JPH0481315A - Active suspension device for vehicle - Google Patents
Active suspension device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両の旋回時、特に、旋回初期に於ける車
体の初期ロールを防止する上で好適した車両用アクティ
ブサスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an active suspension device for a vehicle that is suitable for preventing initial roll of a vehicle body when the vehicle turns, particularly at the beginning of a turn.
（従来の技術）
この種のアクティブサスペンション装置は、車体と各車
輪との間の夫々に油圧支持手段、つまり、油圧シリンダ
からなる油圧アクチュエータを介装し、主として、これ
ら油圧アクチュエータが発生する油圧でもって、車体を
支持するようにしている。従って、上述したように車体
を油圧アクチュエータを介して支持していれば、車体の
姿勢変化に対応し、この車体の姿勢変化を打ち消すよう
に各油圧アクチュエータの油圧を制御することで、車体
の姿勢を水平姿勢に維持でき、その乗り心地を向上する
ことができる。例えば、車両が凹凸路を走行するような
場合、１つの車輪に着目してみれば、その車輪が路面の
凸部に乗り越して車体か突き上げられるときには、車輪
と組をなす油圧アクチュエータの油圧を減圧し、これに
対し、その車輪が凹部に落ち込んで車体が沈み込むよう
な場合には、その油圧アクチュエータの油圧を増圧する
ことで、車体を水平に維持することかできる。(Prior Art) This type of active suspension device has a hydraulic support means, that is, a hydraulic actuator consisting of a hydraulic cylinder, installed between the vehicle body and each wheel, and mainly uses the hydraulic pressure generated by these hydraulic actuators. This helps support the vehicle body. Therefore, if the vehicle body is supported via hydraulic actuators as described above, the hydraulic pressure of each hydraulic actuator can be controlled to respond to changes in the vehicle posture and cancel out these changes in the vehicle body posture. It is possible to maintain the vehicle in a horizontal position and improve its riding comfort. For example, when a vehicle is traveling on a bumpy road, focusing on one wheel, when that wheel goes over a bump on the road surface and the vehicle body is pushed up, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator that is paired with the wheel is reduced. However, if the wheel falls into a recess and the vehicle body sinks, the vehicle body can be maintained horizontally by increasing the hydraulic pressure of the hydraulic actuator.
また、車両が旋回するような場合には、旋回外側の車輪
と組をなす油圧アクチュエータの油圧を増圧し、これに
対し、旋回内側の車輪と組をなす油圧アクチュエータの
油圧を減圧することで、旋回時に於ける車体のロールを
防止し、車体を水平に維持することができる。In addition, when the vehicle turns, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator paired with the wheel on the outside of the turn is increased, while the pressure of the hydraulic actuator paired with the wheel on the inside of the turn is reduced. It is possible to prevent the vehicle body from rolling when turning and maintain the vehicle body horizontally.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、車両の旋回時、車体のロールを防止して車体
の姿勢を水平に維持するにあたり、各油圧アクチュエー
タの油圧、即ち、その制御圧は、車体に作用する横加速
度に基づいて決定されるため、姿勢制御の実施には先ず
車体の横加速度を検出する必要がある。車体の横加速度
は、加速度センサで検出することが可能であるが、しか
しなから、加速度センサでは、車体が実際に運動し、車
体に横加速度が作用し始めてからしか検出することがで
きない。このため、車両が旋回を開始してから、車体の
横加速度に基づき、各油圧アクチュエータの油圧を制御
しても２．各油圧アクチュエータの作動は遅れたものと
なる。このため、車両の旋回過渡期での車体に初期ロー
ルが発生し、この初期ロールは、車両の操縦安定性を維
持する上で好ましいものではない。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, when the vehicle turns, in order to prevent the vehicle body from rolling and maintain the vehicle body horizontally, the hydraulic pressure of each hydraulic actuator, that is, its control pressure acts on the vehicle body. Since it is determined based on the lateral acceleration, it is first necessary to detect the lateral acceleration of the vehicle body in order to implement attitude control. The lateral acceleration of the vehicle body can be detected by an acceleration sensor, but the acceleration sensor can only detect the lateral acceleration after the vehicle body actually moves and lateral acceleration begins to act on the vehicle body. Therefore, even if the hydraulic pressure of each hydraulic actuator is controlled based on the lateral acceleration of the vehicle body after the vehicle starts turning, 2. The operation of each hydraulic actuator is delayed. Therefore, an initial roll occurs in the vehicle body during the turning transition period of the vehicle, and this initial roll is not preferable in terms of maintaining the steering stability of the vehicle.
また、上下加速度センサは、各車輪の部位での車体に夫
々設置されるものであるが、しかしながら、横加速度セ
ンサは、通常、車体に１個しか設置されないため、車体
に対する設置場所に太き影響を受けることになる。つま
り、車両の旋回時、車体に作用する横加速度の立ち上が
りは、車体の前部の方が後部に比べて早く、このため、
横加速度センサが車体の後部の近くに設置されていれば
いる程、横加速度センサの応答遅れが大となって、車体
の初期ロールもまた大となる。In addition, vertical acceleration sensors are installed on the vehicle body at each wheel, but lateral acceleration sensors, however, are usually installed only one on the vehicle body, so the installation location with respect to the vehicle body has a large influence. will receive. In other words, when a vehicle turns, the rise in lateral acceleration acting on the vehicle body is faster at the front of the vehicle than at the rear;
The closer the lateral acceleration sensor is installed to the rear of the vehicle body, the greater the response delay of the lateral acceleration sensor, and the greater the initial roll of the vehicle body.
