JPH05104926A - Vehicle suspension device - Google Patents
Vehicle suspension deviceInfo
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- JPH05104926A JPH05104926A JP18996091A JP18996091A JPH05104926A JP H05104926 A JPH05104926 A JP H05104926A JP 18996091 A JP18996091 A JP 18996091A JP 18996091 A JP18996091 A JP 18996091A JP H05104926 A JPH05104926 A JP H05104926A
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- roll
- damping coefficient
- shock absorber
- roll control
- control
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を制御する車両の懸架装置に関し、特に、ロー
ルが発生した時にこのロールを抑制する制御を行うもの
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension system for controlling a damping coefficient of a shock absorber, and more particularly to a suspension system for controlling a roll when a roll occurs.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ロール制御を行う車両懸架装置と
して、例えば、実開昭５９−１１７５１０号公報に記載
されたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension device for roll control, for example, one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-117510 is known.
【０００３】この従来装置は、車幅方向へ加わる加速度
を検出する横加速度センサから得られる信号に基づき、
ショックアブソーバの減衰力および空気ばねのばね定数
の少なくとも一方を増加させてハード状態に保持するロ
ール制御を行って、ロールを抑制する構成であった。This conventional device is based on a signal obtained from a lateral acceleration sensor for detecting an acceleration applied in the vehicle width direction.
The roll is controlled by increasing at least one of the damping force of the shock absorber and the spring constant of the air spring to control the roll in a hard state.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、ロール制御時にはハード状態に保
持するようにしているため、ロール制御を行っている時
に悪路を走行すると、ばね下振動が車体に伝達して、乗
り心地が著しく悪化するという問題があった。However, in the above-mentioned conventional apparatus, since the hard state is maintained during roll control, when the vehicle is running on a rough road during roll control, unsprung vibration occurs. Was transmitted to the vehicle body and the riding comfort was significantly deteriorated.
【０００５】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、ロール制御時の乗り心地向上を図ることを
目的としている。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to improve the riding comfort during roll control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ロ
ール制御時に、各輪のばね上加速度の高周波成分がしき
い値を越えたら、減衰係数を所定値まで低下させる補正
制御を各輪毎に行うことで上記目的を達成するようにし
た。Therefore, in the present invention, during roll control, when the high frequency component of the sprung acceleration of each wheel exceeds a threshold value, correction control is performed to reduce the damping coefficient to a predetermined value for each wheel. By doing so, the above-mentioned object was achieved.
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置では、車
体と各車輪との間に介在され、減衰係数変更手段ａによ
り減衰係数を任意に変更可能に形成されたショックアブ
ソーバｂと、各輪のばね上加速度を検出するばね上加速
度検出手段ｃと、車体のロール状態を検出するロール検
出手段ｄと、各ばね上加速度検出手段ｄから得られる信
号のうちでばね下共振周波数を含む高周波成分のみを通
過させるハイパスフィルタｅと、前記減衰係数変更手段
ａに対し、ロール検出時にはショックアブソーバｂを高
減衰係数とするロール制御を行い、かつ、このロール制
御を行っている際にハイパスフィルタｅを通過したばね
上加速度が所定のしきい値を越えた時には、その方向の
ロールが成されている間、減衰係数を所定の減衰係数ま
で低下させる補正制御を各輪毎に独立して行うロール制
御手段ｆとを備えている構成とした。That is, in the vehicle suspension system of the present invention, the shock absorber b is interposed between the vehicle body and each wheel, and the damping coefficient can be arbitrarily changed by the damping coefficient changing means a, and the spring of each wheel. Of the signals obtained from the sprung acceleration detecting means c for detecting the upper acceleration, the roll detecting means d for detecting the roll state of the vehicle body, and the sprung acceleration detecting means d, only high-frequency components including the unsprung resonance frequency are detected. The high-pass filter e to be passed and the damping coefficient changing means a are roll-controlled so that the shock absorber b has a high damping coefficient at the time of roll detection, and the high-pass filter e is passed while the roll control is being performed. When the sprung acceleration exceeds a specified threshold, the damping coefficient is reduced to the specified damping coefficient while rolling in that direction. And a configuration and a roll control unit f independently performed His for each wheel.
【０００８】[0008]
【作用】図１を参照しつつ本発明の作用について説明す
ると、車体にロールが発生した時には、ロール制御手段
ｆがロール制御を行い、各ショックアブソーバｂを高減
衰係数とする。したがって、各ショックアブソーバｂの
ストロークが抑制されてロールが抑制されることにな
る。The operation of the present invention will be described with reference to FIG. 1. When a roll occurs in the vehicle body, the roll control means f performs roll control so that each shock absorber b has a high damping coefficient. Therefore, the stroke of each shock absorber b is suppressed and the roll is suppressed.
