JPH05141271A - ガスタービンエンジンのシユラウド冷却組立体用のテ−パ付き拡大形流量規制入口流路 - Google Patents

ガスタービンエンジンのシユラウド冷却組立体用のテ−パ付き拡大形流量規制入口流路

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JPH05141271A
JPH05141271A JP4116555A JP11655592A JPH05141271A JP H05141271 A JPH05141271 A JP H05141271A JP 4116555 A JP4116555 A JP 4116555A JP 11655592 A JP11655592 A JP 11655592A JP H05141271 A JPH05141271 A JP H05141271A
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JP
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shroud
flow
cooling
base
pressure
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JP4116555A
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English (en)
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Robert Proctor
ロバート・プロクター
John R Hess
ジヨン・レイモンド・ヘス
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General Electric Co
Original Assignee
General Electric Co
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ガスタービンエンジン高圧タービン部のロータ
を囲むシュラウドを安全温度限界内に保つ、比較的少量
の冷却用圧縮空気を用いて効果的な冷却をなしうる改良
されたシュラウド冷却組立体を提供する。 【構成】高圧冷却空気がテ−パ付き拡大形流量規制孔８
６を通り規制された流れとして邪魔板プレナム６６に導
入され、次いで邪魔板６８の多孔７８を通ってシュラウ
ドレール４６，４８，５０とシュラウド背面４４ａを衝
突冷却する。邪魔板６８の多孔７８とシュラウド２２の
対流冷却通路８０が相互作用をなすように配置されて冷
却を極めて有利にするとともに冷却空気の利用効率を高
める。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はガスタービンエンジンに
関し、特に、ガスタービンエンジン高圧タービン部のロ
ータを囲むシュラウドを含むガスタービンエンジンの冷
却組立体に関する。本出願は、本発明の譲受人（本件出
願人）に譲渡された米国特許出願第０７／７０２，５４
９号（１９９１年５月２０日出願）と技術的に関連し、
この引例の開示は参照によりここに包含される。
【０００２】
【従来の技術】ガスタービンエンジンの効率を高める公
知の一方策はタービン運転温度を高めることである。運
転温度を高めると、あるエンジン構成部の熱的限度を超
過するおそれがあり、その結果材料が損傷するかあるい
は少なくとも使用寿命が短くなる。加えて、これらの構
成部の熱膨縮の増加は、異なる熱膨張率の他の構成部と
のはめ合い関係と、諸間隙とに悪影響を及ぼす。従っ
て、これらの構成部を冷却して高い運転温度での損傷の
おそれを除く必要がある。そのために通常実際に行われ
ていることは、圧縮機の出口において主空気流から一部