この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、車両の旋回過渡期、車体の初
期ロールを抑制して、操縦安定性を向上することのでき
る車両用アクティブサンペンション装置を提供すること
にある。This invention was made based on the above-mentioned circumstances, and
An object of the present invention is to provide an active suspension system for a vehicle that can improve steering stability by suppressing the initial roll of the vehicle body during the turning transition period of the vehicle.
（課題を解決するための手段）
この発明は、車体と各車輪との間に夫々介装され、車体
を支持する油圧支持手段と、各油圧支持手段の部位での
車体の上下速度を検出し、上下速度と制御ゲインから決
定される各油圧支持手段の制御圧に基づき、対応する油
圧支持手段への油圧の給排を制御して、車体の姿勢を水
平に維持する油圧制御手段とを備えた車両用アクティブ
サスペンション装置に於いて、前述した目的を達成する
ため、この発明のアクティブサスペンション装置では、
車体の車速を検出する車速検出手段と、ステアリングハ
ンドルのハンドル角を検出するノ＼ンドル角検出手段と
、前記車速と前記ハンドル角とから、車体の予測横加速
度に対応した前記制御ゲインの補正量を求める補正量算
出手段と、補正量に基つき、前記制御ゲインに補正を加
える補正手段とを備えて構成されており、これにより、
補正が加えられた制御ゲインに基づき、車体左右の油圧
支持手段の油圧を制御することで、車両の旋回過渡期で
の車体の初期ロールを防止することが可能となる。(Means for Solving the Problems) The present invention includes hydraulic support means that are interposed between the vehicle body and each wheel to support the vehicle body, and detects the vertical speed of the vehicle body at the location of each hydraulic support means. , hydraulic control means for maintaining the posture of the vehicle body horizontally by controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to the corresponding hydraulic support means based on the control pressure of each hydraulic support means determined from the vertical speed and the control gain. In order to achieve the above-mentioned object in an active suspension device for a vehicle, the active suspension device of the present invention has the following features:
A vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle body, a steering wheel angle detection means for detecting the steering wheel angle of the steering wheel, and a correction amount of the control gain corresponding to the predicted lateral acceleration of the vehicle body from the vehicle speed and the steering wheel angle. and a correction means for correcting the control gain based on the correction amount.
By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic support means on the left and right sides of the vehicle body based on the corrected control gain, it is possible to prevent the initial roll of the vehicle body during the transition period of the vehicle turning.
（作用）
上述したアクティブサスペンション装置によれば、例え
ば、車両が右に旋回すべく、そのステアリングハンドル
が操舵されたとき、ハンドル角と車速とから、車体に作
用しようにする予測横加速度に対応して、制御ゲインの
補正量が算出される。(Function) According to the above-mentioned active suspension device, when the steering wheel is steered so that the vehicle turns to the right, for example, the system responds to the predicted lateral acceleration that will act on the vehicle body based on the steering wheel angle and vehicle speed. Then, the correction amount of the control gain is calculated.
ここで、制御ゲインは、各油圧支持手段、つまり、車輪
の部位での車体の上下加速度に基づき、各油圧支持手段
の制御圧を決定するためのものである。Here, the control gain is for determining the control pressure of each hydraulic support means, based on the vertical acceleration of the vehicle body at each hydraulic support means, that is, at the wheel.
従って、車両が右旋回しようとする場合には、予測横加
速度に対応した補正量に基づき、車体の左側に位置する
油圧支持手段の制御圧を増圧し、これに対し、車体の右
側に位置する油圧支持手段の制御圧を減圧するように、
各油圧支持手段の制御ゲインが補正されることになる。Therefore, when the vehicle is about to turn to the right, the control pressure of the hydraulic support means located on the left side of the vehicle body is increased based on the correction amount corresponding to the predicted lateral acceleration; to reduce the control pressure of the hydraulic support means to
The control gain of each hydraulic support means is corrected.
このように旋回時、予測横加速度に対応した補正量に基
づき、制御ゲインを補正して、各油圧支持手段の制御圧
を予め増減しておけば、車両の旋回過渡期に於ける車体
の初期ロールを効果的に防止することができる。In this way, when turning, if the control gain is corrected based on the correction amount corresponding to the predicted lateral acceleration and the control pressure of each hydraulic support means is increased or decreased in advance, the initial Rolls can be effectively prevented.
（実施例）
第１図は、自動車の油圧アクティブサスペンション装置
の構成を示す。この図には、各輪、即ち、左右前輪及び
左右後輪の夫々に設けられる油圧支持手段としてのサス
ペンションユニット１２が示されており、このサスペン
ションユニット１２のサスペンションスプリング１３及
び単動型の油圧シリンダからなる油圧アクチュエータ１
４は、車体７と車輪８との間に介装されている。尚、第
１図には、１つの車輪と組み合わされるサスペンション
ユニットが代表して図示されている。(Example) FIG. 1 shows the configuration of a hydraulic active suspension system for an automobile. This figure shows a suspension unit 12 as a hydraulic support means provided for each wheel, that is, front left and right wheels and rear left and right wheels, and a suspension spring 13 of this suspension unit 12 and a single-acting hydraulic cylinder. Hydraulic actuator 1 consisting of
4 is interposed between the vehicle body 7 and the wheels 8. Note that FIG. 1 representatively shows a suspension unit combined with one wheel.