【０００９】このロール制御を行っている際に、悪路走
行などにより各車輪のいずれかが路面の凹凸の上を走行
した時には、この車輪に設けたばね上加速度検出手段ｃ
にこの凹凸成分が入力されることになる。このような場
合、このばね上加速度検出手段ｃからハイパスフィルタ
ｅを通過して得られたばね上加速度の高周波成分が所定
のしきい値を越えることになり、ロール制御手段ｆは、
これに対応して、この車輪に設けたショックアブソーバ
ｂの減衰係数を所定の減衰係数まで低下させる補正制御
を行う。これにより、ばね下から車体への伝達率が低下
して凹凸によるショックが車体へ伝達しなくなり乗り心
地が向上する。When any of the wheels runs on the unevenness of the road surface due to running on a bad road during the roll control, the sprung acceleration detecting means c provided on the wheel.
This unevenness component is input to. In such a case, the high frequency component of the sprung acceleration obtained by passing through the high pass filter e from the sprung acceleration detecting means c exceeds a predetermined threshold value, and the roll control means f
Correspondingly, correction control is performed to reduce the damping coefficient of the shock absorber b provided on this wheel to a predetermined damping coefficient. As a result, the transmission rate from the unsprung portion to the vehicle body is reduced, and the shock due to the unevenness is not transmitted to the vehicle body, and the riding comfort is improved.
【００１０】なお、この補正制御は、ロール制御を行っ
ていた方向のロールが成されている間成されるもので、
このロールが収まったり車体が逆方向へロールしたりし
た際には、減衰係数を高減衰係数とする上記ロール制御
に戻りロールを抑制する。This correction control is performed while the roll in the direction in which the roll control is being performed is being performed.
When the roll is settled or the vehicle body rolls in the opposite direction, the roll control is returned to the roll control in which the damping coefficient is a high damping coefficient, and the rolling is suppressed.
【００１１】[0011]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明第１実施例の車両懸架装置の構成について説
明する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration of the vehicle suspension system of the first embodiment of the present invention will be described.
【００１２】図２は、本発明第１実施例の車両懸架装置
を示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車
体に上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、
ステアリングＳＴには、ステアリングセンサ２が取り付
けられている。そして、運転席の近傍位置には、各セン
サ１，２からの信号を入力して、各ショックアブソーバ
ＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコント
ロールユニット４が設けられている。FIG. 2 is a structural explanatory view showing the vehicle suspension system of the first embodiment of the present invention, in which four shock absorbers SA are provided between the vehicle body and each wheel. A vertical acceleration sensor (hereinafter referred to as vertical G sensor) 1 that detects vertical acceleration is provided on the vehicle body in the vicinity of each shock absorber SA. Also,
A steering sensor 2 is attached to the steering wheel ST. A control unit 4 that receives signals from the sensors 1 and 2 and outputs a drive control signal to the pulse motor 3 of each shock absorber SA is provided near the driver's seat.
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各センサ１，２
の他に車速センサ５およびブレーキセンサ６からの信号
が入力される。また、インタフェース回路４ａにはハイ
パスフィルタ４ｄが設けられていて、上下Ｇセンサ１か
らの信号は、ＣＰＵ４ｂに対し直接入力されるものと、
ハイパスフィルタ４ｄを介して入力されるものとの２系
統が併存するようになっている。なお、前記ハイパスフ
ィルタ４ｄは、上下Ｇセンサ１が検出する上下加速度の
うち、ばね下共振周波数成分を含む高周波成分のみとし
たハイパス処理信号ｈｐをＣＰＵ４ｂに出力する構造と
なっている。The above-mentioned configuration is shown in the system block diagram of FIG. 3, in which the control unit 4 comprises an interface circuit 4a, a CPU 4b, and a drive circuit 4c. Two
Besides, signals from the vehicle speed sensor 5 and the brake sensor 6 are input. Further, the interface circuit 4a is provided with a high-pass filter 4d so that the signal from the upper and lower G sensors 1 is directly input to the CPU 4b.
Two systems, one that is input through the high-pass filter 4d and the other system, coexist. The high-pass filter 4d has a structure for outputting to the CPU 4b a high-pass processed signal hp which is only a high frequency component of the vertical acceleration detected by the vertical G sensor 1 including an unsprung resonance frequency component.
【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。Next, FIG. 4 is a sectional view showing the structure of the shock absorber SA.
