JPH0487840A - Method and device for controlling prevention of racing of diesel mobile car - Google Patents
Method and device for controlling prevention of racing of diesel mobile carInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンからの動力をトルクコンバ
ータ及びトランスミッションからなる変速機を介して動
輪に伝達するディーゼル動車において、動輪に発生する
空転を防止するために、変速機の変改クラッチもしくは
トルクコンバータ出力側の変直軸クラッチにスリップを
与えるディーゼル動車の空転防止制御方法及びその装置
に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention prevents slippage occurring in the driving wheels in a diesel motor vehicle that transmits power from a diesel engine to the driving wheels via a transmission consisting of a torque converter and a transmission. The present invention relates to a slip prevention control method and apparatus for a diesel motor vehicle that applies slip to a variable clutch of a transmission or a variable straight shaft clutch on the output side of a torque converter.
（従来の技術）
ディーゼル動車では、エンジン回転をフルノツチにした
カ行時に動輪が空転を起し易く、始動時におけるトルク
コンバータを介した変速運転時や、トルクコンバータを
介さない直結運転時でも、レールが湿潤しているトンネ
ル内や、周辺を樹木で覆われた山間地などの走行ではし
ばしば発生する。(Prior art) In diesel-powered vehicles, the driving wheels tend to spin when the engine is running at full throttle, and even when the gears are being changed via a torque converter at startup, or when the drive is directly connected without using a torque converter, the wheels are easily spinning. This often occurs when driving in damp tunnels or in mountainous areas covered with trees.
そして、−旦、空転が発生すると、動輪とレールとの間
の摩擦係数は小さくなるので、そのままでは空転は一向
に収まらず、その間に車輪やレールなどが磨耗すること
になる。従って、空転が発生したときは、すみやかに抑
止することか望ましい。Once idling occurs, the coefficient of friction between the driving wheels and the rails decreases, so the idling will never stop, and the wheels, rails, etc. will wear out during this period. Therefore, when idling occurs, it is desirable to prevent it immediately.
従来は、空転が発生したときは、エンジンの回転速度を
下げていくことによって、これを防止した。即ち、動輪
側と従軸側とに設けた各々の回転速度検出器からの検出
信号を比較して、両者の間で回転数差を生ずることによ
り空転の発生を検知したときは、エンジンの電子ガバナ
ーに出力回転速度を低下していく信号を出力して燃料噴
射ポンプを徐々に絞っていく制御を継続し、出力回転速
度の減少にともない空転が収束したならば、これを上記
の比較信号が検知して、エンジンに燃料噴射量増加の指
令を出力して出力回転速度を上昇していくように空転防
止制御がなされている。Conventionally, when engine idling occurred, this was prevented by lowering the engine speed. In other words, the detection signals from the rotation speed detectors installed on the driving wheels and the slave shaft are compared, and if a difference in rotation speed is detected between the two and the occurrence of idling is detected, the engine's electronic Control is continued to gradually throttle down the fuel injection pump by outputting a signal to the governor to reduce the output rotation speed, and when the idling settles as the output rotation speed decreases, this is detected by the above comparison signal. When this is detected, a command to increase the fuel injection amount is output to the engine to increase the output rotational speed, thereby preventing the engine from spinning.
（発明が解決しようとする問題点）
このように空転の発生時に、電子ガバナーを介して燃料
噴射ポンプを、漸次、絞るように制御して、エンジンの
出力回転速度を徐々に減少していくことによって空転の
防止を達成する方式は、制御装置が複雑で高価であり、
エンジン及び燃料制御系の大きな慣性モーメントと燃焼
の遅れのため回転速度を下げていくのに時間を要し、空
転が収まるような回転速度に低下するまでに時間がかか
り、すみやかに空転を抑止することが難しい。(Problem to be Solved by the Invention) In this way, when idling occurs, the fuel injection pump is controlled to be throttled down gradually via the electronic governor to gradually reduce the output rotational speed of the engine. In the method of preventing idling, the control device is complicated and expensive;
Due to the large moment of inertia of the engine and fuel control system and the delay in combustion, it takes time to reduce the rotational speed, and it takes time to reduce the rotational speed to a level that stops the spinning, which quickly suppresses the spinning. It's difficult.
（問題を解決する為の手段）
上記の問題点を解決するために、本発明では空転が発生
したら変速機の入力側に設けられた変改クラッチもしく
はトルクコンバータの出力側で、かつトランスミッショ
ンの入力軸となる変直軸に設けられた変直軸クラッチの
クラッチ作動油圧を降下させ、該クラッチをスリップさ
せて動輪への伝達トルクを低減する制御により、すみや
かにしかも容易に空転を防止することを可能にした。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the present invention, when idling occurs, the clutch is installed on the input side of the transmission or on the output side of the torque converter, and It is possible to quickly and easily prevent slippage by lowering the clutch operating oil pressure of the variable straight shaft clutch installed on the variable straight shaft, which is the shaft, and causing the clutch to slip to reduce the torque transmitted to the driving wheels. made possible.
