JP3080254B2 - Vehicle suspension system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension system for optimally controlling a damping coefficient of a shock absorber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension device for controlling a damping coefficient of a shock absorber, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
What is described in 163011 is known.

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトとして、スカイフック理
論に基づいた減衰係数制御を４輪独立に行うものであっ
た。This conventional vehicle suspension detects a sprung vertical speed and a relative speed between sprung and unsprung, and sets the damping coefficient to hard when both have the same sign, and sets the damping coefficient when both have different signs. Was used as software, and damping coefficient control based on the Skyhook theory was performed independently for four wheels.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記スカイ
フック理論によれば、減衰力Ｆは、Ｆ＝α・Ｖの演算式
で示すことができる。なお、αは制御ゲイン，Ｖはばね
上上下速度に関する信号である。この理論によれば、ば
ね上上下速度が０であるときには、減衰力Ｆ＝０とな
り、ばね上上下速度が大きいときは、減衰力Ｆ＝大とな
る減衰特性のショックアブソーバが要求される。According to the above-mentioned skyhook theory, the damping force F can be expressed by an equation of F = α · V. Here, α is a control gain, and V is a signal relating to the sprung vertical speed. According to this theory, when the sprung vertical speed is 0, the damping force F = 0, and when the sprung vertical speed is high, a shock absorber having a damping characteristic of the damping force F = large is required.

【０００５】しかしながら、実際のショックアブソーバ
にあっては、ソフト特性とした状態でもある程度の減衰
係数を有している一方、発生可能な最大減衰係数にも上
限があるため、ばね上上下速度が０であるときのみに最
低減衰係数とすると共に、ばね上上下速度が０よりも大
であるときには、最低減衰係数と最大減衰係数との間で
減衰係数制御するように設定すると、ばね上が微少な速
度で変動するような路面で、最低減衰係数よりも高い減
衰係数に制御されるもので、特に、高周波入力に対して
制御力が過剰となり、乗り心地が悪化したり、車両挙動
に違和感が生じるという問題があった。However, an actual shock absorber has a certain damping coefficient even in a soft characteristic state, but has an upper limit on the maximum damping coefficient that can be generated. When the damping coefficient is set between the minimum damping coefficient and the maximum damping coefficient when the sprung vertical speed is larger than 0, the sprung mass is set to On road surfaces that fluctuate with speed, the damping coefficient is controlled to a higher damping coefficient than the minimum damping coefficient.In particular, the control power becomes excessive for high-frequency input, and the ride comfort deteriorates and the vehicle behavior becomes uncomfortable. There was a problem.

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上上下速度が小さいときの乗り心
地向上および違和感のある車両挙動発生防止を目的とし
ている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has as its object to improve the riding comfort when the sprung vertical speed is low and to prevent the occurrence of uncomfortable vehicle behavior.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上上下速度に基づいた制御信号が所定の微少範囲内に
あるとき、ショックアブソーバを所定の低減衰特性に固
定する不感制御を行う不感制御部を設けて上記目的を達
成するようにした。Therefore, according to the present invention, when a control signal based on a sprung vertical speed is within a predetermined minute range, a deadlock control for fixing the shock absorber to a predetermined low damping characteristic is performed. The above object is achieved by providing a control unit.

【０００８】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と車輪側の間に
介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を、伸側
が高減衰特性で圧側を低減衰特性としたＨＳ特性と、伸
側が低減衰特性で圧側を高減衰特性としたＳＨ特性と、
伸側・圧側を共に低減衰特性としたＳＳ特性とに変更可
能なショックアブソーバｂと、少なくとも車両のばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃを有し、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段ｄと、ばね上上下
速度に基づいて形成した制御信号に応じ、制御信号が上
向きのばね上速度から形成される正の値であれば減衰特
性をＨＳ特性とし、制御信号が下向きのばね上速度から
形成される負の値であれば減衰特性をＳＨ特性とする減
衰特性制御手段ｅと、前記減衰特性制御手段ｅに設けら
れ、前記制御信号が所定の微少範囲内にあるとき、ショ
ックアブソーバｂをＳＳ特性に固定する不感制御を行う
不感制御部ｆと、を設けた構成とした。That is, the vehicle suspension system of the present invention is shown in FIG.
Of, as shown in the claim corresponding diagram is interposed between the vehicle body side and the wheel side, the attenuation characteristic by attenuation characteristic changing means a, the extension side
Is a high damping characteristic and the HS characteristic is low pressure side.
SH characteristics with low damping characteristics on the side and high damping characteristics on the compression side,
A shock absorber b that can be changed to an SS characteristic in which both the expansion side and the compression side have low damping characteristics, and a sprung vertical speed detecting unit c that detects at least the sprung vertical speed of the vehicle;
Vehicle behavior detecting means d for detecting vehicle behavior ;
The control signal rises according to the control signal formed based on the speed.
A positive value formed from the sprung speed in the direction
The HS characteristic is defined as the control characteristic, and the control signal is determined from the downward sprung speed.
If it is a negative value to be formed, an attenuation characteristic control means e for setting the attenuation characteristic to the SH characteristic, and an attenuation characteristic control means e are provided.
Is, the control signal when in a predetermined small range, and the insensitive controller f for performing insensitive control for fixing the shock absorber b on SS characteristics, a structure in which a.

【０００９】なお、前記不感制御部ｆは、不感制御を行
う制御信号の大きさの範囲を、所定の行程速度を基準と
したときの最大減衰特性に対する前記低減衰特性の減衰
力比または減衰係数比と、最大減衰特性に制御するとき
の制御信号との積とにより決定するようにしてもよい。The dead control section f sets the range of the magnitude of the control signal for performing dead control to a damping force ratio or a damping coefficient of the low damping characteristic with respect to a maximum damping characteristic based on a predetermined stroke speed. It may be determined by the product of the ratio and a control signal for controlling to the maximum attenuation characteristic.