A is a cylinder 30, a piston 31 defining the cylinder 30 into an upper chamber A and a lower chamber B, an outer cylinder 33 having a reservoir chamber 32 formed on the outer periphery of the cylinder 30, a lower chamber B and a reservoir chamber 32. Which defines the base 34 and the piston 32
A guide member 35 that guides the sliding of the piston rod 7 that is connected to the vehicle, a suspension spring 36 that is interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bumper bar 37.
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。Next, FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 is formed with through holes 31a and 31b, and each through hole is formed. An expansion side damping valve 12 and a compression side damping valve 20 that open and close 31a and 31b respectively are provided. In addition, the stud 38 that is fixed to the tip of the piston rod 7 and penetrates the piston 31 has an upper chamber A
Is formed with a communication hole 39 for communicating the lower chamber B with the lower chamber B. Further, an adjuster 40 for changing the flow passage cross-sectional area of the communication hole 39 and a fluid communication hole 39 depending on the direction of fluid flow are formed.
An extension side check valve 17 and a pressure side check valve 22 that allow and block the flow of the air are provided. The adjuster 40 is rotated by the pulse motor 3 (see FIG. 4). The stud 38 has a first port 21, a second port 13, and a third port in order from the top.
A port 18, a fourth port 14 and a fifth port 16 are formed.
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。On the other hand, in the adjuster 40, a hollow portion 19 is formed, a first lateral hole 24 and a second lateral hole 25 which communicate the inside and the outside are formed, and a vertical groove 23 is formed in the outer peripheral portion. There is.
【００１７】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。Therefore, between the upper chamber A and the lower chamber B, the inside of the extension side damping valve 12 is opened by passing through the through hole 31b as a flow passage through which the fluid can flow in the extension stroke. First side flow path D extending to B, second port 13, vertical groove 2
An expansion side second flow path E reaching the lower chamber B by opening the outer peripheral side of the expansion side damping valve 12 via the third and fourth ports 14;
The extension side check valve 17 is opened via the port 13, the vertical groove 23, and the fifth port 16 to reach the lower chamber B.
Channel F, third port 18, second lateral hole 25, hollow portion 19
There are four flow paths, the bypass flow path G, which leads to the lower chamber B via the. Also, as a flow path through which the fluid can flow in the pressure stroke,
The pressure-side first flow path H that opens the compression-side damping valve 20 through the through hole 31a, and the pressure-side check valve 22 through the hollow portion 19, the first lateral hole 24, and the first port 21 to open the upper chamber A. Pressure side second flow path J leading to the hollow part 19, the second lateral hole 2
5, there are three flow paths, a bypass flow path G reaching the upper chamber A via the third port 18.
【００１８】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態から調整子４０を反時計方
向に回動させると、伸側のみハード側に変化し、逆に、
調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみハード
側に変化する構造となっている。That is, the shock absorber SA rotates the adjuster 40 so that the damping coefficient based on the rotation has a characteristic as shown in FIG. 6 on both the extension side and the compression side, and a low damping coefficient ( Hereinafter, it is configured so that it can be changed in multiple steps in the range of a high attenuation coefficient (hereinafter, hard) from soft. Further, as shown in FIG. 7, when the adjuster 40 is rotated counterclockwise from the soft state on both the extension side and the compression side, only the extension side changes to the hard side, and conversely,
When the adjuster 40 is rotated clockwise, only the pressure side changes to the hard side.
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。By the way, in FIG. 7, when the adjuster 40 is arranged at the positions of, the KK section, the MM section, and the NN section in FIG. 5, respectively, are shown in FIGS. 10 and the damping force characteristics at each position are shown in FIGS.
【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。Next, the operation of the control unit 4 for controlling the driving of the pulse motor 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００２１】ステップ１０１は、各センサ１，２，５，
６から、上下方向加速度ｇおよびハイパス処理信号ｈ
ｐ，舵角θ，車速ｖを読み込むステップであり、読み込
み後、ステップ１０２に進む。Step 101 is for each sensor 1, 2, 5, 5.
6, vertical acceleration g and high-pass processed signal h
This is a step of reading p, steering angle θ, and vehicle speed v, and after reading, the process proceeds to step 102.
