JPH05155241A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH05155241A JPH05155241A JP3323096A JP32309691A JPH05155241A JP H05155241 A JPH05155241 A JP H05155241A JP 3323096 A JP3323096 A JP 3323096A JP 32309691 A JP32309691 A JP 32309691A JP H05155241 A JPH05155241 A JP H05155241A
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- Japan
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- valve
- hot water
- engine
- heater core
- temperature
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ウォータハンマ現象による騒音の発生、温水
弁の破損等を防止する車両用空調装置の提供。 【構成】 第1弁251aが閉じるタイミングと第1弁
252aが閉じるタイミングとの差が100ms以内で
あると制御回路90が判断した場合、制御回路90は第
1弁252aがオンオフする周期を半周期遅らせ、第1
弁251aが閉じるタイミングと第1片252aが閉じ
るタイミングとが実質同時とならないようにする。
弁の破損等を防止する車両用空調装置の提供。 【構成】 第1弁251aが閉じるタイミングと第1弁
252aが閉じるタイミングとの差が100ms以内で
あると制御回路90が判断した場合、制御回路90は第
1弁252aがオンオフする周期を半周期遅らせ、第1
弁251aが閉じるタイミングと第1片252aが閉じ
るタイミングとが実質同時とならないようにする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はウォータハンマを防止す
る車両用空調装置に関する。
る車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】ダクト内に運転席用のヒータコアと助手
席用のヒータコアとをそれぞれ設け、これらのヒータコ
ア内部のエンジン冷却水の発熱状態を温水弁によってそ
れぞれ調節することによって、車室内の運転席側および
助手席側をそれぞれ独立に温度コントロールするいわゆ
るリヒート式左右独立温コン装置が従来から知られてい
る。
席用のヒータコアとをそれぞれ設け、これらのヒータコ
ア内部のエンジン冷却水の発熱状態を温水弁によってそ
れぞれ調節することによって、車室内の運転席側および
助手席側をそれぞれ独立に温度コントロールするいわゆ
るリヒート式左右独立温コン装置が従来から知られてい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記の装置で
は、温水弁を急に閉じたときに、エンジン冷却水を循環
させるポンプの仕事によって温水弁に大きな力が加わ
り、これによっていわゆるウォータハンマ現象が起こ
る。そしてこのウォータハンマ現象によって大きな騒音
が発生したり、ときには温水弁が破損して車室内空調を
大きく乱してしまうといった問題が生じてしまう。
は、温水弁を急に閉じたときに、エンジン冷却水を循環
させるポンプの仕事によって温水弁に大きな力が加わ
り、これによっていわゆるウォータハンマ現象が起こ
る。そしてこのウォータハンマ現象によって大きな騒音
が発生したり、ときには温水弁が破損して車室内空調を
大きく乱してしまうといった問題が生じてしまう。
【0004】そこで本発明は、ウォータハンマによる騒
音の発生、温水弁の破損等の問題を解決する車両用空調
装置を提供することを目的とする。
音の発生、温水弁の破損等の問題を解決する車両用空調
装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、エンジンに接続され、かつ前記エンジンか
ら供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とする
第1のヒータコアと、前記エンジンに接続され、かつ前
記エンジンから供給される前記エンジン冷却水を前記車
室内暖房の熱源とする第2のヒータコアと、前記エンジ
ンと前記第1のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記