【００１０】また、上述の目的を達成するため、請求項
３に記載の発明は、車体側と車輪側の間に介在され、減
衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショック
アブソーバｂと、少なくとも車両のばね上上下速度を検
出するばね上上下速度検出手段ｃを有し、車両挙動を検
出する車両挙動検出手段ｄと、車両挙動に基づきショッ
クアブソーバｂの減衰特性を制御する減衰特性制御手段
ｅとを備えた車両懸架装置において、前記減衰特性制御
手段ｅに、ばね上上下速度に基づいた制御信号が所定の
微少範囲内にあるとき、ショックアブソーバｂを所定の
低減衰特性に固定する不感制御を行う不感制御部ｆを設
け、前記不感制御部ｆが、不感制御を行う制御信号の大
きさの範囲を、所定の行程速度を基準としたときの最大
減衰特性に対する前記低減衰特性の減衰力比または減衰
係数比と、最大減衰特性に制御するときの制御信号との
積とにより決定するようにした。また、前記不感制御部
ｆは、不感制御を行う制御信号の大きさの範囲を車速に
応じて変更するようにしてもよい。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides
The invention described in 3 is interposed between the vehicle body side and the wheel side to reduce
Shock whose damping characteristics can be changed by damping characteristics changing means a
Check the absorber b and at least the sprung vertical speed of the vehicle.
A sprung vertical speed detecting means c for detecting vehicle behavior.
Vehicle behavior detecting means d that emits
Damping characteristic control means for controlling the damping characteristic of the absorber b
e) wherein said damping characteristic control is performed.
A control signal based on the sprung vertical speed is given to the means e by a predetermined value.
When it is within the minute range, the shock absorber b
An insensitive control unit f for performing insensitive control for fixing to low attenuation characteristics is provided.
In this case, the insensitive control unit f outputs a large control signal for performing insensitive control.
The maximum range is based on the specified stroke speed.
Damping force ratio or damping of said low damping characteristic to damping characteristic
Between the coefficient ratio and the control signal when controlling to the maximum attenuation characteristic.
It was determined by the product. Further, the insensitive control unit f may change the range of the magnitude of the control signal for performing the insensitive control according to the vehicle speed.

【００１１】また、前記不感制御部ｆは、不感制御を行
う制御信号の範囲を、車両挙動検出手段ｄからの信号に
応じて変更するようにしてもよい。Further, the insensitive control section f may change a range of a control signal for performing insensitive control in accordance with a signal from the vehicle behavior detecting means d.

【００１２】また、前記不感制御部ｆは、不感制御を行
う制御信号の範囲を、ショックアブソーバｂの伸側特性
と圧側特性で独立に行うようにしてもよい。In addition, the insensitive control section f may control the range of the control signal for performing the insensitive control independently of the extension side characteristic and the compression side characteristic of the shock absorber b.

【００１３】また、前記不感制御部ｆは、不感制御を行
う制御信号の範囲を、ショックアブソーバｂの前輪側の
ものと後輪側のものとで独立に行うようにしてもよい。In addition, the dead zone control unit f may independently control the range of the control signal for performing dead zone control for the front wheel side and the rear wheel side of the shock absorber b.

【００１４】[0014]

【作用】ばね上上下速度に基づく制御信号が所定よりも
大きなときには、車両挙動に基づいて減衰特性を制御し
て、適正な制御力を得る。When the control signal based on the sprung vertical speed is larger than a predetermined value, the damping characteristic is controlled based on the vehicle behavior to obtain an appropriate control force.

【００１５】ばね上上下速度に基づく制御信号が所定の
微少範囲内にあるときには、不感制御部が、ショックア
ブソーバを最低減衰特性などのような所定の低減衰特性
に固定する。When the control signal based on the sprung vertical speed is within a predetermined minute range, the insensitive control unit fixes the shock absorber to a predetermined low damping characteristic such as a minimum damping characteristic.

【００１６】したがって、高周波入力がばね上に伝達し
難くなって、良好な乗り心地が得られるし、車体挙動に
違和感が生じ難い。加えて、減衰特性変更手段の駆動機
会が少なくなって耐久性が向上する。Therefore, it is difficult for the high-frequency input to be transmitted to the sprung portion, so that a good riding comfort can be obtained, and the behavior of the vehicle body is unlikely to be uncomfortable. In addition, the opportunity for driving the damping characteristic changing means is reduced, and the durability is improved.

【００１７】[0017]

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. (First Embodiment) First, the configuration will be described.

【００１８】図２は、請求項１，４ないし７に記載の発
明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，Ｓ
Ａ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、
これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の
構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示する。）が
設けられている。そして、各ショックアブソーバＳＡの
近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けら
れ、また、各ショックアブソーバＳＡの取り付け部に
は、ばね上−ばね下相対速度を検出するための荷重セン
サ６が取り付けられ、さらに、図外パワートレーンには
車速センサ５が設けられている。また、運転席の近傍位
置には、各センサ１，５，６からの信号を入力して、各
ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信
号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。FIG. 2 is a structural explanatory view showing a vehicle suspension system according to a first embodiment which is an embodiment of the invention according to claims 1, 4 to 7 , and is interposed between a vehicle body and four wheels. hand,
Four shock absorbers SA1, SA2, SA3, S
A4 (In explaining the shock absorber,
When these four are collectively referred to, and when explaining their common configuration, they are simply indicated as SA. ) Is provided. A vertical acceleration sensor (hereinafter, referred to as a vertical G sensor) 1 for detecting a vertical acceleration is provided on the vehicle body near each shock absorber SA. A load sensor 6 for detecting an upper-unsprung relative speed is attached, and a vehicle speed sensor 5 is provided on a power train (not shown). At a position near the driver's seat, there is provided a control unit 4 which receives signals from the sensors 1, 5, 6 and outputs a drive control signal to the pulse motor 3 of each shock absorber SA.