（実施例）
第１図及び第２図は本発明の空転防止制御装置を設けた
ディーゼル動車用変速機の簡単な構成を示したものであ
る。第１図及び第２図の実施例において、それぞれ同じ
部品は同一じ番号で示している。まず、第１図において
、ディーゼルエンジン１のクランク軸が、図示されてい
ないフライホイール継手を介して変速機２の入力側に設
けた変改クラッチ３の入力軸４に接続される。この変改
クラッチ３は変速クラッチ５と直結クラッチ６とからな
り、変速クラッチ５の入力側の内部円筒７は入力軸４と
一体に、そして出力側の外部円筒８はトルクコンバータ
９のインペラホイール１０に中空軸１１を介して一体に
それぞれ結合し、直結クラッチ６の入力側の外部円筒１
２は入力軸４と一体に、そして出力側の内部円筒１３は
トランスミッション１５の入力軸となる変直軸１４と一
体にそれぞれ結合し、変速クラッチ５及び直結クラッチ
６の内部円筒７．１３の外周スプラインに内側クラッチ
板１６．１７を、そして外部円筒８゜１２の内周スプラ
インに外側クラッチ板１８゜１’ ９を軸方向摺動自在
に交互に配列して嵌挿し、環状のクラッチピストン２０
．２１により押圧されて嵌合するように構成されている
。(Embodiment) FIGS. 1 and 2 show a simple configuration of a transmission for a diesel vehicle equipped with the slip prevention control device of the present invention. In the embodiments of FIGS. 1 and 2, identical parts are designated by identical numbers. First, in FIG. 1, a crankshaft of a diesel engine 1 is connected to an input shaft 4 of a variable clutch 3 provided on the input side of a transmission 2 via a flywheel joint (not shown). This modified clutch 3 consists of a speed change clutch 5 and a direct coupling clutch 6, an inner cylinder 7 on the input side of the speed change clutch 5 is integrated with the input shaft 4, and an outer cylinder 8 on the output side is connected to the impeller wheel 10 of the torque converter 9. The external cylinder 1 on the input side of the direct coupling clutch 6 is
2 is integrally connected to the input shaft 4, and the output side internal cylinder 13 is integrally connected to the variable direct shaft 14 which is the input shaft of the transmission 15. The inner clutch plates 16, 17 are inserted into the splines, and the outer clutch plates 18° 1'9 are alternately arranged and inserted into the inner peripheral splines of the outer cylinder 8° 12 so as to be slidable in the axial direction, thereby forming an annular clutch piston 20.
．． 21 to fit together.
トルクコンバータ９の出力側のタービンホイール２２は
、フリーホイール２３を介して変直軸１４に一方向回転
自在に接続し、インペラホイール１０の流入側とタービ
ンホイール２２の流出側との間に、ステータ２４がハウ
ジング２５に回転が固定されて設けられている。The turbine wheel 22 on the output side of the torque converter 9 is connected to the variable shaft 14 via a freewheel 23 so as to be rotatable in one direction. 24 is rotatably fixed to the housing 25.
トランスミッション１５の構成は図示されていないが、
これは歯車式変速機で変速段及び正逆転の切換を、クラ
ッチの嵌脱によってなされる構成になっており、クラッ
チは機械式、油圧多板式のどちらでもよい。Although the configuration of the transmission 15 is not shown,
This is a gear-type transmission, and the gear position and forward/reverse switching are performed by engaging and disengaging a clutch, and the clutch may be either a mechanical type or a hydraulic multi-plate type.
トランスミッション１５の出力軸２６はユニバーサルジ
ヨイント２７から、ベベルギアからなる直角駆動装置２
８を経て、動輪３０の車軸３１に接続される。The output shaft 26 of the transmission 15 is connected from a universal joint 27 to a right-angle drive 2 consisting of a bevel gear.
8 and is connected to the axle 31 of the driving wheel 30.
上記の変速クラッチ５及び直結クラッチ６を嵌合するた
めクラッチピストン２０及び２１を押圧作動するクラッ
チ作動油圧は、油圧ポンプ３２によって油溜３３から、
油路３４にある調圧弁３５で一定の圧力に調整されて、
油路３６及び３７に分岐され、油路３６及び３７に設け
た切換電磁弁３８及び３９、そして、油圧制御弁として
の比例電磁弁４０及び４１を経て供給される。Clutch operating hydraulic pressure for pressing the clutch pistons 20 and 21 to engage the above-mentioned speed change clutch 5 and direct coupling clutch 6 is supplied from an oil reservoir 33 by a hydraulic pump 32.
