JPH05113125A - Supercharge pressure control method for ffv engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To realize proper supercharge pressure according to alcohol density of fuel, and to improve output performance, torque, responsiveness of an FFV engine in all operation ranges. CONSTITUTION:An operation range of a secondary turbo charger is judged based on an alcohol density M, an engine speed NE, an intake amount Ga per one process as an engine load. The secondary turbo charger is operated or stopped by opening/closing control valves. ON duty of a duty signal is controlled such that a target supercharge pressure set based on parameters at least including alcohol density of fuel is obtained in respect to a precontrol valve/waste gate valve controlling duty solenoid valve which controls openings of the waste gate valves of a primary turbo charger and the secondary turbo charger. Supercharge pressure is properly controlled according to the alcohol density of the fuel.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、複数の過給機を搭載し
たＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a supercharging pressure control method for an FFV engine equipped with a plurality of superchargers.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要
請などにより、従来のガソリンに加えて、代替燃料とし
てのアルコールを同時に使用可能なシステムが実用化さ
れつつあり、このシステムを搭載した自動車などの車輌
（Flexible Fuel Vehicle 、以下、「ＦＦＶ」と称す
る）では、燃料のアルコール濃度（含有率）は、燃料補
給の際のユーザー事情により、０％（ガソリンのみ）か
ら１００％（アルコールのみ）の間で変化し、ガソリン
は勿論のこと、アルコールとガソリンとの混合燃料、あ
るいは、アルコールのみで走行が可能なようになってい
る。2. Description of the Related Art In recent years, due to deterioration of fuel conditions and demand for exhaust gas cleaning, a system that can simultaneously use alcohol as an alternative fuel in addition to conventional gasoline is being put to practical use. In a vehicle such as an automobile (Flexible Fuel Vehicle, hereinafter referred to as "FFV"), the alcohol concentration (content ratio) of the fuel varies from 0% (gasoline only) to 100% (alcohol only) depending on the user situation at the time of refueling. ), It is possible to run not only with gasoline but also with a mixed fuel of alcohol and gasoline, or with alcohol alone.

【０００３】一般に、アルコール燃料は、理論空燃比が
ガソリン燃料の略半分であり、また、ガソリン燃料に比
較してオクタン価が高い。このため、上記ＦＦＶに搭載
されるエンジンでは、燃料のアルコール濃度に見合った
点火時期制御、燃料噴射制御などを行なうとともに、高
圧縮比、高過給化により出力性能の向上をはかるものが
多く、例えば、特開昭５６−１４８６４３号公報、特開
昭５６−１５１２３１号公報などに過給圧制御に係わる
先行技術が開示されている。In general, alcohol fuel has a theoretical air-fuel ratio of about half that of gasoline fuel, and has a higher octane number than gasoline fuel. For this reason, in many engines mounted on the FFV, ignition timing control, fuel injection control, etc., which are commensurate with the alcohol concentration of the fuel, are performed and the output performance is improved by a high compression ratio and high supercharging. For example, JP-A-56-148643 and JP-A-56-151231 disclose prior arts relating to supercharging pressure control.

【０００４】さらに、最近では、例えば、特開平２−４
２１２７号公報に開示されているように、少なくとも低
速時に作動されるプライマリターボチャージャと高速時
のみに作動されるセカンダリターボチャージャとの２台
のターボチャージャを備えた、いわゆるシーケンシャル
ターボチャージャにより低速時から高速時までの過給性
能を向上するようにしている。Furthermore, recently, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-4
As disclosed in Japanese Patent No. 2127, a so-called sequential turbocharger having at least two turbochargers, a primary turbocharger operated at low speed and a secondary turbocharger operated only at high speed, is used at low speed. It is designed to improve supercharging performance up to high speeds.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
シーケンシャルターボチャージャでは、低速時はプライ
マリターボチャージャを作動させ、高速時にプライマリ
ターボチャージャとセカンダリターボチャージャの両者
を作動させており、ＦＦＶ用エンジンのように、燃料の
アルコール濃度によって最適な目標過給圧が変化する場
合には、一義的にエンジン負荷状態のみでプライマリタ
ーボチャージャ及びセカンダリターボチャージャとの作
動状態を切り換えるだけでは、最適な過給圧が得られな
い。However, in the conventional sequential turbocharger, the primary turbocharger is operated at low speed, and both the primary turbocharger and the secondary turbocharger are operated at high speed. In addition, when the optimum target supercharging pressure changes depending on the alcohol concentration of the fuel, the optimum supercharging pressure is uniquely changed only by switching the operation state between the primary turbocharger and the secondary turbocharger only with the engine load state. I can't get it.

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃料のアルコール濃度に応じた最適な過給圧制御を
実現し、エンジン出力性能、トルク、応答性を全運転領
域に渡って向上することのできるＦＦＶ用エンジンの過
給圧制御方法を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and realizes optimum supercharging pressure control according to the alcohol concentration of fuel, and improves engine output performance, torque, and responsiveness over the entire operating range. It is an object of the present invention to provide a supercharging pressure control method for an FFV engine capable of performing the above.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明によるＦＦＶ用エ
ンジンの過給圧制御方法は、第１のターボチャージャと
第２のターボチャージャとを備えたＦＦＶ用エンジンの
過給圧制御方法において、少なくとも燃料のアルコール
濃度を含むパラメータに基づいて、目標過給圧を設定す
る手順と、燃料のアルコール濃度とエンジン回転数とエ
ンジン負荷とに基づいて、上記第２のターボチャージャ
の作動・不作動を切り換える手順と、上記第１のターボ
チャージャの排気ガスをリリーフする第１のウエストゲ
ートバルブと、上記第２のターボチャージャの排気ガス
をリリーフする第２のウエストゲートバルブとに連設す
るアクチュエータを、上記目標過給圧を設定する手順で
設定した目標過給圧となるようフィードバック制御する
手順とを備えたことを特徴とする。A supercharging pressure control method for an FFV engine according to the present invention is at least a supercharging pressure control method for an FFV engine having a first turbocharger and a second turbocharger. The operation of the second turbocharger is switched based on the procedure for setting the target supercharging pressure based on the parameter including the alcohol concentration of the fuel and the alcohol concentration of the fuel, the engine speed and the engine load. And an actuator connected to the first wastegate valve that relieves the exhaust gas of the first turbocharger and the second wastegate valve that relieves the exhaust gas of the second turbocharger. A procedure for performing feedback control so that the target boost pressure is set in the procedure for setting the target boost pressure is provided. The features.

【０００８】[0008]

【作用】本発明のＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法で
は、燃料のアルコール濃度とエンジン回転数とエンジン
負荷とに基づいて第２のターボチャージャの作動・不作
動が切り換えられ、第１のターボチャージャの排気ガス
をリリーフする第１のウエストゲートバルブと、第２の
ターボチャージャの排気ガスをリリーフする第２のウエ
ストゲートバルブとに連設されるアクチュエータが、少
なくとも燃料のアルコール濃度を含むパラメータに基づ
いて設定された目標過給圧となるようフィードバック制
御される。According to the supercharging pressure control method for an FFV engine of the present invention, the second turbocharger is switched on / off based on the alcohol concentration of the fuel, the engine speed and the engine load, and the first turbocharger is switched. An actuator connected to a first wastegate valve that relieves exhaust gas of a charger and a second wastegate valve that relieves exhaust gas of a second turbocharger has a parameter that includes at least the alcohol concentration of fuel. Feedback control is performed so that the target boost pressure is set based on the above.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図１６は本発明の第１実施例に係わり、図
１は過給圧制御手順のフローチャートの１、図２は過給
圧制御手順のフローチャートの２、図３は過給圧制御手
順のフローチャートの３、図４は過給圧制御手順のフロ
ーチャートの４、図５は過給圧制御手順のフローチャー
トの５、図６は過給圧制御手順のフローチャートの６、
図７は過給圧制御手順のフローチャートの７、図８は過
給圧制御手順のフローチャートの８、図９は過給圧制御
手順のフローチャートの９、図１０はエンジン制御系の
概略図、図１１は制御装置の回路構成図、図１２はセカ
ンダリターボチャージャの作動切換えの際のヒステリシ
スを示す説明図、図１３はエンジン回転数と過給圧との
関係を示す説明図、図１４は過給圧の制御状態を示す説
明図、図１５はプライマリターボチャージャとセカンダ
リターボチャージャの作動領域を示す説明図、図１６は
過給圧制御用アクチュエータの制御状態を示す説明図で
ある。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 16 relate to the first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a flowchart 1 of a supercharging pressure control procedure, FIG. 2 is a flowchart 2 of a supercharging pressure control procedure, and FIG. 3 is a supercharging pressure control procedure. 3, FIG. 4 is a flowchart 4 of the supercharging pressure control procedure, FIG. 5 is a flowchart 5 of the supercharging pressure control procedure, and FIG. 6 is a flowchart 6 of the supercharging pressure control procedure.
7 is a flowchart 7 of a supercharging pressure control procedure, FIG. 8 is a flowchart 8 of a supercharging pressure control procedure, FIG. 9 is a flowchart 9 of a supercharging pressure control procedure, and FIG. 10 is a schematic diagram of an engine control system. 11 is a circuit configuration diagram of the control device, FIG. 12 is an explanatory diagram showing hysteresis at the time of switching the operation of the secondary turbocharger, FIG. 13 is an explanatory diagram showing a relationship between engine speed and supercharging pressure, and FIG. 14 is supercharging. FIG. 15 is an explanatory diagram showing a pressure control state, FIG. 15 is an explanatory diagram showing an operating region of a primary turbocharger and a secondary turbocharger, and FIG. 16 is an explanatory diagram showing a control state of a boost pressure control actuator.

【００１０】［エンジン制御系の構成］図１０におい
て、符号１はＦＦＶ用エンジンであり、左右のバンクを
有する水平対向４気筒型エンジンである。このエンジン
１のシリンダヘッド２に、吸気ポート３と排気ポート４
とが形成されている。上記吸気ポート３にはインテーク
マニホルド５が連通され、このインテークマニホルド５
の上流に、スロットルバルブ６を介してインタークーラ
７が介装されている。[Configuration of Engine Control System] In FIG. 10, reference numeral 1 is an FFV engine, which is a horizontally opposed four-cylinder engine having left and right banks. The intake port 3 and the exhaust port 4 are attached to the cylinder head 2 of the engine 1.
And are formed. An intake manifold 5 is connected to the intake port 3, and the intake manifold 5 is connected to the intake manifold 5.
An intercooler 7 is provided upstream of the intercooler 7 via a throttle valve 6.

【００１１】上記インタークーラ７の上流には２本に分
岐された吸気管８，９が連通され、吸気管８に、第１の
ターボチャージャとしてのプライマリターボチャージャ
１０のコンプレッサホイール１０ａが介装されるととも
に、吸気管９に、吸気制御バルブ１２を介して、第２の
ターボチャージャとしてのセカンダリターボチャージャ
１１のコンプレッサホイール１１ａが介装されている。
各吸気管８，９は各コンプレッサホイール１０ａ，１１
ａの上流側で合流し、エアクリーナ１３に連通されてい
る。Upstream of the intercooler 7, two branched intake pipes 8 and 9 are communicated with each other, and the intake pipe 8 is provided with a compressor wheel 10a of a primary turbocharger 10 as a first turbocharger. In addition, a compressor wheel 11a of a secondary turbocharger 11 as a second turbocharger is provided in the intake pipe 9 via an intake control valve 12.
The intake pipes 8 and 9 are connected to the compressor wheels 10a and 11 respectively.
It joins on the upstream side of a and communicates with the air cleaner 13.

【００１２】上記プライマリターボチャージャ１０は、
低速域で過給を行なうための小容量ターボチャージャで
あり、また、上記セカンダリターボチャージャ１１は、
高速域で過給を行なうための大容量ターボチャージャで
ある。これらのターボチャージャ１０、１１は、エンジ
ン１の左右のバンクに対応してパラレルに配置されたシ
ーケンシャルターボチャージャであり、低速域から高速
域の全域に渡って過給を行なうようになっている。The primary turbocharger 10 is
It is a small capacity turbocharger for supercharging in the low speed range, and the secondary turbocharger 11 is
It is a large capacity turbocharger for supercharging in the high speed range. These turbochargers 10 and 11 are sequential turbochargers arranged in parallel corresponding to the left and right banks of the engine 1, and are designed to perform supercharging over the entire range from the low speed range to the high speed range.

