JPH0510370A - マウントラバー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンション装置のショックアブゾーバを
車体に支持させるマウント部において、ロードノイズ等
に相当する比較的小さな振幅の振動を吸収すると共に、
ローリング等の車体の姿勢変化により該マウント部に大
きな荷重が作用した時のショックを緩和し、且つこのシ
ョックの反動としての比較的大きな振幅の振動を速やか
に減衰させることを目的とする。 【構成】 車体に結合されるアッパーコイルシート１２
に略コ字状断面を有するリング状の弾性体２３を保持さ
せ、該弾性体の上面部２３ａと下面部２３ｂとの中間
に、ダンパのピストンロッド１０ｂの上端部に固着した
プレート部材２５を弾力的に保持させると共に、該プレ
ート部材２５が上記弾性体２３の上面部２３ａもしくは
下面部２３ｂに当接した際に容積が増減する上部液室２
６と下部液室２７とを設け、且つこれらの液室２６，２
７間で封入液体を流動させるオリフィス２９を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マウントラバー、特に
自動車のサスペンション装置を構成するショックアブゾ
ーバの上端部の車体への取付部に用いられるマウントラ
バーの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のサスペンション装置を構成する
ショックアブゾーバは、一般に、下端部に車輪が連結さ
れるダンパの外側にコイルバネを同芯状に配置すると共
に、該ダンパのピストンロッドの上端部に設けたアッパ
ーコイルシートで上記コイルバネの上端部を受けるよう
にした構成で、このアッパーコイルシートを車体に取り
付けることにより、車輪と車体とを連結するようになっ
ている。

【０００３】そして、近年においては、このショックア
ブゾーバによる振動の吸収、減衰作用に加えて、上記ア
ッパーコイルシートの車体へのマウント部によっても車
輪側から車体側への振動の伝達を抑制することが行われ
ており、その一例として、特開平２−２７５１３０号公
報に開示されたものがある。この公報に開示されたもの
は、車体に取り付けられる外筒金具と、ダンパのピスト
ンロッドの上端部が連結される内筒金具との間に弾性体
を介装すると共に、この弾性体の内部に非圧縮性流体を
利用した減衰機構を設けたものであり、これによれば、
静的バネ定数を著しく低下させることなく、高周波領域
の動的バネ定数を低減することができ、その結果、車両
の良好な操縦安定性を確保しながら、ロードノイズ等に
相当する高周波振動の車体への伝達を効果的に抑制する
ことが可能となる、とされている。

【０００４】ところで、上記のように、ショックアブゾ
ーバ上端部の車体へのマウント部に弾性体を用いて振動
の伝達を抑制するようにした場合、旋回時におけるロー
リングや急制動時或いは急発進時等におけるピッチン
グ、或いは走行路面の凹凸によるバウンス等の車体の姿
勢変化に伴って該マウント部に大きな荷重が作用したと
きに、上記弾性体が大きく変形して車体姿勢が不安定と
なり、ひいては操縦安定性が悪化することになる。

【０００５】この問題に対しては、当該マウント部にス
トッパ機構を設けることがある。このストッパ機構は、
例えば、ダンパのピストンロッドの上端部にストッパプ
レートを取り付け、該ピストンロッド上端部と車体に取
り付けられたアッパーコイルシートとの間に所定量以上
の相対変位が発生したときに、該ストッパプレートをア
ッパーコイルシートに当接させることにより、この相対
変位を所定量で規制するように構成されるものであり、
これによれば、上記ローリング等の車体姿勢の変化に伴
う大きな荷重を確実に受け止めることができ、良好な操
縦安定性が確保されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のよう
に、ショックアブゾーバ上端部のマウント部に弾性体を
用い、且つストッパ機構により該弾性体の変位を所定量
で規制するようにした場合、次のような問題が発生す
る。

【０００７】つまり、車体のローリング等によりマウン
ト部に大きな荷重が作用したときに、ピストンロッド側
のストッパ部材と車体側のアッパーコイルシートとが激
しく衝突して所謂ストッパショックが発生し、また、こ
のショックの反動として比較的大きな振幅の振動が発生
することになり、これが車体に伝達されるのである。ま
た、このストッパショックを緩和するためには、弾性体
のバネ定数を大きくし、マウント部に作用する荷重をで
きるだけ該弾性体自身で受け持つようにすればよいが、
このようにすると、通常の走行時におけるロードノイズ
等に相当する比較的小さな振幅の振動を効果的に吸収す
ることができなくなる。