の圧縮空気を冷却用として抽出することである。比較的
高い運転温度によって達成されるエンジン運転効率の向
上を過度に損なわないように、冷却空気の抽出量を全主
空気流の小部分に抑えなければならない。それには冷却
空気を最高効率で利用してこれらの構成部を安全限度内
に保つ必要がある。
【０００３】極めて高い温度にさらされる特に重要な構
成部は、燃焼器の先の高圧タービンノズルの直後に配置
したシュラウドである。シュラウドは高圧タービンのロ
ータに近接してそれを囲み、高圧タービンを通流する極
めて高温の付勢されたガス流の外側境界を画成する。材
料の損傷を防ぎそして高圧タービンの動翼との間隙を適
切に保つ適度のシュラウド冷却が重要な問題である。
【０００４】シュラウド冷却の一方法が、例えばエカー
ト（Eckert）の米国特許第４３０３３７１号とシア（Hs
ia）等の米国特許第４５７３８６５号に開示されてお
り、両米国特許は本発明と同じ譲受人（本件出願人）に
譲渡されたものである。この方法では多孔を備えた様々
な構成の邪魔板が設けられ、冷却空気流が多孔を通って
シュラウドの背面すなわち半径方向外側表面に衝突する
ように導かれてシュラウドの衝突冷却をなす。衝突冷却
が有効であるためには、比較的多量の冷却空気が必要で
あり、それに比例してエンジン効率が減る。冷却空気は
一般にシュラウドに隣接するプレナムに供給される。空
気は入口を経て供給されるが、プレナム内の流れの空気
力学的効果とその後のエンジン冷却に対する効果につい
てはほとんど考慮されていない。
【０００５】
【発明の目的】従って、本発明の目的は、ガスタービン
エンジンの高圧タービン部におけるシュラウドを安全温
度限界内に保つ改良冷却組立体を提供することである。
本発明の他の目的は、比較的少量の冷却用圧縮空気を用
いて効果的なシュラウド冷却をなしうる上述のようなシ
ュラウド冷却組立体を提供することである。
【０００６】他の目的は、同じ冷却空気が一連の相異な
る冷却モードで送給されてシュラウド冷却効率を最大に
する上述のようなシュラウド冷却組立体を提供すること
である。他の目的は、シュラウドからシュラウド支持構
造体への熱伝導を減らす上述のようなシュラウド冷却組
立体を提供することである。
【０００７】他の目的は、冷却プレナム内の空気力学的
効果を減らしてシュラウド冷却効率を高めるような特殊
形状の入口を設けることである。他の目的と特徴は後の
詳述から明らかとなろう。
【０００８】
【発明の概要】本発明によれば、同じ冷却空気を一連の
３つの冷却モード、すなわち、衝突冷却、対流冷却およ
びフィルム冷却モードで利用するような、ガスタービン
エンジンの高圧タービン部のシュラウドを冷却する組立
体が設けられる。衝突冷却モードでは、冷却用圧縮空気
がハンガの流量規制孔を通って邪魔板プレナムに導入さ
れる。ハンガは、シュラウドを、高圧タービンロータを
狭い間隔で囲む互いに組み合った弧状シュラウド部片の
環状列として支持する。シュラウド部片と関連する邪魔
板プレナムは、ハンガに固定されたなべ形衝突用邪魔板
により画成され、ハンガも、環状列をなすように互いに
組み合った弧状ハンガ部片の形態をなす。各邪魔板には
多孔が設けられ、空気流が多孔を通って関連シュラウド
部片の背面または半径方向外側表面と衝突して冷却をな
すように導かれる。
【０００９】本発明により対流モードの冷却を達成する
ため、シュラウド部片に、シュラウドを真っ直ぐに貫通
する複数の通路を設ける。邪魔板の多孔は、衝突冷却空
気流がシュラウド通路の入口相互間の位置でシュラウド
背面と接触するように注意深く位置づけられ、冷却空気
の効率的な利用に合うように衝突冷却を最適化する。次
いで、衝突冷却空気はシュラウド通路を通流してシュラ
ウドの対流冷却をなす。これらの通路は、シュラウド部
片の最高温度にさらされる前部に集中的に配設され、そ
れらの対流熱伝達特性を相互作用的に高めるように相対