【００１９】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１，５，６
からの信号が入力される。なお、前記インタフェース回
路４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路
が各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、Ｌ
ＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高
周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパス
フィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回
路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね
上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回路であ
る。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通
過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄
なお、_1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの
位置に対応している。以下も同様である。）を形成する
バンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共
振周波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号
ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振
周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”
（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ば
ね上共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる
場合を例にとっているが、これらの共振周波数が近似し
ている場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみで
よい。FIG. 3 is a system block diagram showing the above configuration. The control unit 4 includes an interface circuit 4a, a CPU 4b, and a drive circuit 4c. 6
Is input. In the interface circuit 4a, a set of five filter circuits shown in FIG. That is, L
The PF1 is a low-pass filter circuit for removing noise in a high frequency range (30 Hz or more) from signals sent from the upper and lower G sensors 1. LPF2 is a low-pass filter circuit for integrating a signal indicating acceleration that has passed through low-pass filter circuit LPF1 and converting the signal into a sprung vertical velocity. The BPF ₁ passes a bounce component signal v (v ₁ , v ₂ , v ₃ , v ₄
The numbers ₁ , ₂ , ₃ , and ₄ correspond to the positions of the respective shock absorbers SA. The same applies to the following. ) Is a band-pass filter circuit. The BPF ₂ is a bandpass filter circuit that forms a pitch component signal v ′ (v ₁ ′, v ₂ ′, v ₃ ′, v ₄ ′) by passing a frequency range including a pitch resonance frequency. The BPF 3 allows the roll component signal v ″ to pass through a frequency range including the roll resonance frequency.
(V ₁ ″, v ₂ ″, v ₃ ″, v ₄ ″). In this embodiment, the case where the sprung resonance, the pitch resonance, and the roll resonance have different frequencies is taken as an example. However, when these resonance frequencies are close to each other, only the BPF1 may be used as the bandpass filter.

【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。Next, FIG. 4 is a sectional view showing the structure of the shock absorber SA.
A is a cylinder 30, a piston 31 that defines the cylinder 30 in an upper chamber A and a lower chamber B, an outer cylinder 33 in which a reservoir chamber 32 is formed on the outer periphery of the cylinder 30, a lower chamber B and a reservoir chamber 32. And a piston 32
A guide member 35 for guiding the sliding of the piston rod 7 connected to the outer cylinder 33, a suspension spring 36 interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bump rubber 37.

【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 has through holes 31a and 31b formed therein, and An extension damping valve 12 and a compression damping valve 20 for opening and closing 31a and 31b, respectively, are provided. A communication hole 39 that connects the upper chamber A and the lower chamber B is formed at the tip of the piston rod 7 that penetrates the piston 31, and further changes the cross-sectional area of the communication hole 39. , And an expansion-side check valve 17 and a pressure-side check valve 22 that allow and shut off the flow of the fluid communication hole 39 in accordance with the flow direction of the fluid. The adjuster 40 is rotated by the pulse motor 3 (see FIG. 4).
Also, the first end of the piston rod 7 is
A port 21, a second port 13, a third port 18, a fourth port 14, and a fifth port 16 are formed. Reference numeral 38 in the figure denotes a retainer on which the pressure side check valve 22 is seated.

【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。On the other hand, the adjuster 40 has a hollow portion 19, a first horizontal hole 24 and a second horizontal hole 25 communicating between the inside and the outside, and a vertical groove 23 formed in the outer peripheral portion. I have.

【００２３】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。Therefore, between the upper chamber A and the lower chamber B, as a flow path through which fluid can flow during the extension stroke, the inside of the extension-side damping valve 12 is opened through the through hole 31b to open the lower chamber. B, the first port D on the extension side, the second port 13 and the flute 2
(3) a second expansion passage (E) that opens the outer peripheral side of the expansion damping valve (12) through the fourth port (14) to reach the lower chamber (B);
The extension side check valve 17 is opened via the port 13, the vertical groove 23, and the fifth port 16, and the extension side third valve reaching the lower chamber B is opened.
The flow path F, the third port 18, the second lateral hole 25, and the hollow portion 19
There are four flow paths of a bypass flow path G which leads to the lower chamber B via. Also, as a flow path through which fluid can flow in the pressure stroke,
The upper side chamber A is opened by opening the pressure side first flow path H passing through the through hole 31a and opening the pressure side damping valve 20, and opening the pressure side check valve 22 via the hollow portion 19, the first horizontal hole 24, and the first port 21. Pressure side second flow path J leading to the hollow portion 19, the second lateral hole 2
5, there are three flow paths: a bypass flow path G which reaches the upper chamber A via the third port 18.

【００２４】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。That is, the shock absorber SA is configured such that the damping coefficient can be changed in multiple stages with characteristics as shown in FIG. 6 on both the extension side and the compression side by rotating the adjuster 40. That is, as shown in FIG. 7, a state where both the extension side and the compression side are soft (hereinafter, the soft area S
When the adjuster 40 is rotated counterclockwise from S), the damping coefficient can be changed in multiple stages only on the extension side, and the compression side becomes an area fixed to a low attenuation coefficient (hereinafter referred to as an extension side hard area HS). Conversely, when the adjuster 40 is rotated clockwise, the damping coefficient can be changed in multiple stages only on the compression side, and the expansion side becomes a region fixed to a low attenuation coefficient (hereinafter referred to as a compression side hard region SH). I have.

