JPH0485125A - Active suspension - Google Patents
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- JPH0485125A JPH0485125A JP19709590A JP19709590A JPH0485125A JP H0485125 A JPH0485125 A JP H0485125A JP 19709590 A JP19709590 A JP 19709590A JP 19709590 A JP19709590 A JP 19709590A JP H0485125 A JPH0485125 A JP H0485125A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、能動型サスペンションに関し、特に、車体の
姿勢変化を効果的に抑制することができるようにしたも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an active suspension, and in particular, to an active suspension that can effectively suppress changes in the attitude of a vehicle body.
従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が先に提案した特開昭６３−１５９１１８号公報に記載
したものがある。As a conventional active type suspension, there is one described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 159118/1983, which was previously proposed by the applicant of the present invention.
この従来例は、車体側部材と車輪側部材との間に介装さ
れた流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動
流体を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の車
高変化を検出する車高検出手段と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、車高検出手段の車高検出値
及び揺動状態検出手段の揺動状態検出値に基づいて車高
制御及び揺動状態の抑制制御を行う指令値を形成する制
御手段とを備えており、車高制御の応答時定数を流体制
御弁における指令値に対する出力の応答時定数より大き
くすることにより、揺動抑制制御と車高制御とが相互に
独立して動作して両者の制御が的確に実行されるように
している。This conventional example consists of a fluid cylinder interposed between a vehicle body side member and a wheel side member, a fluid control valve that controls the working fluid supplied to this fluid cylinder according to a command value, and a vehicle height change of the vehicle body. a vehicle height detection means for detecting a rocking state of the vehicle; a rocking state detecting means for detecting a rocking state of the vehicle body; and a vehicle height detecting means for detecting a rocking state of the vehicle body. control means for forming a command value for controlling and suppressing the vibration state, and by making the response time constant of vehicle height control larger than the response time constant of the output to the command value in the fluid control valve, The dynamic suppression control and the vehicle height control operate independently of each other so that both controls are executed accurately.
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、車高制御及び揺動抑制制御を車体側部材及び車輪
側部材間に介装した流体シリンダに供給する作動流体を
制御することにより行っていたので、車高制御によって
、予め設定した標準積載重量を維持する場合には、揺動
抑制制御の制御可能範囲を広くとることができるが、こ
の標準積載重量に対して積載重量が上下する場合には揺
動抑制制御の制御可能範囲が狭くなり最適な揺動抑制制
御を行うことができなくなるという未解決の課題があっ
た。However, in the conventional active suspension described above, vehicle height control and rocking suppression control are performed by controlling the working fluid supplied to a fluid cylinder interposed between the vehicle body side member and the wheel side member. If the preset standard loaded weight is maintained by vehicle height control, the controllable range of rocking suppression control can be widened, but if the loaded weight changes above or below this standard loaded weight, There has been an unresolved problem that the controllable range of rocking suppression control becomes narrower, making it impossible to perform optimal rocking suppression control.
すなわち、流体シリンダに供給する作動流体の圧力を制
御して車高制御及び揺動抑制制御を行う場合には、標準
積載状態では、第６図（ａ）に示すように、車高制御に
必要な圧力が供給圧Ｐ。Ａ、と最低圧ＰＭＩＭとの中間
の中立圧ＰＭとなっており、これに対して車両のロール
を抑制するための圧力は、旋回外輪側の圧力がロールが
大きくなるにつれて太き（なると共に、旋回内輪側の圧
力がロールが大きくなるにつれて小さくなり、その制御
可能範囲は圧力が供給圧に達するまでの広範囲となる。That is, when controlling the pressure of the working fluid supplied to the fluid cylinder to perform vehicle height control and rocking suppression control, in the standard loaded state, as shown in Figure 6(a), the pressure required for vehicle height control is The pressure is the supply pressure P. The neutral pressure PM is between A and the lowest pressure PMIM.On the other hand, the pressure for suppressing the roll of the vehicle is that the pressure on the outer wheel side of the turning becomes thicker as the roll becomes larger. The pressure on the inner ring side of the rotation decreases as the roll becomes larger, and its controllable range becomes wide until the pressure reaches the supply pressure.
しかしながら、標準積載状態より重い積載状態では、第
６図（ｂ）に示すように、車高制御に必要な圧力が中立
圧Ｐｓより高い圧力ＰＭとなるため、旋回外輪側の圧力
の上昇可能範囲が狭くなり、車両のロールを抑制する制
御可能範囲も狭くなる。However, in a loaded state heavier than the standard loaded state, as shown in Figure 6(b), the pressure required for vehicle height control becomes a pressure PM higher than the neutral pressure Ps, so the pressure on the outer turning wheel side can be increased within the possible range. becomes narrower, and the controllable range for suppressing vehicle roll also becomes narrower.
このことは、車両のロール抑制制御に限らず、ピッチ抑
制制御やバウンス抑制制御についても同様である。This is not limited to roll suppression control of the vehicle, but also applies to pitch suppression control and bounce suppression control.
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、車高制御と揺動抑制制御とを異
なるアクチュエータで行うことにより、揺動抑制制御の
制御可能範囲を広範囲に維持することができる能動型サ
スペンションを提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by focusing on the unresolved problems of the conventional example, and by performing vehicle height control and rocking suppression control using different actuators, the controllable range of rocking suppression control is increased. The aim is to provide an active suspension that can be maintained over a wide range.
上記目的を達成するために、本発明に係る能動型サスペ
ンションは、車体側部材及び車輪側部材間に介挿された
流体シリンダと、この流体シリンダに供給する作動流体
を指令値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状
態を検出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段
の揺動状態検出値に基づいて揺動を抑制する前記指令値
を出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装した
ことを特徴としている。In order to achieve the above object, the active suspension according to the present invention controls a fluid cylinder inserted between a vehicle body side member and a wheel side member, and the working fluid supplied to this fluid cylinder according to a command value. A fluid control valve, a rocking state detecting means for detecting a rocking state of the vehicle body, and a control means for outputting the command value for suppressing rocking based on a rocking state detection value of the rocking state detecting means. The active suspension is characterized in that an air spring is interposed in parallel with the fluid cylinder.