【００２２】ステップ１０２は、ロール制御時であるか
どうかを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
０２に進み、ＮＯでステップ１０７に進む。ちなみに、
ロール制御時であるかどうかの判定は、舵角θと車速ｖ
に基づき行うもので、すなわち、舵角変化速度ｖθが大
きければ大きい程、車速が速ければ速い程、大きなロー
ルが生じるため、ＣＰＵ４ｂ内に記憶した舵角変化速度
ｖθと車速ｖを基準にしてロール制御範囲および非ロー
ル制御範囲を定めたマップに基づいてこの判定を行う。
したがって、ステアリングセンサ２，車速センサ５およ
びコントロールユニット４内でこの判定を行う部分が請
求の範囲でいうロール検出手段に相当する。Step 102 is a step of determining whether or not the roll control is being performed, and if YES, step 1
02, the process proceeds to step 107 if NO. By the way,
Whether the roll control is being performed is determined by the steering angle θ and the vehicle speed v.
Based on the steering angle change speed vθ and the vehicle speed v stored in the CPU 4b, a larger roll is generated. That is, the larger the steering angle change speed vθ, the faster the vehicle speed. This determination is made based on a map that defines the control range and the non-roll control range.
Therefore, the portion of the steering sensor 2, the vehicle speed sensor 5 and the control unit 4 that makes this determination corresponds to the roll detecting means in the claims.
【００２３】ステップ１０７は、通常の減衰係数制御を
行うステップである。ちなみに、この通常減衰係数制御
は、上下Ｇセンサ１からの入力に基づいて、ばね上速度
を求め、ばね上速度が０近傍である場合には、調整子４
０を図７においてに示すポジションとして伸側・圧側
共にソフトとし、ばね上速度の方向が上向きである場合
には、速度の大きさに応じて調整子４０を図７ののポ
ジション側へ回動させて伸側ハードかつ圧側ソフトと
し、ばね上速度の方向が下向きである場合には、速度の
大きさに応じて調整子４０を図７ののポジション側へ
回動させて伸側ソフトかつ圧側ハードとする制御であ
る。Step 107 is a step for performing normal damping coefficient control. Incidentally, in this normal damping coefficient control, the sprung speed is obtained based on the input from the vertical G sensor 1, and when the sprung speed is near 0, the adjuster 4
When 0 is set to the position shown in FIG. 7 and both the expansion side and the compression side are soft, and the sprung speed direction is upward, the adjuster 40 is rotated to the position side in FIG. 7 according to the magnitude of the speed. When the sprung speed is downward and the direction of the sprung speed is downward, the adjuster 40 is rotated to the position side of FIG. It is hard control.
【００２４】ステップ１０３は、ロールの方向を判定す
るステップであり、ロール方向が右であればステップ１
０４に進み、左であればステップ１１０に進む。ちなみ
に、このロール方向は、各上下Ｇセンサ１からの入力に
基づき左右の上下速度の偏差を演算し、これにより判定
する。Step 103 is a step for determining the roll direction, and if the roll direction is right, step 1
04, if left, proceed to step 110. By the way, the roll direction is determined by calculating the deviation between the left and right vertical speeds based on the input from each vertical G sensor 1.
【００２５】ステップ１０４は、ハイパス処理信号ｈｐ
の絶対値が所定のしきい値ｋよりも大きいかどうかを判
定するステップで、ＹＥＳでステップ１０５に進み、Ｎ
Ｏでステップ１０８に進む。Step 104 is a high-pass processed signal hp.
In the step of determining whether the absolute value of is larger than a predetermined threshold value k, the process proceeds to step 105 with YES and N
If O, go to step 108.
【００２６】ステップ１０５は、減衰係数を制御するス
テップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれば
圧側ミディアム，伸側ソフトとし、左側のショックアブ
ソーバＳＡであれば伸側ミディアム，圧側ソフトとし、
この処理の後ステップ１０６に進む。Step 105 is a step for controlling the damping coefficient. For the shock absorber SA on the right side, the compression side medium and extension side software are used, and for the left side shock absorber SA, the extension side medium and compression side software are set,
After this process, the process proceeds to step 106.
【００２７】ステップ１０８も、減衰係数を制御するス
テップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれば
減衰係数を圧側ハード，伸側ソフトとし、左側のショッ
クアブソーバＳＡであれば伸側ハード，圧側ソフトとす
るステップであり、この処理の後ステップ１０９に進
む。Step 108 is also a step for controlling the damping coefficient. For the shock absorber SA on the right side, the damping coefficient is set to compression side hardware and extension side software, and for the left shock absorber SA, extension side hardware and compression side software are set. After this process, the process proceeds to step 109.
【００２８】ステップ１０６は、ロールが０となった
か、またはロール方向が左に変化したかを判定するステ
ップであり、ＹＥＳでスタートに戻り、ＮＯでステップ
１０５に戻る。Step 106 is a step for determining whether the roll has become 0 or the roll direction has changed to the left. If YES, the process returns to the start, and if NO, the process returns to step 105.