第1のヒータコアにおける前記エンジン冷却水の発熱状
態を調節する第1の温水弁と、前記エンジンと前記第1
のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記第2のヒータ
コアにおける前記エンジン冷却水の発熱状態を調節する
第2の温水弁と、前記エンジンから前記第1のヒータコ
アと第2のヒータコアとへ前記エンジン冷却水を供給す
るためのポンプと、前記第1の温水弁および前記第2の
温水弁を実質同時に閉じる必要があるときは、両者のう
ち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以上遅らせて閉
じるように制御信号を出力する制御手段とを備える車両
用空調装置をその要旨とする。
するために、エンジンに接続され、かつ前記エンジンか
ら供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とする
第1のヒータコアと、前記エンジンに接続され、かつ前
記エンジンから供給される前記エンジン冷却水を前記車
室内暖房の熱源とする第2のヒータコアと、前記エンジ
ンと前記第1のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記
第1のヒータコアにおける前記エンジン冷却水の発熱状
態を調節する第1の温水弁と、前記エンジンと前記第1
のヒータコアとの間に設けられ、かつ前記第2のヒータ
コアにおける前記エンジン冷却水の発熱状態を調節する
第2の温水弁と、前記エンジンから前記第1のヒータコ
アと第2のヒータコアとへ前記エンジン冷却水を供給す
るためのポンプと、前記第1の温水弁および前記第2の
温水弁を実質同時に閉じる必要があるときは、両者のう
ち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以上遅らせて閉
じるように制御信号を出力する制御手段とを備える車両
用空調装置をその要旨とする。
【0006】
【作用】本発明では第1の温水弁と第2の温水弁とが実
質同時に閉じる必要があるときには、制御手段がこれら
の温水弁のうち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以
上遅らせて閉じるように制御することによって、他方の
弁が最初に閉じたときに一方の弁は開いた状態となるの
で、エンジン冷却水は開いている一方の弁を流れること
ができる。これによって、ウォータハンマによる衝撃は
第1の温水弁および第2の温水弁に同時に加わることな
く、騒音および温水弁の破損等の問題を防ぐことができ
る。
質同時に閉じる必要があるときには、制御手段がこれら
の温水弁のうち一方の弁を他方の弁に比べて所定時間以
上遅らせて閉じるように制御することによって、他方の
弁が最初に閉じたときに一方の弁は開いた状態となるの
で、エンジン冷却水は開いている一方の弁を流れること
ができる。これによって、ウォータハンマによる衝撃は
第1の温水弁および第2の温水弁に同時に加わることな
く、騒音および温水弁の破損等の問題を防ぐことができ
る。
【0007】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図に従って説明す
る。図1は、全体の構成を模式的に示した図である。
る。図1は、全体の構成を模式的に示した図である。
【0008】この空気調節装置のエアダクト30内に
は、内外気切換ドア33,ブロア11,エバポレータ1
2,ヒータコア211,212が配置されている。内外
気切換ドア33は、手動により、エアダクト30内の導
入口31を開いたとき車両の外部からエアダクト30内
に外気を導入し、エアダクト30の還流口32を開いた
とき車室34内の空気をエアダクト30内に還流させ
る。ブロア11は、導入口31又は還流口32からの空
気を吸引し、その回転速度に応じた風量Wを有する空気
流としてエバポレータ12に送る。
は、内外気切換ドア33,ブロア11,エバポレータ1
2,ヒータコア211,212が配置されている。内外
気切換ドア33は、手動により、エアダクト30内の導
入口31を開いたとき車両の外部からエアダクト30内
に外気を導入し、エアダクト30の還流口32を開いた
とき車室34内の空気をエアダクト30内に還流させ
る。ブロア11は、導入口31又は還流口32からの空
気を吸引し、その回転速度に応じた風量Wを有する空気
流としてエバポレータ12に送る。
【0009】エバポレータ12は、電磁クラッチ74及
