JP3324772B2 - Engine speed control method - Google Patents
Engine speed control methodInfo
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- JP3324772B2 JP3324772B2 JP02553992A JP2553992A JP3324772B2 JP 3324772 B2 JP3324772 B2 JP 3324772B2 JP 02553992 A JP02553992 A JP 02553992A JP 2553992 A JP2553992 A JP 2553992A JP 3324772 B2 JP3324772 B2 JP 3324772B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン回転数降下時
の収束性を向上したエンジンの回転数制御方法に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine speed control method which improves convergence when the engine speed drops.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、燃費向上を目的として、エンジン
減速時に実行される燃料カットの復帰回転数やアイドル
運転におけるアイドル回転数が低回転側に設定される傾
向にあり、エンジン減速状態から所定のアイドル回転数
に収束するモードにおいて、トルクの発生遅れやアイド
ル回転数付近でのトルク不足が発生し、エンジン回転数
のアンダーシュートが生じ易くなっている。2. Description of the Related Art In recent years, for the purpose of improving fuel efficiency, the return rotation speed of fuel cut executed at the time of engine deceleration and the idle rotation speed in idle operation tend to be set to a low rotation side. In the mode converging to the idle speed, a delay in the generation of the torque or a shortage of the torque near the idle speed occurs, so that an undershoot of the engine speed tends to occur.
【0003】さらに、高出力化を図るために過給機やイ
ンタークーラなどを装着したエンジンでは、吸気系容積
が増大しているため、同モードにおいて吸気系内の空気
の充填不足によるトルク不足が発生し、同様に、エンジ
ン回転数のアンダーシュートを生じ、最悪の場合、エン
ジンストールに至る。Further, in an engine equipped with a supercharger, an intercooler, or the like in order to increase output, the capacity of the intake system is increased. Occurs, similarly causing an undershoot of the engine speed and, in the worst case, engine stall.
【0004】いずれの場合にも、エンジン回転数のアン
ダーシュートあるいはエンジンストールの要因となって
いるのはエンジンのトルク不足であり、これに対処する
ため、従来、ダッシュポットを採用したり、また、スロ
ットルバルブをバイパスするバイパス通路のバイパス空
気量を増加させてエンジンのトルク不足を補うようにし
ており、例えば、特開昭61−197736号公報に
は、エンジン回転数の所定値以上の減少度を検出したと
き、バイパス空気量を増量する技術が開示されている。In either case, the cause of the engine speed undershoot or the engine stall is the insufficient engine torque. To cope with this, a dashpot has been conventionally used, The amount of bypass air in the bypass passage that bypasses the throttle valve is increased to compensate for the engine torque shortage. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-197736 discloses that the degree of decrease in the engine speed is not less than a predetermined value. A technique for increasing the amount of bypass air when it is detected is disclosed.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンをレーシングさせた後など、エンジンがより高回転側
からアイドル回転付近まで減速するときには、吸気系内
の空気量の減少度合いが大きくなってアンダーシュート
の生じる可能性が高くなる。However, when the engine decelerates from a higher rotation side to near idle rotation, for example, after racing the engine, the degree of decrease in the amount of air in the intake system increases and the undershoot occurs. It is more likely to occur.
【0006】さらには、ヘッドライトなどの電気的負荷
の有無、エンジンの経時変化、高度による大気圧変化な
ど、エンジンの減速度を変化させる要因が多数存在する
ため、従来、ある特定のモードでは、エンジンの減速度
に応じてバイパス空気量を制御してエンジンの発生トル
クを大きくすることにより、アンダーシュート及びエン
ジンストールを防止して良好な制御が可能であるが、そ
の特定のモードからはずれた場合、バイパス空気量の制
御が不適切となり、トルク不足によるアンダーシュート
あるいはトルク過多による収束性悪化や燃費悪化を生じ
てしまう。Further, there are many factors that change the deceleration of the engine, such as the presence or absence of an electric load such as a headlight, the aging of the engine, and the atmospheric pressure change with altitude. By controlling the amount of bypass air according to the deceleration of the engine and increasing the generated torque of the engine, undershoot and engine stall can be prevented and good control can be performed. In addition, the control of the bypass air amount becomes inappropriate, resulting in undershoot due to insufficient torque or deterioration in convergence and fuel consumption due to excessive torque.
【0007】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、スロットルバルブを迂回してエンジンに吸入される
バイパス空気量を的確に制御し、エンジン回転数のアン
ダーシュート及びエンジンストールを防止して常に最適
な収束性を得ることのできるエンジンの回転数制御方法
を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and accurately controls the amount of bypass air drawn into the engine by bypassing the throttle valve to prevent undershoot of the engine speed and stall of the engine. It is an object of the present invention to provide an engine speed control method capable of obtaining optimal convergence.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、実エンジン回転数から設定した回転数目
標値に基づいて目標吸入管圧力を設定し、該目標吸入管
圧力と吸入管圧力に応じてスロットルバルブを迂回して
エンジンに吸入されるバイパス空気量を制御するエンジ
ンの回転数制御方法において、冷却水温に基づいて設定
された目標アイドル回転数と現在のエンジン回転数とに
基づき両回転数間を所定比率に分割して、次回の処理タ
イミング時におけるエンジン回転数の目標値である目標
回転数を設定し、前回の処理タイミング時の吸入管圧力
とエンジン回転数と、現在のエンジン回転数、及び上記
目標回転数から運動方程式を基にして次回の処理タイミ
ング時の目標吸入管圧力を算出し、次回の処理タイミン
グ時の目標吸入管圧力、現在の吸入管圧力、前回の処理
タイミング時における吸入管圧力から気体の状態方程式
に基づいて、アイドルスピードコントロールバルブの制
御量を吸気管圧力補正するための圧力補正量を演算し、
上記目標回転数、次回の処理タイミング時の目標吸入管
圧力、前回の処理タイミング時の目標吸入管圧力、及
び、前回の処理タイミング時の吸入管圧力とエンジン回
転数とから気体の状態方程式に基づいて、シリンダ吸入
空気補正量を演算し、前回の処理タイミング時に設定し
たバイパス空気量を上記圧力補正量および上記シリンダ
吸入空気補正量により補正してバイパス空気量を設定
し、該バイパス空気量に対応して、スロットルバルブの
上流側と下流側とを連通するバイパス通路に介装された
アイドルスピードコントロールバルブを制御することを
特徴とする。Means for Solving the Problems To achieve the above object,
Therefore, the present invention provides a rotational speed set from an actual engine rotational speed.