的に位置づけられる。
【００１０】通路を出た対流冷却空気は、その後シュラ
ウド部片の半径方向内面に沿って流れフィルム冷却をな
す。特殊形状の流量規制流路が設けられ、邪魔板プレナ
ム内の空気の質量流量と圧力と乱流を調整する。これに
より、利用可能な冷却空気流を効率良く使用してエンジ
ンを前述の衝突冷却、対流冷却およびフィルム冷却方式
で冷却できる。
【００１１】従って、本発明は以下に説明する構造と、
諸要素の組合せと、諸部分の構成の特徴を包含するもの
である。本発明の性質と諸目的は、添付図面と関連する
以下の説明から十分理解されよう。
【００１２】
【実施例の記載】添付図面の全図を通じて対応符号は同
様な部分を表す。図１には従来のシュラウド冷却組立体
が総体的に１０で示され、タービン動翼１２に近接して
それらを囲んでいる。タービン動翼１２は米国特許第３
８４２５９７号と米国特許第３８６１１３９号に記載さ
れているようなガスタービンエンジンの高圧タービン部
におけるロータ（図示せず）に担持されている。両米国
特許は本発明の譲受人（本件出願人）に譲渡されたもの
で、それらの開示は参照によりここに包含される。同時
係属米国特許出願第０７／７０２，５４９号に説明され
ているように、タービンノズルは一般に外側バンドに固
定された複数の静翼を含み、燃焼器（図示せず）からの
矢印１４で示すコアエンジン主ガス流がこれらの静翼に
より導かれて高圧タービン部を通りロータを従来のよう
に駆動する。
【００１３】図１に示すように、シュラウド冷却組立体
１０は弧状シュラウド部片の環状列の形態のシュラウド
を含み、１個の弧状シュラウド部片が概略的に２２で示
されている。これらの弧状シュラウド部片は、環状列を
なす弧状ハンガ部片により保持され、１個の弧状ハンガ
部片が概略的に２４で示されている。これらのハンガ部
片は、概略的に２６で示されているエンジン外側ケース
により支持されている。さらに詳述すると、各ハンガ部
片は前側または上流側レール２８と、後ろ側または下流
側レール３０とを含み、両レールは本体パネル３２によ
り一体に連結されている。前側レール２８には後方に突
出した外側フランジ３４が設けられ、外側ケース２６に
より保持された前方突出フランジ３６と半径方向に重な
り合っている。各ハンガ部片２４を角度的に位置決めす
る手段を設け得る。同様に、後ろ側レール３０には後方
突出フランジ４０が設けられ、外側ケース２６の前方突
出フランジ４２と半径方向に重なり合っており、こうし
てエンジン外側ケース２６によるハンガ部片の支持がな
されている。
【００１４】各シュラウド部片２２にはベース４４が設
けられ、半径方向外向きに突出した前側レール４６と後
ろ側レール４８を有する。両レールは、半径方向外向き
に突出しかつある角度だけ相隔たるサイドレール５０に
より連結され、シュラウド部片空洞５２を画成してい
る。シュラウド部片の前側レール４６には前方突出フラ
ンジ５４が設けられ、ハンガ部片の前側レール２８から
後方に突出したフランジ５６と、フランジ３４から半径
方向内方に離れた位置で重なり合っている。ハンガフラ
ンジ５８が、フランジ４０の半径方向内側の位置でハン
ガ部片の後ろ側レール３０から後方に突出しており、そ
してフランジ５８の下側においてシュラウド部片の後ろ
側レール４８から後方に突出しているフランジ６０と重
なり合うようにＣ形断面の環状保持リング６２により保
持されている。
【００１５】ハンガ２４はケース２６とともに相互間に
上側プレナム６４を画成し、このプレナムは冷却流２０
を受入れる。また、ハンガ２４は邪魔板ベース６８とと
もに相互間に邪魔板プレナム６６を画成し、空気がハン
ガ２４の流量規制孔７６を通ってこの邪魔板プレナムに
流入する。なべ形邪魔板６８がそれらのリム７０におい
てハンガ部片２４に、ろう付け等の適当な手段により、
角度的に相隔たる位置で固定され、こうして各シュラウ