【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。7, the KK section, the MM section, and the NN section in FIG. 5 when the adjuster 40 is disposed at the position of, are respectively shown in FIGS. FIG. 10 shows the damping force characteristics of each position in FIGS.

【００２６】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。Next, the operation of the control unit 4 for controlling the driving of the pulse motor 3 will be described with reference to the flowchart of FIG. This control is performed separately for each shock absorber SA.

【００２７】ステップ１０１は、上下Ｇセンサ１から得
られる上下加速度ｇｇ，車速センサ５から得られる車速
ＶＶを読み込むステップである。Step 101 is a step of reading the vertical acceleration gg obtained from the vertical G sensor 1 and the vehicle speed VV obtained from the vehicle speed sensor 5.

【００２８】ステップ１０２は、図示を省略した車速に
対応したマップに基づいて、バウンス係数α，ピッチ係
数β，ロール係数γを設定するステップである。なお、
各係数α，β，γの右下についている_f ，_r の符号は、
それぞれ前輪用のものと後輪用のものを示している。Step 102 is a step for setting a bounce coefficient α, a pitch coefficient β, and a roll coefficient γ based on a map corresponding to a vehicle speed not shown. In addition,
The signs of _f and _r attached to the lower right of each coefficient α, β, γ are
One for the front wheel and one for the rear wheel are shown.

【００２９】ステップ１０３は、前記上下加速度ｇｇを
フィルタ回路ＬＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ
２，ＢＰＦ３で処理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成
分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”を求める処理を行うス
テップである。In step 103, the vertical acceleration gg is filtered by filter circuits LPF1, LPF2, BPF1, BPF.
2, a process for obtaining a bounce component signal v, a pitch component signal v ′, and a roll component signal v ″ by processing with the BPF 3.

【００３０】ステップ１０４は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップ
である。Step 104 uses the following equation (1).
This is a step of calculating control signals V (V ₁ , V ₂ , V ₃ , V ₄ ) for the position of each wheel based on the component signals v, v ′, v ″.

【００３１】[0031]

【数１】 なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各係数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各係数 ｖ₁ ，ｖ₁ ’，ｖ₁ ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ₂ ，ｖ₂ ’，ｖ₂ ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ₃ ，ｖ₃ ’，ｖ₃ ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ₄ ，ｖ₄ ’，ｖ₄ ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。 また、各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている
部分がバウンスレートであり、β_f ，β_r でくくってい
る部分がピッチレートであり、γ_f ，γ_r でくくってい
る部分がロールレートである。このように、上下Ｇセン
サ１からの信号により、バウンスレート（ばね上上下速
度），ピッチレート，ロールレートを求めるようにして
おり、上下Ｇセンサ１およびコントロールユニット４に
おいてこれらを求める部分が、請求の範囲のばね上上下
速度検出手段，ピッチレート検出手段，ロールレート検
出手段を構成している。(Equation 1) Note that α _f , β _f , and γ _f are front wheel coefficients α _r , β _r , and γ _r are rear wheel coefficients v ₁ , v ₁ ′, and v ₁ ″: front-wheel right sprung vertical velocity. Signals v ₂ , v ₂ ′, v ₂ ″: front wheel left sprung vertical speed signal v ₃ , v ₃ ′, v ₃ ″: rear wheel right sprung vertical speed signal v ₄ , v ₄ ′, v ₄ ": A sprung vertical speed signal on the left rear wheel. In each of the equations, the part bounded by the first α _f and α _r is the bounce rate, the part bounded by β _f and β _r is the pitch rate, and the part bounded by γ _f and γ _r Is the roll rate. As described above, the bounce rate (spring vertical speed), the pitch rate, and the roll rate are obtained from the signals from the upper and lower G sensors 1, and the portion for obtaining these in the upper and lower G sensors 1 and the control unit 4 is a request. , A sprung vertical speed detecting means, a pitch rate detecting means, and a roll rate detecting means.

【００３２】ステップ１０５は、伸側・圧側の比例範囲
θT ，θC および伸側・圧側の不感帯範囲θNT，θNCを
設定するステップである。すなわち、図１６に示すよう
に、比例範囲θT ，θC とは、ショックアブソーバＳＡ
の減衰係数（ステップ数）を最大減衰係数ＣMAX から最
小減衰係数Ｃmin の範囲で制御信号Ｖに比例して決定す
る範囲であり、不感帯範囲θNT，θNCとは、ショックア
ブソーバＳＡの減衰係数（ステップ数）を最低減衰係数
が得られるステップ数に固定する範囲である。そして、
各範囲θT ，θC ，θNT，θNCは、可変となっていて、
このステップ１０５で設定するものである。次に、この
ステップ１０５における各範囲θT ，θC ，θNT，θNC
の決定のし方について説明する。すなわち、伸側の比例
範囲θT の上限の制御信号値ＶT および圧側の比例範囲
θC の下限を決定する制御信号値ＶC は、車速ＶＶに応
じて可変となっていて、図１７に示すマップにより決定
する。なお、このマップは、前輪用のものと後輪用のも
のとで特性が異なっていて、例えば、アンダステア特性
などの特性を持たせることができる。Step 105 is a step for setting the proportional range θT, θC on the extension side / pressure side and the dead zone range θNT, θNC on the extension side / pressure side. That is, as shown in FIG. 16, the proportional ranges θT and θC are the shock absorbers SA.
Is determined in proportion to the control signal V within the range from the maximum damping coefficient CMAX to the minimum damping coefficient Cmin. The dead zone ranges θNT and θNC are the damping coefficients (step numbers) of the shock absorber SA. ) Is fixed to the number of steps at which the minimum attenuation coefficient is obtained. And
Each range θT, θC, θNT, θNC is variable,
This is set in step 105 . Next, each range θT, θC, θNT, θNC in this step 105
The following describes how to determine. That is, the control signal value VT of the upper limit of the extension side proportional range θT and the control signal value VC of the lower limit of the pressure side proportional range θC are variable according to the vehicle speed VV, and are determined by the map shown in FIG. I do. The characteristics of this map are different between those for the front wheels and those for the rear wheels, and can have characteristics such as understeer characteristics.