【００１３】また、上記エアクリーナ１３下流側と上記
インテークマニホルド５を連通するバイパス通路１４
に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
１５が介装され、さらに、このＩＳＣＶ１５の直下流側
に、吸気圧が負圧のとき開弁するチェックバルブ１６が
介装されている。A bypass passage 14 that connects the downstream side of the air cleaner 13 and the intake manifold 5 together.
Idle speed control valve (ISCV)
A check valve 16 is provided immediately downstream of the ISCV 15 and opens when the intake pressure is negative.

【００１４】一方、上記排気ポート４にエキゾーストマ
ニホルド１７を介して互いに連通する２本の排気管１
８，１９が連通されている。一方の排気管１８には、上
記プライマリターボチャージャ１０のコンプレッサホイ
ール１０ａに連結されたタービンホイール１０ｂが介装
され、このタービンホイール１０ｂ下流側にフロント触
媒コンバータ２０が介装されている。On the other hand, the two exhaust pipes 1 communicating with the exhaust port 4 through the exhaust manifold 17.
8 and 19 are communicated. A turbine wheel 10b connected to the compressor wheel 10a of the primary turbocharger 10 is provided in one exhaust pipe 18, and a front catalytic converter 20 is provided downstream of the turbine wheel 10b.

【００１５】また、他方の排気管１９には、上記セカン
ダリターボチャージャ１１のコンプレッサホイール１１
ａに連結されたタービンホイール１１ｂが介装されてお
り、このタービンホイール１１ｂ上流側には、排気制御
バルブ２１とプリコントロールバルブ２２とが排気管１
９の通路を分割するように並列に介装されている。上記
タービンホイール１１ｂ下流側と上記フロント触媒コン
バータ２０下流側とは合流してリヤ触媒コンバータ２３
に連通されている。The other exhaust pipe 19 has a compressor wheel 11 of the secondary turbocharger 11.
A turbine wheel 11b connected to a is interposed, and an exhaust control valve 21 and a pre-control valve 22 are provided on the upstream side of the turbine wheel 11b.
It is interposed in parallel so as to divide 9 passages. The downstream side of the turbine wheel 11b and the downstream side of the front catalytic converter 20 merge to form a rear catalytic converter 23.
Is in communication with.

【００１６】上記排気制御バルブ２１は、排気制御バル
ブ開閉用ダイヤフラムアクチュエータ２４に連設されて
開閉されるようになっており、排気制御バルブ２１が閉
じられたとき、上記セカンダリターボチャージャ１１が
不作動状態となる。また、上記プリコントロールバルブ
２２は、プリコンロールバルブ制御用ダイヤフラムアク
チュエータ２５に連設されてデューティ制御により、セ
カンダリターボチャージャ１１の不作動領域においては
過給圧制御を行なうとともに、セカンダリターボチャー
ジャ１１の作動領域移行時においてはセカンダリターボ
チャージャ１１を予備回転させる。The exhaust control valve 21 is connected to a diaphragm actuator 24 for opening and closing the exhaust control valve so as to be opened and closed. When the exhaust control valve 21 is closed, the secondary turbocharger 11 does not operate. It becomes a state. Further, the pre-control valve 22 is connected to the diaphragm actuator 25 for controlling the pre-control valve and performs duty control to perform supercharging pressure control in the inoperative region of the secondary turbocharger 11 and to operate the secondary turbocharger 11. The secondary turbocharger 11 is preliminarily rotated at the time of shifting to the region.

【００１７】また、上記プライマリターボチャージャ１
０及び上記セカンダリターボチャージャ１１のウエスト
ゲート通路には、それぞれ、第１，第２のウエストゲー
トバルブ（以下、単にウエストゲートバルブとする）２
６，２７が介装されており、これらのウエストゲートバ
ルブ２６，２７は、それぞれ、ウエストゲートバルブ制
御用ダイヤフラムアクチュエータ２８，２９に連設され
て各ターボチャージャ１０，１１の排気ガスをリリーフ
することにより過給圧制御を行なう。Further, the primary turbocharger 1 described above
0 and the wastegate passages of the secondary turbocharger 11 have first and second wastegate valves (hereinafter simply referred to as wastegate valves) 2
6, 27 are interposed, and these wastegate valves 26, 27 are connected to the diaphragm actuators 28, 29 for wastegate valve control, respectively, to relieve the exhaust gas of the turbochargers 10, 11. The supercharging pressure is controlled by.

【００１８】上記各ウエストゲートバルブ制御用ダイヤ
フラムアクチュエータ２８，２９は、ダイヤフラムによ
り２室に区切られ、一方が圧力室を形成し、他方が各ウ
エストゲートバルブ２６，２７を閉方向に付勢するスプ
リングを収納するスプリング室を形成して大気に解放さ
れており、各圧力室が三方弁であるウエストゲートバル
ブ作動・停止切換ソレノイドバルブ３０の第３のポート
に連通されている。Each of the waste gate valve controlling diaphragm actuators 28 and 29 is divided into two chambers by the diaphragm, one of which forms a pressure chamber, and the other of which is a spring for urging the waste gate valves 26 and 27 in the closing direction. Is opened to the atmosphere, and each pressure chamber is communicated with the third port of the waste gate valve actuation / stop switching solenoid valve 30 which is a three-way valve.

【００１９】上記ウエストゲートバルブ作動・停止切換
ソレノイドバルブ３０は電磁ソレノイドバルブからな
り、非通電の状態では大気側の第１のポートが閉じられ
て、この第１のポートに対向する第２のポートと第３の
ポートとが連通しており、通電されると、第２のポート
が閉じられて第１のポートと第３のポートとが連通して
フィルタを介して大気圧が導入されるようになってい
る。The waste gate valve actuation / stop switching solenoid valve 30 is an electromagnetic solenoid valve. In the non-energized state, the first port on the atmosphere side is closed, and the second port opposite to the first port. And the third port communicate with each other, and when energized, the second port is closed so that the first port and the third port communicate with each other and atmospheric pressure is introduced through the filter. It has become.

【００２０】さらに、上記ウエストゲートバルブ作動・
停止切換ソレノイドバルブ３０の第２のポートが、上記
プリコントロールバルブ制御用ダイヤフラムアクチュエ
ータ２５の圧力室と、三方弁であるプリコントロールバ
ルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティソレノイ
ドバルブ３１の第３のポートに連通されている。Further, the above-mentioned waste gate valve operation
The second port of the stop switching solenoid valve 30 communicates with the pressure chamber of the diaphragm actuator 25 for controlling the pre-control valve and the third port of the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wastegate valve which is a three-way valve. Has been done.

【００２１】上記プリコントロールバルブ・ウエストゲ
ートバルブ制御用デューティソレノイドバルブ３１は、
弁体によって開閉される第１のポートが、吸気管８にお
ける上記プライマリターボチャージャ１０の上流側に連
通されるとともに、第１のポートに対向する第２のポー
トが上記プライマリターボチャージャ１０の下流側に連
通されており、後述する制御装置（ＥＣＵ）７０からの
駆動パルス信号（デューティ信号）のデューティ比によ
って弁開度が制御され、デューティ比が大のとき弁開度
が大となり、上記プライマリターボチャージャ１０によ
る過給圧のリーク量が大となって、各ダイヤフラムアク
チュエータ２５，２８，２９の各ダイヤフラムに作用す
る力が小さくなる。The duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve and wastegate valve is
The first port opened and closed by the valve body is communicated with the upstream side of the primary turbocharger 10 in the intake pipe 8, and the second port facing the first port is the downstream side of the primary turbocharger 10. The valve opening degree is controlled by the duty ratio of a drive pulse signal (duty signal) from a control unit (ECU) 70 described later. When the duty ratio is large, the valve opening degree becomes large, and the primary turbo The amount of supercharging pressure leaked by the charger 10 becomes large, and the force acting on each diaphragm of each diaphragm actuator 25, 28, 29 becomes small.

【００２２】また、上記排気制御バルブ開閉用ダイヤフ
ラムアクチュエータ２４は、ダイヤフラムにより２室に
仕切られており、一方が上記排気制御バルブ２１を閉方
向に付勢するスプリングが収納されたスプリング室を形
成して三方弁である第１の排気制御バルブ用切換ソレノ
イドバルブ３２の第３のポートに連通され、他方が圧力
室を形成して三方弁である第２の排気制御バルブ用切換
ソレノイドバルブ３３の第３のポートに連通されてい
る。The exhaust control valve opening / closing diaphragm actuator 24 is divided into two chambers by a diaphragm, and one of them forms a spring chamber in which a spring for urging the exhaust control valve 21 in the closing direction is housed. Of the second exhaust control valve switching solenoid valve 33, which is a three-way valve and is connected to the third port of the first exhaust control valve switching solenoid valve 32, which forms a pressure chamber. It is connected to 3 ports.

【００２３】上記第１，第２の排気制御バルブ用切換ソ
レノイドバルブ３２，３３は、ともに電磁ソレノイドバ
ルブからなり、前述のウエストゲートバルブ作動・停止
切換ソレノイドバルブ３０と同様、非通電の状態では大
気側の第１のポートが閉じられて、この第１のポートに
対向する第２のポートと第３のポートとが連通してお
り、通電されると、第２のポートが閉じられて第１のポ
ートと第３のポートとが連通してフィルタを介して大気
圧が導入されるようになっている。The switching solenoid valves 32 and 33 for the first and second exhaust control valves are both electromagnetic solenoid valves, and like the waste gate valve operation / stop switching solenoid valve 30 described above, are in the atmosphere when not energized. The first port on the side is closed so that the second port and the third port facing the first port are in communication with each other, and when energized, the second port is closed and the first port is closed. The port and the third port communicate with each other so that the atmospheric pressure is introduced through the filter.

【００２４】また、上記第１の排気制御バルブ用切換ソ
レノイドバルブ３２の第２のポートは、負圧を貯溜して
脈動圧を緩衝するためのサージタンク３４に連通され、
上記第１の排気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３３
の第２のポートは、チェックバルブ３５を介して上記イ
ンテークマニホルド５に連通されている。上記サージタ
ンク３４は、チェックバルブ３６を介して上記インテー
クマニホルド５に連通されている。The second port of the first exhaust control valve switching solenoid valve 32 is connected to a surge tank 34 for storing negative pressure and buffering pulsating pressure.
The first switching solenoid valve 33 for the exhaust control valve
The second port of is connected to the intake manifold 5 via a check valve 35. The surge tank 34 is in communication with the intake manifold 5 via a check valve 36.

【００２５】上記サージタンク３４には、三方弁である
吸気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３７の第１のポ
ートが連通されている。この吸気制御バルブ用切換ソレ
ノイドバルブ３７は、電磁ソレノイドバルブからなり、
第１のポートに対向する第２のポートが上記吸気管９の
吸気制御バルブ１２上流側と上記セカンダリターボチャ
ージャ１１のコンプレッサホイール１１ａ下流側との間
に連通されるとともに、第３のポートが上記吸気制御バ
ルブ１２に連設される吸気制御バルブ開閉用ダイヤフラ
ムアクチュエータ３８に連通されている。The surge tank 34 is communicated with a first port of an intake control valve switching solenoid valve 37, which is a three-way valve. The intake control valve switching solenoid valve 37 is an electromagnetic solenoid valve,
The second port facing the first port is connected between the upstream side of the intake control valve 12 of the intake pipe 9 and the downstream side of the compressor wheel 11a of the secondary turbocharger 11, and the third port is The intake control valve 12 communicates with an intake control valve opening / closing diaphragm actuator 38.