The pressure is adjusted to a constant level by a pressure regulating valve 35 in the oil passage 34,
The oil is branched into oil passages 36 and 37, and is supplied through switching solenoid valves 38 and 39 provided in oil passages 36 and 37, and proportional solenoid valves 40 and 41 as hydraulic pressure control valves.
この切換電磁弁３８及び３９、そして、比例電磁弁、４
０及び４１を作動する指令信号４２゜４３．４４及び４
５は、トランスミッション１５の出力側に設けた出力回
転速度検出器４６、及び、従軸４７の車軸４８に設けた
車速検出器４９からの検出信号５０及び５１をコントロ
ーラ５２が受け、比較演算して出力される。The switching solenoid valves 38 and 39, and the proportional solenoid valve 4
Command signal 42° 43.44 and 4 to operate 0 and 41
5, a controller 52 receives detection signals 50 and 51 from an output rotational speed detector 46 provided on the output side of the transmission 15 and a vehicle speed detector 49 provided on the axle 48 of the slave shaft 47, and performs a comparison operation. Output.
このように構成された変速機の始動運転においては、ま
ず大きな始動トルクを得るために、変速クラッチ５を嵌
合して、エンジンｌからの動力を入力軸４、変速クラッ
チ５、中空軸ｌｌ、トルクコンバータ９．フリーホイー
ル２３を経て、変直軸１４に伝達して、トルクコンバー
タ９を介した大きな出力トルクがトランスミッション１
５を経て動輪３０に伝えられる。In starting operation of the transmission configured in this way, first, in order to obtain a large starting torque, the speed change clutch 5 is engaged and power from the engine 1 is transferred to the input shaft 4, the speed change clutch 5, the hollow shaft 11, Torque converter9. A large output torque is transmitted to the variable straight shaft 14 via the freewheel 23 and transmitted to the transmission 1 via the torque converter 9.
5 and is transmitted to the driving wheels 30.
このような変速運転のもとで、所定の車速に達シタなら
ば、トルクコンバータによる効率の低下をさけるためと
、始動時のような大きな出力トルクを必要としないこと
から、変速クラッチ５を脱にして直結クラッチ６を嵌合
し、エンジン１からの動力を、トルクコンバータ９を介
さないで、直結クラッチ６より、直接、直結軸１４を経
て、同様にして、動輪３０に伝達する。Under such variable speed operation, when the vehicle reaches a predetermined speed, the speed change clutch 5 is disengaged in order to avoid a decrease in efficiency due to the torque converter and because it does not require a large output torque like that at the time of starting. Then, the direct coupling clutch 6 is engaged, and the power from the engine 1 is transmitted directly from the direct coupling clutch 6 to the driving wheels 30 via the direct coupling shaft 14 without passing through the torque converter 9.
このような変速機の運転制御において、動輪に空転が発
生したときの本発明の空転防止作動について以下に詳述
する。In the operation control of such a transmission, the slip prevention operation of the present invention when slip occurs in the driving wheels will be described in detail below.
動輪３０に空転が発生していないときは、動輪３０と従
軸４７とは同一の回転数であることから、動輪３０の回
転速度を検知する出力回転速度検出器４６からの検出信
号５０と、従軸４７の回転数を検知する車速検出器４９
からの検出信号５１とは同一の値になっている。従って
、信号５０及び５１をコントローラ５２か受けて比較演
算した結果、比例電磁弁４０又は４１に出力される油圧
油圧制御信号４４又は４５は出力されない。ところが、
エンジンｌから動輪３０に動力が伝達されたもとで、動
輪３０に空転が発生すると、動輪３０の従軸４７に対す
る回転数か増加する結果、信号５０は信号５１よりも増
加し、コントローラ５２は、信号５０及び５Ｉを比較し
てその差が一定値を越えたことを検知すると、例えば、
変速運転の指令信号５３を受けて変速運転のもとにある
ときは、比例電磁弁４０に、変速クラッチ５へのクラッ
チ作動油圧を漸次減少する制御信号を出力すると同時に
、エンジン１に燃料噴射制御から回転速度制御に切換え
る信号を出力し、エンジン回転速度を空転発生時の回転
速度又はこれよりもやや低めの一定回転速度に維持する
ように制御して、空転の結果負荷トルクの急激な減少に
ともなうエンジンの吹上りを防止する。このようにして
クラッチ作動油圧が減少しクラッチがスリップしはじめ
て、クラッチ出力トルクが粘着引張力以下に減少すると
再粘着し空転が収束する。その結果、検出信号５０と５
１とが等しくなり、コントローラ５２がこれを検知する
と、クラッチ作動油圧を徐々に上昇するように比例電磁
弁４０に信号４４を出力する。そしてクラッチ５はスリ
・ツブしながら油圧の上昇に比例して出力トルク及び出
力回転数を増加していき、クラッチ作動油圧が最高圧力
に達してクラッチを完全に嵌合したならば、コントロー
ラ５２は、エンジンに回転数制御から燃料噴射制御に切
換える信号を出力して車速を増加していく。又、直結運
転の場合は直結指令信号５４をコントローラ５２が受け
て、比例電磁弁４１を作動して直結クラッチ６へのクラ
ッチ作動油圧を制御する以外は変速運転の場合と同一で
あるので詳細は省略する。第２図は本発明の他の実施例
であり、第１図の実施例とほぼ同様な構成及び機能を有
するものであるが、第２図に示す実施例では変改クラッ
チ３のほかにトルクコンバータ９の出力側の変直軸１４
とトランスミッション１５との間に変直軸クラッチ６０
が設けられており、この変直軸クラッチ６０の入力側の
外部円筒６１は変直軸１４と一体に、そして出力側の内
部円筒６２はトランスミッション１５の入力軸６３にそ
れぞれ結合し、変直軸クラッチ６０の内部円筒６２の外
周スプラインに内側クラッチ板６４を、そして外部円筒
６１の内周スプラインに外側クラッチ板６５を軸方向摺
動自在に交互に配列して嵌挿し、環状のクラッチピスト
ン６６により押圧されて嵌合するように構成されている
。When the driving wheel 30 is not idling, the driving wheel 30 and the driven shaft 47 have the same rotation speed, so the detection signal 50 from the output rotation speed detector 46 that detects the rotation speed of the driving wheel 30, Vehicle speed detector 49 that detects the rotation speed of the slave shaft 47