【００２９】ステップ１０９も、同様に、ロールが０と
なったか、またはロール方向が左に変化したかを判定す
るステップであり、ＹＥＳでスタートに戻り、ＮＯでス
テップ１０４に戻る。なお、ステップ１０６および１０
９のロールの量および方向の判定は、各上下Ｇセンサ１
からの信号に基づいて行う。Similarly, step 109 is also a step for determining whether the roll has become 0 or the roll direction has changed to the left. If YES, the process returns to the start, and if NO, the process returns to step 104. Note that steps 106 and 10
The roll amount and direction of 9 rolls are determined by each vertical G sensor 1
Based on the signal from.
【００３０】ステップ１１０は、ハイパス処理信号ｈｐ
の絶対値が所定のしきい値ｋよりも大きいかどうかを判
定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に進み、Ｎ
Ｏでステップ１１３に進む。Step 110 is a high-pass processed signal hp.
Is a step of determining whether the absolute value of is greater than a predetermined threshold value k, the process proceeds to step 111 with YES and N
If O, the process proceeds to step 113.
【００３１】ステップ１１１は、減衰係数の制御を行う
ステップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれ
ば伸側ミディアム，圧側ソフトとし、左側のショックア
ブソーバＳＡであれば圧側ミディアム，伸側ソフトと
し、その後ステップ１１２に進む。Step 111 is a step for controlling the damping coefficient. If the shock absorber SA on the right side is set to the expansion side medium and compression side soft, and if the left shock absorber SA is set to the compression side medium and expansion side soft, then Go to step 112.
【００３２】ステップ１１３も、減衰係数の制御を行う
ステップであり、右側のショックアブソーバＳＡであれ
ば減衰係数を伸側ハード，圧側ソフトとし、左側のショ
ックアブソーバＳＡであれば圧側ハード，伸側ソフトと
し、その後ステップ１１４に進む。Step 113 is also a step for controlling the damping coefficient. For the shock absorber SA on the right side, the damping coefficient is set to the expansion side hardware and compression side software, and for the left shock absorber SA, the compression side hardware and expansion side software is set. Then, the process proceeds to step 114.
【００３３】ステップ１１２は、ロールが０となった
か、またはロール方向が右に変化したかを判定するステ
ップであり、ＹＥＳでスタートに戻り、ＮＯでステップ
１１１に戻る。Step 112 is a step for determining whether the roll has become 0 or the roll direction has changed to the right. If YES, the process returns to the start, and if NO, the process returns to step 111.
【００３４】ステップ１１４も、同様に、ロールが０と
なったか、またはロール方向が左に変化したかを判定す
るステップであり、ＹＥＳでスタートに戻り、ＮＯでス
テップ１１０に戻る。Similarly, step 114 is also a step of determining whether the roll has become 0 or the roll direction has changed to the left. If YES, the process returns to the start, and if NO, the process returns to step 110.
【００３５】次に、実施例装置の作動を図１５のタイム
チャートにより説明する。Next, the operation of the embodiment apparatus will be described with reference to the time chart of FIG.
【００３６】この図のロールレートに示すようなロール
が車体に発生する場合、ＣＰＵ４ｂがロール制御を行
い、ロール抑制を行う。すなわち、図１５に示す状態で
は、最初に右にロールが生じており、この場合、右側の
ショックアブソーバＳＡでは圧側ハード，伸側ソフトと
し、左側のショックアブソーバＳＡでは伸側ハード，圧
側ソフトとしている。これにより、右方向のロールは抑
制される。ちなみに、このような場合には、まず、舵角
θと車速ｖに基づきロール制御を行う時期であるかどう
かを判定した後（ステップ１０２）、前後左右の各上下
Ｇセンサ１からの入力に基づき、ロール方向を判定し
（ステップ１０４）、ロール制御を行う。When a roll such as the roll rate shown in this figure occurs in the vehicle body, the CPU 4b performs roll control and roll suppression. That is, in the state shown in FIG. 15, a roll is first generated on the right side. In this case, the shock absorber SA on the right side is the compression side hard and the extension side soft, and the left shock absorber SA is the extension side hard and the compression side soft. .. As a result, the roll in the right direction is suppressed. By the way, in such a case, first, it is determined whether or not it is time to perform the roll control based on the steering angle θ and the vehicle speed v (step 102), and then based on the inputs from the up / down and left / right vertical G sensors 1. The roll direction is determined (step 104), and roll control is performed.