【００２６】上記吸気制御バルブ用切換ソレノイドバル
ブ３７の第１のポートは、非通電の状態で閉じられて第
２のポートと第３のポートとが連通し、通電されると、
第２のポートが閉じられて第１のポートが開となり、こ
の第１のポートと第３のポートとが連通するようになっ
ている。The first port of the intake control valve switching solenoid valve 37 is closed in a non-energized state so that the second port and the third port communicate with each other and are energized.
The second port is closed and the first port is opened, so that the first port and the third port communicate with each other.

【００２７】また、上記吸気制御バルブ開閉用ダイヤフ
ラムアクチュエータ３８は、ダイヤフラムにより２室に
仕切られており、一方が上記吸気制御バルブ１２を開方
向に付勢するスプリングが収納されたスプリング室を形
成して上記吸気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３７
の第３のポートに連通され、他方が上記吸気制御バルブ
１２の下流側に連通されている。Further, the diaphragm actuator 38 for opening and closing the intake control valve is divided into two chambers by the diaphragm, one of which forms a spring chamber in which a spring for urging the intake control valve 12 in the opening direction is housed. The intake control valve switching solenoid valve 37
Of the intake control valve 12, and the other is connected to the downstream side of the intake control valve 12.

【００２８】また、上記サージタンク３４に三方弁であ
る過給圧リリーフバルブ用切換ソレノイドバルブ３９の
第２のポートが連通されている。この過給圧リリーフバ
ルブ用切換ソレノイド３９は電磁ソレノイドバルブから
なり、上記第２のポートに対向する第１のポートが、上
記吸気管９の吸気制御バルブ１２上流側と上記セカンダ
リターボチャージャ１１のコンプレッサホイール１１ａ
下流側との間に連通されるとともに、第３のポートが過
給圧リリーフバルブ４０に連通されている。The surge tank 34 is connected to a second port of a switching solenoid valve 39 for a supercharging pressure relief valve, which is a three-way valve. The supercharging pressure relief valve switching solenoid 39 is composed of an electromagnetic solenoid valve, and a first port facing the second port has a compressor of the intake control valve 12 upstream of the intake pipe 9 and the compressor of the secondary turbocharger 11. Wheel 11a
The third port communicates with the downstream side, and the third port communicates with the boost pressure relief valve 40.

【００２９】上記過給圧リリーフバルブ４０は、ダイヤ
フラムにより２室に仕切られており、一方が上記吸気管
９の吸気制御バルブ１２上流側と上記セカンダリターボ
チャージャ１１のコンプレッサホイール１１ａ下流側と
の間に連通されるとともに、弁体を介して上記コンプレ
ッサホイール１１ａ上流側に連通されており、他方が上
記過給圧リリーフバルブ４０を閉方向に付勢するスプリ
ングが収納されたスプリング室を形成して上記過給圧リ
リーフバルブ用切換ソレノイドバルブ３９の第３のポー
トに連通されている。The supercharging pressure relief valve 40 is partitioned into two chambers by a diaphragm, one of which is located between the upstream side of the intake control valve 12 of the intake pipe 9 and the downstream side of the compressor wheel 11a of the secondary turbocharger 11. Is connected to the upstream side of the compressor wheel 11a through a valve body, and the other forms a spring chamber in which a spring for urging the boost pressure relief valve 40 in the closing direction is housed. The boost pressure relief valve switching solenoid valve 39 communicates with a third port.

【００３０】上記過給圧リリーフバルブ用切換ソレノイ
ド３９は、非通電の状態で、第１のポートが閉じられて
第２のポートと第３のポートとが連通し、通電される
と、第２のポートが閉じられて第１のポートと第３のポ
ートとが連通するようになっている。In the supercharging pressure relief valve switching solenoid 39, when the first port is closed and the second port and the third port are in communication with each other in the non-energized state, the second solenoid is turned on. Is closed so that the first port and the third port communicate with each other.

【００３１】また、上記インテークマニホルド５の各気
筒の各吸気ポート３に、低温始動のための吸気ポートヒ
ータ４１が設けられるとともに、この吸気ポートヒータ
４１に対向する上記吸気ポート３の直上流側の位置にイ
ンジェクタ４２が臨まされ、さらに、上記シリンダヘッ
ド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室に露呈する点火プ
ラグ４３が取付けられており、この点火プラグ４３にイ
グナイタ４３ａが接続されている。Further, each intake port 3 of each cylinder of the intake manifold 5 is provided with an intake port heater 41 for a low temperature start, and is provided on the upstream side of the intake port 3 facing the intake port heater 41. An injector 42 is exposed at the position, and an ignition plug 43 whose tip is exposed to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 2, and an igniter 43a is connected to the ignition plug 43.

【００３２】上記インジェクタ４２は燃料通路４４を介
して燃料タンク４５に連通され、この燃料タンク４５内
には、ガソリンのみの燃料、アルコールのみの燃料、あ
るいは、アルコールとガソリンとの所定アルコール濃度
を有する混合燃料、すなわち、ユーザーの燃料補給の際
の事情によりアルコール濃度が０％（Ｍ0）から１００
％（Ｍ100）の間で変化する燃料が貯留されている。The injector 42 is communicated with a fuel tank 45 through a fuel passage 44, and the fuel tank 45 has a gasoline-only fuel, an alcohol-only fuel, or a predetermined alcohol concentration of alcohol and gasoline. Mixed fuel, that is, alcohol concentration from 0% (M0) to 100 depending on the user's refueling circumstances.
Fuel that changes between% (M100) is stored.

【００３３】また、上記燃料タンク４５内にはインタン
ク式の燃料ポンプ４６が設けられ、この燃料ポンプ４６
からの燃料が上記燃料通路４４に介装された燃料フィル
タ４７、アルコール濃度センサ４８を経て上記インジェ
クタ４２、プレッシャレギュレータ４９に圧送され、こ
のプレッシャレギュレータ４９から上記燃料タンク４５
に燃料がリターンされて燃料圧力が所定の圧力に調圧さ
れる。An in-tank type fuel pump 46 is provided in the fuel tank 45.
The fuel from the fuel tank 47 is pressure-fed to the injector 42 and the pressure regulator 49 via the fuel filter 47 and the alcohol concentration sensor 48 provided in the fuel passage 44.
The fuel is returned to and the fuel pressure is adjusted to a predetermined pressure.

【００３４】上記アルコール濃度センサ４８は、例え
ば、上記燃料通路４４内に設けられた一対の電極などか
ら構成され、燃料の電気伝導度変化に基づく電流変化を
検出することによりアルコール濃度が検出される。尚、
このアルコール濃度センサ４８は、電気伝導度変化を利
用したタイプに限定されるものではなく、その他、抵抗
検出式、静電容量式、光学式のものを用いても良い。The alcohol concentration sensor 48 is composed of, for example, a pair of electrodes provided in the fuel passage 44, and the alcohol concentration is detected by detecting a current change based on a change in the electric conductivity of the fuel. .. still,
The alcohol concentration sensor 48 is not limited to the type utilizing the change in electric conductivity, and other types such as resistance detection type, capacitance type, and optical type may be used.

【００３５】また、上記エアークリーナ１３の直下流
に、吸入空気量センサ（図においてはホットワイヤ式吸
入空気量センサ）５０が介装され、上記スロットルバル
ブ６に、スロットル開度センサ５１ａと、スロットルバ
ルブ６の全閉を検出するアイドルスイッチ５１ｂとが連
設されている。An intake air amount sensor (a hot wire type intake air amount sensor in the figure) 50 is provided immediately downstream of the air cleaner 13, and the throttle valve 6 has a throttle opening sensor 51a and a throttle opening sensor 51a. An idle switch 51b, which detects whether the valve 6 is fully closed, is provided in series.

【００３６】さらに、上記エンジン１のシリンダブロッ
ク１ａにノックセンサ５２が取付けられるとともに、こ
のシリンダブロック１ａに形成された冷却水通路（図示
せず）に冷却水温センサ５３が臨まされ、上記排気管１
８にＯ2 センサ５４が臨まされている。Further, a knock sensor 52 is attached to the cylinder block 1a of the engine 1, and a cooling water temperature sensor 53 is exposed to a cooling water passage (not shown) formed in the cylinder block 1a, so that the exhaust pipe 1 is exposed.
An O2 sensor 54 is exposed at 8.

【００３７】さらに、上記シリンダブロック１ａに支承
されたクランクシャフト１ｂにクランクロータ５５が軸
着され、このクランクロータ５５の外周に、クランク角
センサ５６が対設され、さらに、上記エンジン１のカム
シャフト１ｃに連設するカムロータ５７に電磁ピックア
ップなどからなる気筒判別用のカム角センサ５８が対設
されている。Further, a crank rotor 55 is rotatably mounted on a crank shaft 1b supported by the cylinder block 1a, and a crank angle sensor 56 is provided on the outer periphery of the crank rotor 55 so as to face the cam shaft of the engine 1. A cam angle sensor 58 for discriminating a cylinder, which is composed of an electromagnetic pickup or the like, is provided opposite to a cam rotor 57 that is connected to 1c.

【００３８】尚、上記クランク角センサ５６及び上記カ
ム角センサ５８は、電磁ピックアップなどの磁気センサ
に限らず、光センサなどでも良い。The crank angle sensor 56 and the cam angle sensor 58 are not limited to magnetic sensors such as electromagnetic pickups, but may be optical sensors or the like.

【００３９】また、上記インテークマニホルド５に、電
磁ソレノイドバルブからなる絶対圧／大気圧切換ソレノ
イドバルブ５９を介して絶対圧センサ６０が連通されて
いる。上記絶対圧／大気圧切換ソレノイドバルブ５９
は、フィルタを介して大気に連通される第１のポート
と、この第１のポートに対向し、上記インテークマニホ
ルド５に連通される第２のポートと、上記絶対圧センサ
６０に連通される第３のポートとを有する三方弁であ
り、非通電の状態で、第２のポートが閉じられて第１の
ポートから大気圧が上記絶対圧センサ６０に導入され、
通電されると、第１のポートが閉じられて第２のポート
が開となり、上記インテークマニホルド５の圧力が上記
絶対圧センサ６０に導入されるようになっている。An absolute pressure sensor 60 is connected to the intake manifold 5 via an absolute pressure / atmospheric pressure switching solenoid valve 59 which is an electromagnetic solenoid valve. Absolute pressure / atmospheric pressure switching solenoid valve 59
Is a first port communicating with the atmosphere through a filter, a second port facing the first port and communicating with the intake manifold 5, and a second port communicating with the absolute pressure sensor 60. A three-way valve having three ports, wherein the second port is closed and atmospheric pressure is introduced into the absolute pressure sensor 60 from the first port in a non-energized state,
When energized, the first port is closed and the second port is opened, and the pressure of the intake manifold 5 is introduced into the absolute pressure sensor 60.

【００４０】［制御装置の回路構成］一方、図１１にお
いて、符号７０はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、Ｒ
ＡＭ７３、及び、Ｉ／Ｏ インターフェース７４がバス
ライン７５を介して互いに接続され、定電圧回路７６か
ら所定の安定化電圧が各部に供給される。[Circuit Configuration of Control Device] On the other hand, in FIG. 11, reference numeral 70 is a control device (ECU) including a microcomputer, etc., and includes a CPU 71, a ROM 72, and an R.
The AM 73 and the I / O interface 74 are connected to each other via a bus line 75, and a constant voltage circuit 76 supplies a predetermined stabilizing voltage to each unit.

【００４１】上記定電圧回路７６は、ＥＣＵリレー７７
のリレー接点を介してバッテリ７８に接続され、このバ
ッテリ７８には、上記ＥＣＵリレー７７のリレーコイル
がイグニッションスイッチ７９を介して接続されるとと
もに、燃料ポンプリレー８０のリレー接点を介して燃料
ポンプ４６が接続されている。The constant voltage circuit 76 includes an ECU relay 77.
Is connected to the battery 78 via a relay contact of the fuel pump 46 and the relay coil of the ECU relay 77 is connected to the battery 78 via the ignition switch 79. Are connected.