びコンプレッサ75を含む冷却システムの協働により、
ブロア11からの空気流を冷却し、冷却空気流として、
ヒータコア211,212に送風する。尚、電磁クラッ
チ74は、制御装置90の制御下にて駆動されて、コン
プレッサ75をエンジン22に選択的に接続する。ヒー
タコア211,212は、エンジン22の冷却装置から
冷却水(冷却流体)を受けてエバポレータ12から送ら
れる冷却空気流を温める。加熱された空気は運転席側吹
出口14および助手席側吹出口16を通して車室内へ配
風される。
びコンプレッサ75を含む冷却システムの協働により、
ブロア11からの空気流を冷却し、冷却空気流として、
ヒータコア211,212に送風する。尚、電磁クラッ
チ74は、制御装置90の制御下にて駆動されて、コン
プレッサ75をエンジン22に選択的に接続する。ヒー
タコア211,212は、エンジン22の冷却装置から
冷却水(冷却流体)を受けてエバポレータ12から送ら
れる冷却空気流を温める。加熱された空気は運転席側吹
出口14および助手席側吹出口16を通して車室内へ配
風される。
【0010】制御回路90は、内気温センサ911,内
気温センサ912,外気温センサ91b,水温センサ9
2a,エバポレータ後温センサ92b,日射センサ94
a,日射センサ94b,温度設定器95からの信号によ
り、目標吹出温度(TAO)を算出し、ブロワ11,電
磁クラッチ74,第1弁251aおよび252a,第2
弁251bおよび252b、および電動ポンプ261,
262を制御することにより車室34内を快適に保つ。
気温センサ912,外気温センサ91b,水温センサ9
2a,エバポレータ後温センサ92b,日射センサ94
a,日射センサ94b,温度設定器95からの信号によ
り、目標吹出温度(TAO)を算出し、ブロワ11,電
磁クラッチ74,第1弁251aおよび252a,第2
弁251bおよび252b、および電動ポンプ261,
262を制御することにより車室34内を快適に保つ。
【0011】図2は、エンジン冷却水系統の構成を示し
た図である。エンジンの冷却装置として、冷却系流路4
2はエンジン22,ポンプ40,パジエータ41とで構
成されている。又、ヒート系流路43は、冷却系流路4
2から高温の冷却水をヒータコア211,212へ導く
往路441,442と、ヒータコア211,212で冷
却された低温の冷却水を冷却系流路42へ帰還させる復
路45とで構成されている。そして、ヒート系流路43
の往路441,442に第1弁251a,252aとポ
ンプ261,262とが介設されている。そして、ヒー
タコア211,212から出力された低温の冷却水をヒ
ータコア211,212に還流させるために、復路45
1,452と往路441,442の第1弁251a,2
52aとポンプ261,262との間を接続した還流路
461,462が形成されている。又、第1弁251
a,252aに対して冷却系流路42側のヒータ系流路
43において、往路44と復路45とを連通するバイパ
ス路47が形成されている。
た図である。エンジンの冷却装置として、冷却系流路4
2はエンジン22,ポンプ40,パジエータ41とで構
成されている。又、ヒート系流路43は、冷却系流路4
2から高温の冷却水をヒータコア211,212へ導く
往路441,442と、ヒータコア211,212で冷
却された低温の冷却水を冷却系流路42へ帰還させる復
路45とで構成されている。そして、ヒート系流路43
の往路441,442に第1弁251a,252aとポ
ンプ261,262とが介設されている。そして、ヒー
タコア211,212から出力された低温の冷却水をヒ
ータコア211,212に還流させるために、復路45
1,452と往路441,442の第1弁251a,2
52aとポンプ261,262との間を接続した還流路
461,462が形成されている。又、第1弁251
a,252aに対して冷却系流路42側のヒータ系流路
43において、往路44と復路45とを連通するバイパ
ス路47が形成されている。
【0012】また、還流路461,462に第2弁25
1b,252bを設け、これらを第1弁251a,25
2aと連動させることによりヒータコア211,212
を通過する空気を所望の温度にするためにエンジン側よ
り流入する温水流量を制御する。
1b,252bを設け、これらを第1弁251a,25
2aと連動させることによりヒータコア211,212
を通過する空気を所望の温度にするためにエンジン側よ
り流入する温水流量を制御する。
【0013】図3,図4に弁の構成を示す。第1弁25
1a,252aと第2弁251b,252bは、図3に