It has the same value as the detection signal 51 from . Therefore, as a result of receiving the signals 50 and 51 by the controller 52 and performing a comparison operation, the hydraulic pressure control signal 44 or 45 that is output to the proportional solenoid valve 40 or 41 is not output. However,
When the driving wheels 30 idle when power is transmitted from the engine l to the driving wheels 30, the rotational speed of the driving wheels 30 relative to the slave shaft 47 increases, and as a result, the signal 50 increases more than the signal 51, and the controller 52 outputs the signal When comparing 50 and 5I and detecting that the difference exceeds a certain value, for example,
When the command signal 53 for variable speed operation is received and the variable speed operation is being performed, a control signal is output to the proportional solenoid valve 40 to gradually reduce the clutch operating oil pressure to the variable speed clutch 5, and at the same time, fuel injection control is performed on the engine 1. outputs a signal to switch to rotational speed control from This prevents the engine from revving up. In this way, the clutch operating oil pressure decreases and the clutch begins to slip, and when the clutch output torque decreases below the adhesive tensile force, it re-adhes and the slipping ends. As a result, the detection signals 50 and 5
1 and when the controller 52 detects this, it outputs a signal 44 to the proportional solenoid valve 40 to gradually increase the clutch operating oil pressure. Then, the clutch 5 increases the output torque and output rotation speed in proportion to the increase in oil pressure while slipping and sliding. When the clutch working oil pressure reaches the maximum pressure and the clutch is completely engaged, the controller 52 , outputs a signal to the engine to switch from rotational speed control to fuel injection control to increase vehicle speed. In addition, in the case of direct coupling operation, the controller 52 receives the direct coupling command signal 54 and operates the proportional solenoid valve 41 to control the clutch operating oil pressure to the direct coupling clutch 6, but the process is the same as in the case of variable speed operation, so the details are as follows. Omitted. FIG. 2 shows another embodiment of the present invention, which has almost the same configuration and function as the embodiment shown in FIG. 1, but in the embodiment shown in FIG. Variable shaft 14 on the output side of converter 9
A variable straight shaft clutch 60 is connected between the transmission 15 and the transmission 15.
The input-side outer cylinder 61 of the variable-direction shaft clutch 60 is connected integrally with the variable-direction shaft 14, and the output-side inner cylinder 62 is connected to the input shaft 63 of the transmission 15. The inner clutch plates 64 and the outer clutch plates 65 are alternately arranged and inserted into the outer circumferential splines of the inner cylinder 62 of the clutch 60 and the inner circumferential splines of the outer cylinder 61 so as to be slidable in the axial direction. They are configured to fit together by being pressed.
上記の変直軸クラッチ６０を嵌合するため、クラッチピ
ストン６６を押圧作動するクラ・ソチ作動油圧は油圧ポ
ンプ３２によって油溜３３から、油路３４にある調圧弁
３５で一定の圧力に調整されて、油路６７に設けた切換
電磁弁６８及び油圧制御弁としての比例電磁弁６９を経
て供給される。In order to engage the above-mentioned variable straight shaft clutch 60, the hydraulic pressure for operating the clutch piston 66 is brought from an oil reservoir 33 by a hydraulic pump 32 and adjusted to a constant pressure by a pressure regulating valve 35 in an oil path 34. The oil is supplied through a switching solenoid valve 68 provided in the oil passage 67 and a proportional solenoid valve 69 serving as a hydraulic control valve.