【０００８】そこで、本発明は、車輪側からのロードノ
イズ等に相当する振動の車体への伝達を効果的に抑制し
ながら、車体のローリング時等における大きな荷重によ
るストッパショックを緩和し、また、このショックに伴
う振動を速やかに減衰させることができるマウント構造
を実現することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係るマウントラバー構造は、次のように構
成したことを特徴とする。

【００１０】即ち、ダンパとコイルバネとでなるショッ
クアブゾーバの上端部を車体に支持させるマウント部に
おいて、上記コイルバネの上端部を受け且つ車体に結合
されるアッパーコイルシートと、該アッパーコイルシー
トに保持された略コ字状断面を有するリング状の弾性体
と、上記ダンパのピストンロッド上端部に固着されて上
記弾性体の上面部と下面部との間に弾力的に保持された
プレート部材とを備え、上記アッパーコイルシートとピ
ストンロッドとの上下方向の所定量以上の相対変位時に
上記プレート部材が該弾性体の上面部もしくは下面部に
当接するように構成する。そして、上記弾性体の上部及
び下部に、該弾性体の上面部もしくは下面部へのプレー
ト部材の当接により容積が増減する一対の液室を設け、
且つこれらの液室を連通させてその容積の増減時に封入
液体を両液室間で流動させるオリフィスを形成したこと
を特徴とする。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、ショックアブゾーバを構
成するダンパのピストンロッド上端部に固着されたプレ
ート部材が、アッパーコイルシートに取り付けられた弾
性体に弾力的に保持されているので、該ショックアブゾ
ーバの下端部に連結された車輪側から入力されるロード
ノイズ等に相当する比較的高周波で振幅の小さい振動が
上記弾性体によって効果的に吸収され、その車体側への
伝達が抑制されることになる。

【００１２】また、ローリングやピッチング或いはバウ
ンス等の車体の姿勢変化に伴い、当該マウント部に大き
な荷重が作用した場合には、上記プレート部材が弾性体
の上面部もしくは下面部に当接して、該プレート部材と
車体に固着されたアッパーコイルシートとの上下方向の
相対変位が所定量で規制されることにより、大きな車体
姿勢の変化が防止されることになる。そして、このと
き、弾性体の上部及び下部にそれぞれ設けられた一対の
液室の容積が増減して、一方の液室から他方の液室へ封
入液体がオリフィスを通って流動し、その際の該液体の
粘性による流動抵抗により、上記プレート部材が弾性体
の上面部もしくは下面部に当接する際のストッパショッ
クが緩和されることになる。また、この当接の反動とし
て発生する比較的大きな振幅の振動が、上記封入液体の
流動抵抗によって速やかに減衰されることになる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１４】図１は、本実施例に係るマウント構造が適
用された自動車のサスペンション装置の一例を示すもの
で、このサスペンション装置１は、第１、第２のアッパ
ーアーム２，３と、第１、第２のロアアーム４，５と、
ショックアブゾーバ６とで構成されており、上記第１、
第２アッパーアーム２，３と第１、第２ロアアーム４，
５とにより、車輪７を回転自在に支持する車輪支持部材
８が車体フレーム９に揺動可能に連結されている。

【００１５】一方、上記ショックアブゾーバ６は、ダン
パ１０とその外側に同芯状に配置されたコイルバネ１１
とで構成され、ダンパ１０におけるシリンダ１０ａの下
端部が上記第１ロアアーム４に連結され、且つ該シリン
ダ１０ａから上方に突出するピストンロッド１０ｂの上
端部に設けられたアッパーコイルシート１２が、車体の
所謂サスペンションタワーを構成する部材１３に結合さ
れている。また、上記コイルバネ１１は、上端部が上記
アッパーコイルシート１２に、下端部が上記ダンパ１０
のシリンダ１０ａに固着されたロアコイルシート１４に
それぞれ受けられている。そして、このコイルバネ１１
とダンパ１０とにより、車輪７と車体との間の振動を吸
収、減衰するようになっている。

【００１６】さらに、上記アッパーコイルシート１２に
は、振動吸収機能を備えたマウント装置２０が設けら
れ、このマウント装置２０に上記ダンパ１０におけるピ
ストンロッド１０ｂの上端部が連結されており、次に、
このアッパーコイルシート１２ないしマウント装置２０
の構造を説明する。