【００４２】また、上記Ｉ／Ｏ インターフェース７４
の入力ポートには、吸入空気量センサ５０、アルコール
濃度センサ４８、スロットル開度センサ５１ａ、ノック
センサ５２、冷却水温センサ５３、Ｏ2センサ５４、ク
ランク角センサ５６、カム角センサ５８、絶対圧センサ
６０、及び、アイドルスイッチ５１ｂが接続されるされ
るとともに、上記バッテリ７８が接続されてバッテリ電
圧がモニタされる。The I / O interface 74 described above is also used.
Of the intake air amount sensor 50, alcohol concentration sensor 48, throttle opening sensor 51a, knock sensor 52, cooling water temperature sensor 53, O2 sensor 54, crank angle sensor 56, cam angle sensor 58, absolute pressure sensor 60. , And the idle switch 51b are connected, and the battery 78 is connected to monitor the battery voltage.

【００４３】一方、上記Ｉ／Ｏ インターフェース７４
の出力ポートには、イグナイタ４３ａが接続され、さら
に、駆動回路８１を介して、ＩＳＣＶ１５、絶対圧／大
気圧切換ソレノイドバルブ５９、インジェクタ４２、燃
料ポンプリレー８０のリレーコイルが接続されるととも
に、プライマリターボチャージャ１０及びセカンダリタ
ーボチャージャ１１の作動を制御するための各過給圧制
御用アクチュエータ類、すなわち、ウエストゲートバル
ブ作動・停止切換ソレノイドバルブ３０、プリコントロ
ールバルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティソ
レノイドバルブ３１、第１の排気制御バルブ用切換ソレ
ノイドバルブ３２、第２の排気制御バルブ用切換ソレノ
イドバルブ３３、吸気制御バルブ用切換ソレノイドバル
ブ３７、及び、過給圧リリーフバルブ用切換ソレノイド
バルブ３９などが接続されている。On the other hand, the I / O interface 74 described above
The igniter 43a is connected to the output port of the ISCV15, the absolute pressure / atmospheric pressure switching solenoid valve 59, the injector 42, the relay coil of the fuel pump relay 80, and the primary coil. Actuators for controlling supercharging pressure for controlling the operation of the turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11, that is, a wastegate valve operation / stop switching solenoid valve 30, a pre-control valve / wastegate valve control duty solenoid valve 31. , A first exhaust control valve switching solenoid valve 32, a second exhaust control valve switching solenoid valve 33, an intake control valve switching solenoid valve 37, and a boost pressure relief valve switching solenoid valve 39. It has been continued.

【００４４】上記ＲＯＭ７２には制御プログラム、及
び、各種テーブル類などの固定データが記憶されてお
り、また、上記ＲＡＭ７３には、上記各センサ類、スイ
ッチ類の出力信号を処理した後のデータ及び上記ＣＰＵ
７１で演算処理したデータが格納されている。上記ＣＰ
Ｕ７１では、上記ＲＯＭ７２に記憶されている制御プロ
グラムに従い、上記ＲＡＭ７３に格納した各種データに
基づいて、燃料噴射量、点火時期などの各種制御量を設
定し、対応する信号をインジェクタ４２、イグナイタ４
３ａに出力して空燃比制御及び点火時期制御を行なうと
ともに、各種バルブ類を駆動するための制御信号を出力
してプライマリターボチャージャ１０とセカンダリター
ボチャージャ１１とを燃料のアルコール濃度に応じて制
御し、最適過給圧が得られるようにする。The ROM 72 stores control programs and fixed data such as various tables, and the RAM 73 stores data after processing the output signals of the sensors and switches and the data. CPU
The data processed by 71 is stored. CP above
In U71, according to the control program stored in the ROM 72, various control amounts such as the fuel injection amount and the ignition timing are set based on the various data stored in the RAM 73, and the corresponding signals are sent to the injector 42 and the igniter 4.
3a to perform air-fuel ratio control and ignition timing control, and also to output control signals for driving various valves to control the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 according to the alcohol concentration of the fuel. , So that the optimum boost pressure is obtained.

【００４５】［過給圧制御手順］次に、ＥＣＵ７０によ
るプライマリターボチャージャ１０及びセカンダリター
ボチャージャ１１の過給圧制御手順について説明する。[Supercharging Pressure Control Procedure] Next, the supercharging pressure control procedure of the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 by the ECU 70 will be described.

【００４６】図１〜図９は、所定時間毎に実行される過
給圧制御手順の割込ルーチンであり、まず、ステップS1
01で、アルコール濃度Ｍ、エンジン回転数ＮE、エンジ
ン負荷としての１行程当たりの吸入空気量ＧaをＲＡＭ
７３の所定アドレスから読み出し、ステップS102で、こ
れらのパラメータＭ，ＮE，Ｇaに基づき、セカンダリタ
ーボチャージャ１１の作動領域を検索する。1 to 9 show an interrupt routine of the supercharging pressure control procedure executed every predetermined time. First, step S1
In 01, the alcohol concentration M, the engine speed NE, and the intake air amount Ga per stroke as the engine load are RAM.
The operation area of the secondary turbocharger 11 is searched based on these parameters M, NE, Ga in step S102.

【００４７】上記ステップS102において、図示されるよ
うに、プライマリターボチャージャ１０及びセカンダリ
ターボチャージャ１１の作動領域は、アルコール濃度
Ｍ、エンジン回転数ＮE、１行程当たりの吸入空気量Ｇa
をパラメータとするテーブルにストアされている。In step S102, as shown in the figure, the operating regions of the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 are alcohol concentration M, engine speed NE, and intake air amount Ga per stroke Ga.
It is stored in the table that takes as a parameter.

【００４８】すなわち、燃料がアルコール濃度Ｍ0のガ
ソリン１００％のときには、全運転領域でプライマリタ
ーボチャージャ１０及びセカンダリターボチャージャ１
１の両者を作動し、アルコール濃度Ｍが高くなるにつれ
て、エンジン低回転域はプライマリターボチャージャ１
０のみの作動領域、エンジン高回転域はプライマリター
ボチャージャ１０及びセカンダリターボチャージャ１１
の両者の作動領域となる。That is, when the fuel is 100% gasoline with an alcohol concentration M0, the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 1 are used in all operating regions.
1 and both of them are operated and the alcohol concentration M becomes higher, the engine low speed range becomes the primary turbocharger 1
The operating range of 0 and the high engine speed range are the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11
It becomes the operating area of both.

【００４９】また、図１５に示すように、１行程当たり
の吸入空気量Ｇaの所定の設定値ＧaSETを境として、１
行程当たりの吸入空気量Ｇaが設定値ＧaSETより小さい
ときには、エンジン回転数ＮECでセカンダリターボチャ
ージャ１１が作動開始となり、１行程当たりの吸入空気
量Ｇaが設定値ＧaSET以上のときには、エンジン回転数
ＮEB（ＮEC＞ＮEB）でセカンダリターボチャージャ１１
が作動開始となって、プライマリターボチャージャ１０
のみの作動領域からプライマリターボチャージャ１０及
びセカンダリターボチャージャ１１の両者の作動領域へ
移行する。Further, as shown in FIG. 15, when the predetermined set value GaSET of the intake air amount Ga per stroke is set as a boundary,
When the intake air amount Ga per stroke is smaller than the set value GaSET, the secondary turbocharger 11 starts operating at the engine speed NEC, and when the intake air amount Ga per stroke is the set value GaSET or more, the engine speed NEB ( NEC> NEB) with secondary turbocharger 11
Started to operate, and the primary turbocharger 10
The operating range of only the primary turbocharger 10 and the operating range of both the secondary turbocharger 11 are shifted from the operating range of only one.

【００５０】さらに、プライマリターボチャージャ１０
及びセカンダリターボチャージャ１１の両者の作動領域
からプライマリターボチャージャ１０のみの作動領域へ
の移行に伴うセカンダリターボチャージャ１１の不作動
領域への移行は、エンジン回転数ＮEA（ＮEA＜ＮEB＜Ｎ
EC）となり、図１２に示すように、セカンダリターボチ
ャージャ１１の作動開始と不作動への移行との間にヒス
テリシスが設けられて制御ハンチングを防止し、図１３
に示すような過給圧Ｐの特性を得るようになっている。Further, the primary turbocharger 10
The engine speed NEA (NEA <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB <NEB
EC), and as shown in FIG. 12, a hysteresis is provided between the start of operation of the secondary turbocharger 11 and the transition to the non-operation of the secondary turbocharger 11 to prevent control hunting.
The characteristics of the supercharging pressure P as shown in are obtained.

【００５１】この場合、低アルコール濃度時には、ノッ
ク回避のためプライマリターボチャージャ１０のみを使
用してウエストゲートバルブ２６を解放して過給圧を逃
がそうとすると、排圧が上昇して効率が低下し、過給圧
が残留するおそれがある。In this case, when the alcohol concentration is low, if only the primary turbocharger 10 is used to open the wastegate valve 26 to release the supercharging pressure in order to avoid knocking, the exhaust pressure is increased and the efficiency is increased. It may decrease and the boost pressure may remain.

【００５２】従って、後述するように、プライマリター
ボチャージャ１０及びセカンダリターボチャージャ１１
の両者のウエストゲートバルブ２６、２７を解放してタ
ービンホイール１０ｂ，１１ｂの回転数を低く押さえ、
プリコントロールバルブ・ウエストゲートバルブ制御用
デューティソレノイドバルブ３１を制御して過給圧を効
率よく逃がし、アルコール濃度がある程度高くなると、
低回転域では、排気ガス量が少ないため、プライマリタ
ーボチャージャ１０のみを作動させて応答性を確保す
る。Therefore, as will be described later, the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 are
Both wastegate valves 26 and 27 are released to reduce the rotation speed of the turbine wheels 10b and 11b,
When the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wastegate valve is controlled to efficiently release the supercharging pressure and the alcohol concentration becomes high to some extent,
Since the amount of exhaust gas is small in the low rotation speed range, only the primary turbocharger 10 is operated to ensure responsiveness.

【００５３】尚、１行程当たりの吸入空気量Ｇaに代え
て、燃料噴射量Ｔi、基本燃料噴射量ＴP、スロットル開
度θなどのパラメータを用いても良い。Parameters such as the fuel injection amount Ti, the basic fuel injection amount TP, and the throttle opening θ may be used instead of the intake air amount Ga per one stroke.

【００５４】次いで、上記ステップS102からステップS1
03へ進むと、上記ステップS102で判別した作動領域がセ
カンダリターボチャージャ１１の作動領域か否かを判別
し、セカンダリターボチャージャ１１の作動領域でない
ときには、セカンダリターボチャージャ１１を不作動と
するため、ステップS103からステップS104へ進んで、ウ
エストゲートバルブ作動・停止切換ソレノイドバルブ３
０をＯＮ（通電）し、ステップS105で、第１，第２の排
気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３２，３３をＯＮ
（通電）する。Then, from step S102 to step S1
When it proceeds to 03, it is determined whether or not the operating region determined in step S102 is the operating region of the secondary turbocharger 11, and when it is not the operating region of the secondary turbocharger 11, the secondary turbocharger 11 is deactivated, so the step Proceed from S103 to step S104, and wastegate valve operation / stop switching solenoid valve 3
0 is turned on (energized), and in step S105, the first and second exhaust control valve switching solenoid valves 32 and 33 are turned on.
(Energize).

【００５５】次いで、ステップS106で、吸気制御バルブ
用切換ソレノイドバルブ３７をＯＮ（通電）し、ステッ
プS107で、過給圧リリーフバルブ用切換ソレノイドバル
ブ３９をＯＦＦ（非通電）とする。Next, in step S106, the intake control valve switching solenoid valve 37 is turned on (energized), and in step S107, the boost pressure relief valve switching solenoid valve 39 is turned off (non-energized).

【００５６】これにより、ウエストゲートバルブ作動・
停止切換ソレノイドバルブ３０の第１のポートが開とな
り、大気圧が第３のポートからウエストゲートバルブ制
御用ダイヤフラムアクチュエータ２８、２９の圧力室に
導入され、プライマリターボチャージャ１０及びセカン
ダリターボチャージャ１１の両ウエストゲートバルブ２
６、２７が閉となる。As a result, the wastegate valve is activated.
The first port of the stop switching solenoid valve 30 is opened, atmospheric pressure is introduced from the third port into the pressure chambers of the waste gate valve control diaphragm actuators 28 and 29, and both the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 are introduced. Waste gate valve 2
6, 27 are closed.