The target suction pipe pressure is set based on the target value, and the target suction pipe pressure is set.
Bypass throttle valve according to pressure and suction pipe pressure
An engine that controls the amount of bypass air drawn into the engine
Setting based on the cooling water temperature in the engine speed control method
Between the set target idle speed and the current engine speed
The rotation speed is divided into predetermined ratios based on the
Target which is the target value of engine speed at the time of imaging
Set the number of rotations and set the suction pipe pressure at the previous processing timing.
, Engine speed, current engine speed, and above
Next processing time based on equation of motion from target rotation speed
Target suction pipe pressure at the time of
Target suction pipe pressure, current suction pipe pressure, previous processing
Equation of state of gas from suction pipe pressure at timing
Control of idle speed control valve based on
Calculate the pressure correction amount for correcting the control amount to the intake pipe pressure,
Above target rotation speed, target suction pipe at next processing timing
Pressure, target suction pipe pressure at the previous processing timing, and
And the intake pipe pressure and engine
Cylinder suction based on the number of turns and the gas equation of state
Calculate the air correction amount and set it at the previous processing timing.
The amount of bypass air is adjusted to the pressure compensation amount and the cylinder
Correction by intake air correction amount to set bypass air amount
Then, in accordance with the amount of bypass air, the throttle valve
Installed in a bypass passage connecting the upstream side and the downstream side
It is characterized by controlling an idle speed control valve .
【0009】[0009]
【0010】[0010]
【0011】[0011]
【0012】[0012]
【作用】本発明は、冷却水温に基づいて設定された目標
アイドル回転数と現在のエンジン回転数とに基づき両回
転数間を所定比率に分割して、次回の処理タイミング時
におけるエンジン回転数の目標値である目標回転数を設
定する。そして、前回の処理タイミング時の吸入管圧力
とエンジン回転数と、現在のエンジン回転数、及び上記
目標回転数から運動方程式を基にして次回の処理タイミ
ング時の目標吸入管圧力を算出する。さらに、次回の処
理タイミング時の目標吸入管圧力と、現在の吸入管圧力
と、前回の処理タイミング時における吸入管圧力とから
気体の状態方程式に基づいて、アイドルスピードコント
ロールバルブの制御量を吸気管圧力補正するための圧力
補正量を演算すると共に、上記目標回転数、次回の処理
タイミング時の目標吸入管圧力、前回の処理タイミング
時の目標吸入管圧力、及び、前回の処理タイミング時の
吸入管圧力とエンジン回転数とから気体の状態方程式に
基づいて、シリンダ吸入空気補正量を演算する。そし
て、前回の処理タイミング時に設定したバイパス空気量
を圧力補正量およびシリンダ吸入空気補正量により補正
してバイパス空気量を設定し、このバイパス空気量に対
応して、スロットルバルブの上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路に介装されたアイドルスピードコントロ
ールバルブを制御する。 According to the present invention, a target set based on a cooling water temperature is set.
Both times based on idle speed and current engine speed
Divide the interval between turns into a predetermined ratio, at the next processing timing
Set the target engine speed at
Set. And the suction pipe pressure at the previous processing timing
, Engine speed, current engine speed, and above
Next processing time based on equation of motion from target rotation speed
Calculate the target suction pipe pressure during running. In addition, the next processing
Target suction pipe pressure at the time of processing and the current suction pipe pressure
And the suction pipe pressure at the previous processing timing
Idle speed control based on the gas state equation
Pressure to correct the control amount of the roll valve for the intake pipe pressure
In addition to calculating the correction amount, the target rotation speed and the next processing
Target suction pipe pressure at timing, previous processing timing
Target suction pipe pressure at the time of
Equation of state of gas from suction pipe pressure and engine speed
Based on this, a cylinder intake air correction amount is calculated. Soshi
And the bypass air volume set at the previous processing timing
Is corrected by the pressure compensation amount and cylinder intake air compensation amount
To set the bypass air flow rate.
In response, communicate the upstream and downstream sides of the throttle valve.
Idle speed control installed in the bypass passage
Control the valve.
【0013】[0013]
【0014】[0014]
【0015】[0015]
【0016】[0016]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図1は回転数制
御処理のフローチャートの1、図2は回転数制御処理の
フローチャートの2、図3はフィードバック制御サブル
ーチンのフローチャート、図4はエンジン制御系の概略
構成図、図5はエンジン回転数の変化を示すタイムチャ
ート、図6はエンジン回転数と吸入管圧力とバイパス空
気量の変化を示すタイムチャートである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a flowchart of a rotational speed control process, FIG. 2 is a flowchart of a rotational speed control process, FIG. 3 is a flowchart of a feedback control subroutine, and FIG. FIG. 5 is a time chart showing changes in the engine speed, and FIG. 6 is a time chart showing changes in the engine speed, the suction pipe pressure, and the amount of bypass air.