【００３７】このロール制御を行っている際に、悪路走
行などにより各車輪のいずれかが路面の凹凸の上を走行
した時には、この凹凸成分が車体に入力されることにな
る。そして、このような場合、図示のようにハイパス処
理信号ｈｐが所定のしきい値±ｋを越えることになる。
この場合、その車輪に設けたショックアブソーバＳＡの
ハードに制御している側をミディアムまで低下させる
（ステップ１０４〜１０５およりステップ１１０〜１１
１；補正制御）。これにより、ばね下から車体への伝達
率が低下して凹凸によるショックが車体へ伝達しなくな
り乗り心地が向上する。During the roll control, when any of the wheels runs on the unevenness of the road surface due to running on a bad road, the unevenness component is input to the vehicle body. In such a case, the high-pass processed signal hp exceeds the predetermined threshold value ± k as shown in the figure.
In this case, the hard control side of the shock absorber SA provided on the wheel is lowered to a medium level (steps 104 to 105 and steps 110 to 11).
1; correction control). As a result, the transmission rate from the unsprung portion to the vehicle body is reduced, and the shock due to the unevenness is not transmitted to the vehicle body, and the riding comfort is improved.
【００３８】そして、図示のようにロールの方向が右方
向から左方向に向きが変わると、再び、ロールを抑制す
べく、右側のショックアブソーバＳＡでは、伸側ハー
ド，圧側ソフトとし、左側のショックアブソーバＳＡで
は、圧側ハード，伸側ソフトとする。When the direction of the roll changes from the right direction to the left direction as shown in the figure, the right shock absorber SA is set to the extension side hard and compression side soft, and the left side shock in order to suppress the roll again. Absorber SA has compression side hard and extension side soft.
【００３９】また、この時に、図示のように、左側でハ
イパス処理信号ｈｐがしきい値±ｋを越えると、左側の
ショックアブソーバＳＡのみ圧側ミディアムに低下させ
て、乗り心地を向上させる。Further, at this time, as shown in the figure, when the high-pass processed signal hp on the left side exceeds the threshold value ± k, only the shock absorber SA on the left side is lowered to the pressure side medium to improve the riding comfort.
【００４０】以上のように、第１実施例にあっては、ロ
ールが発生した際には、ショックアブソーバＳＡの行程
方向の減衰係数をハードとしてロールを抑制する制御を
行いうようにしながら、路面からの高周波入力があった
場合には、ハードに制御している側をミディアムまで落
とすようにしているため、路面入力を吸収して、乗り心
地が向上するという特徴を有している。そして、この
時、減衰係数を低下させるのは、高周波入力があったシ
ョックアブソーバＳＡのみであるし、しかも、ソフトま
で低下させるのではなくミディアムまでしか低下させな
いから、この補正制御によりロール抑制機能が低下して
しまうのが防止されるという特徴を有している。As described above, according to the first embodiment, when a roll occurs, the damping coefficient in the stroke direction of the shock absorber SA is set to a hard value to control the roll and the road surface is controlled. When there is a high frequency input from, the side that is being controlled hard is dropped to a medium level, so that it has the feature of absorbing the road surface input and improving the riding comfort. Then, at this time, the damping coefficient is reduced only by the shock absorber SA having the high frequency input, and further, it is reduced not only to the soft level but to the medium level. It has the feature that it is prevented from falling.
【００４１】また、ロール制御時に、行程方向側のみを
ハードとし、逆行程側はソフトとしているため、行程方
向とは逆方向の高周波成分（しきい値を越えない範囲）
の入力を吸収して、これによっても乗り心地が向上する
という特徴を有している。Further, during roll control, only the stroke direction side is made hard and the reverse stroke side is made soft, so a high frequency component in the direction opposite to the stroke direction (range not exceeding the threshold value)
It has the feature that it absorbs the input of, and this also improves the riding comfort.
【００４２】次に、第２実施例について説明する。な
お、第２実施例を説明するにあたり、第１実施例との相
違点のみを説明することにする。また、説明中の符号で
第１実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。Next, the second embodiment will be described. In describing the second embodiment, only the differences from the first embodiment will be described. The same reference numerals as those used in the first embodiment indicate the same objects.
【００４３】この第２実施例は、ショックアブソーバＳ
Ａとして、第１実施例とは異なり、減衰係数が伸側と圧
側とで同じに変化する形式のものを用いた例である。な
お、この形式のショックアブソーバＳＡは、例えば、特
開昭６１−１６３０１１号公報等により周知であるの
で、構造の説明は省略する。The second embodiment is a shock absorber S
Different from the first embodiment, A is an example in which the damping coefficient is the same in the extension side and the compression side. A shock absorber SA of this type is well known from, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-163011, so its structure will not be described.