【００３３】そして、各不感帯範囲θ_NT，θ_NCの上限お
よび下限を決定する制御信号値Ｖ_TM，Ｖ_CMは、下記の演
算式，により求める。 Ｖ_TM＝（Ｃ_Tmin／Ｃ_TMAX）×Ｖ_T … Ｖ_CM＝（Ｃ_Cmin／Ｃ_CMAX）×Ｖ_C … なお、Ｃ_Tmin／Ｃ_TMAX，Ｃ_Cmin／Ｃ_CMAXは、所定のピス
トンスピードを基準としたときの、最大減衰係数と最小
減衰係数との比であって、これらは、車速ＶＶに応じて
可変となっていて、コントロールユニット４に記憶され
た図１８に示すマップに基づき設定する。The control signal values V _TM and V _CM for determining the upper and lower limits of the respective dead zone ranges θ _NT and θ _NC are obtained by the following equations. V _TM = (C _Tmin / C _TMAX ) × V _T ... V _CM = (C _Cmin / C _CMAX ) × V _{C. In} addition, C _Tmin / C _TMAX and C _Cmin / C _CMAX are based on a predetermined piston speed. This is the ratio between the maximum damping coefficient and the minimum damping coefficient, which are variable according to the vehicle speed VV, and are set based on the map shown in FIG.

【００３４】ステップ１０６は、制御信号Ｖおよび各範
囲θ_T ，θ_C ，θ_NT，θ_NCに基づいて減衰係数（実際に
はパルスモータ３の駆動ステップ数）を制御するステッ
プである。この場合、減衰係数（ステップ数）は、下記
の数式２に示す演算式により設定する。Step 106 is a step of controlling the damping coefficient (actually, the number of driving steps of the pulse motor 3) based on the control signal V and the respective ranges θ _T , θ _C , θ _NT , and θ _NC . In this case, the attenuation coefficient (the number of steps) is set by the following equation (2).

【００３５】[0035]

【数２】 なお、ＭaxSTEPは、減衰係数が最大となるステップ数で
ある。(Equation 2) MaxSTEP is the number of steps at which the attenuation coefficient becomes maximum.

【００３６】したがって、実施例の車両懸架装置にあっ
ては、図１６のタイムチャートに示すように、制御信号
Ｖが変化した場合、制御信号Ｖが不感帯範囲θ_NT，θ_NC
内である間には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに固定制御し、制御信号Ｖが比例範囲θ_T ，θ_C と
なると、伸側ハード領域ＨＳや圧側ハード領域ＳＨとな
って、上下加速度ｇｇの方向が制御信号Ｖに比例した高
減衰係数となるように制御する。Therefore, in the vehicle suspension system of the embodiment, as shown in the time chart of FIG. 16, when the control signal V changes, the control signal V is changed to the dead zone ranges θ _NT and θ _NC.
During this period, the shock absorber SA is fixedly controlled in the soft region SS, and when the control signal V falls within the proportional ranges θ _T , θ _C , the expansion side hard region HS and the compression side hard region SH become the vertical acceleration gg. Is controlled so as to have a high attenuation coefficient proportional to the control signal V.

【００３７】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。In the first embodiment described above, the following effects can be obtained.

【００３８】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。Since a sufficient control force can be generated not only for the bounce but also for the roll and the pitch, it is possible to provide a vehicle suspension system having excellent ride comfort and steering stability.

【００３９】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる係数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。In obtaining the bounce rate, pitch rate, and roll rate, different coefficients α,
Since β and γ are used, in the vehicle, even if the sprung resonance frequency, the pitch resonance frequency, and the roll resonance frequency are different from each other, each rate can be accurately detected based on the sprung vertical speed.

【００４０】 ばね上の動きが微少な良路を走行する
際に、高周波入力があっても、ソフト特性ＳＳに固定制
御するため、制御力が過剰になることがなく、良好な乗
り心地が得られると共に、車両に違和感のある挙動が発
生することがないし、加えて、パルスモータ３の切換頻
度が減少して、パルスモータ３の耐久性が向上する。When traveling on a good road with a small amount of sprung movement, even if there is a high frequency input, the control is fixed to the soft characteristic SS, so that the control force does not become excessive and a good ride comfort is obtained. At the same time, the vehicle does not behave unnaturally. In addition, the frequency of switching the pulse motor 3 is reduced, and the durability of the pulse motor 3 is improved.

【００４１】 不感帯範囲θ_NT，θ_NCおよび比例範囲
θ_T ，θ_C を、あらかじめ最適に設定されている減衰係
数比および車速ＶＶに応じて適切に設定できるから、あ
らゆる減衰力可変のショックアブソーバの減衰係数また
は減衰力を最適な状態に設定できる。The dead zone ranges θ _NT , θ _NC and the proportional ranges θ _T , θ _C can be appropriately set in accordance with the damping coefficient ratio and the vehicle speed VV which are set in advance in an optimal manner. The damping coefficient or damping force can be set to an optimal state.

【００４２】 各範囲θ_T ，θ_C ，θ_NT，θ_NCを伸側
と圧側で独立に制御していると共に、フロントとリヤと
で独立させているため、チューニング自由度が高い。Since the ranges θ _T , θ _C , θ _NT , and θ _NC are independently controlled on the extension side and the compression side, and are independent on the front and rear sides, the degree of freedom in tuning is high.

