, according to the present invention, the first piston and the second piston are connected by the biasing members for biasing the first piston and the second piston in opposite directions, and the first pulse pressure is received. Since the piston or the second piston piston moves independently in the cylinder bore in the direction opposite to the urging direction of the urging member, even when a pulse pressure that does not cause a phase difference is generated, There is an excellent effect that the pulsating pressure can be absorbed and the pulsating noise can be reduced by the movement of each piston.
【図１】第１実施例の全体構成を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing the overall configuration of a first embodiment.
【図２】第１実施例の要部構成を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a main configuration of the first embodiment.
【図３】第２実施例の全体構成を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the second embodiment.
【図４】第２実施例の要部構成を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a main structure of a second embodiment.
【図５】第２実施例における可動体装置４１を変形した
構成を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a modified configuration of the movable body device 41 in the second embodiment.
１ 第１ダンパヒストン ２ 第２ダンパヒストン ３ バネ部材 ４ セカンダリピストン ９ 段付孔 １０ アンチスキッド制御弁 １１ アンチスキッド制御弁 １２ アンチスキッド制御弁 １３ アンチスキッド制御弁 ４１ 可動体装置 ４２ 段付孔 ４３ 第１可動ピストン ４４ 第２可動ピストン ４５ バネ部材 1 1st Dampa Histone 2 2nd Dampa Histone 3 Spring Member 4 Secondary Piston 9 Stepped Hole 10 Antiskid Control Valve 11 Antiskid Control Valve 12 Antiskid Control Valve 13 Antiskid Control Valve 41 Movable Device 42 Stepped Hole 43th 1 movable piston 44 second movable piston 45 spring member
Claims (2)
ダ間に配設され、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置におい
て、 前記液圧制御弁間を連通するシリンダと、 前記シリンダに嵌合され、前記液圧制御弁の作動によっ
て発生する脈圧を受圧することによって前記シリンダ内
孔を移動可能な第１のピストンおよび第２のピストン
と、 前記第１のピストンおよび前記第２のピストンを連結す
るとともに、前記第１のピストンおよび前記第２のピス
トンを相反する方向へ付勢する付勢部材と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド装置。1. An anti-skid device provided between a master cylinder and a plurality of wheel cylinders, the anti-skid device including a hydraulic pressure control valve for controlling a brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, wherein the cylinders communicate with each other. A first piston and a second piston fitted in the cylinder and movable in the cylinder inner hole by receiving a pulse pressure generated by the operation of the hydraulic control valve; An anti-skid device comprising: a biasing member that couples the second piston and biases the first piston and the second piston in opposite directions.
２のピストン、および前記付勢部材をマスタシリンダ内
のピストンに内蔵したことを特徴とする請求項１に記載
のアンチスキッド装置。2. The anti-skid device according to claim 1, wherein the cylinder, the first piston, the second piston, and the urging member are incorporated in a piston in a master cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32471691A JP3186144B2 (en) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | Anti-skid device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32471691A JP3186144B2 (en) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | Anti-skid device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155320A true JPH05155320A (en) | 1993-06-22 |
| JP3186144B2 JP3186144B2 (en) | 2001-07-11 |
Family
ID=18168913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP32471691A Expired - Fee Related JP3186144B2 (en) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | Anti-skid device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3186144B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9677519B2 (en) | 2013-08-27 | 2017-06-13 | Kia Motors Corporation | Device for decreasing fuel pulsation of LPG vehicle |
-
1991
- 1991-12-09 JP JP32471691A patent/JP3186144B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9677519B2 (en) | 2013-08-27 | 2017-06-13 | Kia Motors Corporation | Device for decreasing fuel pulsation of LPG vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3186144B2 (en) | 2001-07-11 |
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