【００４４】この場合のコントロールユニット４の制御
作動を図１６のフローチャートにより説明する。The control operation of the control unit 4 in this case will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４５】第１実施例と異なる内容のステップ２０
１，２０２，２０３，２０４は、それぞれ減衰係数制御
を行うステップであって、ステップ２０１および２０３
は、伸側・圧側ともにミディアムとし、ステップ２０２
および２０４は、伸側・圧側ともにハードとする。Step 20 of contents different from the first embodiment
1, 202, 203, and 204 are steps for performing damping coefficient control, respectively, and are steps 201 and 203.
Is medium on both the extension side and the compression side. Step 202
And 204 are hard on both the extension side and the compression side.
【００４６】したがって、この第２実施例の場合、図１
７のタイムチャートに示すように、右側にロールが生じ
ると共に、左右のショックアブソーバＳＡともに伸側・
圧側ハードとなってロールを抑制し、また、ハイパス処
理信号ｈｐにしきい値±ｋを越える入力があると、伸側
・圧側ミディアムとなって、路面入力を防止して、乗り
心地を向上させる。そして、ロール方向が左方向に変化
すると、再びショックアブソーバＳＡは左右とも伸側・
圧側ハードとなって、ロール抑制を行う。Therefore, in the case of this second embodiment, FIG.
As shown in the time chart of No. 7, a roll occurs on the right side and both the left and right shock absorbers SA
When the high-pass processed signal hp has an input exceeding the threshold value ± k, it becomes a medium on the extension side / pressure side, preventing the input on the road surface and improving the riding comfort. Then, when the roll direction changes to the left, the shock absorber SA again extends to the left and right sides.
It becomes the pressure side hard and suppresses the roll.
【００４７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific structure is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like within a range not departing from the gist of the invention.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ロール検出時にはショックアブソーバを高減
衰係数とするロール制御を行い、かつ、このロール制御
を行っている際にハイパスフィルタを通過したばね上加
速度が所定のしきい値を越えた時には、その方向のロー
ルが成されている間、減衰係数を所定の減衰係数まで低
下させる補正制御を各輪毎に独立して行う構成としたた
め、ロール制御を行っている時に路面から高周波入力が
あると、ショックアブソーバの減衰係数が低下して、乗
り心地を向上させることができるという効果が得られ
る。しかも、この効果を得るにあたり、高周波入力があ
る車輪に設けたショックアブソーバのみの減衰係数を変
更しているので、減衰係数の低下によるロール抑制機能
の低下を最小限に留めてロール抑制機能を確保すること
ができるもので、つまり、ロール抑制機能と乗り心地の
向上との両立を図ることができるという効果が得られ
る。As described above, the vehicle suspension system of the present invention performs roll control with the shock absorber having a high damping coefficient at the time of roll detection, and passes through the high pass filter during this roll control. When the sprung acceleration exceeds a predetermined threshold value, the correction control to reduce the damping coefficient to the predetermined damping coefficient is performed independently for each wheel while rolling in that direction is performed. If there is a high frequency input from the road surface during roll control, the damping coefficient of the shock absorber is lowered, and the riding comfort can be improved. Moreover, in order to obtain this effect, the damping coefficient of only the shock absorber installed on the wheel with high frequency input is changed, so the roll suppression function is secured by minimizing the deterioration of the roll suppression function due to the decrease of the damping coefficient. That is, it is possible to obtain the effect that both the roll suppressing function and the improvement of riding comfort can be achieved.
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。FIG. 1 is a conceptual diagram of a claim showing a vehicle suspension device of the present invention.
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。FIG. 2 is a structural explanatory view showing a vehicle suspension device of the first embodiment of the present invention.
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。FIG. 3 is a system block diagram showing a vehicle suspension system of the first embodiment.
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a shock absorber applied to the device of the first embodiment.
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。FIG. 6 is a damping force characteristic diagram corresponding to the piston speed of the shock absorber.
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。FIG. 7 is an attenuation coefficient characteristic diagram corresponding to the step position of the pulse motor of the shock absorber.
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。FIG. 8 is a part of the shock absorber shown in FIG.
FIG.
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。FIG. 9 is an M of FIG. 5 showing a main part of the shock absorber.
FIG.
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line NN of FIG. 5, showing a main part of the shock absorber.
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。FIG. 11 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber when the extension side is hard.
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。FIG. 12 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a soft state on the extension side and the compression side.
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。FIG. 13 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a pressure side hard state.
【図１４】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing the control operation of the control unit of the first embodiment device.
【図１５】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。FIG. 15 is a time chart showing the operation of the first embodiment device.