示すように同一の筐体50内に組み込まれている。本実
施例では、第1弁251a,252aと第2弁251
b,252bとは連動して作動し、第1弁251a,2
52aが通過状態(オン状態)/遮断状態(オフ状態)
の時、第2弁251b,252bは、第1弁251a,
251bと反対の状態である遮断状態(オフ状態)/通
過状態(オン状態)をとるように構成されている。
1a,252aと第2弁251b,252bは、図3に
示すように同一の筐体50内に組み込まれている。本実
施例では、第1弁251a,252aと第2弁251
b,252bとは連動して作動し、第1弁251a,2
52aが通過状態(オン状態)/遮断状態(オフ状態)
の時、第2弁251b,252bは、第1弁251a,
251bと反対の状態である遮断状態(オフ状態)/通
過状態(オン状態)をとるように構成されている。
【0014】図4において、弁装置は筐体50を有し、
その筐体50には冷却系流路42(図2)から高温の冷
却水を導入する第1導入口51と、その高温の冷却水を
ヒータコア211,212側に排出する第1排出口52
1,522と、ヒータコア211,212から排出され
た低温の冷却水を導入する第2導入口531,532
と、その低温の冷却水を冷却系流路42側に排出する第
2排出口54とが形成されている。第1導入口51と第
1排出口521,522とはヒータ系流路43(図2)
の往路44(図2)に接続される。又、第2導入口53
1,532と第2排出口54とはヒータ系流路43の往
路45(図2)に接続される。
その筐体50には冷却系流路42(図2)から高温の冷
却水を導入する第1導入口51と、その高温の冷却水を
ヒータコア211,212側に排出する第1排出口52
1,522と、ヒータコア211,212から排出され
た低温の冷却水を導入する第2導入口531,532
と、その低温の冷却水を冷却系流路42側に排出する第
2排出口54とが形成されている。第1導入口51と第
1排出口521,522とはヒータ系流路43(図2)
の往路44(図2)に接続される。又、第2導入口53
1,532と第2排出口54とはヒータ系流路43の往
路45(図2)に接続される。
【0015】筐体50の内部において、第1導入口51
と第1排出口521,522とを接続する流路に第1弁
251aを構成する第1弁551と第1弁座561とが
形成されている。又、筐体50の内部には第1排出口5
21に繋がる還流路461が形成されている。第2導入
口531と第2排出口54とは連通しており、これらの
第2導入口531と第2排出口54と還流路461とを
接続する流路に第2弁251bを構成する第2弁体57
1と第2弁座581とが形成されている。
と第1排出口521,522とを接続する流路に第1弁
251aを構成する第1弁551と第1弁座561とが
形成されている。又、筐体50の内部には第1排出口5
21に繋がる還流路461が形成されている。第2導入
口531と第2排出口54とは連通しており、これらの
第2導入口531と第2排出口54と還流路461とを
接続する流路に第2弁251bを構成する第2弁体57
1と第2弁座581とが形成されている。
【0016】そして、第1弁体551および第2弁体5
71はプランジャ591に固定され、このプランジャ5
91は摺動子621と結合されており、その摺動子62
1と固定子631との間にコイルスプリング611が介
在されている。筐体50の上部に設けられたソレノイド
601に通電されていない時には、コイルスプリング6
11の付勢力により摺動子621が固定子631との間
隔を広げる方向に移動されている。この結果、プランジ
ャ591は第1弁251aを開弁状態とする方向に付勢
されている。一方、ソレノイド601に通電されると、
摺動子621が固定子631の方向に移動し、プランジ
ャ591は第1弁251aを閉弁状態とする方向に駆動
される。なお、図4に示す装置の内部構造は、図4中左
右対称である。
71はプランジャ591に固定され、このプランジャ5
91は摺動子621と結合されており、その摺動子62
1と固定子631との間にコイルスプリング611が介
在されている。筐体50の上部に設けられたソレノイド
601に通電されていない時には、コイルスプリング6
11の付勢力により摺動子621が固定子631との間
隔を広げる方向に移動されている。この結果、プランジ
ャ591は第1弁251aを開弁状態とする方向に付勢
されている。一方、ソレノイド601に通電されると、
摺動子621が固定子631の方向に移動し、プランジ
ャ591は第1弁251aを閉弁状態とする方向に駆動