本発明においては、車体側部材及び車輪側部材間に流体
シリンダと空気ばねとが並列に介装されているので、空
気ばねに供給する空気圧を制御することにより車高制御
を行い、流体シリンダに供給する作動流体を制御するこ
とによりロール、ピッチバウンス等の揺動抑制制御を行
うことができ、車高制御及び揺動抑制制御を異なるアク
チュエータで行うことから、揺動抑制制御のための流体
シリンダの中立圧力又は流量を一定値に維持することが
でき、広範囲の揺動抑制制御を行うことができると共に
、空気ばねのばね定数を低くして乗心地を向上させるこ
とができる。しかも、両アクチエエータが同時に故障す
る確立は極めて少ないので、何れか一方が故障したとき
にその制御分を他方で補うことができ、故障時のフェイ
ルセーフを行うこともできる。In the present invention, since the fluid cylinder and the air spring are interposed in parallel between the vehicle body side member and the wheel side member, the vehicle height is controlled by controlling the air pressure supplied to the air spring, and the fluid cylinder By controlling the supplied working fluid, it is possible to perform rocking suppression control such as roll and pitch bounce, and since vehicle height control and rocking suppression control are performed using different actuators, a fluid cylinder for shaking suppression control is possible. The neutral pressure or flow rate of the air spring can be maintained at a constant value, vibration suppression control can be performed over a wide range, and the spring constant of the air spring can be lowered to improve riding comfort. Furthermore, since there is a very low probability that both actuators will fail at the same time, when one of them fails, the control portion can be compensated for by the other, and a fail-safe can also be provided in the event of a failure.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は、本発明の一実施例を示したものであり、同図
は車両の四輪に対する制御系統の内、その左右二系統の
みを示している）。FIG. 1 shows one embodiment of the present invention, and the figure shows only two control systems, left and right, of the control systems for the four wheels of a vehicle.
同図において、１０は能動型サスペンション、１１Ｌ、
ＩＩＲは左右の車輪、１２Ｌ、１２Ｒは車輪側部材、１
３は車体側部材を示す。In the same figure, 10 is an active suspension, 11L,
IIR is left and right wheels, 12L, 12R are wheel side members, 1
3 indicates a vehicle body side member.
能動型サスペンション１０は、主としてロール抑制制御
を行う油圧制御系２０と、主として車高制御を行う空気
圧制御系４０とで構成されている。The active suspension 10 includes a hydraulic control system 20 that mainly performs roll suppression control and a pneumatic control system 40 that mainly performs vehicle height control.
油圧制御系２０は、所定ライン圧の油圧を供給する油圧
源２１と、この油圧源２１の吐出側に装備された蓄圧用
のアキュムレータ２２と、このアキュムレータ２２の下
流側に装備された圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒと、車体側
部材１３と車輪側部材１２Ｌ、１２Ｒとの間に介装され
た流体シリンダとしての油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒと
を備えており、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒが後述する制
御装置６０からの指令電流Ｉｔ、Ｉ＋ｔによって制御さ
れる。The hydraulic control system 20 includes a hydraulic source 21 that supplies hydraulic pressure at a predetermined line pressure, an accumulator 22 for accumulating pressure installed on the discharge side of the hydraulic source 21, and a pressure control valve installed downstream of the accumulator 22. 23L, 23R, and hydraulic cylinders 24L, 24R as fluid cylinders interposed between the vehicle body side member 13 and the wheel side members 12L, 12R, and the pressure control valves 23L, 23R function as a control device to be described later. It is controlled by the command current It, I+t from 60.
ここで、油圧源２１は、車両のエンジンを回転駆動源と
し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを
有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定ライ
ン圧の作動油を出力する。Here, the hydraulic power source 21 has a hydraulic pump that uses the engine of the vehicle as a rotational drive source and pressurizes and discharges hydraulic oil in a tank, and has a hydraulic oil at a predetermined line pressure based on the discharge pressure of this hydraulic pump. Output.
また、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒは、パイロット作動形
の比例電磁減圧弁で構成されており、入力される指令電
流１ｔ、Ｌと出力される制御圧Ｐｃとの関係が、第２図
に示すように、指令電流ＩＬ。The pressure control valves 23L and 23R are composed of pilot-operated proportional electromagnetic pressure reducing valves, and the relationship between the input command currents 1t and L and the output control pressure Pc is as shown in FIG. , the command current IL.
Ｉｔが零近傍であるときにＰＭＩＮを出力し、この状態
から指令電流■い■□が正方向に増加すると、これに所
定の比例ゲインに１をもって制御圧Ｐｃが増加し、油圧
源２１のライン圧Ｐ□、で飽和するように設定されてい
る。PMIN is output when It is near zero, and when the command current increases in the positive direction from this state, the control pressure Pc increases with a predetermined proportional gain of 1, and the line of the hydraulic source 21 increases. It is set to be saturated at pressure P□.
さらに、油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒは、シリンダチュ
ーブ２４ａを有し、このシリンダチューブ２４ａ内をピ
ストンロッド２４ｂに連結されたピストン２４ｃがその
軸方向に摺動可能となっており、ピストン２４ｃに形成
した連通孔２４ｄを介して上下の圧力室が連通され、こ
のピストン２４Ｃがその上下面の受圧面積差によって上
下に摺動される。なお、シリンダチューブ２４ａの下圧
力室には、路面側からの比較的高いバネ下共振周波数域
の振動を吸収するために、絞り弁２５を介してアキュム
レータ２６が連通されている。Furthermore, the hydraulic cylinders 24L and 24R each have a cylinder tube 24a, and a piston 24c connected to a piston rod 24b is slidable in the axial direction within this cylinder tube 24a, and a communication line formed in the piston 24c is formed in the cylinder tube 24a. The upper and lower pressure chambers communicate with each other through the hole 24d, and the piston 24C slides up and down due to the difference in pressure receiving area between its upper and lower surfaces. Note that an accumulator 26 is communicated with the lower pressure chamber of the cylinder tube 24a via a throttle valve 25 in order to absorb vibrations in a relatively high unsprung resonance frequency range from the road surface side.
空気圧制御系４０は、油圧シリンダ２４Ｌ、２４Ｒのシ
リンダチューブ２４ａと車体側部材１３との間にピスト
ンロッド２４ｂを覆うように配設された弾性体によって
構成される空気ばね４１Ｌ。The pneumatic control system 40 includes an air spring 41L formed of an elastic body disposed between the cylinder tubes 24a of the hydraulic cylinders 24L and 24R and the vehicle body side member 13 so as to cover the piston rod 24b.