【0017】図4において、符号1はエンジン(図にお
いては、直列4気筒型エンジン)であり、このエンジン
1のシリンダヘッド2に形成された吸気ポート2aにイ
ンテークマニホルド3が連通され、このインテークマニ
ホルド3にインジェクタ4が取付けられている。In FIG. 4, reference numeral 1 denotes an engine (in the figure, an in-line four-cylinder engine). An intake manifold 3 is connected to an intake port 2a formed in a cylinder head 2 of the engine 1, and the intake manifold 3 is connected to the engine. An injector 4 is attached to 3.
【0018】さらに、上記インテークマニホルド3にエ
アチャンバ5が連通され、このエアチャンバ5上流側に
スロットルバルブ6を経てエアクリーナ7が取付けられ
ている。上記エアチャンバ5には、吸気温センサ8が臨
まされるとともに、吸入管圧力センサ9が取り付けられ
ている。Further, an air chamber 5 is connected to the intake manifold 3, and an air cleaner 7 is attached to the upstream side of the air chamber 5 via a throttle valve 6. The air chamber 5 is provided with an intake air temperature sensor 8 and a suction pipe pressure sensor 9.
【0019】また、上記スロットルバルブ6に、スロッ
トルバルブ全閉でONとなるアイドルスイッチ、スロッ
トル開度に応じて移動する可動スイッチ、及び、スロッ
トルバルブ全開でONとなるフルスイッチが内蔵された
スロットルスイッチ10が連設されている。さらに、上
記スロットルバルブ6の上流側と下流側とを連通するバ
イパス通路24に、アイドルスピードコントロールバル
ブ(ISCV)25が介装されている。The throttle valve 6 has a built-in throttle switch which is turned on when the throttle valve is fully closed, a movable switch which moves in accordance with the throttle opening, and a full switch which is turned on when the throttle valve is fully opened. 10 are connected in series. Further, an idle speed control valve (ISCV) 25 is interposed in a bypass passage 24 that connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 6.
【0020】また、上記エンジン1のシリンダヘッド2
に形成された冷却水通路11に冷却水温センサ12が臨
まされ、さらに、上記シリンダヘッド2の排気ポート2
bに連通するエグゾーストマニホルド13の集合部に、
O2 センサ14が臨まされている。尚、符号15は触媒
コンバータ、符号16はマフラである。The cylinder head 2 of the engine 1
A cooling water temperature sensor 12 faces a cooling water passage 11 formed in the cylinder head 2.
In the collection part of the exhaust manifold 13 communicating with b,
An O2 sensor 14 is provided. Reference numeral 15 denotes a catalytic converter, and reference numeral 16 denotes a muffler.
【0021】また、上記エンジン1の燃焼室に点火プラ
グ17が臨まされており、この点火プラグ17がディス
トリビュータ18を介して点火コイル19の二次側に接
続され、この点火コイル19の一次側は、例えば一体的
に併設されたイグナイタ20に接続されている。An ignition plug 17 faces the combustion chamber of the engine 1. The ignition plug 17 is connected to a secondary side of an ignition coil 19 via a distributor 18, and a primary side of the ignition coil 19 For example, it is connected to an igniter 20 integrally provided.
【0022】上記ディストリビュータ18には、クラン
ク角検出用の電磁ピックアップなどからなるクランク角
センサ21と気筒判別用の電磁ピックアップなどからな
る気筒判別センサ22とが内蔵されており、上記エンジ
ン1のカムシャフトに連設されて回動するロータ23の
外周に対向して設置されている。The distributor 18 has a built-in crank angle sensor 21 including an electromagnetic pickup for detecting a crank angle and a cylinder discriminating sensor 22 including an electromagnetic pickup for discriminating a cylinder. The rotor 23 is installed so as to face the outer periphery of the rotating rotor 23.
【0023】尚、上記クランク角センサ21、気筒判別
センサ22は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限
らず、光センサなどでも良い。The crank angle sensor 21 and the cylinder discrimination sensor 22 are not limited to magnetic sensors such as electromagnetic pickups, but may be optical sensors.
【0024】一方、符号31はマイクロコンピュータな
どからなる制御装置(ECU)であり、CPU32、R
OM33、RAM34、及び、I/O インターフェー
ス35がバスライン36を介して互いに接続され、定電
圧回路37から所定の安定化電圧が各部に供給される。On the other hand, reference numeral 31 denotes a control unit (ECU) comprising a microcomputer or the like.
The OM 33, the RAM 34, and the I / O interface 35 are connected to each other via a bus line 36, and a predetermined stabilized voltage is supplied from a constant voltage circuit 37 to each unit.
【0025】また、符号38はバッテリであり、このバ
ッテリ38に、ECUリレー39のリレー接点を介して
上記ECU31の定電圧回路37と上記点火コイル19
の一次側端子とが接続されるとともに、上記ECUリレ
ー39のリレーコイルがイグニッションスイッチ40を
介して接続されている。Reference numeral 38 denotes a battery. The constant voltage circuit 37 of the ECU 31 and the ignition coil 19 are connected to the battery 38 via a relay contact of an ECU relay 39.
And a relay coil of the ECU relay 39 is connected via an ignition switch 40.