【００５７】また、第１，第２の排気制御バルブ用切換
ソレノイドバルブ３２，３３の両者の大気側の第１のポ
ートが開となって、排気制御バルブ開閉用ダイヤフラム
アクチュエータ２４の圧力室及びスプリング室が大気に
解放されて排気制御バルブ２１が閉となり、吸気制御バ
ルブ用切換ソレノイドバルブ３７の第１のポートが開と
なってサージタンク３４の負圧が吸気制御バルブ開閉用
ダイヤフラムアクチュエータ３８のスプリング室に導入
されて吸気制御バルブ１２が閉となる。Further, the first ports on the atmosphere side of both the switching solenoid valves 32 and 33 for the first and second exhaust control valves are opened to open the pressure chamber and the spring of the diaphragm actuator 24 for opening and closing the exhaust control valve. The chamber is released to the atmosphere, the exhaust control valve 21 is closed, the first port of the intake control valve switching solenoid valve 37 is opened, and the negative pressure of the surge tank 34 is the spring of the intake control valve opening / closing diaphragm actuator 38. When introduced into the chamber, the intake control valve 12 is closed.

【００５８】さらに、過給圧リリーフバルブ用切換ソレ
ノイドバルブ３９は、第１のポートが閉じられて第２の
ポートと第３のポートとが連通し、サージタンク３４の
負圧が過給圧リリーフバルブ４０のスプリング室に導入
されて開となって、セカンダリターボチャージャ１１の
コンプレッサホイール１１ａの上流側と下流側とが連通
される。Further, in the supercharging pressure relief valve switching solenoid valve 39, the first port is closed and the second port and the third port are communicated with each other, and the negative pressure of the surge tank 34 is the supercharging pressure relief. It is introduced into the spring chamber of the valve 40 and opened, so that the upstream side and the downstream side of the compressor wheel 11a of the secondary turbocharger 11 are in communication.

【００５９】この結果、セカンダリターボチャージャ１
１は不作動となるが、完全な停止ではなく予過給の状態
となる。すなわち、ウエストゲートバルブ作動・停止切
換ソレノイドバルブ３０の第２のポートが閉となるた
め、後述するステップS121以降で設定されるプリコント
ロールバルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティ
ソレノイドバルブ３１のデューティ信号のデューティ比
ＤＵＴＹに応じて、プリコントロールバルブ２２の開度
が制御される。また、プライマリターボチャージャ１０
は、プリコントロールバルブ・ウエストゲートバルブ制
御用デューティソレノイドバルブ３１のデューティ信号
のデューティ比ＤＵＴＹに応じた過給圧のリーク量によ
ってプリコントロールバルブ２２が制御されることで過
給圧が制御される。As a result, the secondary turbocharger 1
1 is inoperative, but not in a complete stop but in a precharged state. That is, since the second port of the wastegate valve actuation / stop switching solenoid valve 30 is closed, the duty signal of the duty signal of the precontrol valve / wastegate valve control duty solenoid valve 31 set in step S121 and subsequent steps described later. The opening degree of the pre-control valve 22 is controlled according to the ratio DUTY. In addition, the primary turbocharger 10
The pre-control valve 22 is controlled by controlling the pre-control valve 22 by the leak amount of the super-charge pressure according to the duty ratio DUTY of the duty signal of the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wastegate valve.

【００６０】その後、上記ステップS107からステップS1
08へ進み、セカンダリターボチャージャ１１を作動させ
るための制御（セカンダリターボチャージャ作動移行制
御）の継続時間をカウントするカウント値ＣＯＵＴSEC
に設定値ＳＥＴをセットし（ＣＯＵＮＴSEC←ＳＥ
Ｔ）、ステップS109で、セカンダリターボチャージャ１
１の作動を判別するためのセカンダリターボチャージャ
作動判別フラグＦＬＡＧSEをクリアして（ＦＬＡＧSE←
０）ステップS121以降へと進む。After that, the above steps S107 to S1
Proceed to 08, and count value COUTSEC for counting the duration of control for operating the secondary turbocharger 11 (secondary turbocharger operation transition control)
Set the set value SET to (COUNTSEC ← SE
T), in step S109, the secondary turbocharger 1
The secondary turbocharger operation determination flag FLAGSE for determining the operation of 1 is cleared (FLAGSE ←
0) Go to step S121 and subsequent steps.

【００６１】一方、上記ステップ103で、セカンダリタ
ーボチャージャ１１の作動領域と判別されたときには、
上記ステップS103からステップS110へ進んで、カウント
値ＣＯＵＮＴSECが０に達しているか否かを判別し、Ｃ
ＯＵＮＴSEC≠０のときには、ステップS111以降のセカ
ンダリターボチャージャ作動移行制御へ進み、ＣＯＵＮ
ＴSEC＝０のときには、セカンダリターボチャージャ１
１の作動手順であるステップS116以降へ進む。On the other hand, when it is determined in step 103 that the secondary turbocharger 11 is in the operating region,
From step S103 to step S110, it is determined whether the count value COUNTSEC has reached 0, and C
When OUNTSEC ≠ 0, the process proceeds to the secondary turbocharger operation transition control after step S111, and COUNT
When TSEC = 0, secondary turbocharger 1
The process proceeds to step S116 and thereafter, which is the operation procedure of 1.

【００６２】まず、ステップS111以降のセカンダリター
ボチャージャ作動移行制御について説明すると、ステッ
プS111で、カウント値ＣＯＵＮＴSECをカウントダウン
し（ＣＯＵＮＴSEC←ＣＯＵＮＴSEC−１）、ステップS1
12で、ウエストゲートバルブ作動・停止切換ソレノイド
バルブ３０をＯＮ（通電）する。First, the secondary turbocharger operation transition control after step S111 will be described. In step S111, the count value COUNTSEC is counted down (COUNTSEC ← COUNTSEC-1), and step S1.
At 12, the waste gate valve operation / stop switching solenoid valve 30 is turned on (energized).

【００６３】次いで、ステップS113で、第１，第２の排
気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３２，３３をＯＮ
（通電）すると、ステップS114で、吸気制御バルブ用切
換ソレノイドバルブ３７をＯＮ（通電）し、ステップS1
15で、過給圧リリーフバルブ用切換ソレノイドバルブ３
９をＯＮ（通電）してステップS121以降経と進む。Next, at step S113, the switching solenoid valves 32 and 33 for the first and second exhaust control valves are turned on.
Then, in step S114, the intake control valve switching solenoid valve 37 is turned on (energized), and in step S114
15, solenoid valve 3 for boost pressure relief valve 3
9 is turned on (energized), and the process proceeds from step S121.

【００６４】前述したように、ウエストゲートバルブ作
動・停止切換ソレノイドバルブ３０、第１，第２の排気
制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３２，３３、及び、
吸気制御バルブ用切換ソレノイドバルブ３７がＯＮされ
ると、プライマリターボチャージャ１０及びセカンダリ
ターボチャージャ１１の両ウエストゲートバルブ２６、
２７、排気制御バルブ２１、及び、吸気制御バルブ１２
は全て閉となる。As described above, the waste gate valve operation / stop switching solenoid valve 30, the first and second exhaust control valve switching solenoid valves 32, 33, and
When the intake control valve switching solenoid valve 37 is turned on, both waste gate valves 26 of the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11,
27, exhaust control valve 21, and intake control valve 12
Are all closed.

【００６５】一方、過給圧リリーフバルブ用切換ソレノ
イドバルブ３９がＯＮされると、第１のポートが開とな
ってサージタンク３４に連通する第２のポートが閉じら
れ、過給圧リリーフバルブ４０が閉となり、セカンダリ
ターボチャージャ１１の作動待機状態となる。On the other hand, when the supercharging pressure relief valve switching solenoid valve 39 is turned on, the first port is opened, the second port communicating with the surge tank 34 is closed, and the supercharging pressure relief valve 40 is opened. Is closed, and the secondary turbocharger 11 enters a standby state for operation.

【００６６】すなわち、ウエストゲートバルブ２６，２
７、排気制御バルブ２１、吸気制御バルブ１２が閉、過
給圧リリーフバルブ４０が開の状態のセカンダリターボ
チャージャ１１の不作動状態で、エンジン運転領域がセ
カンダリターボチャージャ作動領域に入ると、まず、過
給圧リリーフバルブ４０のみを閉とする移行制御状態に
入り、プリコントロールバルブ２２によるセカンダリタ
ーボチャージャ１１への排気導入によりセカンダリター
ボチャージャ１１の回転数を上昇させ、吸気管９のセカ
ンダリターボチャージャ１１のコンプレッサホイール１
１ａと吸気制御バルブ１２との間の圧力を高めること
で、セカンダリターボチャージャ作動制御に移行して吸
気制御バルブ１２、排気制御バルブ２１が開いた直後の
一時的な過給圧低下に伴うトルクショックを防止する。
そして、この移行制御状態が設定時間継続してからセカ
ンダリターボチャージャ１１を作動させるのである。That is, the waste gate valves 26, 2
7, when the exhaust control valve 21, the intake control valve 12 are closed and the boost pressure relief valve 40 is open, and the secondary turbocharger 11 is in the inoperative state, the engine operating region enters the secondary turbocharger operating region. The transition control state in which only the supercharging pressure relief valve 40 is closed is entered, and the introduction of exhaust gas to the secondary turbocharger 11 by the pre-control valve 22 increases the rotational speed of the secondary turbocharger 11 to cause the secondary turbocharger 11 of the intake pipe 9 to rise. Compressor wheel 1
By increasing the pressure between 1a and the intake control valve 12, a transition is made to the secondary turbocharger operation control and a torque shock due to a temporary decrease in boost pressure immediately after the intake control valve 12 and the exhaust control valve 21 are opened. Prevent.
Then, the secondary turbocharger 11 is operated after the transition control state continues for the set time.

【００６７】次に、ステップS116以降のセカンダリター
ボチャージャ１１の作動手順（セカンダリターボチャー
ジャ作動制御）について説明する。Next, the operation procedure (secondary turbocharger operation control) of the secondary turbocharger 11 after step S116 will be described.

【００６８】ステップS116では、ウエストゲートバルブ
作動・停止切換ソレノイドバルブ３０をＯＦＦ（非通
電）にし、ステップS117で、第１，第２の排気制御バル
ブ用切換ソレノイドバルブ３２，３３をＯＦＦ（非通
電）にすると、ステップS118で、吸気制御バルブ用切換
ソレノイドバルブ３７をＯＦＦ（非通電）にする。At step S116, the wastegate valve actuation / stop switching solenoid valve 30 is turned off (non-energized), and at step S117, the first and second exhaust control valve switching solenoid valves 32, 33 are turned off (non-energized). ), The intake control valve switching solenoid valve 37 is turned off (non-energized) in step S118.

【００６９】次いで、ステップS119へ進んで、過給圧リ
リーフバルブ用切換ソレノイドバルブ３９をＯＮ（通
電）すると、ステップS120で、セカンダリターボチャー
ジャ作動判別フラグＦＬＡＧSEをセットし（ＦＬＡＧSE
←１）、ステップS121以降へと進む。Next, at step S119, when the supercharging pressure relief valve switching solenoid valve 39 is turned on (energized), the secondary turbocharger operation determination flag FLAGSE is set (FLAGSE) at step S120.
← 1), and proceeds to step S121 and subsequent steps.

【００７０】すなわち、ウエストゲートバルブ作動・停
止切換ソレノイドバルブ３０をＯＦＦにすることによ
り、ウエストゲートバルブ作動・停止切換ソレノイドバ
ルブ３０の大気側の第１のポートが閉となって第２のポ
ートが開となり、ウエストゲートバルブ制御用ダイヤフ
ラムアクチュエータ２８、２９の圧力室がプリコントロ
ールバルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティソ
レノイドバルブ３１に連通する。That is, by turning off the wastegate valve operation / stop switching solenoid valve 30, the atmosphere-side first port of the wastegate valve operation / stop switching solenoid valve 30 is closed and the second port is opened. When opened, the pressure chambers of the waste gate valve control diaphragm actuators 28 and 29 communicate with the pre-control valve / waste gate valve control duty solenoid valve 31.