される。なお、図4に示す装置の内部構造は、図4中左
右対称である。
【0017】次に、上記構成における作動を図5に従っ
て説明する。図5は制御回路90における制御の流れを
示すフローチャートである。ステップ100にて各セン
サからの出力信号に基づいて、運転席側目標吹出温度
(TAO1)、助手席側目標吹出温度TAO2を下記数
式1および数式2より算出する。
て説明する。図5は制御回路90における制御の流れを
示すフローチャートである。ステップ100にて各セン
サからの出力信号に基づいて、運転席側目標吹出温度
(TAO1)、助手席側目標吹出温度TAO2を下記数
式1および数式2より算出する。
【0018】
【数1】 TAO1=Kset ・Tset −Kr・Tr1 −Kam・Tam−Ks・Ts1 +C
【0019】
【数2】 TAO2=Kset ・Tset −Kr・Tr2 −Kam・Tam−Ks・Ts2 +C Kset :設定温度ゲイン,Kr:内気センサゲイン,K
am:外気センサゲイン,Ks:日射センサゲイン,Tse
t :設定温度,Tr1 :内気温1,Tr2 :内気温2,
Tam:外気温,Ts1 :日射量1,Ts2 :日射量2,
C:補正定数次にステップ102にて、図6に示す目標
吹出温度とデューティ比の関係により、それぞれのデュ
ーティ比R1,R2 を決定する。
am:外気センサゲイン,Ks:日射センサゲイン,Tse
t :設定温度,Tr1 :内気温1,Tr2 :内気温2,
Tam:外気温,Ts1 :日射量1,Ts2 :日射量2,
C:補正定数次にステップ102にて、図6に示す目標
吹出温度とデューティ比の関係により、それぞれのデュ
ーティ比R1,R2 を決定する。
【0020】ステップ104では第1弁251a,25
2aを閉じるオフ信号が駆動回路84へ出力される時刻
により、第1弁251aと第1弁252aとが同時に閉
じるかどうかを判断する。つまり、それぞれのオフ信号
出力時刻T1-OFF,T2-OFF が下記数式3
2aを閉じるオフ信号が駆動回路84へ出力される時刻
により、第1弁251aと第1弁252aとが同時に閉
じるかどうかを判断する。つまり、それぞれのオフ信号
出力時刻T1-OFF,T2-OFF が下記数式3
【0021】
【数3】|T1-OFF −T2-OFF |<100ms の関係となった場合に、第1弁251aと第1弁252
aは同時に閉じると判断される。
aは同時に閉じると判断される。
【0022】第1弁251aと第1弁252aとが同時
に閉じると判断された場合、ステップ106へ進み、第
1弁251aをオンオフさせるために、ステップ102
で求めたデューティ比R1 に基づいて駆動回路84を介
してコイルスプリング611へ信号を出力する。次にス
テップ108では第1弁252aをオンオフさせるため
に、ステップ102で求めたデューティ比R2 に基づい
て駆動回路84を介してコイルスプリングへ信号を出力
するとき、図7の実線のように半周期遅らせて出力す
る。
に閉じると判断された場合、ステップ106へ進み、第
1弁251aをオンオフさせるために、ステップ102
で求めたデューティ比R1 に基づいて駆動回路84を介
してコイルスプリング611へ信号を出力する。次にス
テップ108では第1弁252aをオンオフさせるため
に、ステップ102で求めたデューティ比R2 に基づい
て駆動回路84を介してコイルスプリングへ信号を出力
するとき、図7の実線のように半周期遅らせて出力す
る。
【0023】つまり、第1弁251aと第1弁252a
とを同時に閉じた場合、ウォータハンマが生じ、これが
原因で大きな音が発生したり、ときには弁が破損するこ
ともあるが、第1弁252aのオンオフ信号を半周期ず
らすことによって第1弁251aと第1弁252aとが
同時にオフすることなくし、ウォータハンマ現象による
問題点を軽減できる。
とを同時に閉じた場合、ウォータハンマが生じ、これが
原因で大きな音が発生したり、ときには弁が破損するこ
ともあるが、第1弁252aのオンオフ信号を半周期ず
らすことによって第1弁251aと第1弁252aとが
同時にオフすることなくし、ウォータハンマ現象による
問題点を軽減できる。
【0024】一方、ステップ104で第1弁251a,
252aが同時に閉じないと判断されたとき、つまり|
T1-OFF −T2-OFF |>100msであるとき、ステップ
110へ進み、通常の第1弁オンオフ制御を行う。
252aが同時に閉じないと判断されたとき、つまり|
T1-OFF −T2-OFF |>100msであるとき、ステップ
110へ進み、通常の第1弁オンオフ制御を行う。