４１Ｒと、電動モータ４２によって駆動されるコンプレ
ッサ４３と、このコンプレッサ４３の吐出側に直列に接
続されたフィルタ４４ａ及びドライヤ４４ｂと、このド
ライヤ４４から吐出される加圧空気を逆止弁４５を介し
て蓄積し且つ空気ばね４１Ｌ、４１Ｒに空気を供給する
リザーバタンク４６と、このリザーバタンク４６と空気
ばね４１Ｌ、４１Ｒとの間に設けられた給気用電磁開閉
弁４７と、空気バネ４１Ｌ、４１Ｒの入口側に設けられ
た給排用電磁開閉弁４８Ｌ、４８Ｒと、コンプレッサ４
３及びフィルタ４４ａ間と大気との間に設けられた排気
用電磁開閉弁４９とで構成されている。そして、電動モ
ータ４２及び各電磁開閉弁４７，４８Ｌ、４８Ｒ，４９
が後述する制御装置６０によって制御される。41R, a compressor 43 driven by an electric motor 42, a filter 44a and a dryer 44b connected in series to the discharge side of the compressor 43, and pressurized air discharged from the dryer 44 through a check valve 45. A reservoir tank 46 that accumulates air and supplies air to the air springs 41L and 41R, an air supply electromagnetic on-off valve 47 provided between the reservoir tank 46 and the air springs 41L and 41R, and the air springs 41L and 41R. The supply/discharge electromagnetic on-off valves 48L and 48R provided on the inlet side of the compressor 4
3 and an exhaust electromagnetic on-off valve 49 provided between the filter 44a and the atmosphere. Then, the electric motor 42 and each electromagnetic on-off valve 47, 48L, 48R, 49
is controlled by a control device 60, which will be described later.
また、車体には、所定位置に揺動状態検出手段としての
横加速度センサ６１が設けられていると共に、車輪側部
材１２及び車体側部材１３間に、油圧シリンダ２４Ｌ、
２４Ｒと並列に介装された例えばポテンショメータで構
成される車高センサ６２Ｌ、６２Ｒが設けられ、さらに
リザーバタンク４６の圧力が設定値以上であるときにオ
ン状態となる圧力スイッチ６３が設けられている。Further, the vehicle body is provided with a lateral acceleration sensor 61 as a rocking state detection means at a predetermined position, and between the wheel side member 12 and the vehicle body side member 13, a hydraulic cylinder 24L,
Vehicle height sensors 62L and 62R, which are constructed of, for example, potentiometers, are provided in parallel with 24R, and a pressure switch 63 that is turned on when the pressure in the reservoir tank 46 is equal to or higher than a set value is provided. .
ここで、横加速度センサ６１は、車両に生じる横加速度
が零であるときに零の電圧、車両が右旋回状態となって
左方向の横加速度が生じたときに、横加速度に応じた正
の電圧及び車両が左旋回状態となって右方向の横加速度
が生じたときに横加速度に応じて負の電圧となる横加速
度検出値Ｙ、を出力する。Here, the lateral acceleration sensor 61 has a zero voltage when the lateral acceleration generated in the vehicle is zero, and a positive voltage corresponding to the lateral acceleration when the vehicle turns to the right and lateral acceleration occurs in the left direction. and a lateral acceleration detection value Y that becomes a negative voltage according to the lateral acceleration when the vehicle turns left and lateral acceleration occurs in the right direction.
制御装置６０は、第３図に示すように、横加速度センサ
６１の横加速度検出値ＹＧ、車高センサ６２Ｌ、６２Ｒ
の車高検出値ＨＬ、ＨＲ及び圧力スイッチ６３のスイッ
チ信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を
行って、圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｈに対する圧力指令値
ＰＬ、ＰＲを出力すると共に、電動モータ４２及び各電
磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ，４９の駆動信号を出力
するマイクロコンピュータ６４と、このマイクロコンピ
ュータ６４から出力される圧力指令値ＰＬ、ＰＲが供給
され、これらに応じた指令電流ＩＬ、Ｉ。As shown in FIG. 3, the control device 60 controls the lateral acceleration detection value YG of the lateral acceleration sensor 61 and the vehicle height sensors 62L and 62R.
The vehicle height detection values HL and HR and the switch signal of the pressure switch 63 are input, predetermined calculation processing is performed based on these, pressure command values PL and PR for the pressure control valves 23L and 23H are output, and the electric A microcomputer 64 that outputs drive signals for the motor 42 and the electromagnetic on-off valves 47, 48L, 48R, and 49 is supplied with pressure command values PL and PR output from this microcomputer 64, and a command current IL corresponding to these is supplied. ,I.
を圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒに出力する駆動回路６５Ｌ
、６５Ｒと、マイクロコンピュータ６４がら出力される
各駆動信号を駆動電流に変換して電動モータ４２及び各
電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ，４９に出力する駆動
回路６６及び６７．６８Ｌ、６８Ｒ，６９とを備えてい
る。A drive circuit 65L outputs the pressure to the pressure control valves 23L and 23R.
, 65R, and drive circuits 66, 67.68L, 68R, 69 that convert each drive signal output from the microcomputer 64 into a drive current and output it to the electric motor 42 and each electromagnetic on-off valve 47.48L, 48R, 49. It is equipped with
ここで、マイクロコンピュータ６４は、Ａ／Ｄ変換機能
を有する入力インタフェース回路６４ａ１Ｄ／Ａ変換機
能を有する出力インタフェース回路６４ｂ、演算処理装
置６４ｃ及び記憶装置６４ｄを少なくとも備えており、
入力インタフェース回路６４ａが加速度センサ６１、車
高センサ６２Ｌ。Here, the microcomputer 64 includes at least an input interface circuit 64a having an A/D conversion function, an output interface circuit 64b having a D/A conversion function, an arithmetic processing device 64c, and a storage device 64d.
The input interface circuit 64a includes an acceleration sensor 61 and a vehicle height sensor 62L.