【００１７】図２、図３に示すように、アッパーコイル
シート１２は、アッパープレート１２ａとロアプレート
１２ｂとの２枚重ねとされ、ロアプレート１２ｂが上記
コイルバネ１１の上端部を受け止め、アッパープレート
１２ａが複数のボルト１５によってで車体部材１３に取
り付けられるようになっている。そして、両プレート１
２ａ，１２ｂの中央部には上方及び下方へそれぞれ膨出
し且つ中央が開口された円形の膨出部１２ａ’，１２
ｂ’がそれぞれ設けられ、これらの膨出部１２ａ’，１
２ｂ’間に上記マウント装置２０が抱持されている。

【００１８】このマウント装置２０は、上面及び下面の
中央が開口された円筒状のケース２１と、その内面に沿
って配設された薄い弾性材でなるシール部材２２と、該
シール部材２２を介してケース２１内に嵌め込まれた略
コ字状断面を有するリング状の弾性体２３とを有する。
そして、この弾性体２３の上面部２３ａと下面部２３ｂ
との中間に内方へリング状に突出する突出部２３ｃが設
けられていると共に、この突出部２３ｃの内周に設けら
れた周溝２３ｄに、上記ダンパ１０におけるピストンロ
ッド１０ｂの上端部にナット２４を用いて固着された円
形のプレート部材２５の周縁部が係合され、これにより
該ピストンロッド１０ｂの上端部がプレート部材２５を
介して弾性体２３の突出部２３ｃに弾力的に保持されて
いる。

【００１９】また、この弾性体２３の上面及び下面と、
上記シール部材２２の上面部及び下面部との間には上部
液室２６及び下部液室２７がそれぞれ設けられていると
共に、該弾性体２３の上、下面の内周縁には金属製のリ
ング部材２８，２８がそれぞれ固着され、これらのリン
グ部材２８，２８が上記シール部材２２の上面部及び下
面部にそれぞれ圧接され、且つ弾性体２３の外周面がシ
ール部材２２の周面部に内側から圧接されていることに
より、上記上部及び下部液室２６，２７が外部に対して
密閉されている。そして、これらの液室２６，２７には
液体が封入されていると共に、上記弾性体２３の外周面
には、上下方向に延びて上下の液室２６，２７間を連通
させる断面積の小さなオリフィス２９が設けられ、これ
らによって振動減衰機構が構成されている。

【００２０】ここで、図示の実施例においては、所要の
組付性を確保するために、ケース２１とその内面に配設
されたシール部材２２とが図面上、左右に２分割されて
いるが、さらに弾性体２３を左右に分割してもよい。ま
た、上部液室２６、下部液室２７及び両液室２６，２７
間のオリフィス２９とでなる振動減衰機構が左右に２組
設けられているが、該機構は１組もしくは３組以上であ
ってもよい。

【００２１】次に、この実施例の作用を説明すると、シ
ョックアブゾーバ６を構成するダンパ１０におけるピス
トンロッド１０ｂの上端部が、車体部材１３に結合され
たアッパーコイルシート１２にマウント装置２０を介し
て支持されているので、車輪７側からの振動が車輪支持
部材８、第１ロアアーム４及びダンパ１０を介して上記
マウント装置２０に入力されることになる。

【００２２】その場合に、このマウント装置２０におい
ては、上記ピストンロッド１０ｂの上端部に固着された
プレート部材２５の周縁部が、上記アッパーコイルシー
ト１２のアッパープレート１２ａとロアプレート１２ｂ
との間に抱持された弾性体２３の突出部２３ｃに弾力的
に保持されているので、上記車輪７側からの振動が、図
４に鎖線で示すような該弾性体２３の突出部２３ｃにお
ける弾性変形によって吸収されることになる。これによ
り、ロードノイズ等に相当する比較的周波数が高く且つ
振幅の小さい振動の上記アッパーコイルシート１２から
車体部材１３側への伝達が抑制されることになる。

【００２３】一方、旋回時におけるローリングや急制動
時或いは急発進時等におけるピッチング、さらには走行
路面の凹凸に伴うバウンス等の車体の姿勢変化が発生し
た場合には、上記マウント装置２０においては、上下方
向の大きな荷重が作用して、アッパーコイルシート１２
に対してピストンロッド１０ｂの上端部のプレート部材
２５が上下方向に大きく相対変位することになる。この
とき、図５に鎖線で示すように、プレート部材２５の周
縁部を保持している弾性体２３の突出部２３ｃが該弾性
体２３の上面部２３ａの下面もしくは下面部２３ｂの上
面に当接して、該プレート部材２５ないしピストンロッ
ド１０ｂのアッパーコイルシート１２に対する相対変位
が所定量で規制されることになる。これにより、上記の
ような車体姿勢の変化が抑制されて該車体の姿勢が安定
し、ひいては当該車両の操縦安定性が向上することにな
る。