ド部片空洞５２内の中央に一つの邪魔板が配置される。
各邪魔板６８は、それを固定したハンガ部片とともに、
シュラウド部片ベース４４に隣接するシュラウドプレナ
ム７２を仕切り画成する。実際には、各ハンガ部片２４
は３つのシュラウド部片と、３つの周方向に相隔たるな
べ形邪魔板６８からなる１つの邪魔板部とを保持し、各
シュラウド部片に１つのなべ形邪魔板が関連する。この
場合、各邪魔板プレナム６６は３つのなべ形邪魔板と３
つのシュラウド部片とを補完する。
【００１６】燃焼器の直前の圧縮機（図示せず）の出口
から抽出した高圧冷却空気流２０が上側プレナム６４に
導入され、そしてハンガ部片本体パネル３２に設けた流
量規制孔７６を通って各邪魔板プレナム６６内に圧送さ
れる。邪魔板プレナム６６から高圧空気が邪魔板６８の
多孔７８を通り冷却空気流としてシュラウド部片ベース
４４の背面すなわち半径方向外面４４ａに衝突する。衝
突後の冷却空気は、シュラウド部片ベース４４を貫通す
る複数の通路８０を通流してシュラウドを対流冷却す
る。この対流冷却通路を出た冷却空気は、主ガス流１４
とともに、シュラウド部片の前面すなわち半径方向内面
４４ｂに沿って後方に流れシュラウド２２をさらにフィ
ルム冷却する。
【００１７】図１に示したような従来の設計では、シュ
ラウドベースは、冷却空気供給流２０により邪魔板プレ
ナム６６内に発生する圧力差に起因する不均等衝突冷却
を受ける。図２Ｂに概略的に例示した圧力勾配が流量規
制孔により発生する。これは流量規制孔の両端間の高い
圧力比によるものである。プレナム６６内の不均等な圧
力差と流れ分布の結果、シュラウド冷却口８０を通る空
気流に差が生ずる。この圧力差は邪魔板６８の存在にも
かかわらず存在する。幾らかの減衰が生ずるであろう
が、冷却流の変動はエンジンの運転効率を下げるおそれ
がある。なぜなら、プレナム６６内の圧力変動の故に、
シュラウドを適度に冷却するのに必要以上の冷却流２０
を用いる必要が生じうるからである。流れの変動はまた
シュラウド２２の少なくとも一部分の過冷をもたらすと
ともに他部の冷却を不充分にするおそれがある。従っ
て、より均等なシュラウド冷却をもたらす冷却組立体を
設ける必要がある。
【００１８】図３に改良シュラウド冷却組立体８４を例
示する。この組立体ではプレナム入口流量規制孔７６の
代わりに特殊形状の流量規制流路８６が設けられてお
り、規制された実質的に均等な冷却空気流を邪魔板プレ
ナム６６に直接送り込むとともに、シュラウド冷却口８
０を通る流れの変動を減らす。図示のように、流量規制
流路８６はハンガ２４を斜め内方に貫通しており、後述
のように多様な機能を果たし、そして圧縮空気供給源か
らのコア冷却流２０をプレナム６６に通す。流量規制流
路８６は圧縮機側入口８８を有し、この入口はプレナム
側放出開口９０よりかなり小さい。図３に示した実施例
では、流量規制流路８６はテーパ付き拡大円錐台形圧力
回復部９２を含み、この部分では流路の断面積が流れの
方向に漸増している。図示の実施例では、流量規制流路
入口８８を、ほぼ筒形の開口として形成しうる流量規制
部分とすることができる。代表例において、流量規制部
８８は、好ましくは流量規制流路８６の全長の２分の１
より少ない長さにわたってハンガを貫通している。後に
詳述のように、流量規制部８８はその名称が意味するよ
うに、所与の圧力比で適度の質量流量をもたらす入口断
面積を定めることにより、プレナム６６への空気の質量
流量を規制する。図示の実施例では、圧力回復部９２が
冷却空気流路内の入口流量規制部８８の直後に設けら
れ、そして邪魔板プレナム６６に直接接続する出口を形
成する張り開き開口を有する。圧力回復部９２は冷却空
気質量流量を維持するとともに流れ圧力ヘッドの一部分
を回復させて、プレナム７２に空気が実質的に均等な態
様で連続的に再供給されるようにする。さらに詳述する
と、冷却流圧力ヘッドの一部分をできるだけ大きな長さ