６２Ｒ及び圧力スイッチ６３に接続されていると共に、
出力インタフェース回路６４ｂが駆動回路６５Ｌ、６５
Ｒ，６６，６７，６８Ｌ、６８Ｒ及び６９に接続されて
いる。そして、演算処理装置６４ｃでは、入力インタフ
ェース回路６４ａを介して読込んだ横加速度検出値Ｙ、
、車高検出値Ｈ１，Ｈ２及び圧力スイッチ信号ＳＰに基
づいて第４図及び第５図に示すロール抑制制御処理及び
車高制御処理を実行してロールを抑制する圧力指令値Ｐ
Ｌ、ＰＲ及び車高制御用駆動信号Ｓｘ、 Ｓ ｖ＋、
ＳＶｌＬ、Ｓｖ□３．ＳＶｌを形成し、これらを出力
インタフェース回路６４ｂを介して出力する。記憶装置
６４ｄは、演算処理装置６４ｃの演算処理を実行するた
めに必要なプログラムを記憶していると共に、演算処理
袋［６４ｃの処理結果を逐次記憶する。62R and the pressure switch 63, and
The output interface circuit 64b is the drive circuit 65L, 65
Connected to R, 66, 67, 68L, 68R and 69. Then, in the arithmetic processing unit 64c, the detected lateral acceleration value Y, read through the input interface circuit 64a,
, a pressure command value P for suppressing roll by executing the roll suppression control process and the vehicle height control process shown in FIGS. 4 and 5 based on the vehicle height detection values H1, H2 and the pressure switch signal SP.
L, PR and vehicle height control drive signals Sx, Sv+,
SVlL, Sv□3. SVl and outputs them via the output interface circuit 64b. The storage device 64d stores programs necessary for executing the arithmetic processing of the arithmetic processing unit 64c, and sequentially stores the processing results of the arithmetic processing bag [64c].
次に、上記実施例の動作を演算処理装置６４ｃの処理手
順を示す第４図及び第５図を伴って説明する。Next, the operation of the above embodiment will be explained with reference to FIGS. 4 and 5 showing the processing procedure of the arithmetic processing unit 64c.
イグニッションスイッチをオン状態とすると、制御装置
６０が作動状態となると共に、エンジンの回転によって
油圧源２１が前述したように駆動して所定のライン圧が
供給される。When the ignition switch is turned on, the control device 60 is activated, and the rotation of the engine drives the hydraulic power source 21 as described above to supply a predetermined line pressure.
制御装置６０のマイクロコンピュータ６４は、その演算
処理装置６４ｃで、所定のメインプログラムに対して第
４図のロール抑制制御処理を所定時間例えば２Ｏ−３ｅ
Ｃ毎のタイマ割込処理として実行する。The microcomputer 64 of the control device 60 uses its arithmetic processing device 64c to execute the roll suppression control process shown in FIG. 4 for a predetermined main program for a predetermined period of time, e.g.
This is executed as timer interrupt processing for each C.
すなわち、ステップので横加速度センサ６１の横加速度
検出値ＹＧを読込み、次いでステ・ンブ■に移行して、
読込んだ横加速度検出値ＹＧに所定のロール制御ゲイン
Ｋｌを乗算してロール抑制圧力指令値Ｐつを算出してか
らステップ■に移行する。That is, in step 1, the lateral acceleration detection value YG of the lateral acceleration sensor 61 is read, and then the process moves to step 3,
The read lateral acceleration detection value YG is multiplied by a predetermined roll control gain Kl to calculate roll suppression pressure command values P, and then the process moves to step (2).
このステップ■では、下記（１）式及び（２）式の演算
を行って各圧力制御弁２３Ｌ及び２３Ｈに対する圧力指
令値ＰＬ及びＰＲを算出する。In this step (2), the following equations (1) and (2) are calculated to calculate pressure command values PL and PR for each pressure control valve 23L and 23H.
ＰＬ＝ＰＮ ＋Ｐ１ ・・・・・・・・・・・
・（１）ＰＲ＝Ｐ、−Ｐ、 ・・・・・・・・
・・・・（２）ここで、Ｐｘは第２図における中立圧に
相当する指令値である。PL=PN+P1・・・・・・・・・・・・
・(1) PR=P, -P, ・・・・・・・・・
(2) Here, Px is a command value corresponding to the neutral pressure in FIG.
次いで、ステップ■に移行して、算出された圧力指令値
ＰＬ及びＰＲを出力インタフェース回路６４ｂを介して
駆動回路６５Ｌ及び６６Ｒに出力してからタイマ割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。Next, the process moves to step (2), where the calculated pressure command values PL and PR are output to the drive circuits 65L and 66R via the output interface circuit 64b, and then the timer interrupt process is ended and the process returns to the main program.
したがって、車両が直進走行状態であるときには、横加
速度検出値Ｙｓが零であるので、ロール抑制圧力指令値
Ｐ＋ｔも零となり、圧力指令値ＰＬ及びＰＲが中立圧に
相当する指令値ＰＭとなり、左右の油圧シリンダ２４Ｌ
、２４Ｒの圧力は共に中立圧ＰＭに保持される。Therefore, when the vehicle is traveling straight, the detected lateral acceleration value Ys is zero, so the roll suppression pressure command value P+t is also zero, and the pressure command values PL and PR become the command value PM corresponding to neutral pressure, and the left and right Hydraulic cylinder 24L
, 24R are both maintained at neutral pressure PM.
この状態から車両を右旋回状態とすると、横加速度検出
値Ｙ、が正方向に増加することから、ロール抑制圧力指
令値Ｐ１も正方向に増加することになる。このため、左
側の圧力指令値ＰＬは中立圧ＰＭよりロール抑制圧力指
令値Ｐａ分増加し、右側の圧力指令値ＰＲは中立圧ＰＭ
よりロール抑制圧力指令値Ｐａ分減少する。これに応じ
て、左側の油圧シリンダ２４Ｌの推力が増加し、右側の
油圧シリンダ２４Ｒの推力が減少するので、車両に生じ
る後側からみて左下がりのロールを抑制してアンチロー
ル効果を発揮することができる。同様に、車両を左旋回
状態としたときには、左側の圧力指令値ＰＬが中立圧Ｐ
Ｍよりロール抑制圧力指令値Ｐｉｔ分減少し、左側の圧
力指令値ＰＲが中立圧Ｐ８よりロール抑制圧力指令値２
１１分増加し、これに応じて左側の油圧シリンダ２４Ｌ
の推力が減少し、右側の油圧シリンダ２４Ｈの推力が減
少して、車両に生じる後側からみて右下がりのロールを
抑制してアンチロール効果を発揮することができる。When the vehicle turns to the right from this state, the detected lateral acceleration value Y increases in the positive direction, so the roll suppression pressure command value P1 also increases in the positive direction. Therefore, the pressure command value PL on the left side increases by the roll suppression pressure command value Pa from the neutral pressure PM, and the pressure command value PR on the right side increases from the neutral pressure PM.