【００４３】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。Next, other embodiments will be described. In describing these embodiments, only differences from the first embodiment will be described. In addition, the first reference
The same reference numerals as those in the embodiments indicate the same objects.

【００４４】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。(Second Embodiment) In the second embodiment, a part of the control unit 4 is different from that of the first embodiment. That is, in the second embodiment, the following equation is used for obtaining the control signal V. 2 is used.

【００４５】[0045]

【数３】 この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。(Equation 3) In the second embodiment, the part for obtaining the bounce component v is different, and the bounce component v is different from each shock absorber S.
Only the component at the position A is input. Therefore, this second
In the embodiment, compared to the first embodiment, the control is such that the bounce component of each wheel is emphasized, and the characteristics of suppressing the roll and the pitch are suppressed.

【００４６】（第３実施例）第３実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰係数可変タイプとのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１８に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号広報参照）を用いた例である。(Third Embodiment) In a third embodiment, when the pulse motor 3 is driven as a shock absorber SA of a variable damping coefficient type, as shown in FIG. Have a well-known structure that changes from high attenuation to low attenuation (for example, Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 63-112914).
No. public relations).

【００４７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and any change in design or the like without departing from the gist of the present invention is included in the present invention.

【００４８】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。For example, in the embodiment, the pitch rate is determined from the difference between the front and rear sprung vertical speeds, and the roll rate is determined from the difference between the left and right sprung vertical speeds. A sensor that detects a change in pitch angle or a sensor that detects a change in roll angle may be used.

【００４９】また、実施例では、不感帯範囲θ_NT，θ_NC
を設定するのに減衰係数比Ｃ_Tmin／Ｃ_TMAX，Ｃ_Cmin／Ｃ
_CMAXを用いるようにしたが、減衰係数に代えて減衰力の
比を用いるようにしてもよく、また、この減衰係数比を
車速ＶＶに応じて可変としたが、この減衰係数比や減衰
力比は、路面の状況が判断できる信号であるばね上上下
加速度ｇｇや荷重センサ６から得られる相対速度や図外
のばね下加速度センサで得られるばね下上下加速度によ
り設定してもよい。In the embodiment, the dead zone ranges θ _NT , θ _NC
To set the damping coefficient ratio C _Tmin / C _TMAX , C _Cmin / C
_{Although the CMAX} is used, a damping force ratio may be used instead of the damping coefficient, and the damping coefficient ratio is made variable according to the vehicle speed VV. May be set based on the sprung vertical acceleration gg, which is a signal that can determine the condition of the road surface, the relative speed obtained from the load sensor 6, or the unsprung vertical acceleration obtained by a non-sprung acceleration sensor (not shown).

【００５０】また、実施例では、不感帯範囲θ_NT，θ_NC
では、最低減衰係数に固定するようにしたが、最低減衰
係数よりは大きな所定の低減衰係数や低減衰力の低減衰
特性にしてもよい。In the embodiment, the dead zone ranges θ _NT , θ _NC
In the above, the minimum damping coefficient is fixed, but a predetermined low damping coefficient or a low damping characteristic with a low damping force larger than the lowest damping coefficient may be used.

【００５１】[0051]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段に、ばね上上下速度に基づ
いた制御信号が所定の微少範囲内にあるとき、ショック
アブソーバを所定の低減衰特性に固定する不感制御を行
う不感制御部を設けたため、ばね上の動きが微少な良路
を走行する際に、高周波入力があっても、低減衰特性に
固定されるもので、制御力が過剰になることがなく、良
好な乗り心地が得られると共に、車両に違和感のある挙
動が発生することがないし、加えて、減衰特性変更手段
の作動頻度が減少して、耐久性が向上するという効果が
得られる。そして、請求項１に記載の発明では、ばね上
上下速度に応じてショックアブソーバの減衰特性をＨＳ
特性、ＳＨ特性、ＳＳ特性に切り換えることにより、切
換頻度を抑えることができる装置において上記効果が得
られる。 また、請求項２に記載の発明では、不感制御部
において、不感制御を行う制御信号の大きさの範囲を、
所定の行程速度を基準としたときの最大減衰特性に対す
る低減衰特性の減衰力比または減衰係数比と、最大減衰
特性に制御するときの制御信号との積とにより決定する
ようにしたたため、不感帯と比例制御の範囲を最適に設
定することができるという効果が得られる。 また、請求
項３に記載の発明にあっては、減衰特性制御手段に、ば
ね上上下速度に基づいた制御信号が所定の微少範囲内に
あるとき、ショックアブソーバを所定の低減衰特性に固
定する不感制御を行う不感制御部を設け、この不感制御
部において、不感制御を行う制御信号の大きさの範囲
を、所定の行程速度を基準としたときの最大減衰特性に
対する低減衰特性の減衰力比または減衰係数比と、最大
減衰特性に制御するときの制御信号との積とにより決定
するようにしたたため、あらゆる減衰力可変特性のショ
ックアブソーバに対して、不感帯と比例制御の範囲を最
適に設定することができるという効果が得られる。さら
に、不感帯制御部において、不感制御を行う範囲を車速
に応じて変更するようにしたり（請求項４）、不感制御
を行う範囲を路面状態や車両挙動に応じて変更するよう
にしたり（請求項５）、不感制御を行う範囲を、ショッ
クアブソーバの伸側特性と圧側特性で独立に行うように
したり（請求項６）することでも、 あらゆる減衰力可変
特性のショックアブソーバに対して、不感帯と比例制御
の範囲を最適に設定することができるという効果が得ら
れる。 As described above, according to the vehicle suspension system of the present invention, when the control signal based on the sprung vertical speed is within a predetermined minute range, the shock absorber is controlled to a predetermined low level by the damping characteristic control means. A dead-end control unit that performs dead-end control that fixes the damping characteristic is provided. When traveling on a good road with a small amount of sprung motion, it is fixed at a low-damping characteristic even if there is a high-frequency input. Is not excessive, good ride comfort is obtained, and unnatural behavior does not occur in the vehicle. In addition, the operation frequency of the damping characteristic changing means is reduced, and the durability is improved. The effect is obtained. According to the first aspect of the present invention,
The damping characteristics of the shock absorber are set to HS according to the vertical speed.
Switching to the characteristics, SH characteristics and SS characteristics
The above effects can be obtained in a device that can suppress
Can be In the invention according to claim 2, the insensitive control unit
In, the range of the magnitude of the control signal for performing the insensitive control,
For maximum damping characteristics based on a predetermined stroke speed
Low damping force ratio or damping coefficient ratio and maximum damping
Determined by the product of the control signal and the characteristic
The optimal setting of the dead zone and the range of proportional control.
The effect that it can be set is obtained. Also, billing
In the invention described in Item 3, the damping characteristic control means includes
The control signal based on the vertical movement speed within the specified minute range
At some point, the shock absorber is fixed to the specified low damping characteristics.
A blind control unit is provided to perform blind control.
Range of the magnitude of the control signal that performs insensitive control in the unit
To the maximum damping characteristic based on the predetermined stroke speed.
Low damping force ratio or damping coefficient ratio
Determined by the product of the control signal when controlling to the damping characteristic
So that all damping force variable characteristics
The dead band and proportional control range
The effect of being able to set appropriately is obtained. Further
In addition, the dead zone control section sets the range in which
(Claim 4) or insensitive control
Change the range to perform according to road surface conditions and vehicle behavior
(Claim 5), and the range in which
Independent expansion and compression characteristics of the absorber
It is possible to change any damping force
Dead zone and proportional control for characteristic shock absorbers
Range can be set optimally.
It is.