にわたって徐々に回復させることにより、邪魔板プレナ
ム６６内の正弦形圧力場の影響を最少にすることができ
る。従って、圧力回復部９２は流量規制流路８６のかな
りの部分を占めることが好ましく、そして特定実施例で
は流量規制流路８６の軸方向長さの３分の２以上を占め
る圧力回復部が実質的に均等な冷却空気分布をもたらす
ことがわかった。さらに、流路断面積が流れの方向に連
続的かつ滑らかに増加するような実質的に連続的な態様
で圧力回復部９２を拡開させることにより空気乱流を最
少にできることがわかった。従って、圧力回復部出口
は、ハンガ２４の構造健全性およびプレナム６６の容積
と両立する限りできるだけ大きな直径をもつことが好ま
しい。従って、また、入口／出口面積の比が２以上であ
りそして少なくとも１０ｄの流路長さにわたっているこ
とが好ましい。ただし、ｄは流路入口８８の直径であ
る。このような漸次拡開は邪魔板プレナム６６内にかな
り改良された圧力分布をもたらす。
【００１９】流量規制流路８６の代替具体例を図４に示
す。この場合、筒形の入口部と出口部が、中間の円錐台
形圧力回復部９２により接続されている。この実施例で
も、入口８８は冷却空気流２０の流量を規制するように
作用し、圧力回復部９２は圧力ヘッドの一部分の回復に
役立ち、そして筒形出口９０は邪魔板プレナム内への放
出点となる。
【００２０】運転中、流量規制流路８６は、前述のよう
に、質量流量を規制しそして邪魔板プレナム内の正弦形
圧力影響を減らすことにより冷却空気流を制御するよう
に機能し、その結果シュラウド冷却流の分布をより均等
にする。流量規制流路内の静圧は流路８６の断面積に反
比例し、そして断面積が拡大するにつれ、流路８６内の
流れの静圧は、断面積と正比例する質量流量の減少なし
に回復する。従って、流量規制流路８６とプレナム６６
との境界における圧力差は減少する。それゆえ、本改良
冷却組立体はプレナム６６、７２内の圧力変動を減ら
し、そしてシュラウド冷却口８０内の流れ分布をより均
等にする。
【００２１】同時係属米国特許出願第０７／７０２，５
４９号の改良流量規制孔８０と、流量規制流路８６とを
用いた改良冷却組立体８４により劇的な結果が得られる
ことがわかった。改良冷却組立体を用いた最近のエンジ
ンテストによれば、従来の材料で作られた本発明による
シュラウドは、少ない割合のコア流を受けたとき、その
２倍の空気流を受けた従来のシュラウドの摩耗と視覚的
に同じかまたはそれより良好な摩耗を示した。改良され
たプレナム圧力分布は、衝突冷却、対流冷却およびフィ
ルム冷却機構の相互作用と関連し、代表的なシュラウド
におけるシュラウド冷却口８０の個数を約４０から約３
０に減らすことを可能にした。改良冷却組立体により、
比較的正確に規制された量の空気を冷却孔８０から所定
態様で放出することができ、こうして冷却流を減らしエ
ンジン効率を高めることができる。
【００２２】従来の冷却組立体の例では、流量規制流路
の形状と、対流冷却通路の相互関連位置と、対流冷却機
構と他の冷却機構との相互作用とに関心が払われなかっ
たので、シュラウドの冷却に用いる空気の量がだいぶ過
多になった。従って、この過剰空気のシュラウド衝突冷
却に対する寄与が失われた。さらに重要なことは、ある
シュラウド位置が必要以上に多くの流れを受けるので、
貴重な冷却空気が浪費されたことである。本発明によれ
ば、衝突冷却と対流冷却が不必要に二重になることはな
くシュラウドのいかなる部分も過度に冷却されないの
で、冷却空気が極めて効率良く使用される。シュラウド
温度を安全限度に抑えるための高圧冷却空気の圧力は比
較的低くてよいので、エンジン運転効率を高めることが
できる。というのは、改良された冷却機構相互作用がな
される場合、冷却空気の量が減らされているからであ
る。
【００２３】図４に見られるように、冷却通路を通流す