【００７１】また、第１，第２の排気制御バルブ用切換
ソレノイドバルブ３２，３３をＯＦＦにすることによ
り、大気側の第１のポートが閉となって第２のポートが
開となり、サージタンク３４の負圧が、排気制御バルブ
開閉用ダイヤフラムアクチュエータ２４のスプリング室
に導入されるとともに過給圧が圧力室に導入され、排気
制御バルブ２１が開となる。Further, by turning off the switching solenoid valves 32 and 33 for the first and second exhaust control valves, the first port on the atmosphere side is closed and the second port is opened to open the surge tank. The negative pressure of 34 is introduced into the spring chamber of the diaphragm actuator 24 for opening and closing the exhaust control valve, and the supercharging pressure is introduced into the pressure chamber to open the exhaust control valve 21.

【００７２】また、吸気制御バルブ用切換ソレノイドバ
ルブ３７をＯＦＦにすることによって、サージタンク３
４側の第１のポートが閉となり、吸気制御バルブ開閉用
ダイヤフラムアクチュエータ３８のスプリング室が吸気
制御バルブ１２の上流側と連通して吸気制御バルブ１２
が開となる。さらに、前述したように、過給圧リリーフ
バルブ用切換ソレノイドバルブ３９のＯＮにより、過給
圧リリーフバルブ４０は閉とされる。Further, by turning off the intake control valve switching solenoid valve 37, the surge tank 3
The first port on the fourth side is closed, and the spring chamber of the diaphragm control valve opening / closing diaphragm actuator 38 communicates with the upstream side of the intake control valve 12 so that the intake control valve 12 is closed.
Opens. Further, as described above, when the supercharging pressure relief valve switching solenoid valve 39 is turned on, the supercharging pressure relief valve 40 is closed.

【００７３】これにより、プライマリターボチャージャ
１０及びセカンダリターボチャージャ１１が作動状態と
なり、プリコントロールバルブ・ウエストゲートバルブ
制御用デューティソレノイドバルブ３１を駆動するデュ
ーティ信号によりウエストゲートバルブ制御用ダイヤフ
ラムアクチュエータ２８，２９の圧力室に導入される過
給圧リーク量が制御され、ウエストゲートバルブ２６、
２７が開き始める過給圧が上昇あるいは低下させられ、
過給圧が制御される。As a result, the primary turbocharger 10 and the secondary turbocharger 11 are put into operation, and the duty gate signals for driving the pre-control valve / wastegate valve control duty solenoid valve 31 cause the wastegate valve control diaphragm actuators 28, 29 to operate. The supercharging pressure leak amount introduced into the pressure chamber is controlled, and the waste gate valve 26,
The supercharging pressure at which 27 starts to open is increased or decreased,
The boost pressure is controlled.

【００７４】以上述べたプライマリターボチャージャ１
０及びセカンダリターボチャージャ１１の作動・不作動
と、各バルブ類の制御状態を整理すると、図１６に示す
関係となる。The primary turbocharger 1 described above
0 and the operation / non-operation of the secondary turbocharger 11 and the control state of each valve are summarized as shown in FIG.

【００７５】次に、ステップS121以降のプリコントロー
ルバルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティソレ
ノイドバルブ３１のデューティ信号のデューティ比ＤＵ
ＴＹ設定処理について説明する。Next, the duty ratio DU of the duty signal of the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wastegate valve after step S121.
The TY setting process will be described.

【００７６】上記ステップS109,S115,S120の各ステップ
からステップS121へ進むと、まず、ステップS121で、ア
ルコール濃度Ｍに基づき、例えばテーブル検索などによ
り、目標過給圧ＴPTAGTを設定する。この目標過給圧ＴP
TAGTは、ステップS121中に図示するように、アルコール
濃度Ｍが高くなるほど、ノックが発生しにくくなるた
め、大きな値に設定される。When the process proceeds from step S109, S115, S120 to step S121, first, in step S121, the target supercharging pressure TPTAGT is set based on the alcohol concentration M, for example, by a table search. This target boost pressure TP
As shown in step S121, TAGT is set to a large value because knocking is less likely to occur as the alcohol concentration M increases.

【００７７】次に、ステップS122へ進み、上記ステップ
S121で設定した目標過給圧ＴPTAGTから絶対圧センサ６
０で検出した実過給圧ＴBを減算して目標過給圧ＴPTAGT
に対する偏差ΔＰを求め（ΔＰ←ＴPTAGT−ＴB）、ステ
ップS123で、この偏差ΔＰの絶対値が設定値ＴPSETより
小さいか否かを判別する。Then, the process proceeds to step S122, and the above step
From the target boost pressure TPTAGT set in S121 to the absolute pressure sensor 6
Target boost pressure TPTAGT by subtracting the actual boost pressure TB detected at 0
Is calculated (ΔP ← TPTAGT-TB), and it is determined in step S123 whether the absolute value of the deviation ΔP is smaller than the set value TPSET.

【００７８】上記ステップS123で、｜ΔＰ｜＜ＴPSETの
ときには、ステップS124へ進んで、プリコントロールバ
ルブ・ウエストゲートバルブ制御用デューティソレノイ
ドバルブ３１のデューティ信号に対するＯＮデューティ
を演算する際の比例積分制御における積分定数ＤIを０
にし（ＤI←０）、ステップS125で、比例定数ＤPを０に
して（ＤP←０）、ステップS155のＯＮデューティ演算
へと進む。When | ΔP | <TPSET in the above step S123, the process proceeds to step S124, and in the proportional-plus-integral control for calculating the ON duty with respect to the duty signal of the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wasgate valve. The integration constant DI is 0
(DI ← 0), the proportional constant DP is set to 0 in step S125 (DP ← 0), and the process proceeds to the ON duty calculation in step S155.

【００７９】一方、上記ステップS123で、｜ΔＰ｜≧Ｔ
PSETのときには、ステップS126へ分岐して実過給圧ＴB
が目標過給圧ＴPTAGTより大きいか否かを判別し、ＴB＞
ＴPTAGTのときには、ステップS127〜S140のデューティ
比減の処理を行ない、ＴB≦ＴPTAGTのときには、ステッ
プS141〜S154のデューティ比増の処理を行なう。On the other hand, in step S123, | ΔP | ≧ T
When PSET, the process branches to step S126 and the actual boost pressure TB
Is greater than the target boost pressure TPTAGT, TB>
When TPTAGT, the duty ratio reduction process of steps S127 to S140 is performed, and when TB≤TPTAGT, the duty ratio increase process of steps S141 to S154 is performed.

【００８０】デューティ比減の処理では、ステップS127
で、比例積分制御の初回を判別するための比例制御Ｐ／
Ｉ判別フラグＦＬＡＧPの値を参照し、ＦＬＡＧP＝１、
すなわち、前回もＴB≧（ＴPTAGT＋ＴPSET）であり、積
分定数ＤIを減少させる制御中であるときには、ステッ
プS128〜S133による積分定数ＤIを減少させる処理を続
行し、ＦＬＡＧP＝０、すなわち、今回初めてＴB≧（Ｔ
PTAGT＋ＴPSET）となったときには、まず、ステップS13
4〜S139による比例定数ＤPを減少させる処理を行なう。In the duty ratio reduction process, step S127
Then, proportional control P / for determining the first time of proportional-plus-integral control
Referring to the value of the I discrimination flag FLAGP, FLAGP = 1,
That is, TB ≧ (TPTAGT + TPSET) last time, and when the control for reducing the integration constant DI is underway, the process of reducing the integration constant DI in steps S128 to S133 is continued, and FLAGP = 0, that is, TB ≧ the first time this time. (T
PTAGT + TPSET), first step S13
The processing for reducing the proportional constant DP by 4 to S139 is performed.

【００８１】上記ステップS127で、ＦＬＡＧP＝１であ
り、積分定数ＤIを減少させる制御中あるときには、ス
テップS127からステップS128へ進んで、セカンダリター
ボチャージャ作動判別フラグＦＬＡＧSEの値を参照して
セカンダリターボチャージャ１１が不作動か否かを判別
する。In step S127, when FLAGP = 1 and during the control for decreasing the integration constant DI, the process proceeds from step S127 to step S128, and the value of the secondary turbocharger operation determination flag FLAGSE is referred to. It is determined whether 11 is inoperative.

【００８２】上記ステップS128で、ＦＬＡＧSE＝０、す
なわち、セカンダリターボチャージャ１１が不作動のと
きには、ステップS129で偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブル
を参照して、ステップS129中に図示されるように偏差｜
ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第１の積分定
数減分値ＩDOWN1を設定し、ステップS130で、この第１
の積分定数減分値ＩDOWN1にマイナスの符号を付けて積
分定数ＤIとし（ＤI←−ＩDOWN1）、ＦＬＡＧSE＝１、
すなわち、セカンダリターボチャージャ１１が作動して
いるときには、ステップS131で偏差｜ΔＰ｜に基づきテ
ーブルを参照して、ステップS131中に図示されるように
偏差｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第２の
積分定数減分値ＩDOWN2を設定し、ステップS132で、こ
の第２の積分定数減分値ＩDOWN2にマイナスの符号を付
けて積分定数ＤIとする（ＤI←−ＩDOWN2）。When FLAGSE = 0 in step S128, that is, when the secondary turbocharger 11 is inoperative, the table is referred to based on the deviation | ΔP | in step S129, and the deviation | as shown in step S129 is shown.
A first integral constant decrement value IDOWN1 that increases stepwise with an increase in ΔP | is set, and in step S130, this first
Integral constant decrement value IDOWN1 is assigned a negative sign to make integral constant DI (DI ← -IDOWN1), FLAGSE = 1,
That is, when the secondary turbocharger 11 is operating, the table is referred to in step S131 based on the deviation | ΔP |, and as shown in step S131, the deviation is gradually increased in accordance with the increase of the deviation | ΔP |. Then, the second integral constant decrement value IDOWN2 is set, and in step S132, the second integral constant decrement value IDOWN2 is given a minus sign to obtain the integral constant DI (DI ← -IDOWN2).

【００８３】そして、上記ステップS130あるいはステッ
プS132で積分定数ＤIを設定すると、ステップS133へ進
んで、比例定数ＤPを０とし（ＤP←０）、ステップS140
で、Ｐ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPをセットし（ＦＬＡＧP
←１）、ステップS155のＯＮデューティ比演算に進む。When the integral constant DI is set in step S130 or step S132, the process proceeds to step S133, the proportional constant DP is set to 0 (DP ← 0), and step S140
To set the P / I discrimination flag FLAGP (FLAGP
← 1), the process proceeds to the ON duty ratio calculation in step S155.

【００８４】また、上記ステップS127で、ＦＬＡＧP＝
０で今回初めてＴB≧（ＴPTAGT＋ＴPSET）となったとき
には、ステップS127からステップS134へ進んで、積分定
数ＤIを０にし（ＤI←０）、ステップS135で、同様に、
セカンダリターボチャージャ作動判別フラグＦＬＡＧSE
の値を参照する。In step S127, FLAGP =
When TB ≧ (TPTAGT + TPSET) for the first time at 0, the process proceeds from step S127 to step S134, sets the integration constant DI to 0 (DI ← 0), and similarly at step S135,
Secondary turbocharger operation determination flag FLAGSE
Refer to the value of.