【0026】また、上記I/O インターフェース35
は、入力ポートに、吸気温センサ8、吸入管圧力センサ
9、スロットルスイッチ10、冷却水温センサ12、O
2センサ14、クランク角センサ21、気筒判別センサ
22、及び、車速センサ26が接続されるとともに、バ
ッテリ38が接続されてバッテリ電圧がモニタされ、一
方、出力ポートには、イグナイタ20が接続され、さら
に、駆動回路41を介して、インジェクタ4、ISCV
25が接続されている。The I / O interface 35
Are input port, intake air temperature sensor 8, suction pipe pressure sensor 9, throttle switch 10, cooling water temperature sensor 12, O
The two sensors 14, the crank angle sensor 21, the cylinder discrimination sensor 22, and the vehicle speed sensor 26 are connected, and the battery 38 is connected to monitor the battery voltage. On the other hand, the igniter 20 is connected to the output port, Further, via the drive circuit 41, the injector 4, the ISCV
25 are connected.
【0027】上記ROM33には制御プログラム、及
び、各種マップ類などの固定データが記憶されており、
また、上記RAM34には、上記各センサ類、スイッチ
類の出力信号を処理した後のデータ及び上記CPU32
で演算処理したデータが格納されている。The ROM 33 stores a control program and fixed data such as various maps.
The RAM 34 stores data obtained by processing output signals of the sensors and switches and the CPU 32.
The data processed by the calculation is stored.
【0028】上記CPU32では、上記ROM33に記
憶されている制御プログラムに従い、上記RAM34に
格納した各種データに基づいて、燃料噴射量、点火時期
などの各種制御量を設定し、対応する信号をインジェク
タ4、イグナイタ20などに出力して空燃比制御、点火
時期制御などを行なうとともに、アクセルを踏み込み状
態から解放したエンジン回転数降下時に、エンジン回転
数をアイドル回転数へ迅速且つ円滑に収束させるよう、
回転数制御を行なう。The CPU 32 sets various control amounts such as a fuel injection amount and an ignition timing based on various data stored in the RAM 34 in accordance with a control program stored in the ROM 33, and outputs corresponding signals to the injector 4. In order to perform air-fuel ratio control, ignition timing control and the like by outputting to the igniter 20 and the like, and to quickly and smoothly converge the engine speed to the idle speed when the engine speed drops when the accelerator is released from the depressed state.
Performs rotation speed control.
【0029】次に、ECU31による回転数制御処理に
ついて説明する。図1及び図2に示す回転数制御処理の
ルーチンは、所定時間(例えば、100ms)毎に割込
み実行され、レーシングによるエンジン高回転状態から
アクセルペダルを解放してアイドル回転数に収束するま
でのエンジン回転数を制御するルーチンである。Next, a description will be given of a rotation speed control process by the ECU 31. The routine of the rotational speed control process shown in FIGS. 1 and 2 is interrupted every predetermined time (for example, 100 ms), and the engine is released from the high engine speed state by racing until the accelerator pedal is released and converges to the idle speed. This is a routine for controlling the number of revolutions.
【0030】この回転数制御処理のルーチンでは、ま
ず、ステップS101で、車速センサ26から車速VSPを
読込んで、この車速VSPが0か否かを判別し、車速V
SPが0で停車状態のとき、ステップS102で、スロット
ルスイッチ10のアイドルスイッチがONか否かを判別
する。In this rotation speed control processing routine, first, in step S101, the vehicle speed VSP is read from the vehicle speed sensor 26, and it is determined whether or not the vehicle speed VSP is zero.
When SP is 0 and the vehicle is stopped, it is determined in step S102 whether or not the idle switch of the throttle switch 10 is ON.
【0031】上記ステップS101で、VSP≠0のとき、
あるいは、VSP=0、且つアイドルスイッチがONで
ないときには、各ステップからステップS112へ分岐し、
ISCV25の駆動パルス信号のデューティ比DUTY
を設定値SET(例えば、70%)にセットし、ステッ
プS113で、回転数制御終了フラグFをクリアして(F←
0)、この回転数制御処理が継続中であることを示し、
ルーチンを抜ける。In the above step S101, when VSP ≠ 0,
Alternatively, when VSP = 0 and the idle switch is not ON, the process branches from each step to step S112,
ISCV25 drive pulse signal duty ratio DUTY
Is set to a set value SET (for example, 70%), and in step S113, the rotation speed control end flag F is cleared (F ←
0), indicating that this rotation speed control process is ongoing,
Exit the routine.
【0032】一方、上記ステップS101,S102における判
別結果、VSP=0、且つアイドルスイッチがONのと
きには、上記ステップS101,S102を経てステップS103へ
進み、冷却水温センサ12からの冷却水温TWに基づ
き、目標アイドル回転数NIDLを設定する。この目標ア
イドル回転数NIDLは、アイドル運転時のフィードバッ
ク制御の目標値であり、ステップS103中に図示されるよ
うに、低温時のエンジン暖機状態から暖機完了の通常状
態へ円滑に移行するよう、冷却水温TWに応じて値が設
定される。On the other hand, when VSP = 0 and the idle switch is ON as a result of the determination in steps S101 and S102, the process proceeds to step S103 via steps S101 and S102, and based on the cooling water temperature TW from the cooling water temperature sensor 12, Set the target idle speed NIDL. The target idle speed NIDL is a target value of the feedback control during the idling operation, and as shown in step S103, smoothly shifts from the engine warm-up state at low temperature to the normal state of warm-up completion. The value is set according to the cooling water temperature TW.
【0033】次いで、上記ステップS103からステップS1
04へ進むと、回転数制御終了フラグFの値を参照し、回
転数制御処理が継続中であるか否かを判別する。そし
て、F=0、すなわち、回転数制御処理が終了していな
いときには、ステップS104からステップS105へ進み、次
回の処理タイミング時のエンジン回転数の目標値である
目標回転数Ndを設定する。Next, from step S103 to step S1
In step 04, it is determined whether or not the rotation speed control process is being continued by referring to the value of the rotation speed control end flag F. Then, when F = 0, that is, when the rotation speed control process is not completed, the process proceeds from step S104 to step S105, and a target rotation speed Nd which is a target value of the engine rotation speed at the next processing timing is set.