る空気は、シュラウド背面を衝突冷却した後、シュラウ
ドの最前部を対流冷却するだけでなく、エンジンの他の
隣接部分に衝突してそれらを冷却する。冷却空気は、こ
れらの目的に役立った後、主ガス流と混合しそしてベー
ス前面４４ｂに沿って流れシュラウドをフィルム冷却す
る。冷却口８０はシュラウドに列をなして形成され、背
面入口４４ａから前面出口４４ｂまでシュラウド部片ベ
ース４４を貫通しており、衝突冷却空気を通す。この空
気はシュラウドの前部を対流冷却するように働く。これ
らの出口を出た冷却空気は主ガス流と混合しそしてベー
ス前面に沿って流れシュラウドをフィルム冷却する。
【００２４】冷却口８０の大部分が矢印１４で示した主
ガス流の方向から離れるように傾斜していることにも注
意されたい。その結果、主流の高温ガスが冷却口８０に
入り込むおそれが極めて少なくなる。以上の詳述からわ
かるように、本発明は、３つの冷却モードが利用されて
個別かつ相互作用的に熱的利益を最大にしてシュラウド
温度を安全限度内に保つようなシュラウド冷却組立体を
提供する。冷却モード間の相互作用は、一つの冷却モー
ドの効果が比較的少ない重要な箇所で他の冷却モードの
効果を最大に近づけるように制御される。さらに、シュ
ラウドのいかなる部分の冗長冷却も回避されるように全
冷却モードを協調させる。すなわち、冷却空気は最高効
率で利用されるので、比較的少ない冷却空気で充分なシ
ュラウド冷却を達成できる。さらに、予め定めた程度の
シュラウド冷却がシュラウド支持構造体への熱伝導の低
減に利用されてその熱膨張を制御し、またシュラウドと
高圧タービン動翼との間隙の効果的な制御をなす。
【００２５】以上の説明からわかるように本発明の諸目
的は効率良く達成される。開示した構造について幾つも
の改変が本発明の範囲内で可能であるから、詳述した全
てのものは例に過ぎず本発明を限定するものではないと
了解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のシュラウド冷却組立体の軸方向断面図で
ある。
【図２】（Ａ）と（Ｂ）は図１の入口により発生するプ
レナム圧力分布と空気流を示す。
【図３】本発明により構成したシュラウド冷却組立体の
軸方向断面図である。
【図４】本発明により構成した代替シュラウド冷却組立
体の軸方向断面図である。
【符号の説明】
１２ タービン動翼 ２２ シュラウド部片 ２４ ハンガ部片 ４４ シュラウド部片ベース ４４ａ ベース背面 ４４ｂ ベース前面 ４６ 前側レール ４８ 後ろ側レール ５０ サイドレール ６６ 邪魔板プレナム ６８ なべ形邪魔板 ７２ シュラウドプレナム ７８ 多孔 ８０ シュラウド冷却口（対流冷却通路） ８４ シュラウド冷却組立体 ８６ 流量規制流路 ８８ 流路入口（流量規制部） ９０ 流路出口 ９２ 円錐台形圧力回復部
フロントページの続き (72)発明者 ジヨン・レイモンド・ヘス アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チエスター、ウツドブリツジ・レーン、 5810番

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 （ａ）ガスタービンエンジンの高圧部の
    動翼を囲むように周方向に配置された複数の弧状シュラ
    ウド部片であって、各シュラウド部片が、（１）半径方
    向外側背面、高圧タービンを通流するエンジン主ガス流
    の半径方向外側境界の一部を形成する半径方向内側前
    面、上流端および下流端を有するベースと、（２）前記
    ベースの前記上流端近くで前記ベースから半径方向外方
    に突出した前側レールと、（３）前記ベースの前記下流
    端近くで前記ベースから半径方向外方に突出した後ろ側
    レールと、（４）前記ベースから半径方向外方に突出し
    て前記前側および後ろ側レールと結合関係にある１対の