【００８５】上記ステップS135で、ＦＬＡＧSE＝０、す
なわち、セカンダリターボチャージャ１１が不作動のと
きには、ステップS136で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブ
ルを参照して、ステップS136中に図示されるように偏差
｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第１の比例
減分値ＰDOWN1を設定し、ステップS137で、この第１の
比例減分値ＰDOWN1にマイナスの符号を付けて比例定数
ＤPとし（ＤP←−ＰDOWN1）、ＦＬＡＧSE＝１、すなわ
ち、セカンダリターボチャージャ１１が作動していると
きには、ステップS138で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブ
ルを参照して、ステップS138中に図示されるように偏差
｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第２の比例
減分値ＰDOWN2を設定し、ステップS139で、この第２の
比例減分値ＰDOWN2にマイナスの符号を付けて比例定数
ＤPとする（ＤP←−ＰDOWN2）。In step S135, when FLAGSE = 0, that is, when the secondary turbocharger 11 is inoperative, in step S136, the table is referred to based on the deviation | ΔP |, and the deviation as shown in step S136 is shown. A first proportional decrement value PDOWN1 that increases stepwise with an increase in | ΔP | is set, and in step S137, a negative sign is attached to the first proportional decrement value PDOWN1 to obtain a proportional constant DP ( DP ← −PDOWN1), FLAGSE = 1, that is, when the secondary turbocharger 11 is operating, in step S138, the table is referred to based on the deviation | ΔP |, and the deviation | A second proportional decrement value PDOWN2 that increases stepwise in accordance with an increase in ΔP | is set, and in step S139, the second proportional decrement value PDOWN2 is attached with a negative sign and compared. Example Let constant DP (DP ← -PDOWN2).

【００８６】そして、上記ステップS137あるいはステッ
プS139で比例定数ＤPを設定すると、ステップS140で、
Ｐ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPをセットし（ＦＬＡＧP←
１）、ステップS155のＯＮデューティ比演算に進む。Then, when the proportional constant DP is set in step S137 or step S139, in step S140
Set the P / I discrimination flag FLAGP (FLAGP ←
1), proceed to the ON duty ratio calculation in step S155.

【００８７】ステップS155では、ＲＡＭ７３の所定アド
レスから前回ルーチンの実行時に求めたＯＮデューティ
の旧値（ＤＵＴＹ）OLDを読み出し、この旧値（ＤＵＴ
Ｙ）OLDに今回のルーチンで設定した積分定数ＤI及び比
例定数ＤIを加算して新たにＯＮデューティＤＵＴＹを
算出し（ＤＵＴＹ←（ＤＵＴＹ）OLD＋ＤI＋ＤP）、ス
テップS156で、プリコントロールバルブ・ウエストゲー
トバルブ制御用デューティソレノイドバルブ３１へＯＮ
デューティＤＵＴＹのデューティ信号を出力すると、ス
テップS157で、今回求めたＯＮデューティＤＵＴＹを旧
値（ＤＵＴＹ）OLDとして（（ＤＵＴＹ）OLD←ＤＵＴ
Ｙ）ＲＡＭ７３の所定アドレスにストアし、ルーチンを
抜ける。At step S155, the old value (DUTY) OLD of the ON duty obtained at the time of execution of the previous routine is read from the predetermined address of the RAM 73, and this old value (DUT) is read.
Y) OLD is added with the integral constant DI and proportional constant DI set in this routine to newly calculate the ON duty DUTY (DUTY ← (DUTY) OLD + DI + DP), and in step S156, the pre-control valve / wasgate valve control is performed. ON for the duty solenoid valve 31 for
When the duty signal of the duty DUTY is output, in step S157, the ON duty DUTY obtained this time is set to the old value (DUTY) OLD ((DUTY) OLD ← DUT
Y) Store at a predetermined address in RAM 73 and exit the routine.

【００８８】尚、次回ルーチン実行までの間、今回のル
ーチンで設定されたＯＮデューティＤＵＴＹのデューテ
ィ信号が保持される。Until the next routine is executed, the duty signal of the ON duty DUTY set in this routine is held.

【００８９】一方、上記ステップS126においてＴB≦ＴP
TAGTであり、実過給圧ＴBが目標過給圧ＴPTAGT以下のと
きに実行されるデューティ比増の処理では、ステップS1
41で、Ｐ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPの値を参照する。On the other hand, in the above step S126, TB≤TP
In the process of increasing the duty ratio, which is TAGT and the actual boost pressure TB is equal to or lower than the target boost pressure TPTAGT, step S1 is performed.
At 41, the value of the P / I discrimination flag FLAGP is referred to.

【００９０】そして、ＦＬＡＧP＝１、すなわち、前回
のルーチン実行時に比例定数ＤP及び積分定数ＤIを減少
させる処理を経てＰ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPがセット
されており、今回初めてＴB≦（ＴPTAGT−ＴPSET）とな
ったときには、ステップS148〜S153による比例定数ＤP
を増加させる処理を行ない、ＦＬＡＧP＝０、すなわ
ち、既に比例定数ＤPを増加させる処理を経てＰ／Ｉ判
別フラグＦＬＡＧPがクリアされて積分定数ＤIを増加さ
せる処理に移行し、前回もＴB≦（ＴPTAGT−ＴPSET）で
あるときには、ステップS142〜S147による積分定数ＤI
を増加させる処理を続行する。FLAGP = 1, that is, the P / I discrimination flag FLAGP is set through the process of decreasing the proportional constant DP and the integral constant DI at the time of the previous routine execution, and TB≤ (TPTAGT-TPSET) for the first time this time. When it becomes, the proportional constant DP in steps S148 to S153
Is performed, FLAGP = 0, that is, the P / I discrimination flag FLAGP is cleared through the process of already increasing the proportional constant DP, and the process proceeds to the process of increasing the integral constant DI, and TB ≦ (TPTAGT -TPSET), the integration constant DI in steps S142 to S147
To continue the process of increasing.

【００９１】上記ステップS141で、ＦＬＡＧP＝０であ
り、積分定数ＤIを増加させる制御中あるときには、ス
テップS141からステップS142へ進んで、セカンダリター
ボチャージャ作動判別フラグＦＬＡＧSEの値を参照して
セカンダリターボチャージャ１１が不作動か否かを判別
する。If FLAGP = 0 in step S141 and control for increasing the integration constant DI is in progress, the process proceeds from step S141 to step S142, and the value of the secondary turbocharger operation determination flag FLAGSE is referred to. It is determined whether 11 is inoperative.

【００９２】上記ステップS142で、ＦＬＡＧSE＝０、す
なわち、セカンダリターボチャージャ１１が不作動のと
きには、ステップS143で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブ
ルを参照して、ステップS143中に図示されるように偏差
｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第１の積分
定数増分値ＩUP1を設定し、ステップS144で、この第１
の積分定数増分値ＩUP1を積分定数ＤIとし（ＤI←ＩUP
1）、ＦＬＡＧSE＝１、すなわち、セカンダリターボチ
ャージャ１１が作動しているときには、ステップS145
で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブルを参照して、ステッ
プS145中に図示されるように偏差｜ΔＰ｜の増加に応じ
て段階的に大きくなる第２の積分定数増分値ＩUP2を設
定し、ステップS146で、この第２の積分定数増分値ＩUP
2を積分定数ＤIとする（ＤI←ＩUP2）。In step S142, when FLAGSE = 0, that is, when the secondary turbocharger 11 is inoperative, the table is referred to based on the deviation | ΔP | in step S143, and the deviation as shown in step S143 is shown. A first integral constant increment value IUP1 that increases stepwise in accordance with an increase in | ΔP | is set, and in step S144, the first integral constant increment value IUP1 is set.
The integral constant increment value IUP1 of is set as the integral constant DI (DI ← IUP
1), FLAGSE = 1, that is, when the secondary turbocharger 11 is operating, step S145
Then, referring to the table based on the deviation | ΔP |, as shown in step S145, the second integral constant increment value IUP2 that gradually increases in accordance with the increase of the deviation | ΔP | is set, and the step In S146, the second integral constant increment value IUP
Let 2 be the integration constant DI (DI ← IUP2).

【００９３】そして、上記ステップS144あるいはステッ
プS146で積分定数ＤIを設定すると、ステップS147へ進
んで、比例定数ＤPを０とし（ＤP←０）、ステップS154
で、Ｐ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPをクリアし（ＦＬＡＧP
←０）、前述のステップS155のＯＮデューティ比演算に
進む。When the integral constant DI is set in step S144 or step S146, the process proceeds to step S147, the proportional constant DP is set to 0 (DP ← 0), and step S154
Then, the P / I discrimination flag FLAGP is cleared (FLAGP
← 0), and proceeds to the ON duty ratio calculation in step S155 described above.

【００９４】また、上記ステップS141で、ＦＬＡＧP＝
１で今回初めてＴB≦（ＴPTAGT−ＴPSET）となったとき
には、上記ステップS141からステップS148へ進んで、積
分定数ＤIを０にし（ＤI←０）、ステップS149で、同様
に、セカンダリターボチャージャ作動判別フラグＦＬＡ
ＧSEの値を参照する。In step S141, FLAGP =
When TB ≦ (TPTAGT-TPSET) for the first time in step 1, the process proceeds from step S141 to step S148, the integration constant DI is set to 0 (DI ← 0), and similarly in step S149, the secondary turbocharger operation determination is made. Flag FLA
Refer to the GSE value.

【００９５】上記ステップS149で、ＦＬＡＧSE＝０、す
なわち、セカンダリターボチャージャ１１が不作動のと
きには、ステップS150で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブ
ルを参照して、ステップS150中に図示されるように偏差
｜ΔＰ｜の増加に応じて段階的に大きくなる第１の比例
定数増分値ＰUP1を設定し、ステップS151で、この第１
の比例定数増分値ＰUP1を比例定数ＤPとし（ＤP←ＰUP
1）、ＦＬＡＧSE＝１、すなわち、セカンダリターボチ
ャージャ１１が作動しているときには、ステップS152
で、偏差｜ΔＰ｜に基づきテーブルを参照して、ステッ
プS152中に図示されるように偏差｜ΔＰ｜の増加に応じ
て段階的に大きくなる第２の比例定数増分値ＰUP2を設
定し、ステップS153で、この第２の比例定数増分値ＰUP
2を比例定数ＤPとする（ＤP←ＰUP2）。In step S149, when FLAGSE = 0, that is, when the secondary turbocharger 11 is inoperative, in step S150, the table is referred to based on the deviation | ΔP |, and the deviation as shown in step S150 is shown. A first proportional constant increment value PUP1 that gradually increases in accordance with an increase in | ΔP | is set, and in step S151, the first proportional constant increment value PUP1 is set.
The proportional constant increment PUP1 of is set as the proportional constant DP (DP ← PUP
1), FLAGSE = 1, that is, when the secondary turbocharger 11 is operating, step S152
Then, referring to the table based on the deviation | ΔP |, a second proportional constant increment value PUP2 that increases stepwise as the deviation | ΔP | increases is set as shown in step S152. In S153, the second proportional constant increment value PUP
Let 2 be the proportional constant DP (DP ← PUP2).

【００９６】そして、上記ステップS151あるいはステッ
プS153で比例定数ＤPを設定すると、ステップS154で、
Ｐ／Ｉ判別フラグＦＬＡＧPをクリアし（ＦＬＡＧP←
０）、前述のステップS155のＯＮデューティ比演算に進
む。Then, when the proportional constant DP is set in the above step S151 or step S153, in step S154
Clear the P / I discrimination flag FLAGP (FLAGP ←
0), and proceeds to the ON duty ratio calculation in step S155 described above.

【００９７】以上により、プリコントロールバルブ・ウ
エストゲートバルブ制御用デューティソレノイドバルブ
３１へ出力されるデューティ信号のＯＮデューティＤＵ
ＴＹが大きくなると、プリコントロールバルブ制御用ダ
イヤフラムアクチュエータ２５、ウエストゲートバルブ
制御用ダイヤフラムアクチュエータ２８，２９の各ダイ
ヤフラムに作用する過給圧リーク量が大きくなり、プリ
コントロールバルブ２２の開度が制御されるとともに、
ウエストゲートバルブ２６，２７が開き始める過給圧が
上昇する。一方、ＯＮデューティＤＵＴＹが小さくなる
と、各ダイヤフラムに作用する過給圧リーク量が小さく
なり、プリコントロールバルブ２２の開度が制御される
とともに、ウエストゲートバルブ２６，２７が開き始め
る過給圧が低下する。From the above, the ON duty DU of the duty signal output to the duty solenoid valve 31 for controlling the pre-control valve / wastegate valve
As TY increases, the amount of supercharging pressure leak that acts on each diaphragm of the pre-control valve control diaphragm actuator 25 and the waste gate valve control diaphragm actuators 28, 29 increases, and the opening of the pre-control valve 22 is controlled. With
The supercharging pressure at which the waste gate valves 26 and 27 start to open increases. On the other hand, when the ON duty DUTY becomes smaller, the supercharging pressure leak amount acting on each diaphragm becomes smaller, the opening degree of the pre-control valve 22 is controlled, and the supercharging pressure at which the waste gate valves 26 and 27 start to open lower. To do.