サスペンションユニット１２の制御バルブ１７は、油圧
アクチュエータ１４の油圧室１５に連通する油路１６と
、後述する供給油路１４及び排出油路６との間に介挿さ
れている。油路１６の途中には、分岐路１６ａの一端が
接続されており、分岐路１６ａの他端には、アキュムレ
ータ２０が接続されている。アキュムレータ２０内には
ガスか封入されており、カスの圧縮性により、所謂ガス
ばね作用が発揮される。そして、分岐路１６ａの途中に
は、第１絞り１９が配設されており、この第１絞り１９
は、アキュムレータ２０と油圧アクチュエータ１４の油
圧室１５との間を流れる作動油の油量を規制し、これに
より、所望の振動減衰効果が発揮される。The control valve 17 of the suspension unit 12 is interposed between an oil passage 16 communicating with the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14, and a supply oil passage 14 and a discharge oil passage 6, which will be described later. One end of a branch passage 16a is connected to the middle of the oil passage 16, and an accumulator 20 is connected to the other end of the branch passage 16a. Gas is sealed in the accumulator 20, and the compressibility of the scum exerts a so-called gas spring action. A first throttle 19 is disposed in the middle of the branch path 16a, and this first throttle 19
regulates the amount of hydraulic oil flowing between the accumulator 20 and the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14, thereby achieving a desired vibration damping effect.
油路１６とアキュムレータ２０との間には、第１絞り１
９をバイパスするバイパス路１６ｂが接続されており、
このバイパス路１６ｂには、第２絞り２１と切換バルブ
２２とが配設されている。A first throttle 1 is provided between the oil passage 16 and the accumulator 20.
A bypass path 16b that bypasses 9 is connected,
A second throttle 21 and a switching valve 22 are arranged in this bypass passage 16b.
第２絞り２１は、第１絞り１９に比べ、そのオリフィス
径が大である。切換バルブ２２は、非通電時に閉弁状態
（図示状態）にあり、切換バルブ２２が開弁状態に切り
換えられると、作動油は、開弁状態にある切換バルブ２
２及び第２絞り２１を介して、アキュムレータ２０と油
圧室１５との間を流れることができ、これにより、振動
減衰効果が弱まる。即ち、切換バルブ２２の開閉により
、サスペンションユニット１２のばね剛性が２段階に変
化することになる。The second aperture 21 has a larger orifice diameter than the first aperture 19. The switching valve 22 is in a closed state (the state shown in the figure) when the switching valve 22 is not energized, and when the switching valve 22 is switched to the open state, the hydraulic oil is transferred to the switching valve 2 in the open state.
2 and the second throttle 21 can flow between the accumulator 20 and the hydraulic chamber 15, thereby weakening the vibration damping effect. That is, by opening and closing the switching valve 22, the spring rigidity of the suspension unit 12 changes in two stages.
前述した供給油路４の他端は、オイルポンプｌの吐出側
に接続されており、オイルポンプ１の吸い込み側は、油
路２を介してリザーブタンク３内に連通している。従っ
て、オイルポンプｌが駆動されると、リザーブタンク３
内に貯留されている作動油は、供給油路４側に吐出され
る。供給油路４には、オイルポンプ１側から順にオイル
フィルタ９、チエツクバルブ１０及びライン圧保持用の
アキュムレータ１１が配設されている。チエツクバルブ
ＩＯは、オイルポンプ１側からサスペンションユニット
１２側に向かう作動油の流れのみを許容するものであり
、このチエツクバルブ１０によりアキュムレータｌｌ内
に高圧の作動油を蓄えることができる。The other end of the aforementioned supply oil passage 4 is connected to the discharge side of the oil pump 1, and the suction side of the oil pump 1 communicates with the reserve tank 3 via the oil passage 2. Therefore, when the oil pump l is driven, the reserve tank 3
The hydraulic oil stored therein is discharged to the supply oil path 4 side. In the supply oil passage 4, an oil filter 9, a check valve 10, and an accumulator 11 for maintaining line pressure are arranged in order from the oil pump 1 side. The check valve IO only allows the flow of hydraulic oil from the oil pump 1 side toward the suspension unit 12 side, and this check valve 10 allows high-pressure hydraulic oil to be stored in the accumulator 11.