この比例電磁弁６９を作動する指令信号７１は、トラン
スミッション１５の出力側に設けた出力回転速度検出器
４６、及び従軸４７の車軸４８に設けた車速検出器４９
からの検出信号５０及び５１をコントローラ５２が受は
比較演算して出力される。A command signal 71 that operates this proportional solenoid valve 69 is transmitted to an output rotational speed detector 46 provided on the output side of the transmission 15 and a vehicle speed detector 49 provided on the axle 48 of the slave shaft 47.
A controller 52 receives detection signals 50 and 51 from the controller 52, compares them, and outputs them.
一方、変速クラッチ５及び直結クラッチ６を嵌合するク
ラッチ作動油圧は、油路３４から分岐された油路３６，
３７に設けた切換電磁弁３８及び３９を経て供給される
。このように構成された変速機の始動運転においては、
大きな始動トルクを得るために、まず変速クラッチ５を
嵌合し、ついで変直軸クラッチ６０を嵌合して、エンジ
ンｌからの動力を入力軸４、変速クラッチ５、中空軸１
１１ トルクコンバータ９、フリーホイール２３、変直
軸１４、変直軸クラッチ６０を経てトランスミッション
１５に伝達し、動輪３０に伝える。On the other hand, the clutch operating oil pressure for engaging the speed change clutch 5 and the direct coupling clutch 6 is applied to an oil passage 36 branched from the oil passage 34,
It is supplied via switching solenoid valves 38 and 39 provided at 37. In the starting operation of the transmission configured in this way,
In order to obtain a large starting torque, the speed change clutch 5 is first engaged, and then the variable straight shaft clutch 60 is engaged, and the power from the engine 1 is transferred to the input shaft 4, the speed change clutch 5, and the hollow shaft 1.
11 The torque is transmitted to the transmission 15 via the torque converter 9, the freewheel 23, the variable straight shaft 14, and the variable straight shaft clutch 60, and then to the driving wheels 30.
上記変速運転のもとで、所定の車速に達したならば切換
電磁弁３８への通電を断ち、変速クラッチ５を脱にし、
切換電磁弁３９を通電して直結クラッチ６を嵌合し、エ
ンジンｌからの動力をトルクコンバータ９を介さないで
、直結クラッチ６より直接変直軸クラッチ６０を経て同
様にして動輪３０に伝達する。このような変速機の運転
制御において、動輪に空転が発生した時の本発明の空転
防止作動について以下に説明する。Under the above-mentioned speed change operation, when a predetermined vehicle speed is reached, the power to the switching solenoid valve 38 is cut off, and the speed change clutch 5 is disengaged.
The switching solenoid valve 39 is energized to engage the direct coupling clutch 6, and the power from the engine 1 is transmitted directly from the direct coupling clutch 6 to the driving wheels 30 via the variable direct shaft clutch 60 without passing through the torque converter 9. . In the operation control of such a transmission, the slip prevention operation of the present invention when slip occurs in the driving wheels will be described below.
動輪３０に空転が発生していない時は、第１図の実施例
と同様に検出信号５０と５１とは同一の値になっている
ので、比例電磁弁６９に出力される油圧制御信号７１は
出力されない。When the driving wheels 30 are not idling, the detection signals 50 and 51 have the same value as in the embodiment shown in FIG. No output.
しかし、動輪３０に空転が発生すると、動輪３０の従軸
４７に対する回転数が増加する結果、信号５０は信号５
１よりも増加し、コントローラ５２は信号５０及び５１
を比較してその差が一定値を越えたことを検知すると、
変速運転の指令信号５３を受けて変速運転にあるときと
、直結指令信号５４を受けて直結運転にあるときとを問
わず、比例電磁弁６９に変直軸クラッチ６０へのクラッ
チ作動油圧を漸次減少する制御信号を出力すると同時に
、エンジンｌに燃料噴射制御から回転速度制御に切換え
る信号を出力し、エンジン回転速度を空転発生時の回転
速度又は、これよりもやや低めの一定回転速度に維持す
るように制御して、負荷トルクの急激な減少にともなう
エンジンの吹上りを防止する。However, when idling occurs in the driving wheels 30, the rotational speed of the driving wheels 30 relative to the slave shaft 47 increases, and as a result, the signal 50 becomes the signal 5.