The roll suppression pressure command value Pa is decreased. Correspondingly, the thrust of the left hydraulic cylinder 24L increases and the thrust of the right hydraulic cylinder 24R decreases, thereby suppressing the downward roll to the left when viewed from the rear of the vehicle and exerting an anti-roll effect. I can do it. Similarly, when the vehicle is turned to the left, the left pressure command value PL is set to the neutral pressure P
The pressure command value PR on the left side is decreased by the roll suppression pressure command value Pit from M, and the pressure command value PR on the left side is lower than the neutral pressure P8 by the roll suppression pressure command value 2.
The left hydraulic cylinder 24L increases accordingly.
The thrust force of the right hydraulic cylinder 24H is reduced, and the anti-roll effect can be exerted by suppressing the downward roll to the right when viewed from the rear side of the vehicle.
また、演算処理装置６４ｃは、所定時間例えば２０ｉ＋
ｓｅｃ毎のタイマ割込処理として第５図の車高調整処理
を実行する。Further, the arithmetic processing unit 64c performs a predetermined period of time, for example, 20i+.
The vehicle height adjustment process shown in FIG. 5 is executed as a timer interrupt process every sec.
すなわち、ステップ■で車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車
高検出値Ｈｔ、Ｈｍ及び圧力スイッチ６３のスイッチ信
号ＳＰを読込む０次いで、ステップ＠に移行して、スイ
ッチ信号Ｓ２がオン状態であるか否かを判定する。この
判定はリザーバタンク４６の蓄圧が予め設定した設定圧
力以上であるか否かを判定するものであり、スイッチ信
号ＳＰがオン状態であるときには、リザーバタンク４６
の蓄圧が設定圧力以上であるものと判断してステップ［
相］に移行し、スイッチ信号ＳＰがオフ状態であるとき
には、リザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力未満である
と判断して、ステップ＠に移行して駆動モータ４２を駆
動するモータ駆動信号ＳＮを論理値“１”とすると共に
、駆動信号ＳＶＳを論理値“０”としてから後述するス
テップ［相］に移行する。That is, in step (2), the vehicle height detection values Ht, Hm of the vehicle height sensors 62L, 62R and the switch signal SP of the pressure switch 63 are read.Next, the process moves to step @, and it is determined whether the switch signal S2 is in the on state. Determine whether This determination is to determine whether or not the accumulated pressure in the reservoir tank 46 is equal to or higher than a preset pressure.
It is determined that the accumulated pressure is higher than the set pressure, and step [
phase], and when the switch signal SP is in the off state, it is determined that the accumulated pressure in the reservoir tank 46 is less than the set pressure, and the process moves to step @, where the motor drive signal SN for driving the drive motor 42 is logically set. At the same time, the drive signal SVS is set to a logical value of "0" and then the process proceeds to a step (phase) to be described later.
ステップ［株］では、ステップ■で読込んだ車高検出値
Ｈｉ （ｉ＝Ｌ、Ｒ）が所定時間以上目標車高値Ｈｙよ
り高い状態であることを継続しているか否かを判定し、
Ｈ，＞ＨＴの状態を所定時間以上継続しているときには
、車高が高すぎると判断してステップ■に移行して車高
下降調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。この車高下降調整は、出力イン
タフェース回路６４ｂから論理値“０”の駆動信号ＳＶ
Ｉを駆動回路６７に出力して、この駆動回路６７からの
駆動電流の出力を遮断することにより、給気用電磁開閉
弁４７を閉じると共に、論理値“１”の駆動信号Ｓｗ！
及びＳ ｖｚｔを駆動回路６９及び６８１に出力して、
これら駆動回路６９及び６８ｉから所定値の駆動電流を
出力して排気用電磁開閉弁４９及び給排用電磁開閉弁４
８ｉを開く。これにより、空気ばね４１ｉの空気が給排
用電磁開閉弁４８ｉ及び排気用開閉弁４９を経て大気に
放出されることになり、空気ばね４１ｉ内空気量が減少
して車高が低下される。In step [stock], it is determined whether the detected vehicle height value Hi (i=L, R) read in step (■) continues to be higher than the target vehicle height value Hy for a predetermined period of time or more,
If the state of H,>HT continues for more than a predetermined period of time, it is determined that the vehicle height is too high, and the program moves to step ■ to adjust the vehicle height lowering, then ends the timer interrupt processing and returns to the main program. Return. This vehicle height lowering adjustment is performed using a drive signal SV with a logical value of "0" from the output interface circuit 64b.
By outputting I to the drive circuit 67 and cutting off the output of the drive current from the drive circuit 67, the air supply electromagnetic on-off valve 47 is closed and the drive signal Sw! of logical value "1" is generated.
and S vzt to the drive circuits 69 and 681,
These drive circuits 69 and 68i output drive currents of predetermined values to output the exhaust electromagnetic on-off valve 49 and the supply/discharge electromagnetic on-off valve 4.
Open 8i. As a result, the air in the air spring 41i is discharged to the atmosphere through the supply/exhaust electromagnetic on-off valve 48i and the exhaust on-off valve 49, thereby reducing the amount of air in the air spring 41i and lowering the vehicle height.
また、ステップ［相］の判定結果が、車高が高い状態を
所定時間以上継続していないものであるときには、ステ
ップ［相］に移行して、ステップ■で読込んだ車高検出
値Ｈ５が目標車高値Ｈｒより低い状態を所定時間以上継
続しているか否かを判定し、Ｈ４＜ＨＴの状態が所定時
間以上継続しているときには、ステップ＠に移行して車
高上昇調整を行ってからタイマ割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。この車高上昇調整は、出力イ
ンタフェース回路６４ｂから論理値“１”の駆動信号Ｓ
Ｖ＋及びＳＶＺ、を駆動回路６７及び６８ｉに出力する
と共に、論理値“０”の駆動信号５Ｗｆｆを駆動回路６
９に出力することにより、給気用電磁開閉弁４７及び給
排用電磁開閉弁４８ｉを開状態とし、排気用電磁開閉弁
４９を閉状態とする。これにより、リザーバタンク４６
の蓄圧が給気用電磁開閉弁４７及び給排用電磁開閉弁４
８ｉを経て空気ばね４１ｉに供給されることにより、空
気ばね４１ｉ内の空気量が増加して車高が上昇される。Furthermore, if the judgment result in step [phase] is that the vehicle height has not continued to be high for a predetermined period of time or more, the process moves to step [phase] and the vehicle height detection value H5 read in step ■ is It is determined whether the state of being lower than the target vehicle height value Hr continues for a predetermined time or more, and if the state of H4<HT continues for a predetermined time or more, the process moves to step @ and adjusts the vehicle height increase. Ends timer interrupt processing and returns to the main program. This vehicle height increase adjustment is performed using a drive signal S having a logical value of "1" from the output interface circuit 64b.