制御バルブ１７は、供給される電流値に比例して、その
弁開度を変化させるタイプのものであり、この弁開度に
応じて、供給油路４側と排出油路６側との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ１４に対する油圧の
給排を制御することができる。そして、制御バルブ１７
に供給される電流値が大である程、油圧アクチュエータ
１４内の油圧、即ち、その発生する支持力が増大するよ
うに構成されている。制御バルブ１７から排出油路６側
に排出される作動油は、前述したリザーバタンク３に戻
される。The control valve 17 is of a type that changes its valve opening degree in proportion to the supplied current value, and depending on this valve opening degree, the control valve 17 changes the valve opening degree between the supply oil passage 4 side and the discharge oil passage 6 side. It is possible to control the supply and discharge of the amount of oil, that is, the supply and discharge of oil pressure to and from the hydraulic actuator 14. And control valve 17
The structure is such that the larger the current value supplied to the hydraulic actuator 14, the greater the hydraulic pressure within the hydraulic actuator 14, that is, the supporting force generated by the hydraulic actuator 14. The hydraulic oil discharged from the control valve 17 to the discharge oil path 6 side is returned to the reservoir tank 3 described above.
制御バルブ１７及び切換バルブ２２は、油圧制御手段を
構成するコントローラ３０の出力側に電気的に接続され
、コントローラ３ｏからの駆動信号により、その作動が
制御されるようになっている。それ故、コントローラ３
０の入力側には、各種のセンサが夫々接続されており、
これらセンサには、車体７に取付けられ、車体７に作用
する実加速度を検出する横加速度検出手段、つまり、横
Ｇセンサ３１、各車輪毎に設けられ、各車輪の部位での
車体７に取付けられ、車体７の上下加速度を検出する上
下Ｇセンサ３２と、自動車のステアリングハンドル（図
示しない）のハンドル角を検出するハンドル角センサ３
３と、自動車の走行速度、即ち、車速を検出する車速検
出手段としての車速センサ３４等がある。ここで、第１
図に於いては、１個の上下Ｇセンサ３２のみを代表して
示しである。また、各車輪の部位の車体７の上下加速度
を夫々検出するにあたっては、各車輪毎に上下Ｇセンサ
３２を配置しなくとも、３個の上下Ｇセンサ３２のみを
配置するだけでもよい。即ち、上下Ｇセンサ３２が配置
されていない車輪の部位の車体７の上下加速度は、車体
７が剛体と見做せるから、３個の上下Ｇセンサ３２から
の上下加速度に基づいて算出することができる。The control valve 17 and the switching valve 22 are electrically connected to the output side of a controller 30 constituting a hydraulic control means, and their operation is controlled by a drive signal from the controller 3o. Therefore, controller 3
Various sensors are connected to the input side of 0, respectively.
These sensors include a lateral acceleration detection means that is attached to the vehicle body 7 and detects the actual acceleration acting on the vehicle body 7, that is, a lateral G sensor 31, which is provided for each wheel and is attached to the vehicle body 7 at the location of each wheel. and a vertical G sensor 32 that detects the vertical acceleration of the vehicle body 7, and a steering wheel angle sensor 3 that detects the steering wheel angle of the steering wheel (not shown) of the automobile.
3, and a vehicle speed sensor 34 as a vehicle speed detection means for detecting the traveling speed of the automobile, that is, the vehicle speed. Here, the first
In the figure, only one vertical G sensor 32 is shown as a representative. Furthermore, in order to detect the vertical acceleration of the vehicle body 7 at each wheel, it is sufficient to arrange only three vertical G sensors 32 instead of arranging the vertical G sensors 32 for each wheel. That is, the vertical acceleration of the vehicle body 7 at the part of the wheel where the vertical G sensor 32 is not arranged can be calculated based on the vertical acceleration from the three vertical G sensors 32 since the vehicle body 7 can be regarded as a rigid body. can.
前述した制御バルブ１７及び切換バルブ２２は、各セン
サの検出信号に基づき、コントローラ３０によって、そ
の作動が制御されることになるが、通常の走行時、切換
バルブ２２は閉じられており、路面から車体に入力され
る僅かな振動は、油圧アクチュエータ１４の油圧室１５
が第１絞り１９を介してアキュムレータ２０に連通して
いることにより、吸収且つ減衰されるようになっている
。The operation of the control valve 17 and the switching valve 22 described above is controlled by the controller 30 based on the detection signal of each sensor, but during normal driving, the switching valve 22 is closed and there is no light from the road surface. The slight vibration input to the vehicle body is caused by the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14.
is in communication with the accumulator 20 via the first diaphragm 19, so that it is absorbed and attenuated.
次に、コントローラ３０により制御されるサスペンショ
ンユニット１２の作動、つまり、制御バルブ１７の作動
による車体７の姿勢制御に関し、第２図のブロック線図
を参照して説明する。Next, the operation of the suspension unit 12 controlled by the controller 30, that is, the attitude control of the vehicle body 7 by the operation of the control valve 17, will be explained with reference to the block diagram of FIG.
１つの車輪８と組をなす上下Ｇセンサ３２から得た上下
加速度Ｇｊは、積分器４０にて積分され、これにより、
その車輪８の部位での車体７の上下速度Ｘが算出される
。この上下速度Ｘは、次の演算部４１に供給され、この
演算部４１では、次式に基づいて油圧アクチュエータ１
４の制御圧ΔＰが算出される。The vertical acceleration Gj obtained from the vertical G sensor 32 that is paired with one wheel 8 is integrated by the integrator 40, and as a result,
The vertical speed X of the vehicle body 7 at the wheel 8 is calculated. This vertical speed
The control pressure ΔP of 4 is calculated.