1, controller 52 outputs signals 50 and 51
When we compare and detect that the difference exceeds a certain value,
Whether in variable speed operation in response to the variable speed operation command signal 53 or in direct coupling operation in response to the direct coupling command signal 54, the clutch operating hydraulic pressure to the variable straight shaft clutch 60 is gradually applied to the proportional solenoid valve 69. At the same time as outputting a decreasing control signal, a signal to switch from fuel injection control to rotational speed control is output to the engine l, and the engine rotational speed is maintained at the rotational speed at the time of slippage or a constant rotational speed slightly lower than this. This prevents the engine from racing due to a sudden decrease in load torque.
このようにしてクラッチ作動油圧が減少し、該クラッチ
がスリップしはじめてクラッチ出力トルクが粘着引張力
以下に減少すると再粘着し、空転が収束する。その結果
、検出信号５０と５１とが等しくなり、コントローラ５
２がこれを検知するとクラッチ作動油圧を徐々に上昇す
るように比例電磁弁６９に信号７１を出力する。そして
変直軸クラッチ６０はスリップしながら油圧の上昇に比
例して出力トルク及び出力回転数を増加していき、クラ
ッチ作動油圧か最高圧力に達してクラッチを完全に嵌合
したならば、コントローラ５２はエンジンＩに回転数制
御から燃料噴射制御に切換える信号を出力して車速を増
加していく。In this way, the clutch operating oil pressure decreases, the clutch begins to slip, and when the clutch output torque decreases below the adhesive tensile force, the clutch re-sticks and the slip ends. As a result, the detection signals 50 and 51 become equal, and the controller 5
2 detects this, it outputs a signal 71 to the proportional solenoid valve 69 so as to gradually increase the clutch operating oil pressure. Then, the variable straight shaft clutch 60 increases its output torque and output rotation speed in proportion to the increase in oil pressure while slipping, and when the clutch operating oil pressure reaches the maximum pressure and the clutch is completely engaged, the controller 52 outputs a signal to engine I to switch from rotational speed control to fuel injection control and increases the vehicle speed.
空転防止制御にともなうクラッチ作動油圧、エンジン回
転数、クラッチ出力回転数及び車速の経時変化を図示し
たのが第３図である。FIG. 3 illustrates changes over time in clutch operating oil pressure, engine rotation speed, clutch output rotation speed, and vehicle speed associated with slip prevention control.
第３図において、クラッチ作動油圧Ａは空転発生時のｔ
ｌからやや早めの速度で漸次降下し、ｔ３で空転の収束
が検出されると、徐々に上昇しはじめ、ｔ５でもとの最
高圧力にもどり、エンジン回転数Ｂは、ｔｌで、空転が
発生した瞬間の負荷トルクの急激な減少のためやや増加
するが、同時に、燃料噴射制御から回転数制御に切換わ
って、空転発生時の回転数よりもやや低めの回転数に制
御されるので、徐々にこの回転数まで減少しく１４〜ｔ
５）、空転が収まりクラッチ作動油圧かもとの最高圧力
になると（ｔｓ） 、再び、燃料噴射制御に切換わって
増加していく。このようにクラッチ作動油圧とエンジン
回転数を制御することによって、クラッチ出力回転数Ｃ
はｔｌからエンジン回転数の上昇につれて増加しはじめ
るがｔ２でクラッチがスリップ状態になると、出力トル
クの低下にともない減少しはじめ、ｔ、で空転が収束し
てからはクラッチ作動油圧の上昇につれて増加し、ｔ、
でクラッチスリップがなくなるとエンジンの回転数と一
致１．７、その後、クラッチが完全に嵌合されるｔ５で
燃料噴射制御に切換えられたエンジンの回転数の上昇に
より増加していき、車速りはｔｌから減少しはじめるも
ｔ３から回復にむかいｔ４から増加していくように変化
する。In Fig. 3, the clutch operating oil pressure A is t when slipping occurs.
The pressure gradually decreased from 1 at a slightly faster speed, and when the convergence of the slip was detected at t3, it gradually started to rise, and at t5 the pressure returned to the original maximum pressure, and the engine speed B was at tl, when the slip occurred. It increases slightly due to the instantaneous sudden drop in load torque, but at the same time, the fuel injection control switches to rotation speed control and the rotation speed is controlled to be slightly lower than the rotation speed at the time of slipping, so it gradually increases. The rotation speed decreases to 14~t
5) When the slipping stops and the clutch operating oil pressure reaches its original maximum pressure (ts), it switches to fuel injection control again and increases. By controlling the clutch operating oil pressure and engine speed in this way, the clutch output speed C
starts to increase as the engine speed increases from tl, but when the clutch slips at t2, it starts to decrease as the output torque decreases, and after idling stops at t, it increases as the clutch operating oil pressure increases. ,t,
When the clutch slip disappears, the engine speed matches the engine speed at 1.7, and then at t5, when the clutch is fully engaged, the engine speed increases due to switching to fuel injection control, and the vehicle speed increases. It starts to decrease from tl, but starts to recover from t3, and then increases from t4.