【0034】この目標回転数Ndは、図5に示すよう
に、現在のエンジン回転数NEと目標アイドル回転数NI
DLとの間を、1−K1:K1(K1は定数)の比率に分け
るような値とし(Nd←K1・(NE−NIDL)+NID
L)、エンジン回転数NEを自然対数eの逆数A/exp
(kt)(A,kは定数)に沿って目標アイドル回転数
NIDLに収束させるようにしている。The target engine speed Nd is, as shown in FIG. 5, a current engine speed NE and a target idle engine speed NI.
A value that divides the interval between DL and 1-K1: K1 (K1 is a constant) is defined as (Nd ← K1 ・ (NE-NIDL) + NID
L), the engine speed NE is the reciprocal A / exp of the natural logarithm e
It converges to the target idle speed NIDL along (kt) (A and k are constants).
【0035】尚、上記定数K1は、0〜1の範囲で値を
設定することが可能であり、このK1の値を変化させる
ことにより、エンジン回転数NEの収束時間を調整する
ことができる。The value of the constant K1 can be set in the range of 0 to 1, and the convergence time of the engine speed NE can be adjusted by changing the value of K1.
【0036】次に、ステップS106へ進み、前回の処理タ
イミング時の吸入管圧力Pr0、前回の処理タイミング時
のエンジン回転数NE0、現在のエンジン回転数NE、及
び、上記ステップS105で設定した目標回転数Ndから、
回転体の運動方程式を基にして次回の処理タイミング時
の目標吸入管圧力Pdを演算する(Pd←Pr0−K2・
{(Nd−NE)−(NE−NE0)};但し、K2は定
数)。Next, proceeding to step S106, the suction pipe pressure Pr0 at the previous processing timing, the engine speed NE0 at the previous processing timing, the current engine speed NE, and the target rotation set at step S105. From the number Nd,
The target suction pipe pressure Pd at the next processing timing is calculated based on the equation of motion of the rotating body (Pd ← Pr0−K2 ·
{(Nd-NE)-(NE-NE0)}; where K2 is a constant.
【0037】すなわち、エンジン負荷の変化は、吸入管
圧力Pr及びエンジン回転数NEの挙動としてあらわれる
ため、負荷変化に応じた目標吸入管圧力Pdを演算し、
この目標吸入管圧力Pdを基に後述するバイパス空気量
Gdを演算するのである。That is, since the change in the engine load appears as the behavior of the suction pipe pressure Pr and the engine speed NE, the target suction pipe pressure Pd according to the load change is calculated.
Based on this target suction pipe pressure Pd, a later-described bypass air amount Gd is calculated.
【0038】その後、ステップS107へ進み、目標吸入管
圧力Pd、現在の吸入管圧力Pr、前回の処理タイミング
時の吸入管圧力Pr0から、ISCV25を通過する空気
量(バイパス空気量)を補正するため、吸入管圧力の補
正値である圧力補正量Gpを、気体の状態方程式に基づ
いて演算し(Gp←K3・{(Pd−Pr)−(Pr−Pr
0)};但し、K3は定数)、ステップS108で、目標回転
数Nd、目標吸入管圧力Pd、及び、前回の処理タイミン
グ時の吸入管圧力Pr0とエンジン回転数NE0とから、同
様に気体の状態方程式に基づき、シリンダに吸入される
空気量の補正値であるシリンダ吸入空気補正量Gcyを演
算する(Gcy←K4・(Nd・Pd−NE0・Pr0);但
し、K4 は定数)。Thereafter, the flow advances to step S107 to correct the amount of air passing through the ISCV 25 (by-pass air amount) from the target suction pipe pressure Pd, the current suction pipe pressure Pr, and the suction pipe pressure Pr0 at the previous processing timing. , A pressure correction amount Gp, which is a correction value of the suction pipe pressure, is calculated based on a gas state equation (Gp ← K3K (Pd−Pr) − (Pr−Pr).
0)}; where K3 is a constant). In step S108, the target engine speed Nd, the target suction pipe pressure Pd, and the suction pipe pressure Pr0 at the previous processing timing and the engine speed NE0 are similarly used to determine the gaseous state. Based on the equation of state, a cylinder intake air correction amount Gcy, which is a correction value of the amount of air taken into the cylinder, is calculated (Gcy ← K4 · (Nd · Pd−NE0 · Pr0); where K4 is a constant).
【0039】次いで、上記ステップS108からステップS1
09へ進み、上記ステップS107で求めた圧力補正量Gp、
上記ステップS108で求めたシリンダ吸入空気補正量Gcy
を基に、現処理タイミング以降、次の処理タイミングま
で制御すべきバイパス空気量Gdを演算する(Gd←Gr
+Gp+Gcy;但し、Grは前回の処理タイミングから現
処理タイミングまで制御していたバイパス空気量)。Next, from step S108 to step S1
09, the pressure correction amount Gp obtained in step S107,
The cylinder intake air correction amount Gcy obtained in step S108
Is calculated from the current processing timing until the next processing timing (Gd ← Gr).
+ Gp + Gcy; where Gr is the bypass air amount controlled from the previous processing timing to the current processing timing).