【0025】以上詳述したように、上記一実施例では第
1弁251aと第1弁252aとが同時にオフするよう
な場合には、第1弁251aをオフするタイミングを強
制的にずらし、第1弁251aと第1弁252aとが同
時にオフする状況が生じないようにしたので、ウォータ
ハンマによる騒音,弁の破損を低減させることができ
る。
1弁251aと第1弁252aとが同時にオフするよう
な場合には、第1弁251aをオフするタイミングを強
制的にずらし、第1弁251aと第1弁252aとが同
時にオフする状況が生じないようにしたので、ウォータ
ハンマによる騒音,弁の破損を低減させることができ
る。
【0026】上記一実施例では、ヒータコアを2つに分
割して、それぞれの温度を変えることによって運転席と
助手席とを独立に温度コントロールできるいわゆるリヒ
ート式左右独立温コン装置を用いて説明したが、上記一
実施例はこれに限らず、リヒート式上下独立温コン装置
に適用しても有効である。この場合、下記数式4より目
標吹出温度(TAO)を求め、そのTAOと上下各目標
吹出温度を示す特性図(図8)からベント目標吹出温度
(TAV)とヒート目標吹出温度(TAH)をそれぞれ
求め、そしてこれらを図5のステップ100で求めたT
AO1,TAO2と置き換えることによって既述の制御
方法でウォータハンマを抑制する。
割して、それぞれの温度を変えることによって運転席と
助手席とを独立に温度コントロールできるいわゆるリヒ
ート式左右独立温コン装置を用いて説明したが、上記一
実施例はこれに限らず、リヒート式上下独立温コン装置
に適用しても有効である。この場合、下記数式4より目
標吹出温度(TAO)を求め、そのTAOと上下各目標
吹出温度を示す特性図(図8)からベント目標吹出温度
(TAV)とヒート目標吹出温度(TAH)をそれぞれ
求め、そしてこれらを図5のステップ100で求めたT
AO1,TAO2と置き換えることによって既述の制御
方法でウォータハンマを抑制する。
【0027】
【数4】 TAO=Kset ・Tset −Kr・Tr−Kam・Tam−Ks・Ts+C また一実施例では、ヒータコアを流れる温水温度を決定
するのに弁のオンオフによるデューティ方式を用いた
が、弁開度とリニアに変化させて温水温度を変更する方
式でもよい。
するのに弁のオンオフによるデューティ方式を用いた
が、弁開度とリニアに変化させて温水温度を変更する方
式でもよい。
【0028】また一実施例では、ヒータコアを通過する
温水温度を調節する方式(温調方式)について述べた
が、温水流量を調節して吹出温度を変更するものでも、
温水回路が複数もくしはそれ以上あるものであれば良
い。
温水温度を調節する方式(温調方式)について述べた
が、温水流量を調節して吹出温度を変更するものでも、
温水回路が複数もくしはそれ以上あるものであれば良
い。
【0029】またヒータコアの数を3つ以上にしても同
様の効果が得られる。なお、上記一実施例では、第1の
ヒータコアをヒータコア211,第2のヒータコアをヒ
ータコア212で構成した。また、第1の温水弁を第1
弁251a,第2の温水弁を第1弁252aで構成し
た。また、ステップ108で制御手段を構成した。
様の効果が得られる。なお、上記一実施例では、第1の
ヒータコアをヒータコア211,第2のヒータコアをヒ
ータコア212で構成した。また、第1の温水弁を第1
弁251a,第2の温水弁を第1弁252aで構成し
た。また、ステップ108で制御手段を構成した。
【0030】
【発明の効果】以上述べたように、本発明ではウォータ
ハンマによる騒音の発生、温水弁の破損等の問題を防ぐ
ことができるので、乗員は快適なフィーリングにて車室
内空調を行うことができる。
ハンマによる騒音の発生、温水弁の破損等の問題を防ぐ
ことができるので、乗員は快適なフィーリングにて車室
内空調を行うことができる。
【図1】本発明一実施例の全体構成を示す全体構成図で
ある。
ある。
【図2】上記一実施例におけるエンジン冷却水の系統図
である。
である。
【図3】上記一実施例における温水弁の構造を示す一部
断面図である。
断面図である。
【図4】上記温水弁および筐体の内部構造を示す一部断
面図である。
面図である。
【図5】上記一実施例における制御回路の制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図6】上記制御回路が演算した目標吹出温度と上記温
水弁を開閉するデューティ比との相対関係を示す特性図
である。
水弁を開閉するデューティ比との相対関係を示す特性図
である。