【００９８】その結果、図１４に示すように、過給圧が
目標過給圧ＴPTAGTにフィードバック制御され、燃料の
アルコール濃度に応じた最適な過給圧制御を実現して、
エンジン出力性能、トルク、応答性を全運転領域に渡っ
て向上することができるのである。As a result, as shown in FIG. 14, the supercharging pressure is feedback-controlled to the target supercharging pressure TPTAGT, and the optimum supercharging pressure control according to the alcohol concentration of the fuel is realized.
The engine output performance, torque, and responsiveness can be improved over the entire operating range.

【００９９】［第２実施例］図１７は本発明の第２実施
例に係わり、過給圧制御手順の一部を示すフローチャー
トである。[Second Embodiment] FIG. 17 is a flowchart relating to the second embodiment of the present invention and showing a part of the supercharging pressure control procedure.

【０１００】この第２実施例は、前述の第１実施例に対
し、目標過給圧ＴPTAGTの設定の際のパラメータに、ア
ルコール濃度Ｍに加えてエンジン回転数ＮEを採用する
ものであり、その他の手順は前述の第１実施例と同じで
ある。The second embodiment differs from the first embodiment in that the engine speed NE is used in addition to the alcohol concentration M as a parameter when setting the target supercharging pressure TPTAGT. The procedure of is the same as that of the first embodiment described above.

【０１０１】すなわち、第１実施例の図４に示すステッ
プS121を、図１７に示すステップS1210とし、アルコー
ル濃度Ｍとエンジン回転数ＮEとに基づいて目標過給圧
ＴPTAGTを設定し、緻密な過給圧制御を実現する。That is, step S121 shown in FIG. 4 of the first embodiment is replaced with step S1210 shown in FIG. 17, and the target supercharging pressure TPTAGT is set based on the alcohol concentration M and the engine speed NE, and the precise supercharging is performed. Achieve supply pressure control.

【０１０２】アルコール（メタノール、エタノール等）
のオクタン価はガソリンよりも高く、ガソリンにアルコ
ールを混合したときの混合オクタン価はアルコール濃度
が高くなるに従って高くなり、ノック発生頻度が低下
し、エンジン回転数ＮEが高くなるに従って燃焼室温度
が高くなりプレイグニッションが発生しやすくなる一
方、アルコール濃度が低い場合には、ノック発生頻度が
高くなりプレイグニッションが発生しにくくなる。Alcohol (methanol, ethanol, etc.)
Has a higher octane number than gasoline, and the mixed octane number when mixing alcohol with gasoline increases as the alcohol concentration increases, the knocking frequency decreases, and the combustion chamber temperature increases as the engine speed NE increases. While ignition is likely to occur, when the alcohol concentration is low, knocking frequency is high and preignition is less likely to occur.

【０１０３】従って、ノック及びプレイグニッションが
発生しない限り燃料のアルコール濃度に応じて目標過給
圧ＴPTAGTを高めることが可能となり、各アルコール濃
度Ｍ0（アルコール濃度０％）〜Ｍ50（アルコール濃度
５０％）〜Ｍ100（アルコール濃度１００％）に対する
目標過給圧ＴPTAGTはエンジン回転数ＮEによって変化
し、１行程当たりの吸入空気量Ｇaが一定の場合、ステ
ップS1210中に図示するような関係となる。これによ
り、例えば、アルコール濃度Ｍ100ではエンジン高回転
域で目標過給圧を低下させる一方、アルコール濃度Ｍ0
ではエンジン回転数が高くなるほど目標過給圧ＴPTAGT
を上昇させることができるのである。Therefore, as long as knocking and pre-ignition do not occur, the target supercharging pressure TPTAGT can be increased according to the alcohol concentration of the fuel, and each alcohol concentration M0 (alcohol concentration 0%) to M50 (alcohol concentration 50%). The target supercharging pressure TPTAGT for .about.M100 (alcohol concentration 100%) changes depending on the engine speed NE, and when the intake air amount Ga per one stroke is constant, the relationship shown in step S1210 is established. As a result, for example, at the alcohol concentration M100, the target boost pressure is reduced in the high engine speed region, while the alcohol concentration M0
Then, as the engine speed increases, the target boost pressure TPTAGT
Can be raised.

【０１０４】［第３実施例］図１８は本発明の第３実施
例に係わり、過給圧制御手順の一部を示すフローチャー
トである。[Third Embodiment] FIG. 18 is a flowchart relating to the third embodiment of the present invention and showing a part of the supercharging pressure control procedure.

【０１０５】この第３実施例は、目標過給圧ＴPTAGT
を、アルコール濃度Ｍ、エンジン回転数ＮE、１行程当
たりの吸入空気量Ｇaに基づいて設定するものであり、
その他の手順は前述の第１実施例と同じである。In this third embodiment, the target boost pressure TPTAGT
Is set based on the alcohol concentration M, the engine speed NE, and the intake air amount Ga per stroke,
Other procedures are the same as those in the first embodiment described above.

【０１０６】すなわち、第１実施例の図４に示すステッ
プS121を、図１８に示すステップS1211とし、ステップS
1211中に図示するように、アルコール濃度Ｍ、エンジン
回転数ＮE、１行程当たりの吸入空気量Ｇaに基づいて、
テーブル検索などにより、目標過給圧ＴPTAGTを設定す
る。That is, step S121 shown in FIG. 4 of the first embodiment is replaced with step S1211 shown in FIG.
As shown in 1211, based on the alcohol concentration M, the engine speed NE, and the intake air amount Ga per stroke,
The target boost pressure TPTAGT is set by searching a table or the like.

【０１０７】この第３実施例では、前述の第２実施例に
対し、目標過給圧ＴPTAGTを設定する際に、エンジン負
荷を表すパラメータとして１行程当たりの吸入空気量Ｇ
aを加味してエンジン運転状態をさらに精密に把握する
ことにより、最適な目標過給圧ＴPTAGTを設定し、プレ
イグニッションを未然に回避しつつ最適な過給圧制御を
行なうことができる。In the third embodiment, in contrast to the second embodiment described above, when setting the target boost pressure TPTAGT, the intake air amount G per stroke is set as a parameter indicating the engine load.
By taking into account a, the engine operating state can be grasped more precisely, so that the optimum target boost pressure TPTAGT can be set, and the optimum boost pressure control can be performed while avoiding preignition.

【０１０８】尚、エンジン負荷状態を表すパラメータと
して、１行程当たりの吸入空気量Ｇaに代えて、燃料噴
射量Ｔi、基本燃料噴射量Ｔp、スロットル開度θなどを
用いても良い。As the parameter indicating the engine load state, the fuel injection amount Ti, the basic fuel injection amount Tp, the throttle opening θ, etc. may be used instead of the intake air amount Ga per one stroke.

【０１０９】[0109]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃
料のアルコール濃度に応じた最適な過給圧制御を実現す
ることができ、ＦＦＶ用エンジンの出力性能、トルク、
応答性を全運転領域に渡って向上することができるなど
優れた効果を得られる。As described above, according to the present invention, it is possible to realize the optimum supercharging pressure control according to the alcohol concentration of the fuel, and to improve the output performance, torque, and torque of the FFV engine.
It is possible to obtain excellent effects such as improving responsiveness over the entire operating range.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの１FIG. 1 is a flowchart of a supercharging pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの２FIG. 2 is a flowchart 2 of a boost pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの３FIG. 3 is a flowchart 3 of a boost pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図４】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの４FIG. 4 is a flowchart 4 of a boost pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図５】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの５FIG. 5 is a flowchart 5 of a supercharging pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図６】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの６FIG. 6 is a flowchart of a supercharging pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図７】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの７FIG. 7 is a flowchart 7 of a boost pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図８】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの８FIG. 8 is a flowchart 8 of a boost pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図９】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御手順
のフローチャートの９FIG. 9 is a flowchart of a supercharging pressure control procedure according to the first embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の第１実施例に係わり、エンジン制御
系の概略図FIG. 10 is a schematic diagram of an engine control system according to the first embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の第１実施例に係わり、制御装置の回
路構成図FIG. 11 is a circuit configuration diagram of a control device according to the first embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の第１実施例に係わり、セカンダリタ
ーボチャージャの作動切換えの際のヒステリシスを示す
説明図FIG. 12 is an explanatory view showing a hysteresis at the time of switching the operation of the secondary turbocharger according to the first embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の第１実施例に係わり、エンジン回転
数と過給圧との関係を示す説明図FIG. 13 is an explanatory view showing the relationship between the engine speed and the supercharging pressure according to the first embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の第１実施例に係わり、過給圧の制御
状態を示す説明図FIG. 14 is an explanatory diagram showing a control state of supercharging pressure according to the first embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の第１実施例に係わり、プライマリタ
ーボチャージャとセカンダリターボチャージャの作動領
域を示す説明図FIG. 15 is an explanatory view showing the operating regions of the primary turbocharger and the secondary turbocharger according to the first embodiment of the present invention.

【図１６】本発明の第１実施例に係わり、過給圧制御用
アクチュエータの制御状態を示す説明図FIG. 16 is an explanatory view showing a control state of the boost pressure control actuator according to the first embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の第２実施例に係わり、過給圧制御手
順の一部を示すフローチャートFIG. 17 is a flowchart showing a part of a boost pressure control procedure according to the second embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の第３実施例に係わり、過給圧制御手
順の一部を示すフローチャートFIG. 18 is a flowchart showing a part of a supercharging pressure control procedure according to the third embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ プライマリターボチャージャ １１ セカンダリターボチャージャ ２６ ウエストゲートバルブ ２７ ウエストゲートバルブ ３０ ウエストゲートバルブ作動・停止切換ソレノイド
バルブ ３１ プリコントロールバルブ・ウエストゲートバルブ
制御用デューティソレノイドバルブ10 primary turbocharger 11 secondary turbocharger 26 wastegate valve 27 wastegate valve 30 wastegate valve operation / stop switching solenoid valve 31 pre-control valve / wastegate valve control duty solenoid valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 第１のターボチャージャと第２のターボ
チャージャとを備えたＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方
法において、 少なくとも燃料のアルコール濃度を含むパラメータに基
づいて、目標過給圧を設定する手順と、 燃料のアルコール濃度とエンジン回転数とエンジン負荷
とに基づいて、上記第２のターボチャージャの作動・不
作動を切り換える手順と、 上記第１のターボチャージャの排気ガスをリリーフする
第１のウエストゲートバルブと、上記第２のターボチャ
ージャの排気ガスをリリーフする第２のウエストゲート
バルブとに連設するアクチュエータを、上記目標過給圧
を設定する手順で設定した目標過給圧となるようフィー
ドバック制御する手順とを備えたことを特徴とするＦＦ
Ｖ用エンジンの過給圧制御方法。1. A supercharging pressure control method for an FFV engine including a first turbocharger and a second turbocharger, wherein a target supercharging pressure is set based on a parameter including at least an alcohol concentration of fuel. A procedure for switching between operation and non-operation of the second turbocharger based on the alcohol concentration of the fuel, the engine speed and the engine load; and the first procedure for relieving exhaust gas of the first turbocharger. The target supercharging pressure set by the procedure for setting the target supercharging pressure by the actuator that is connected to the wastegate valve and the second wastegate valve that relieves the exhaust gas of the second turbocharger is set to the target supercharging pressure. FF having a procedure for feedback control
Supercharging pressure control method for V engine.