【0040】次に、ステップS110へ進み、上記ステップ
S109で設定したバイパス空気量Gdに対応するデューテ
ィ比DUTYを、ISCV25の駆動パルス信号にセッ
トすると、ステップS111で、回転数制御モードの終了チ
ェックを行なう。この回転数制御の終了チェックは、エ
ンジン回転数NEが目標アイドル回転数NIDLを含む所定
の回転数範囲内にあるか否か、あるいは、エンジン回転
数NEの変化量が所定値以下となった状態が所定回のタ
イミング連続して成立したか否かを調べることにより行
なう。Next, the process proceeds to step S110,
When the duty ratio DUTY corresponding to the bypass air amount Gd set in S109 is set in the drive pulse signal of the ISCV 25, the end of the rotation speed control mode is checked in step S111. It is determined whether the engine speed NE is within a predetermined speed range including the target idle speed NIDL, or whether the amount of change in the engine speed NE is equal to or less than a predetermined value. Is determined by checking whether or not is established continuously for a predetermined number of times.
【0041】そして、上記ステップS111で、制御未終了
と判断した場合には、ステップS113で回転数制御終了フ
ラグFをクリアして(F←0)ルーチンを抜け、制御終
了と判断した場合には、ステップS114へ分岐し、フィー
ドバック制御サブルーチンを呼び出して通常のアイドル
回転数制御を行ない、ステップS115で、回転数制御終了
フラグFをセットして(F←1)ルーチンを抜ける。If it is determined in step S111 that the control has not been completed, the rotational speed control end flag F is cleared in step S113 (F ← 0), and the routine exits. Then, the flow branches to step S114 to execute a normal idle speed control by calling a feedback control subroutine. In step S115, a speed control end flag F is set (F ← 1), and the routine exits.
【0042】すなわち、目標回転数Ndを所定時間毎に
設定し、所定時間経過後のエンジン回転数が目標回転数
Ndとなるようにバイパス空気量Gdを求めてISCV2
5の制御を繰り返すため、制御誤差が所定時間毎にクリ
アされて軌道修正が行なわれ、目標と実際とのずれが生
じた場合でも無理な目標への修正が無く、図6に示すよ
うに、良好な収束性が得られる。That is, the target rotation speed Nd is set for each predetermined time, and the bypass air amount Gd is determined so that the engine rotation speed after the lapse of the predetermined time becomes the target rotation speed Nd.
In order to repeat the control of step 5, the control error is cleared every predetermined time and the trajectory is corrected. Even if a deviation between the target and the actual occurs, there is no unreasonable correction to the target, and as shown in FIG. Good convergence is obtained.
【0043】また、エンジン回転数及び吸入管圧力の挙
動から常に負荷の変化を把握し、負荷に見合ったバイパ
ス空気量を決定しているため、エンジンの経時変化、ヘ
ッドライトなどの電気的負荷、パワーステアリング負荷
などの変化による回転収束性の悪化がなく、エンジン回
転数の落ち込みが防止され、エンジンストールを回避す
ることができるのである。Also, since the change in load is always grasped from the behavior of the engine speed and the suction pipe pressure, and the amount of bypass air is determined in accordance with the load, the change with time of the engine, the electric load such as headlights, There is no deterioration in rotation convergence due to a change in the power steering load or the like, a fall in the engine speed is prevented, and engine stall can be avoided.
【0044】また、以上の回転数制御ルーチンでエンジ
ン回転数NEが目標アイドル回転数NIDLに収束すると、
図3に示す通常のアイドルフィードバック制御に移行
し、ステップS201で、現在のエンジン回転数NEと目標
アイドル回転数NIDLとの差回転DELTANを演算し
(DELTAN←NE−NIDL)、ステップS202で、この
差回転DELTANとエンジン回転数NEとに基づき、
フィードバック速度DFBを設定する。When the engine speed NE converges to the target idle speed NIDL in the above-described speed control routine,
The routine shifts to the normal idle feedback control shown in FIG. 3, and in step S201, a differential rotation DELTAN between the current engine speed NE and the target idle speed NIDL is calculated (DELTAN ← NE-NIDL). Based on the differential rotation DELTAN and the engine speed NE,
Set the feedback speed DFB.
【0045】このフィードバック速度DFBは、エンジン
回転数NEを目標アイドル回転数NIDLへフィードバック
制御する際のデューティ比DUTYの補正値(%)であ
り、ステップS202中に図示するように、エンジン回転数
NEと差回転DELTANとをパラメータとするマップ
などにストアされており、差回転DELTANが負の値
のとき、すなわち、現在のエンジン回転数NEが目標ア
イドル回転数NIDLよりも低いときには、差回転DEL
TANの絶対値が大きく、エンジン回転数NEが高い
程、デューティ比DUTYを大きくするような補正値と
なり、差回転DELTANが正の値のとき、すなわち、
現在のエンジン回転数NEが目標アイドル回転数NIDLよ
りも高いときには、差回転DELTANが大きく、エン
ジン回転数NEが高い程、デューティ比DUTYを小さ
くするような補正値となる。The feedback speed DFB is a correction value (%) of the duty ratio DUTY when performing feedback control of the engine speed NE to the target idle speed NIDL. As shown in step S202, the engine speed NE is calculated. When the differential rotation DELTAN is a negative value, that is, when the current engine rotation speed NE is lower than the target idle rotation speed NIDL, the differential rotation DEL is stored.
When the absolute value of TAN is large and the engine speed NE is high, the correction value is such that the duty ratio DUTY is increased. When the differential rotation DELTAN is a positive value,
When the current engine speed NE is higher than the target idle speed NIDL, the correction value is such that the differential rotation DELTAN is large, and the higher the engine speed NE, the smaller the duty ratio DUTY.
【0046】そして、上記ステップS202からステップS2
03へ進み、前回ルーチン実行時に設定したデューティ比
DUTYに、上記ステップS202で設定したフィードバッ
ク速度DFBを加算して今回のデューティ比DUTYを設
定し(DUTY←DUTY+DFB)、ステップS204で、
このデューティ比DUTYをISCV25の駆動パルス
信号にセットしてルーチンを抜ける。Then, steps S202 to S2 are performed.