V+ and SVZ to the drive circuits 67 and 68i, and a drive signal 5Wff of logical value "0" to the drive circuit 6.
9, the air supply electromagnetic on-off valve 47 and the air supply/discharge electromagnetic on-off valve 48i are opened, and the exhaust electromagnetic on-off valve 49 is closed. As a result, the reservoir tank 46
The accumulated pressure of
By being supplied to the air spring 41i through 8i, the amount of air within the air spring 41i increases and the vehicle height is raised.
さらに、ステップ［相］の判定結果が車高が低い状態所
定時間以上継続していないものであるときには、ステッ
プ［株］に移行して車高調整を停止させてからタイマ割
込処理を終了してメインプログラムに復帰する。この車
高調整の停止は、出力インタフェース回路６４ｂから論
理値“０”の駆動信号ＳＷＩ＋ ５ｖｔＬ、 ５ｖｔｔ
及びＳＶ３を駆動回路６７．６８Ｌ、６８Ｒ及び６９に
出力して、各電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４ＢＲ及び４９
への駆動電流の供給を遮断する。これによって、各電磁
開閉弁４７゜４８Ｌ、４８Ｒ及び４９を閉状態として、
各空気ばね４１Ｌ、４１Ｒに対する空気の流入出を遮断
することにより、車高調整を停止させる。Furthermore, if the judgment result in step [phase] is that the vehicle height has not continued to be low for a predetermined period of time or more, the process moves to step [stock] to stop the vehicle height adjustment and then end the timer interrupt process. to return to the main program. This vehicle height adjustment is stopped when the output interface circuit 64b sends drive signals SWI+5vtL, 5vtt with a logical value of "0".
and SV3 to the drive circuits 67.68L, 68R and 69, and each electromagnetic on-off valve 47.48L, 4BR and 49
Cut off the supply of drive current to. As a result, each of the electromagnetic on-off valves 47, 48L, 48R and 49 are closed.
Vehicle height adjustment is stopped by blocking air inflow and outflow to each air spring 41L, 41R.
したがって、今、標準積載状態であるものとすると、各
車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車高検出値Ｈｔ、Ｈａが目
標車高値Ｈｔと一致することから、ステップ■からステ
ップ＠、［株］、■を経てステップ［相］に移行するか
、又はステップ■からステップ＠、 ＠、 ＠を経てス
テップ［株］に移行することにより、論理値“０”の駆
動信号ＳＶＩ＋ ５ｖｚｔ＋ Ｓｖｚ＊及び３９１が出
力されて、各電磁開閉弁４７．４８Ｌ、４８Ｒ及び４９
が閉状態となる車高調整停止状態となり、車高が目標車
高を維持する。Therefore, assuming that the vehicle is currently in the standard loading state, the vehicle height detection values Ht and Ha of each vehicle height sensor 62L and 62R match the target vehicle height value Ht, so from step ■ to step @, [stock], ■ By moving from step ■ to step [phase] via steps @, @, @, drive signals SVI+5vzt+Svz* and 391 with logic value "0" are output. and each electromagnetic on-off valve 47.48L, 48R and 49
The vehicle height adjustment is stopped and the vehicle height is closed, and the vehicle height maintains the target vehicle height.
この目標車高維持状態から、乗員が乗込むか又は積載物
を積込むことにより、車高が低下する状態となると、こ
の車高低下状態が所定時間以上継続するまでの間は、ス
テップ［相］からステップ［相］に移行して、車高調整
停止状態を継続し、車高低下状態が所定時間以上継続す
ると、ステップ［相］からステップ＠に移行して、車高
上昇調整が行われて車高が上昇される。この車高上昇調
整の間にリザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力未満とな
ると、ステップ＠からステップ＠に移行して、駆動モー
タ４２が回転駆動されることによりコンプレッサ４３が
作動状態となり、これから吐出される加圧空気がリザー
バタンク４６及び空気ばね４１Ｌ。When the vehicle height is lowered from this target vehicle height maintenance state due to a passenger getting on board or loading a load, the step ] to step [phase], the vehicle height adjustment stop state continues, and when the vehicle height lowering state continues for a predetermined time or more, the vehicle height moves from step [phase] to step @, and the vehicle height adjustment is performed. The vehicle height will be raised. If the accumulated pressure in the reservoir tank 46 becomes less than the set pressure during this vehicle height increase adjustment, the process moves from step @ to step @, where the drive motor 42 is rotated and the compressor 43 is put into operation, and the discharge is now started. The pressurized air is supplied to the reservoir tank 46 and air spring 41L.
４１Ｒに供給されて、リザーバタンク４６の蓄圧を上昇
させると共に、空気ばね４１Ｌ、４１Ｒ内の空気量を増
加させる。41R, increasing the accumulated pressure in the reservoir tank 46 and increasing the amount of air in the air springs 41L and 41R.
その後、車高センサ６２Ｌ、６２Ｒの車高検出値ＨＬ、
Ｈ，が目標車高値Ｈｔに達すると、ステップ［相］から
ステップ［相］に移行して、車高調整停止状態に復帰す
る。After that, the vehicle height detection values HL of the vehicle height sensors 62L and 62R,
When H, reaches the target vehicle height value Ht, the process moves from step [phase] to step [phase] and returns to the vehicle height adjustment stop state.
また、目標車高維持状態から乗員が降車するか又は積載
物を降ろすことにより、車高が目標車高より上昇する状
態なったときには、この車高上昇状態が所定時間以上継
続する状態となるまでの間は、ステップ■、＠、［相］
、＠を経てステップ■に移行して車高調整停止状態を維
持し、所定時間以上継続するとステップ［相］からステ
ップ［相］に移行して車高下降調整が行われて車高が下
降する。In addition, when the vehicle height rises from the target vehicle height maintenance state due to the passenger getting out of the vehicle or unloading a loaded object, the vehicle height will continue to rise for a predetermined period of time or longer. During the step ■, @, [phase]
, @ to move to step ■ to maintain the vehicle height adjustment stopped state, and if it continues for a predetermined time or more, move from step [phase] to step [phase] to perform vehicle height lowering adjustment and lower the vehicle height. .