ΔＰ＝ＫｊｘＡ
ここで、Ｋｊは、所謂、乗り心地制御のための制御ゲイ
ンを示しており、また、Ａは、後述するように制御ゲイ
ンＫｊの補正量を示している。ΔP=KjxA Here, Kj indicates a so-called control gain for ride comfort control, and A indicates a correction amount of the control gain Kj as described later.
今、補正量Ａの値が１であると仮定すると、制御ゲイン
Ｋｊは、車体７の上下速度Ｘから油圧アクチュエータ１
４の制御圧ΔＰを決定するためのもので、この制御圧Δ
Ｐに基づき、油圧アクチュエータ１４内の油圧が制御バ
ルブ１７によって制御されることにより、車体７の上下
運動を阻止することができる。Now, assuming that the value of the correction amount A is 1, the control gain Kj is calculated from the vertical speed X of the vehicle body 7 to the hydraulic actuator 1.
This is to determine the control pressure ΔP of No. 4, and this control pressure ΔP
Based on P, the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 14 is controlled by the control valve 17, thereby making it possible to prevent the vehicle body 7 from moving up and down.
この点に関して具体的に説明すれば、今、車輪８が窪み
に落ち込む等して、車体７に下向きの正の加速度Ｇｊが
作用するような場合にあっては、車体７の上下速度Ｘと
制御ゲインＫｊとの積から算出された制御圧ΔＰもまた
正の値をとり、これにより、その油圧アクチュエータ１
４内の油圧は、上下速度Ｘに応じて増圧される。油圧ア
クチュエータ１４内の油圧の増圧は、結果的に車体７の
沈み込みに対する抵抗となり、車体７を水平に維持する
こととなる。これに対し、車輪８が突起を乗り越して、
車体７に上向きの負の加速度Ｇｊが作用するような場合
には制御圧ΔＰもまた負の値となるから、この場合、油
圧アクチュエータ１４内の油圧は、上下速度Ｘに応じて
減圧される。油圧アクチュエータ１４内の油圧の減圧は
、結果的に車体７の浮き上がりを低減することになる。To explain this point specifically, in a case where a positive downward acceleration Gj is applied to the vehicle body 7 due to the wheel 8 falling into a depression, etc., the vertical speed X of the vehicle body 7 and the control The control pressure ΔP calculated from the product with the gain Kj also takes a positive value, so that the hydraulic actuator 1
The hydraulic pressure in 4 is increased according to the vertical speed X. The increase in the hydraulic pressure within the hydraulic actuator 14 results in resistance to the sinking of the vehicle body 7, and maintains the vehicle body 7 horizontally. On the other hand, the wheel 8 rides over the protrusion,
When an upward negative acceleration Gj acts on the vehicle body 7, the control pressure ΔP also takes a negative value, so in this case, the oil pressure in the hydraulic actuator 14 is reduced in accordance with the vertical speed X. Reducing the hydraulic pressure within the hydraulic actuator 14 results in a reduction in the lifting of the vehicle body 7.
従って、車体７の上下速度Ｘに応じて制御圧ΔＰを制御
すれば、車体７の沈み込み及び突き上げを防止して、車
体７を水平に維持することができる。このような油圧ア
クチュエータ１４の油圧制御は、スカイフックダンパ制
御として知られている。Therefore, by controlling the control pressure ΔP according to the vertical speed X of the vehicle body 7, it is possible to prevent the vehicle body 7 from sinking or pushing up, and to maintain the vehicle body 7 horizontally. Such hydraulic control of the hydraulic actuator 14 is known as skyhook damper control.
そして、前述した補正量Ａは、この実施例の場合、横Ｇ
センサ３Ｉ、ハンドル角センサ３３及び車速センサ３４
から夫々得た横加速度Ｇｙ、ハンドル角θＨ及び車速Ｖ
に基づいて算出されることになる。In this embodiment, the above-mentioned correction amount A is
Sensor 3I, steering wheel angle sensor 33 and vehicle speed sensor 34
Lateral acceleration Gy, steering wheel angle θH and vehicle speed V obtained from
It will be calculated based on.
即ち、横Ｇセンサ３Ｉからの横加速度ＧＶは、先ず、演
算部４２に供給され、この演算部４２にて、その絶対値
が演算される。そして、横加速度ＧＶの絶対値は、次に
、演算部４３に供給され、この演算部４３にて、１Ｇｙ
ｌに基づき、補正値Ｋｌが算出される。この補正値Ｋｌ
は、具体的には第３図のマツプから算出されるものであ
り、このマツプから明らかなように、補正値Ｋｌは、横
加速度ＧＹの絶対値ＩＧｙｌがＯから所定値Ｇｙ１まで
の間は１．Ｏに維持され、そして、所定値Ｇｙｌから所
定値Ｇｙ２までの間に於いては、その絶対値Ｇｙ ｌ
の増加に伴い増加し、更に、所定値ＧＶ２以上に達した
場合には、一定値ａをとるようになっている。That is, the lateral acceleration GV from the lateral G sensor 3I is first supplied to the calculation unit 42, and the calculation unit 42 calculates its absolute value. Then, the absolute value of the lateral acceleration GV is supplied to the calculation section 43, and the calculation section 43 calculates 1Gy
A correction value Kl is calculated based on l. This correction value Kl
is specifically calculated from the map in FIG. 3, and as is clear from this map, the correction value Kl is 1 when the absolute value IGyl of the lateral acceleration GY is from O to the predetermined value Gy1. ．． 0, and between the predetermined value Gyl and the predetermined value Gy2, the absolute value Gy l
It increases with an increase in GV2, and when it reaches a predetermined value GV2 or more, it takes a constant value a.