【図7】上記一実施例における第1の温水弁と第2の温
水弁への出力波形図である。
水弁への出力波形図である。
【図8】他の実施例におけるベント目標吹出温度および
ヒート目標吹出温度を求めるための特性図である。
ヒート目標吹出温度を求めるための特性図である。
22 エンジン 211 第1のヒータコア 212 第2のヒータコア 251a 第1の温水弁としての第1弁 252a 第2の温水弁としての第1弁 261,262 ポンプ ステップ108 制御手段
フロントページの続き (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンに接続され、かつ前記エンジン
から供給されるエンジン冷却水を車室内暖房の熱源とす
る第1のヒータコアと、 前記エンジンに接続され、かつ前記エンジンから供給さ
れる前記エンジン冷却水を前記車室内暖房の熱源とする
第2のヒータコアと、 前記エンジンと前記第1のヒータコアとの間に設けら
れ、かつ前記第1のヒータコアにおける前記エンジン冷
却水の発熱状態を調節する第1の温水弁と、 前記エンジンと前記第1のヒータコアとの間に設けら
れ、かつ前記第2のヒータコアにおける前記エンジン冷
却水の発熱状態を調節する第2の温水弁と、 前記エンジンから前記第1のヒータコアと第2のヒータ
コアとへ前記エンジン冷却水を供給するためのポンプ
と、 前記第1の温水弁および前記第2の温水弁を実質同時に
閉じる必要があるときは、両者のうち一方の弁を他方の
弁に比べて所定時間以上遅らせて閉じるように制御信号
を出力する制御手段とを備えることを特徴とする車両用
空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3323096A JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3323096A JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05155241A true JPH05155241A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18151035
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3323096A Withdrawn JPH05155241A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05155241A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5762266A (en) * | 1995-07-10 | 1998-06-09 | Denso Corporation | Heating apparatus |
US5794845A (en) * | 1996-04-12 | 1998-08-18 | Denso Corporation | Flow control device and hot-water type heating apparatus employing the same |
JP2018091164A (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-14 | 株式会社Subaru | 多気筒エンジン冷却装置 |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP3323096A patent/JPH05155241A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5762266A (en) * | 1995-07-10 | 1998-06-09 | Denso Corporation | Heating apparatus |
US5794845A (en) * | 1996-04-12 | 1998-08-18 | Denso Corporation | Flow control device and hot-water type heating apparatus employing the same |
JP2018091164A (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-14 | 株式会社Subaru | 多気筒エンジン冷却装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990311 |