この車高下降調整の間に、リザーバタンク４６の蓄圧が
設定圧力未満となるとステップ＠からステップ＠に移行
して、排気用電磁開閉弁４９を開状態から閉状態とする
と共に、電動モータ４２を回転駆動してリザーバタンク
４６の蓄圧を上昇させてからステップ■に移行すること
になり、車高上昇状態が継続しているので、ステップ［
相］に移行し車高調整停止状態となって、車高下降調整
が中断される。すなわち、車高下降調整に対してリザー
バタンク４６の蓄圧上昇及び車高上昇調整を優先させて
、車高上昇による車高の急変を防止するようにしている
。During this vehicle height lowering adjustment, when the accumulated pressure in the reservoir tank 46 becomes less than the set pressure, the process moves from step @ to step @, and the exhaust electromagnetic on-off valve 49 is changed from the open state to the closed state, and the electric motor 42 is turned on. After rotating and increasing the pressure in the reservoir tank 46, the process moves to step (2), and since the vehicle height continues to rise, step [
phase], the vehicle height adjustment is stopped, and the vehicle height lowering adjustment is interrupted. In other words, priority is given to raising the pressure in the reservoir tank 46 and adjusting the vehicle height to lowering the vehicle height, thereby preventing a sudden change in the vehicle height due to a rise in the vehicle height.
その後、リザーバタンク４６の蓄圧が設定圧力以上とな
ると、ステップ＠からステップ［株］を経てステップ［
相］に移行して、車高下降調整を再開させ、車高が目標
車高と一致すると、ステップ［相］からステップ［相］
を経てステップ■に移行して車高調整停止状態として目
標車高を維持する。Thereafter, when the accumulated pressure in the reservoir tank 46 exceeds the set pressure, the process moves from step @ to step [stock].
phase] to restart the vehicle height lowering adjustment, and when the vehicle height matches the target vehicle height, the step changes from step [phase] to step [phase].
After that, the process moves to step (3) and the target vehicle height is maintained as the vehicle height adjustment is stopped.
このように、上記実施例によると、油圧制御系２０によ
って車両のロールを抑制するロール抑制制御を行い、空
気圧制御系４０によって車高制御を行うようにしている
ので、油圧制御系２０の圧力制御弁２３Ｌ、２３Ｒから
油圧シリンダ２４Ｌ。As described above, according to the above embodiment, the hydraulic control system 20 performs roll suppression control to suppress the roll of the vehicle, and the pneumatic control system 40 performs vehicle height control. Hydraulic cylinder 24L from valves 23L and 23R.
２４Ｒに出力される制御圧Ｐ、がロールが無い状態即ち
横加速度検出値が略零であるときには、車高変化にかか
わらず常に中立圧ＰＮに維持され、車体にロールが発生
する状態となったときに、左右の圧力制御弁２３Ｌ、２
３Ｒの制御圧Ｐｃが中立圧Ｐｓから横加速度検出値Ｙｒ
、に応じた圧力指令値Ｐａ分増減されることになり、ロ
ール抑制効果を発揮することができる制御範囲を常に広
範囲に維持することができ、効果的なロール抑制制御を
行うことができる。しかも、油圧シリンダ２４Ｌ、２４
Ｒのシリンダチューブ２４ａ及びピストンロッド２４ｂ
を覆うように、空気ばね４１Ｌ。When there is no roll, that is, when the detected lateral acceleration value is approximately zero, the control pressure P output to 24R is always maintained at neutral pressure PN regardless of changes in vehicle height, resulting in a state in which roll occurs in the vehicle body. Sometimes, the left and right pressure control valves 23L, 2
3R control pressure Pc changes from neutral pressure Ps to lateral acceleration detection value Yr
, the pressure command value Pa is increased or decreased according to the pressure command value Pa, so that the control range in which the roll suppression effect can be exerted can always be maintained in a wide range, and effective roll suppression control can be performed. Moreover, the hydraulic cylinders 24L, 24
R cylinder tube 24a and piston rod 24b
Air spring 41L to cover.
４１Ｒが設けられており、これら空気ばね４１Ｌ。41R are provided, and these air springs 41L.
４１Ｒには、エアーフィルタ４４ａ、エアードライヤ４
４ｂを介して清浄な空気が供給されるので、油圧シリン
ダ２４Ｌ、２４Ｒのシリンダチューブ２４ａ及びピスト
ンワンド２４ｂ間のシール部材から侵入する塵埃が殆ど
なく、作動油の清浄度が高くなることから油圧制御系２
０の信顛性・耐久性を向上させることができると共に、
別途エアーフィルタを設けたダストブーツを設ける必要
がなく、単なるダストカバーを設けるだけでよい。また
、空気ばね４１Ｌ、４１Ｒを使用していることから、ば
ね定数を低下させて乗心地を向上させることができる。41R includes an air filter 44a and an air dryer 4.
Since clean air is supplied through the cylinder 4b, there is almost no dust entering from the seal member between the cylinder tube 24a and the piston wand 24b of the hydraulic cylinders 24L and 24R, and the cleanliness of the hydraulic oil is high, so hydraulic control is possible. System 2
It is possible to improve the reliability and durability of 0, and
There is no need to provide a dust boot with a separate air filter, and it is sufficient to simply provide a dust cover. Furthermore, since the air springs 41L and 41R are used, the spring constant can be lowered to improve riding comfort.
なお、上記実施例においては、油圧制御系２０として圧
力制御弁２３Ｌ、２３Ｒを使用して圧力制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
流量制御弁を使用して流量制御を行うようにしてもよい
。In the above embodiment, a case has been described in which pressure control is performed using the pressure control valves 23L and 23R as the hydraulic control system 20, but the present invention is not limited to this.
The flow rate may be controlled using a flow control valve.
また、上記実施例においては、油圧制御系２０でロール
抑制制御を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前後加速度センサを用いたピッチ抑
制制御、上下加速度センサを用いたバウンス抑制制御或
いはこれらを組み合わせた揺動抑制制御にも本発明を適
用することができる。Further, in the above embodiment, a case has been described in which the hydraulic control system 20 performs roll suppression control, but the present invention is not limited to this, and pitch suppression control using a longitudinal acceleration sensor and bounce control using a vertical acceleration sensor are described. The present invention can also be applied to suppression control or swing suppression control that is a combination of these.