一方、ハンドル角センサ３３からのハンドル角θＨもま
た、演算部４４にて、その絶対値１θＨかとられた後、
演算部４５にて、絶対値１θＨに基づき、補正値に２が
算出される。この補正値に２もまた、第４図のマツプか
ら算出されるもので、このマツプから明らかなように、
補正値に２は、ハンドル角θＨの絶対値が所定値θ旧ま
での間は１．０に維持され、そして、所定値θＨ１から
所定値θＨ２までの間に於いては、その絶対値１θＨの
増加に伴い増加し、更に、所定値θＨ２以上に達した場
合には、一定値すをとるようになっている。On the other hand, after the steering wheel angle θH from the steering wheel angle sensor 33 is also taken as its absolute value 1θH in the calculating section 44,
The calculation unit 45 calculates 2 as a correction value based on the absolute value 1θH. This correction value 2 is also calculated from the map in Figure 4, and as is clear from this map,
The correction value 2 is maintained at 1.0 until the absolute value of the steering wheel angle θH is up to the predetermined value θ, and between the predetermined value θH1 and the predetermined value θH2, the absolute value 1θH is maintained at 1.0. It increases as the value increases, and when it reaches a predetermined value θH2 or more, it takes a constant value.
更に、車速センサ３４からの車速Ｖは、演算部４６に供
給され、この演算部４６にて車速Ｖに基づき、補正値に
３が算出される。ここでも、補正値に３は、第５図のマ
ツプから算出され、このマツプでは、補正値に３は、車
速Ｖが所定値■１に達するまでは１．０に維持され、そ
して、所定値Ｖ１から所定値Ｖ２までの間に於いては、
車速■の上昇に伴って増加する。車速Ｖが所定値ｖ２以
上に達すると、所定値Ｖ３までの間は、補正値に３は一
定値Ｃに維持されるか、所定値７３以上となった場合に
は、車速Ｖの上昇に伴って一定値Ｃから減少されるよう
になっている。Further, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 34 is supplied to a calculation unit 46, and the calculation unit 46 calculates a correction value of 3 based on the vehicle speed V. Here again, the correction value 3 is calculated from the map in FIG. 5, and in this map, the correction value 3 is maintained at 1.0 until the vehicle speed V reaches the predetermined value Between V1 and predetermined value V2,
It increases as the vehicle speed increases. When the vehicle speed V reaches a predetermined value v2 or higher, the correction value 3 is maintained at a constant value C until the predetermined value V3, or if the vehicle speed V reaches a predetermined value 73 or higher, the correction value 3 is maintained as a constant value C as the vehicle speed V increases. It is designed to be decreased from a constant value C.
前述した演算部４３．４５．４６にて算出された補正値
Ｋｌ、に２．に３は、次に、演算部４７に夫々供給され
、この演算部４７にて、次式に基づき補正量Ａが算出さ
れる。2 to the correction value Kl calculated by the arithmetic unit 43, 45, 46 mentioned above. and 3 are then respectively supplied to a calculation unit 47, where the correction amount A is calculated based on the following equation.
Ａ＝ＫＩ ＸＫ２ ＸＫ３
演算部４７で算出された補正量Ａは、前述した演算部４
１に供給され、これにより、車体７の上下速度Ｘに基づ
き、油圧アクチュエータ１４の制御圧ΔＰを算出するに
あたっては、補正量Ａが考慮されることになる。これを
換言すれば、横加速度Ｇｙ、ハンドル角θＨ及び車速Ｖ
に基づき、制御ゲインＫｊが補正されることになる。A=KI XK2 XK3 The correction amount A calculated by the calculation unit 47 is
1, so that the correction amount A is taken into consideration when calculating the control pressure ΔP of the hydraulic actuator 14 based on the vertical speed X of the vehicle body 7. In other words, lateral acceleration Gy, steering wheel angle θH, and vehicle speed V
The control gain Kj is corrected based on .
ここで、補正量Ａは、前式から明らかなように補正値Ｋ
ｌ、に２．に３を乗算して算出されるものであるから、
ステアリングハンドルか操舵されたとき、ハンドル角θ
Ｈが所定値θ器量上であると、補正値に２の値は１．０
よりも大きな値をとり、これにより、補正量Ａもまた１
、０よりも大きな値に増加されることになる。従って、
この場合、制御ゲインＫｊの値を大きくするように、こ
の制御ゲインＫｊが補正されるから、油圧アクチュエー
タ１４の制御圧ΔＰは、上下速度Ｘのみから算出される
場合に比べて、補正量Ａの増加分だけ増圧されることに
なる。Here, as is clear from the previous equation, the correction amount A is the correction value K
l, to 2. Since it is calculated by multiplying by 3,
When the steering wheel is turned, the steering wheel angle θ
If H is above the predetermined value θ, the value of 2 in the correction value is 1.0
As a result, the correction amount A also becomes 1.