Proceeding to 03, the feedback speed DFB set in step S202 is added to the duty ratio DUTY set in the previous execution of the routine to set the current duty ratio DUTY (DUTY ← DUTY + DFB), and in step S204
This duty ratio DUTY is set in the drive pulse signal of the ISCV 25, and the routine exits.
【0047】尚、本実施例では、車輌停止時のエンジン
レーシングにおけるエンジン高回転時からの減速につい
て説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、コースティング走行における減速時にも適用でき、
また、フィードバック制御によらず、本発明の回転数制
御によってアイドル回転数を一定に制御することも可能
である。In this embodiment, the deceleration from the high engine speed in the engine racing when the vehicle is stopped has been described. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to the deceleration in coasting traveling. ,
Further, the idle speed can be controlled to be constant by the speed control of the present invention instead of the feedback control.
【0048】[0048]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、冷
却水温に基づいて設定された目標アイドル回転数と現在
のエンジン回転数とに基づき両回転数間を所定比率に分
割して、次回の処理タイミング時におけるエンジン回転
数の目標値である目標回転数を設定するので、エンジン
回転数を自然対数の逆数に沿って目標アイドル回転数に
収束させることが可能となり、エンジン回転数の収束時
間を的確に設定することができる。 そして、前回の処理
タイミング時の吸入管圧力とエンジン回転数と、現在の
エンジン回転数、及び上記目標回転数から運動方程式を
基にして次回の処理タイミング時の目標吸入管圧力を算
出するので、吸入管圧力及びエンジン回転数の挙動によ
りエンジン負荷の変化を的確に捉え、負荷変化に応じた
目標吸入管圧力を適正に得ることができる。 さらに、次
回の処理タイミング時の目標吸入管圧力と、現在の吸入
管圧力と、前回の処理タイミング時における吸入管圧力
とから気体の状態方程式に基づいて、アイドルスピード
コントロールバルブの制御量を吸気管圧力補正するため
の圧力補正量を演算すると共に、上記目標回転数、次回
の処理タイミング時の目標吸入管圧力、前回の処理タイ
ミング時の目標吸入管圧力、及び、前回の処理タイミン
グ時の吸入管圧力とエンジン回転数とから気体の状態方
程式に基づいて、シリンダ吸入空気補正量を演算し、前
回の処理タイミング時に設定したバイパス空気量を、こ
れらの圧力補正量およびシリンダ吸入空気補正量により
補正してバイパス空気量を設定し、このバイパス空気量
に対応して、スロットルバルブの上流側と下流側とを連
通するバイパス通路に介装されたアイドルスピードコン
トロールバルブを制御するので、エンジン回転数及び吸
入管圧力との挙動から常にエンジン負荷の変化を把握
し、エンジン負荷の変化に対応してバイパス空気量を的
確に補正することが可能となって、エンジンの経時変
化、電気的負荷やパワーステアリング負荷等の変化によ
るエンジン回転数の収束性の悪化を解消できる。 また、
処理タイミング毎に、次回の処理タイミング時における
エンジン回転数の目標値である目標回転数を設定し、次
回の処理タイミングにおけるエンジン回 転数が目標回転
数となるようバイパス空気量を補正してアイドルスピー
ドコントロールバルブの制御を繰り返すため、制御誤差
を処理タイミング毎にクリアして軌道修正を行うことが
でき、目標値と実際値とのずれが生じた場合でも、無理
な目標への修正を防止し、エンジン回転数の収束性を向
上することができる。 すなわち、次回の処理タイミング
時の吸気管圧力及びシリンダに吸入されるシリンダ吸入
空気量に対応して、的確にアイドル運転移行時における
バイパス空気量を補正することができる。従って、アイ
ドル運転移行時におけるバイパス空気量を常に適切に制
御することができ、アイドル運転への移行時におけるエ
ンジン回転数のアンダーシュート及びエンジンストール
を確実に解消して常に最適な収束性を得ることができ
る。 As described above, according to the present invention, the cold
The target idle speed set based on the cooling water temperature and the current
The engine speed is divided into a predetermined ratio based on the engine speed.
Engine speed at the next processing timing
Set the target number of revolutions, which is the target
Revolution speed to target idle speed along reciprocal of natural logarithm
It is possible to converge, and when the engine speed converges
The interval can be set accurately. And the previous processing
The suction pipe pressure at the timing, the engine speed, and the current
Equation of motion is calculated from the engine speed and the above target speed.
Calculate the target suction pipe pressure at the next processing timing
Output, it depends on the behavior of the suction pipe pressure and the engine speed.
The change in engine load accurately and respond to the load change.
The target suction pipe pressure can be properly obtained. In addition,
Target suction pipe pressure at the time of each processing and current suction
Pipe pressure and suction pipe pressure at previous processing timing
And idle speed based on the equation of state of the gas from
To compensate the control amount of the control valve for the intake pipe pressure
Of the target rotation speed and the next
Target suction pipe pressure at the processing timing of
Target suction pipe pressure at the time of
From the suction pipe pressure and engine speed during
Calculate the cylinder intake air correction amount based on the equation
The amount of bypass air set at the time of
By these pressure compensation amount and cylinder intake air compensation amount
Compensate and set the bypass air amount.
Corresponding to the upstream and downstream sides of the throttle valve.
Idle speed control installed in the bypass passage
Controls the troll valve, so the engine speed and suction
Always grasp changes in engine load from behavior with inlet pressure
Target the amount of bypass air in response to changes in engine load.
It is possible to accurately correct for changes in the engine over time.
And changes in electrical loads, power steering loads, etc.