【００５２】[0052]

【００５３】また、請求項７に記載の発明では、不感制
御部が、不感制御を行う制御信号の範囲を、ショックア
ブソーバの前輪側のものと後輪側のものとで独立に行う
ようにしたため、アンダステア特性などの性格付けを行
うことができ、チューニング自由度がさらに向上する。According to the seventh aspect of the present invention, the insensitive control unit controls the range of the control signal for performing the insensitive control independently for the front wheel side and the rear wheel side of the shock absorber. , Understeer characteristics, etc., and the degree of freedom in tuning is further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。FIG. 1 is a conceptual view of a claim showing a vehicle suspension system of the present invention.

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。FIG. 2 is a configuration explanatory view showing a vehicle suspension system according to a first embodiment of the present invention.

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。FIG. 3 is a system block diagram showing a vehicle suspension system according to a first embodiment.

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a shock absorber applied to the first embodiment device.

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。FIG. 6 is a damping force characteristic diagram corresponding to a piston speed of the shock absorber.

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。FIG. 7 is a damping coefficient characteristic diagram corresponding to a step position of a pulse motor of the shock absorber.

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。FIG. 8 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is -K sectional drawing.

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。FIG. 9 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is a -M sectional view.

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line NN of FIG. 5 showing a main part of the shock absorber.

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。FIG. 11 is a damping force characteristic diagram when the shock absorber is on the extension side hard.

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。FIG. 12 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a soft state on an extension side and a compression side.

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。FIG. 13 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a pressure-side hard state.

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。FIG. 14 is a block diagram showing a main part of the control unit of the first embodiment.

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a control operation of the control unit of the first embodiment.

【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。FIG. 16 is a time chart showing the operation of the first embodiment.

【図１７】第１実施例装置の伸側の比例範囲θ_T の上限
の制御信号値Ｖ_T および圧側の比例範囲θ_C の下限を示
すマップである。17 is a map showing the lower limit of the upper control signal value V _T and the pressure side of the proportional range theta _C of the extension side of the proportional range theta _T of the first embodiment apparatus.

【図１８】第３実施例装置のショックアブソーバの減衰
係数特性図である。FIG. 18 is a damping coefficient characteristic diagram of the shock absorber of the device of the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｅ 減衰特性制御手段 ｆ 不感制御部 a damping coefficient changing means b shock absorber c sprung vertical speed detecting means d vehicle behavior detecting means e damping characteristic control means f insensitive control section

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (72)発明者 木村 誠 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (56)参考文献 特開 平５−169949（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−3512（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−303913（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−184113（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208717（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217312（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−321415（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163220（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−120008（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−161102（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Tetsu Takahashi 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa Prefecture Inside Atsugi Unisia Corporation (72) Inventor Makoto Kimura 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa Prefecture Inside Atsugi Unisia Corporation (56) References JP-A-5-169949 (JP, A) JP-A-2-3512 (JP, A) JP-A-2-303913 (JP, A) JP-A-61-184113 (JP, A) JP-A-3 JP-A-208717 (JP, A) JP-A-3-217312 (JP, A) JP-A-4-321415 (JP, A) JP-A-4-163220 (JP, A) JP-A-62-10008 (JP, U) ) Hikaru 1-161102 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/015