, will be increased to a value greater than zero. Therefore,
In this case, since the control gain Kj is corrected so as to increase the value of the control gain Kj, the control pressure ΔP of the hydraulic actuator 14 is smaller than the correction amount A compared to the case where the control pressure ΔP of the hydraulic actuator 14 is calculated from only the vertical speed X. The pressure will be increased by the increased amount.
また、このとき、車速Ｖもまた、所定値ｖ１以上に上昇
していれば、補正値に３の値もまた１、０よりも大きな
値をとることは明らかである。従って、このような状況
にあっては、補正量Ａは、補正値に３の増加によっても
大きく増加し、これにより、制御ゲインＫｊ も更に大
きな値に補正されることになる。Further, at this time, if the vehicle speed V has also increased to a predetermined value v1 or more, it is clear that the correction value 3 will also take a value larger than 1 or 0. Therefore, in such a situation, the correction amount A increases significantly even by increasing the correction value by 3, and as a result, the control gain Kj is also corrected to an even larger value.
従って、この発明によれば、ステアリングハンドルの操
舵に伴って車両が旋回されるとき、例え、横加速度Ｇｙ
の立上がりに遅れがあっても、ハンドル角θＨと車速Ｖ
とに応じ、つまり、ハンドル角θＨと車速Ｖとに基つく
車体７の予測横加速度を示す補正値に２．に３に応じて
、制御ゲインＫｊを大きくする方向に補正するようにし
たから、この補正された制御ゲインＫｊから算出される
制御圧ΔＰに基づき、油圧アクチュエータ１４の油圧を
制御することができる。具体的には、車両の旋回でみて
、旋回外輪側の油圧アクチュエータ１４内の油圧を補正
された制御ゲインＫｊから求まる制御圧ΔＰに基づき増
圧する一方、旋回内輪側の油圧アクチュエータ１４にあ
っては、その油圧を制御圧−ΔＰに基づき制御すること
で、車両の旋回過渡期に於ける車体の初期ロールを効果
的に防止することができる。Therefore, according to the present invention, when the vehicle is turned with the steering wheel, even if the lateral acceleration Gy
Even if there is a delay in the rise of the steering wheel angle θH and vehicle speed V
In other words, 2. is added to the correction value indicating the predicted lateral acceleration of the vehicle body 7 based on the steering wheel angle θH and the vehicle speed V. Since the control gain Kj is corrected in the direction of increasing it in accordance with 3, the oil pressure of the hydraulic actuator 14 can be controlled based on the control pressure ΔP calculated from the corrected control gain Kj. Specifically, when the vehicle turns, the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 14 on the outer wheel side of the turn is increased based on the control pressure ΔP determined from the corrected control gain Kj, while the pressure in the hydraulic actuator 14 on the inner wheel side of the turn is increased. By controlling the oil pressure based on the control pressure -ΔP, it is possible to effectively prevent the initial roll of the vehicle body during the transition period of the vehicle turning.
また、この実施例の場合、補正量Ａの算出にあたっては
、横加速度Ｇｙもまた考慮されているから、車両が既に
定常旋回に移行して、横Ｇセンサ３１から横加速度Ｇｙ
が出力され、そして、この横加速度Ｇｙが所定値０７１
以上であると、前述した補正値Ｋｌの値もまた１、０以
上の値をとることから、補正量Ａ、即ち、制御ゲインＫ
ｊは更に大きな値に補正されることになる。よって、車
両か定常旋回に移行しても、算出された制御圧ΔＰに基
づき、各油圧アクチュエータ１４内の油圧を制御するこ
とで、定常旋回中での車体７のロールをも防止すること
ができる。In addition, in the case of this embodiment, since the lateral acceleration Gy is also taken into consideration when calculating the correction amount A, the vehicle has already shifted to a steady turning and the lateral acceleration Gy is detected from the lateral G sensor 31.
is output, and this lateral acceleration Gy is a predetermined value 071
In this case, since the value of the correction value Kl mentioned above also takes a value of 1, 0 or more, the correction amount A, that is, the control gain K
j will be corrected to an even larger value. Therefore, even if the vehicle shifts to steady turning, by controlling the hydraulic pressure in each hydraulic actuator 14 based on the calculated control pressure ΔP, it is possible to prevent the vehicle body 7 from rolling even during steady turning. .
この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
い。例えば、アクティブサスペンション装置の構成は、
第１図に示したものに限らず、その具体的な構成は種々
に変形可能であり、また、コントローラに関しては、実
際上、マイクロコンピュータを含む回路から構成される
ものである。This invention is not limited to the one embodiment described above. For example, the configuration of an active suspension device is
The specific configuration is not limited to that shown in FIG. 1, and can be modified in various ways, and the controller is actually composed of a circuit including a microcomputer.