Deterioration of the convergence of the engine speed can be eliminated. Also,
At each processing timing, at the next processing timing
Set the target engine speed, which is the target engine speed,
Target rotational engine Rotation speed at times of processing timing
Idle speed by correcting the bypass air amount to
Control error because of repeated control of
Can be corrected at each processing timing to correct the trajectory.
Possible, even if there is a deviation between the target value and the actual value,
To correct targets and improve convergence of engine speed.
Can be up. That is, the next processing timing
Pipe pressure and cylinder suction sucked into cylinder
In response to the air flow,
The bypass air amount can be corrected. Therefore, the eye
Always adequately control the bypass air flow when shifting to dollar operation
Control during the transition to idle operation.
Engine speed undershoot and engine stall
To ensure optimal convergence.
You.
【図1】回転数制御処理のフローチャートの1FIG. 1 is a flowchart of a rotation speed control process.
【図2】回転数制御処理のフローチャートの2FIG. 2 is a second flowchart of a rotation speed control process.
【図3】フィードバック制御サブルーチンのフローチャ
ートFIG. 3 is a flowchart of a feedback control subroutine.
【図4】エンジン制御系の概略構成図FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an engine control system.
【図5】エンジン回転数の変化を示すタイムチャートFIG. 5 is a time chart showing a change in engine speed.
【図6】エンジン回転数と吸入管圧力とバイパス空気量
の変化を示すタイムチャートFIG. 6 is a time chart showing changes in engine speed, suction pipe pressure, and bypass air amount;
1 エンジン 24 バイパス通路 25 ISCV NE エンジン回転数 Nd 目標回転数 NIDL 目標アイドル回転数 Gd バイパス空気量 Pd 目標吸入管圧力 Gp 圧力補正量(吸入管圧力の補正値) Gcy シリンダ吸入空気補正量(シリンダに吸入され
る空気量の補正値)1 Engine 24 Bypass passage 25 ISCV NE Engine speed Nd Target speed NIDL Target idle speed Gd Bypass air amount Pd Target suction pipe pressure Gp Pressure correction amount (correction value of suction pipe pressure) Gcy Cylinder suction air correction amount (to cylinder) Correction value of the amount of air taken in)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 41/16 F02D 33/00 310 F02D 41/12 315 F02D 45/00 322 F02M 69/32 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/16 F02D 33/00 310 F02D 41/12 315 F02D 45/00 322 F02M 69/32
Claims (1)
値に基づいて目標吸入管圧力を設定し、該目標吸入管圧
力と吸入管圧力に応じてスロットルバルブを迂回してエ
ンジンに吸入されるバイパス空気量を制御するエンジン
の回転数制御方法において、 冷却水温に基づいて設定された目標アイドル回転数と現
在のエンジン回転数とに基づき両回転数間を所定比率に
分割して、次回の処理タイミング時におけるエンジン回
転数の目標値である目標回転数を設定し、 前回の処理タイミング時の吸入管圧力とエンジン回転数
と、現在のエンジン回転数、及び上記目標回転数から運
動方程式を基にして次回の処理タイミング時の目標吸入
管圧力を算出し、 次回の処理タイミング時の目標吸入管圧力、現在の吸入
管圧力、前回の処理タイミング時における吸入管圧力か
ら気体の状態方程式に基づいて、アイドルスピードコン
トロールバルブの制御量を吸気管圧力補正するための圧
力補正量を演算し、 上記目標回転数、次回の処理タイミング時の目標吸入管
圧力、前回の処理タイミング時の目標吸入管圧力、及
び、前回の処理タイミング時の吸入管圧力とエンジン回
転数とから気体の状態方程式に基づいて、シリンダ吸入
空気補正量を演算し、 前回の処理タイミング時に設定したバイパス空気量を上
記圧力補正量および上記シリンダ吸入空気補正量により
補正してバイパス空気量を設定し、該バイパス空気量に
対応して、スロットルバルブの上流側と下流側とを連通
するバイパス通路に介装されたアイドルスピードコント
ロールバルブ を制御することを特徴とするエンジンの回
転数制御方法。An engine speed target set from an actual engine speed.
The target suction pipe pressure is set based on the target suction pipe pressure.
Bypass the throttle valve according to the force and suction pipe pressure.
Engine that controls the amount of bypass air drawn into the engine
The target idle speed set based on the coolant temperature and the current idle speed.
Based on the current engine speed, a certain ratio between the two speeds
Divide the engine speed at the next processing timing
Set the target number of revolutions, which is the target value of the number of revolutions, and set the suction pipe pressure and engine
And the current engine speed and the target
Target suction at next processing timing based on dynamic equation
Calculate pipe pressure, target suction pipe pressure at next processing timing, current suction
Pipe pressure, suction pipe pressure at previous processing timing
Based on the gas state equation
Pressure for compensating intake pipe pressure for control amount of troll valve
Calculate the force correction amount, and set the target rotation speed and the target suction pipe at the next processing timing.
Pressure, target suction pipe pressure at the previous processing timing, and
And the intake pipe pressure and engine
Cylinder suction based on the number of turns and the gas equation of state
Calculate the air correction amount and increase the bypass air amount set at the previous processing timing.
According to the pressure compensation amount and the cylinder intake air compensation amount
Make the correction to set the bypass air amount, and
Correspondingly communicates upstream and downstream of the throttle valve
Speed control installed in the bypass passage
An engine speed control method characterized by controlling a roll valve .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02553992A JP3324772B2 (en) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | Engine speed control method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02553992A JP3324772B2 (en) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | Engine speed control method |
Publications (2)
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---|---|
JPH05222991A JPH05222991A (en) | 1993-08-31 |
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---|---|---|---|
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JP (1) | JP3324772B2 (en) |
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