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車体側と車輪側の間に介在され、減衰特
性変更手段により減衰特性を、伸側が高減衰特性で圧側
を低減衰特性としたＨＳ特性と、伸側が低減衰特性で圧
側を高減衰特性としたＳＨ特性と、伸側・圧側を共に低
減衰特性としたＳＳ特性とに変更可能なショックアブソ
ーバと、 少なくとも車両のばね上上下速度を検出するばね上上下
速度検出手段を有し、車両挙動を検出する車両挙動検出
手段と、ばね上上下速度に基づいて形成した制御信号に応じ、制
御信号が上向きのばね上速度から形成される正の値であ
れば減衰特性をＨＳ特性とし、制御信号が下向きのばね
上速度から形成される負の値であれば減衰特性をＳＨ特
性とする 減衰特性制御手段と、 前記減衰特性制御手段に設けられ、 前記制御信号が所定
の微少範囲内にあるとき、ショックアブソーバをＳＳ特
性に固定する不感制御を行う不感制御部と、 を備えている ことを特徴とする車両懸架装置。1. A damping characteristic changing means interposed between a vehicle body side and a wheel side, and a damping characteristic changing means is provided , and the extension side is a high damping characteristic and a compression side.
HS characteristics with low damping characteristics, and compression characteristics with low damping characteristics on the extension side.
SH characteristics with high attenuation characteristics on the compression side and low on both the extension side and compression side
A shock absorber that can be changed to an SS characteristic as a damping characteristic , a vehicle behavior detecting means that has at least a sprung vertical velocity detecting means for detecting a sprung vertical velocity of the vehicle, and detects a vehicle behavior, and a sprung vertical velocity Control according to the control signal formed based on the
The control signal is a positive value formed from the upward sprung speed.
If the damping characteristic is set to the HS characteristic, the control signal
If it is a negative value formed from the upper speed, the damping characteristic
A damping characteristic control means for the gender, provided in the damping characteristic control means, when said control signal is within a predetermined small range, the shock absorber SS JP
Vehicle suspension system, characterized by comprising a dead controller that performs insensitive control for fixing the gender, the. 【請求項２】 前記不感制御部が、不感制御を行う制御
信号の大きさの範囲を、所定の行程速度を基準としたと
きの最大減衰特性に対する前記低減衰特性の減衰力比ま
たは減衰係数比と、最大減衰特性に制御するときの制御
信号との積とにより決定するようにしたことを特徴とす
る請求項１記載の車両懸架装置。2. A damping force ratio or a damping coefficient ratio of the low damping characteristic with respect to a maximum damping characteristic based on a predetermined stroke speed, wherein a range of a magnitude of a control signal for performing a deadlock control is set by the deadening control unit. 2. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the vehicle suspension device is determined by a product of the control signal and a control signal for controlling the maximum damping characteristic. 【請求項３】 車体側と車輪側の間に介在され、減衰特
性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブソ
ーバと、 少なくとも車両のばね上上下速度を検出するばね上上下
速度検出手段を有し、車両挙動を検出する車両挙動検出
手段と 、車両挙動に基づきショックアブソーバの減衰特性を制御
する減衰特性制御手段とを備えた車両懸架装置におい
て、 前記減衰特性制御手段に、ばね上上下速度に基づいた制
御信号が所定の微少範囲内にあるとき、ショックアブソ
ーバを所定の低減衰特性に固定する不感制御を行う不感
制御部を設け、 前記不感制御部が、不感制御を行う制御信号の大きさの
範囲を、所定の行程速度を基準としたときの最大減衰特
性に対する前記低減衰特性の減衰力比または減 衰係数比
と、最大減衰特性に制御するときの制御信号との積とに
より決定するようにしたことを特徴とする 車両懸架装
置。(3)Interposed between the vehicle body and the wheel side,
Shock absorber whose damping characteristics can be changed by means of changing the characteristics
And At least the sprung vertical speed which detects the sprung vertical speed of the vehicle
Vehicle behavior detection that has speed detection means and detects vehicle behavior
Means ,Control damping characteristics of shock absorber based on vehicle behavior
Vehicle suspension equipped with a damping characteristic control means
hand, The damping characteristic control means includes a control based on a sprung vertical speed.
When the control signal is within the predetermined minute range,
Insensitive control for fixing the sensor to a predetermined low attenuation characteristic
Provide a control unit, The blind control unit controls the magnitude of a control signal for performing blind control.
The range is defined as the maximum damping characteristic based on the specified stroke speed.
Damping force ratio or reduction of the low damping characteristic to Decay coefficient ratio
And the product of the control signal when controlling to the maximum attenuation characteristic
It is characterized by being decided more Vehicle suspension
Place. 【請求項４】 前記不感制御部が、不感制御を行う制御
信号の大きさの範囲を車速に応じて変更するようにした
ことを特徴とする請求項１ないし３記載の車両懸架装
置。 4. A control in which the insensitive control section performs insensitive control.
Signal range is changed according to vehicle speed
4. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein: 【請求項５】 前記不感制御部が、不感制御を行う制御
信号の範囲を、車両挙動検出手段からの信号に応じて変
更するようにしたことを特徴とする請求項１ないし３記
載の車両懸架装置。 5. A control in which the insensitive control section performs insensitive control.
The range of the signal is changed according to the signal from the vehicle behavior detection means.
4. The vehicle suspension according to claim 1 , wherein the vehicle suspension is further modified . 【請求項６】 前記不感制御部が、不感制御を行う制御
信号の範囲を、ショックアブソーバの伸側特性と圧側特
性で独立に行うようにしたことを特徴とする請求項１な
いし５記載の車両懸架装置。 6. A control in which the dead control section performs dead control.
The range of the signal depends on the extension characteristics of the shock absorber and the compression characteristics.
2. The method according to claim 1, wherein
6. The vehicle suspension according to claim 5 . 【請求項７】 前記不感制御部が、不感制御を行う制御
信号の範囲を、ショックアブソーバの前輪側のものと後
輪側のものとで独立に行うようにしたことを特徴とする
請求項１ないし６記載の車両懸架装置。7. A control in which the insensitive control section performs insensitive control.
Set the signal range between the one on the front wheel side of the shock absorber and the rear
It is characterized in that it is done independently with the wheel side
The vehicle suspension according to claim 1 .