【図１６】第２実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing the control operation of the control unit of the second embodiment device.
【図１７】第２実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。FIG. 17 is a time chart showing the operation of the second embodiment device.
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上加速度検出手段 ｄ ロール検出手段 ｅ ハイパスフィルタ ｆ ロール制御手段 a damping coefficient changing means b shock absorber c sprung acceleration detecting means d roll detecting means e high-pass filter f roll controlling means
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成４年４月３０日[Submission date] April 30, 1992
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１５[Correction target item name] 0015
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。Next, FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 has through holes 31a and 31b formed therein and each through hole. An expansion side damping valve 12 and a compression side damping valve 20 that open and close 31a and 31b respectively are provided. A communication hole 39 that communicates the upper chamber A and the lower chamber B is formed at the tip of the piston rod 7 that penetrates the piston 31, and the flow passage cross-sectional area of the communication hole 39 is changed. There is provided an adjuster 40 for this purpose, and an extension side check valve 17 and a pressure side check valve 22 that allow and block the flow of the fluid through the communication hole 39 depending on the direction of flow of the fluid. The adjuster 40 is rotated by the pulse motor 3 (see FIG. 4).
In addition, at the tip of the piston rod 7, the first
A port 21, a second port 13, a third port 18, a fourth port 14 and a fifth port 16 are formed. Reference numeral 38 in the drawing denotes a retainer on which the pressure side check valve 22 is seated.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図４[Name of item to be corrected] Fig. 4
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図４】 [Figure 4]
Claims (1)
数変更手段により減衰係数を任意に変更可能に形成され
たショックアブソーバと、 各輪のばね上加速度を検出するばね上加速度検出手段
と、 車体のロール状態を検出するロール検出手段と、 各ばね上加速度検出手段から得られる信号のうちでばね
下共振周波数を含む高周波成分のみを通過させるハイパ
スフィルタと、 前記減衰係数変更手段に対し、ロール検出時にはショッ
クアブソーバを高減衰係数とするロール制御を行い、か
つ、このロール制御を行っている際にハイパスフィルタ
を通過したばね上加速度が所定のしきい値を越えた時に
は、その方向のロールが成されている間、減衰係数を所
定の減衰係数まで低下させる補正制御を各輪毎に独立し
て行うロール制御手段とを備えていることを特徴とする
車両懸架装置。1. A shock absorber which is interposed between a vehicle body and each wheel and whose damping coefficient can be arbitrarily changed by a damping coefficient changing means, and a sprung acceleration detecting means for detecting sprung acceleration of each wheel. A roll detecting means for detecting a roll state of the vehicle body, a high-pass filter for passing only a high frequency component including an unsprung resonance frequency among signals obtained from the sprung acceleration detecting means, and the damping coefficient changing means. When the roll is detected, the roll control is performed with the shock absorber having a high damping coefficient, and when the sprung acceleration passing through the high-pass filter exceeds the predetermined threshold value while performing this roll control, And a roll control means for independently performing correction control for reducing the damping coefficient to a predetermined damping coefficient for each wheel while the roll is being formed. Vehicle suspension system according to claim Rukoto.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18996091A JPH05104926A (en) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | Vehicle suspension device |
| US07/921,052 US5490068A (en) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Suspension control system for automotive vehicle including apparatus for controlling shock absorber damping force coefficient |
| DE4225219A DE4225219C2 (en) | 1991-07-30 | 1992-07-30 | Suspension control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18996091A JPH05104926A (en) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | Vehicle suspension device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104926A true JPH05104926A (en) | 1993-04-27 |
Family
ID=16250073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18996091A Pending JPH05104926A (en) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | Vehicle suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05104926A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2695875A1 (en) * | 1992-09-22 | 1994-03-25 | Daimler Benz Ag | Suspension system for motor vehicles. |
| JP2003011634A (en) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | Suspension control device |
| JP2015042542A (en) * | 2013-07-25 | 2015-03-05 | カヤバ工業株式会社 | Damper control device |
-
1991
- 1991-07-30 JP JP18996091A patent/JPH05104926A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2695875A1 (en) * | 1992-09-22 | 1994-03-25 | Daimler Benz Ag | Suspension system for motor vehicles. |
| US5401053A (en) * | 1992-09-22 | 1995-03-28 | Daimler-Benz Ag | Motor vehicle suspension system |
| JP2003011634A (en) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | Suspension control device |
| JP4716071B2 (en) * | 2001-06-29 | 2011-07-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Suspension control device |
| JP2015042542A (en) * | 2013-07-25 | 2015-03-05 | カヤバ工業株式会社 | Damper control device |
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