（発明の効果）
ディーゼル動車における動輪の空転の発生は、始動時の
変速運転及びこれに次ぐ直結運転で車両を加速していく
ときに起り易く、このようなカ行時の空転は、−旦発生
すると動輪のスリップによるレール面との摩擦係数か小
さくなり、更に悪化するため燃料噴射量を減少させエン
ジンを大幅に減速して空転を防止していた。しかし本発
明の空転防止制御方法は、エンジンを燃料噴射制御から
回転数制御に切換えて、はぼ同じ回転数を維持したもと
で、変速運転のときは変速クラッチを、又、直結運転の
時は直結クラッチをスリップさせて出力トルクを減少さ
せるのみで空転を防止するもので、簡単な操作で、迅速
になされるという効果がある。(Effects of the Invention) Driving wheels in diesel vehicles tend to spin when the vehicle is accelerated during variable speed operation at startup and then during direct drive. When this occurs, the coefficient of friction between the driving wheels and the rail surface decreases due to slippage, which worsens the situation further, so the amount of fuel injection is reduced and the engine is slowed down significantly to prevent the engine from idling. However, the slip prevention control method of the present invention switches the engine from fuel injection control to rotation speed control, maintains approximately the same rotation speed, and controls the speed change clutch during variable speed operation, and the speed change clutch during direct drive. This method prevents slippage by simply slipping the direct coupling clutch and reducing the output torque, and has the effect of being a simple and quick operation.
また、トルクコンバータ出力側の変直軸クラッチをスリ
ップさせて空転を防止する方法は、変速運転時も直結運
転時も該クラッチのクラッチ作動油圧を制御するのみで
上記と同様の効果か得られると共に、トルクコンバータ
の出力側をスリップさせるので変速運転時の空転抑止の
応答性は更に改善される。In addition, the method of preventing slippage by slipping the variable straight shaft clutch on the output side of the torque converter can obtain the same effect as above by simply controlling the clutch hydraulic pressure of the clutch during both speed change operation and direct coupling operation. Since the output side of the torque converter is caused to slip, the responsiveness of slip suppression during speed change operation is further improved.
第１図及び第２図は本発明の空転防止制御装置を設けた
ディーゼル動車用変速機の簡単な構成を図示したもので
ある。第３図は空転防止制御かなされたときの、クラッ
チ作動油圧、エンジン回転数、クラッチ出力回転数及び
車速の経時変化を図示したものである。
１゛ディーゼルエンジン、２−変速機、３−・変改クラ
ッチ、５ 変速クラッチ、６°直結クラツチ、９゛ ト
ルクコンバータ、１４°°゛変直軸、ｉ ｓ −トラン
スミッション、３０−動輪、
４０．４１．６１比例電磁弁、４６゛−出力回転速度検
出器、４７°“従軸、４９−車速検出器、５２−コント
ローラ、６０ ゛変速クラッチ。FIGS. 1 and 2 illustrate a simple configuration of a diesel vehicle transmission equipped with the slip prevention control device of the present invention. FIG. 3 illustrates changes over time in clutch operating oil pressure, engine rotation speed, clutch output rotation speed, and vehicle speed when slip prevention control is performed. 1. Diesel engine, 2. Transmission, 3. Shift clutch, 5. Shift clutch, 6.degree. direct coupling clutch, 9. Torque converter, 14.degree. 41.61 Proportional solenoid valve, 46゛-output rotation speed detector, 47゛ slave shaft, 49-vehicle speed detector, 52-controller, 60゛speed change clutch.
Claims (3)
ッチと直結クラッチから成る変直クラッチ、トルクコン
バータ及び複数の速度段を有するトランスミッションを
経て動輪に伝達するディーゼル動車用の変速機において
、上記の変直クラッチを油圧式多板クラッチで構成し、
動輪に空転が発生したときは、エンジンの回転速度を一
定に維持するとともに、変速クラッチ又は直結クラッチ
のいずれか嵌合している側のクラッチ作動油圧を漸次降
下させて、該クラッチのクラッチ板間にスリップを与え
、それによって動輪の空転が収束したならばクラッチ作
動油圧を漸次上昇させて該クラッチを完全に嵌合し、エ
ンジンの回転速度を上げていくように制御することを特
徴とするディーゼル動車の空転防止制御方法。1. In a transmission for a diesel vehicle that transmits the output of a diesel engine with an electronic governor to the driving wheels through a variable speed clutch consisting of a variable speed clutch and a direct coupling clutch, a torque converter, and a transmission having multiple speed stages, the variable direct clutch described above is hydraulically operated. Consists of a multi-disc clutch,
When the driving wheels are idling, the engine rotational speed is maintained constant, and the clutch operating pressure of either the transmission clutch or the direct coupling clutch that is engaged is gradually lowered to reduce the gap between the clutch plates of the clutch. The diesel engine is characterized in that the engine is controlled so that slip is applied to the engine, and when the idling of the driving wheels is brought to an end, the clutch hydraulic pressure is gradually increased to completely engage the clutch and increase the rotational speed of the engine. Control method to prevent spinning of moving vehicles.