    相隔たるサイドレールと、（５）前記ベースを貫通し前
    記ベース背面に入口そして前記ベース前面に出口を有す
    る複数の対流冷却通路とを含むような弧状シュラウド部
    片と、 （ｂ）前記ガスタービンエンジンの外側ケースに固定さ
    れて前記シュラウド部片を支持する複数の弧状ハンガ部
    片であって、各ハンガ部片にそれを貫通する少なくとも
    一つの流量規制流路が含まれ、ノズルプレナムからの実
    質的に均等に圧縮された冷却空気の流れを制御する流路
    として第１圧力で流れを受入れそして第２圧力で流れを
    放出し、各ハンガ部片が前記ベース背面および前記前側
    レール、後ろ側レールおよびサイドレールとともにシュ
    ラウド室を画成する弧状ハンガ部片と、 （ｃ）各ハンガ部片に取付けられて各シュラウド室内に
    位置し、該ハンガ部片とともに、実質的に均等に圧縮さ
    れた冷却空気を前記ノズルプレナムから直接受入れるよ
    うに前記流量規制流路と連通する邪魔板プレナムを画成
    するなべ形邪魔板であって、複数の多孔を有し、冷却空
    気流がこれらの多孔を通って半径方向内方に向けられ前
    記シュラウド部片の一つに衝突するなべ形邪魔板との組
    合せからなり、これにより前記シュラウド部片の衝突冷
    却を最大にし、そして衝突後の冷却空気が前記対流冷却
    通路を通流して前記シュラウド部片を対流冷却し最終的
    に前記シュラウド前面に沿って流れ前記シュラウド部片
    のフィルム冷却をなすガスタービンエンジン用シュラウ
    ド冷却組立体。
  2. 【請求項２】 前記流量規制流路は円錐台形部分を含
    み、この円錐台形部分は流れの方向に流路断面積を増加
    させるように配置されて流路流圧力を邪魔板プレナム圧
    力と平衡させそして前記邪魔板プレナム内の圧力により
    誘起される変動の可能性を減らす、請求項１記載のシュ
    ラウド冷却組立体。
  3. 【請求項３】 各流量規制流路は、それを通る質量流量
    を規制するための断面積を有する実質的に筒形の流量規
    制部を含む、請求項１記載のシュラウド冷却組立体。
  4. 【請求項４】 前記流路は流路入口に近接した筒形流量
    規制部と、流路出口に近接した第２円錐台形圧力回復部
    とを含む、請求項１記載のシュラウド冷却組立体。
  5. 【請求項５】 流路入口に近接した実質的に筒形の流量
    規制部と、中間の第２円錐台形圧力回復部と、流路出口
    に近接した実質的に筒形の安定化部とを含む請求項１記
    載のシュラウド冷却組立体。
  6. 【請求項６】 前記圧力回復部はその入口付近に或断面
    積を有するとともにその出口付近に別の断面積を有しそ
    して両断面積の比が２以上である請求項１記載のシュラ
    ウド冷却組立体。
  7. 【請求項７】 前記圧力回復部は、その入口部の直径を
    ｄとすれば、１０ｄにほぼ等しい相対的な軸方向流寸法
    を有する、請求項１記載のシュラウド冷却組立体。
  8. 【請求項８】 流路入口が軸方向長さｘを有し、前記圧
    力回復部が軸方向長さｙを有し、そしてｙ／ｘの比が
    １．５にほぼ等しい請求項１記載のシュラウド冷却組立
    体。
  9. 【請求項９】 前記流量規制流路はエンジン中心線に対
    して約２５〜４５度の角度で前記ハンガを貫通してい
    る、請求項１記載のシュラウド冷却組立体。
  10. 【請求項１０】 前記流量規制流路は空気流の方向にか
    つコアに向かって前記ハンガをある角度で貫通してい
    る、請求項１記載のシュラウド冷却組立体。
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