【００２４】そして、上記のようにプレート部材２５の
周縁部を保持する弾性体２３の突出部２３ｃが該弾性体
２３の上面部２３ａもしくは下面部２３ｂに当接したと
きに、例えば図５に鎖線で示すように、上面部２３ａに
当接した場合には、弾性体２３の変形により、上部液室
２６の容積が減少し且つ下部液室２７の容積が増大する
ことにより、上部液室２６から下部液室２７へ封入液体
がオリフィス２９を通って流動し、逆に、上記突出部２
３ｃが下面部２３ｂに当接した場合には、下部液室２７
の容積が減少し且つ上部液室２６の容積が増大すること
により、下部液室２７から上部液室２６へ封入液体がオ
リフィス２９を通って流動することになる。そして、そ
の際の液体の流動抵抗により、上記突出部２３ｃの上面
部２３ａもしくは下面部２３ｂへの当接によるストッパ
ショックが緩和され、また、この当接の反動として発生
する比較的大きな振幅の振動が、上記封入液体の流動抵
抗によって速やかに減衰されることになる。

【００２５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、サスペン
ション装置を構成するショックアブゾーバの上端部にお
ける車体へのマウント部に弾性体を用い、且つ該マウン
ト部にストッパ機能を設けて上記弾性体の上下方向の変
位を所定量で規制するようにしたものにおいて、上記シ
ョックアブゾーバを構成するダンパのピストンロッド上
端部が弾性体に弾力的に保持されるので、車輪側から入
力されるロードノイズ等に相当する比較的周波数が高く
且つ振幅の小さい振動が上記弾性体によって効果的に吸
収されることになる。また、ローリングやピッチング或
いはバウンス等の車体の姿勢変化に伴って当該マウント
部に大きな荷重が作用した場合には、上記ストッパ機能
によって大きな車体姿勢の変化が防止されると共に、そ
の際のストッパショックが緩和され、且つその後の比較
的大きな振幅の振動が速やかに減衰されることになる。
このようにして、性質の異なる振動や衝撃がいずれも効
果的に吸収、減衰もしくは緩和されることになり、ショ
ックアブゾーバの作用とあいまって、乗り心地の優れた
車両が実現されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案が実施されるサスペンション装置の一
例を示す概略図である。

【図２】 本考案の実施例に係るマウント装置の縦断面
図である。

【図３】 図２のＡ−Ａ断面による同マウント装置の横
断面図である。

【図４】 同マウント装置の一作用状態を示す部分拡大
図である。

【図５】 同マウント装置の他の作用状態を示す部分拡
大図である。

【符号の説明】

６ ショックアブゾーバ １０ ダンパ １０ｂ ピストンロッド １１ コイルバネ １２ アッパーコイルシート ２０ マウント装置 ２３ 弾性体 ２５ プレート部材 ２６，２７ 液室 ２９ オリフィス

フロントページの続き (72)発明者 安藤 文隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 枝広 毅志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 平林 繁文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ダンパとコイルバネとでなるショックア
   ブゾーバの上端部を車体に支持させるマウントラバーの
   構造であって、上記コイルバネの上端部を受け且つ車体
   に結合されるアッパーコイルシートと、該アッパーコイ
   ルシートに保持された略コ字状断面を有するリング状の
   弾性体と、上記ダンパのピストンロッド上端部に固着さ
   れて上記弾性体の上面部と下面部との間に弾力的に保持
   され且つ上記アッパーコイルシートとピストンロッドと
   の上下方向の所定量以上の相対変位時に該弾性体の上面
   部もしくは下面部に当接するプレート部材とを備えると
   共に、上記弾性体の上部及び下部に、該弾性体の上面部
   もしくは下面部への上記プレート部材の当接により容積
   が増減する一対の液室を設け、且つこれらの液室を連通
   させてその容積の増減時に封入液体を両液室間で流動さ
   せるオリフィスを形成したことを特徴とするマウントラ
   バー構造。