さらに、上記実施例においては、制御装置６０で油圧制
御系２０及び空気圧制御系４０を個別に制御する場合に
ついて説明したが、これに限らず、両制御系２０及び４
０の電気系統等の異常状態を個別に検出する異常状態検
出手段を設け、一方の異常状態検出手段で異常が検出さ
れたときに、異常が発生した油圧制御系（又は空気圧制
御系）による揺動抑制制御（又は車高制御）を中止し、
これに代えて他方の正常な空気圧制御系（又は油圧制御
系）に、揺動抑制制御（又は車高制御）を分担させて、
車体の急激な姿勢変化を防止するフェイルセーフ機能を
発揮させることもできる。Further, in the above embodiment, a case has been described in which the control device 60 controls the hydraulic control system 20 and the pneumatic control system 40 individually, but the present invention is not limited to this.
An abnormal state detection means is provided to individually detect an abnormal state of the electrical system, etc. of 0, and when an abnormality is detected by one of the abnormal state detection means, the vibration caused by the hydraulic control system (or pneumatic control system) in which the abnormality has occurred is detected. Dynamic suppression control (or vehicle height control) is canceled,
Instead of this, the other normal pneumatic control system (or hydraulic control system) is assigned to perform rocking suppression control (or vehicle height control),
It is also possible to activate a fail-safe function that prevents sudden changes in the vehicle's posture.
以上説明したように、本発明に係る能動型サスペンショ
ンによれば、流体シリンダに供給する作動流体を制御す
ることにより、車体の揺動を抑制する揺動抑制制御を行
い、空気ばねに流入出する空気を制御することにより、
車高調整を行うことが可能となり、流体シリンダの圧力
又は流量の中立値を車高制御にかかわらず一定値に維持
することができ、揺動抑制制御の制御範囲を広範囲に維
持することができると共に、空気ばねによって車体を支
持することができるので、ばね定数を低くして乗心地を
向上させることができ、さらに、流体シリンダの制御系
又は空気ばねの制御系の何れか一方に異常状態が発生し
たときに、他方の制御系に一方の制御を分担させること
により、車体の急激な姿勢変化を防止することができる
等の効果が得られる。As explained above, according to the active suspension according to the present invention, by controlling the working fluid supplied to the fluid cylinder, rocking suppression control is performed to suppress the rocking of the vehicle body, and the fluid flows into and out of the air spring. By controlling the air,
Vehicle height can be adjusted, the neutral value of fluid cylinder pressure or flow rate can be maintained at a constant value regardless of vehicle height control, and the control range of vibration suppression control can be maintained over a wide range. At the same time, since the vehicle body can be supported by air springs, the spring constant can be lowered to improve riding comfort.Furthermore, if an abnormal condition occurs in either the fluid cylinder control system or the air spring control system, When this occurs, by having the other control system take over the control of one, it is possible to obtain effects such as being able to prevent sudden changes in the attitude of the vehicle body.
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は圧力
制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図、第
３図は制御装置の一例を示すブロック図、第４図及び第
５図は夫々制御装置のマイクロコンピュータにおける処
理手順の一例を示すフローチャート、第６図（ａ）及び
（ｂ）は夫々従来例の説明に供する横加速度と圧力との
関係を示す特性線図である。
図中、１０は能動型サスペンション、１１Ｌ。
１１Ｒは車輪、１２・・・車輪側部材、１３は車体側部
材、２０は油圧制御系、２１は油圧源、２３Ｌ。
２３Ｒは圧力制御弁（流体制御弁）、２４Ｌ、２４Ｒは
油圧シリンダ（流体シリンダ）、４０は空気圧制御系、
４１Ｌ、４１Ｒは空気ばね、４３はコンプレッサ、４６
はリザーバタンク、４７は給気用電磁開閉弁、４８Ｌ、
４８Ｒは給排用電磁開閉弁、４９は排気用電磁開閉弁、
６０は制御装置、６１は横加速度センサ（揺動状態検出
手段）、６２Ｌ、６２Ｒは車高センサ、６４はマイクロ
コンピュータである。
第１図FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a characteristic diagram showing the relationship between excitation current of a pressure control valve and control pressure, and FIG. 3 is a block diagram showing an example of a control device. 4 and 5 are flowcharts showing an example of the processing procedure in the microcomputer of the control device, and FIGS. 6(a) and 6(b) show the relationship between lateral acceleration and pressure, respectively, to explain the conventional example. It is a characteristic line diagram. In the figure, 10 is an active suspension, and 11L. 11R is a wheel, 12...wheel side member, 13 is a vehicle body side member, 20 is a hydraulic control system, 21 is a hydraulic power source, and 23L. 23R is a pressure control valve (fluid control valve), 24L and 24R are hydraulic cylinders (fluid cylinders), 40 is a pneumatic control system,
41L and 41R are air springs, 43 is a compressor, 46
is the reservoir tank, 47 is the air supply solenoid on-off valve, 48L,
48R is an electromagnetic on-off valve for supply and exhaust, 49 is an electromagnetic on-off valve for exhaust,
60 is a control device, 61 is a lateral acceleration sensor (swing state detection means), 62L and 62R are vehicle height sensors, and 64 is a microcomputer. Figure 1
Claims (1)
リンダと、この流体シリンダに供給する作動流体を指令
値に応じて制御する流体制御弁と、車体の揺動状態を検
出する揺動状態検出手段と、該揺動状態検出手段の揺動
状態検出値に基づいて姿勢変化を抑制する前記指令値を
出力する制御手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、前記流体シリンダと並列に空気ばねを介装したこ
とを特徴とする能動型サスペンション。(1) A fluid cylinder inserted between the vehicle body side member and the wheel side member, a fluid control valve that controls the working fluid supplied to the fluid cylinder according to a command value, and a rocker that detects the rocking state of the vehicle body. In an active suspension comprising a motion state detecting means and a control means for outputting the command value for suppressing posture change based on a detected value of the swing state of the swing state detecting means, an air is connected in parallel with the fluid cylinder. Active type suspension characterized by intervening springs.
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JPH0485125A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0668176A2 (en) * | 1992-07-08 | 1995-08-23 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261118A (en) * | 1985-02-08 | 1986-11-19 | グループ ロータス リミテッド | Suspension mechanism for car |
| JPH048613A (en) * | 1990-04-24 | 1992-01-13 | Hino Motors Ltd | Car suspension device |
-
1990
- 1990-07-25 JP JP19709590A patent/JPH0485125A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0668176A3 (en) * | 1992-07-08 | 1996-11-06 | Lotus Car | A vehicle suspension system. |
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