（発明の効果）
以上説明したように、この発明は、車体の上下速度と制
御ゲインから、各油圧支持手段の制御圧を求め、そして
、この制御圧に基づき、各油圧支持手段の油圧を制御し
て、車体を水平姿勢に維持するようにした車両用アクテ
ィブサスペンション装置に於いて、車速とステアリング
ハンドルのハ４゜
ンドル角とから車体の予測横加速度に対応した制御ゲイ
ンの補正量を算出し、そして、この補正量に基つき、制
御ゲインを補正するようにしたから、車両が旋回しよう
にするときには、補正が加えられた制御ゲインに基つき
、各油圧支持手段の油圧を予め制御して、車体の初期ロ
ールを効果的に低減できる等の効果を奏する。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention obtains the control pressure of each hydraulic support means from the vertical speed of the vehicle body and the control gain, and controls the hydraulic pressure of each hydraulic support means based on this control pressure. In an active suspension system for a vehicle that maintains the vehicle body in a horizontal position, the control gain correction amount corresponding to the predicted lateral acceleration of the vehicle body is calculated from the vehicle speed and the handle angle of the steering wheel. Then, since the control gain is corrected based on this correction amount, when the vehicle is to turn, the hydraulic pressure of each hydraulic support means is controlled in advance based on the corrected control gain. , the initial roll of the vehicle body can be effectively reduced.
第１図乃至第５図は、この発明の一実施例を示し、第１
図は、アクティブサスペンション装置の概略構成図、第
２図は、制御ゲインの補正量の算出を説明するためのブ
ロック線図、第３図は、横加速度の絶対値に対する補正
値に１を示すグラフ、第４図は、ハンドル角の絶対値に
対する補正値に２を示すグラフ、第５図は、車速に対す
る補正値に３を示すグラフである。
７・・・車体、８・・・車輪、１４・・・油圧アクチュ
エータ、Ｉ７・・・制御バルブ、３０・・・コントロー
ラ、３Ｉ・・・横Ｇセンサ、３２・・・上下Ｇセンサ、
３３・・・ハンドル角センサ、３４・・・車速センサ。
第
図
第２
図1 to 5 show one embodiment of the present invention, and the first
The figure is a schematic configuration diagram of the active suspension device, Figure 2 is a block diagram for explaining the calculation of the correction amount of control gain, and Figure 3 is a graph showing the correction value of 1 for the absolute value of lateral acceleration. , FIG. 4 is a graph showing a correction value of 2 for the absolute value of the steering wheel angle, and FIG. 5 is a graph showing a correction value of 3 for the vehicle speed. 7... Vehicle body, 8... Wheels, 14... Hydraulic actuator, I7... Control valve, 30... Controller, 3I... Lateral G sensor, 32... Vertical G sensor,
33... Steering wheel angle sensor, 34... Vehicle speed sensor. Figure 2
Claims (1)
圧支持手段と、各油圧支持手段の部位での車体の上下速
度を検出し、上下速度と制御ゲインから決定される各油
圧支持手段の制御圧に基づき、対応する油圧支持手段へ
の油圧の給排を制御して、車体の姿勢を水平に維持する
油圧制御手段とを備えた車両用アクティブサスペンショ
ン装置に於いて、 車体の車速を検出する車速検出手段と、ステアリングハ
ンドルのハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、
前記車速と前記ハンドル角とから車体の予測横加速度に
対応した前記制御ゲインの補正量を求める補正量算出手
段と、補正量に基づき、前記制御ゲインに補正を加える
補正手段とを具備し、この補正手段により補正が加えら
れた制御ゲインに基づき、車体左右の油圧支持手段の油
圧を制御して、車両の旋回過渡期での車体の初期ロール
を防止することを特徴とする車両用アクティブサスペン
ション装置。[Claims] Hydraulic support means that are interposed between the vehicle body and each wheel to support the vehicle body, and the vertical speed of the vehicle body at the portion of each hydraulic support means are detected, and based on the vertical speed and control gain. An active suspension device for a vehicle, comprising a hydraulic control means that maintains the attitude of a vehicle body horizontally by controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to the corresponding hydraulic support means based on the determined control pressure of each hydraulic support means. A vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle body, a steering wheel angle detection means for detecting the steering wheel angle of the steering wheel,
A correction amount calculating means for calculating a correction amount of the control gain corresponding to the predicted lateral acceleration of the vehicle body from the vehicle speed and the steering wheel angle, and a correction means for correcting the control gain based on the correction amount, An active suspension device for a vehicle, characterized in that the hydraulic pressure of the hydraulic support means on the left and right sides of the vehicle body is controlled based on the control gain corrected by the correction means to prevent the initial roll of the vehicle body during the transition period of the vehicle turning. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19357990A JPH0481315A (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Active suspension device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19357990A JPH0481315A (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Active suspension device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0481315A true JPH0481315A (en) | 1992-03-16 |
Family
ID=16310349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19357990A Pending JPH0481315A (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Active suspension device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0481315A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62151515A (en) * | 1985-12-26 | 1987-07-06 | Kawasaki Steel Corp | Improvement of iron loss of grain oriented silicon steel sheet |
| JPH02303910A (en) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Mazda Motor Corp | Suspension device for vehicle |
-
1990
- 1990-07-20 JP JP19357990A patent/JPH0481315A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62151515A (en) * | 1985-12-26 | 1987-07-06 | Kawasaki Steel Corp | Improvement of iron loss of grain oriented silicon steel sheet |
| JPH02303910A (en) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Mazda Motor Corp | Suspension device for vehicle |
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