ッチと直結クラッチから成る変直クラッチ、トルクコン
バータ、トルクコンバータ出力側に設けられた変直軸ク
ラッチ及び複数の速度段を有するトランスミッションを
経て動輪に伝達するディーゼル動車用の変速機において
、上記の変直軸クラッチを油圧式多板クラッチで構成し
、動輪に空転が発生したときは、エンジンの回転速度を
一定に維持するとともに、変直軸クラッチのクラッチ作
動油圧を漸次降下させて、該クラッチのクラッチ板間に
スリップを与え、それによって動輪の空転が収束したな
らばクラッチ作動油圧を漸次上昇させて該クラッチを完
全に嵌合し、エンジンの回転速度を上げていくように制
御することを特徴とするディーゼル動車の空転防止制御
方法。2. A diesel vehicle that transmits the output of a diesel engine with an electronic governor to the driving wheels through a variable direct clutch consisting of a variable speed clutch and a direct coupling clutch, a torque converter, a variable direct shaft clutch provided on the output side of the torque converter, and a transmission with multiple speed stages. In a transmission for a car, the above-mentioned variable straight-shaft clutch is constructed with a hydraulic multi-plate clutch, and when the driving wheels slip, the engine rotational speed is maintained constant, and the clutch operating hydraulic pressure of the variable straight-shaft clutch is is gradually lowered to provide slip between the clutch plates of the clutch, and when the idle rotation of the driving wheels is stopped, the clutch operating oil pressure is gradually increased to completely engage the clutch and increase the engine rotation speed. A method for controlling the slippage prevention of a diesel motor vehicle, which is characterized in that the control method is performed so that the engine speed increases.
いて、変速機の出力軸に出力回転速度検出器と、従輪の
車軸に車速検出器と、変直クラッチ又は変直軸クラッチ
のうちいずれか一方のクラッチのクラッチ作動油圧を制
御する油圧制御弁、及び、上記出力回転速度検出器と車
速検出器からの検出信号を受けて比較し、動輪の空転を
検知したらエンジンの出力回転適度を制御する信号を出
力するとともに、上記油圧制御弁に、まずクラッチにス
リップを与え、それによって空転が収まったことを上記
の検出信号の比較から検知したならばクラッチを完全に
嵌合するようにクラッチ作動油圧を制御する信号を出力
するコントローラを設けたことを特徴とするディーゼル
動車の空転防止制御装置。3. The transmission for a diesel motor vehicle according to claim 1 or 2, further comprising: an output rotational speed detector on the output shaft of the transmission, a vehicle speed detector on the axle of the driven wheel, and either a variable direct clutch or a variable direct shaft clutch. a hydraulic control valve that controls the clutch operating hydraulic pressure of the clutch, and a signal that receives and compares detection signals from the output rotation speed detector and the vehicle speed detector, and controls the appropriate output rotation of the engine when slipping of the driving wheels is detected. At the same time, the hydraulic control valve first applies slip to the clutch, and when it is detected from the comparison of the detection signals that the slipping has stopped, the clutch operating hydraulic pressure is applied to completely engage the clutch. A slip prevention control device for a diesel motor vehicle, characterized in that it is provided with a controller that outputs a control signal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2204559A JP2872369B2 (en) | 1990-08-01 | 1990-08-01 | Diesel vehicle idling prevention control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2204559A JP2872369B2 (en) | 1990-08-01 | 1990-08-01 | Diesel vehicle idling prevention control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0487840A true JPH0487840A (en) | 1992-03-19 |
| JP2872369B2 JP2872369B2 (en) | 1999-03-17 |
Family
ID=16492486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2204559A Expired - Lifetime JP2872369B2 (en) | 1990-08-01 | 1990-08-01 | Diesel vehicle idling prevention control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2872369B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648223A (en) * | 1992-07-27 | 1994-02-22 | Nec Ic Microcomput Syst Ltd | Automotive power transmission device |
| DE19735759B4 (en) * | 1997-08-18 | 2012-06-14 | Audi Ag | Apparatus and method for controlling an automatic drive device |
-
1990
- 1990-08-01 JP JP2204559A patent/JP2872369B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648223A (en) * | 1992-07-27 | 1994-02-22 | Nec Ic Microcomput Syst Ltd | Automotive power transmission device |
| DE19735759B4 (en) * | 1997-08-18 | 2012-06-14 | Audi Ag | Apparatus and method for controlling an automatic drive device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2872369B2 (en) | 1999-03-17 |
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