JPH0478777A

JPH0478777A - 自動車の車体後部構造

Info

Publication number: JPH0478777A
Application number: JP19235690A
Authority: JP
Inventors: Takashi Matsubara; 崇松原; Manabu Sato; 学佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-20
Filing date: 1990-07-20
Publication date: 1992-03-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の後半部分にエンジンルームを設けて
なる自動車の車体後部構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両の後半部分にエンジンルームを設けた自動車
のタイプとしては、例えはエンジンを車両の中央部分に
配置し、低い重心と重量配分の適正を企図した所謂ミツ
トシップ車がある。そして、この種ミツトシップ率にお
けるエンジンルームの冷却構造としては、例えば第８図
および第９図に示すようなものが知られている。これは
エンジンルーム１を構成する車体の後部パネル２におい
て、車体後面に空気取入口３を設け、この空気取入口３
とエンジンルーム１との間に熱交換器４を配設し、一方
エンジンルーム１のアンダーフロアパネル５にはエンジ
ン６の下方位置に空気抜出ロアを設けた構造となってい
る。

従って、車体後部の空気取入口３から熱交換器４を通っ
てエンジンルーム１内に導入された走行風は、エンジン
６の下面に沿って空気抜出ロアに向かう風の流れを形成
し、エンジンルーム１内を冷却する。なお、車両の側面
パネルにも略中央部に空気取入口８があり、その近傍に
設置した熱交換器９を通過する冷却風によってもエンジ
ンルーム１内を冷却している（特願平１−１３４５８６
号）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような自動車の車体後部構造では、
′車体後面に設けた空気取入口３からその前方に設けた
熱交換器４を介してエンジンルーム１に走行風を導いて
いるが、熱交換器４位置での走行風の風速分布は、第９
図に示すように熱交換器４の中央部分の風速に比べ両側
部分の風速が低下する分布となっていた（矢印の長さが
流速の大きさに対応する）。このため、熱交換器４での
冷却性能が低下すると共にエンジンルーム内に送り込ま
れる冷却風量も少なくなり、エンジンルーム１を全体に
亘って十分に冷却することができなかった。

そこで本発明の技術的課題は、車両の後部に形成された
エンジンルーム内に送り込む冷却風量を増して、熱交換
器の冷却性能を保持すると共に、エンジンルームな全体
に亘って十分に冷却することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記技術的課題を解決するために、第１に、
車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後面に形
成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風を導入
し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空気抜出
口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構造にお
いて、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリ
ヤスポイラの少なくとも両側の支柱にエンジンルームか
ら外部に連通ずる貫通孔を設けたことを特徴とする自動
車の車体後部構造を手段とし、第２に、上述の車体構造
において、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、こ
のリヤスポイラの下方位置で少なくとも車体パネルの両
側にエンジンルームから外部に連通ずる貫通孔を設けた
ことを特徴とする自動車の車体後部構造を手段としてい
る。

（作用）上述の手段によれば、エンジンルームから外部に連通ず
る貫通孔をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネル
の両側部に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成
することができる。その結果、エンジンルーム内の空気
が貫通孔を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔
付近、即ち空気取入口゛に設置した熱交換器の側端部付
近に負圧域が形成される。それ故、熱交換器の側端部付
近での風量が増し、車体後面に形成した空気取入口から
エンジンルームに走行風を充分に導入することができる
。

（実施例）以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図は、本発明に係る自動車の車体後部構造の１実施
例を示す構成図である。

この図において、符号１０は車体の後部パネル２に設け
られた翼形形状のりヤスボイラであり、その両端部が支
柱１１によって後部パネル２に支持されている。そして
、このリヤスポイラ１０の両端部および支柱１１の上端
部にはカット面１２．１３がそれぞれ形成されており、
特に支柱１１の内部にはエンジンルーム１からカット面
１３に連通する貫通孔１４が設けられている。なお、こ
の実施例に係る車体後部構造においても、第１図及び第
２図に示すように車体後面には空気取入口３が設けられ
、この空気取入口３の前方には熱交換器４が設置されて
おり、さらにエンジン６の下方位置ではアンダーフロア
パネル５に空気抜出ロアが設けられた構造となっている
。

次に作用を説明する。まず、リヤスポイラ１０の両側端
部における空気の流れを説明すると、第１図に示すよう
に、リヤスポイラ１０の上面に沿って流れる空気は、リ
ヤスポイラ１０の上面の傾斜によって流れに抵抗がかか
るため、−旦すヤスボイラ１０の両側端部で外側（車両
幅方向外側）に向かい、その後リヤスポイラ１０の下方
側に向かう流れを形成する。一方、リヤスポイラ１０の
両側端部で下面に沿って流れる空気は、リヤスポイラ１
０の下面の曲面に沿ってリヤスポイラ１０の後端では上
方に跳ね上がるような流れを形成する。その結果、リヤ
スポイラ１０の側端後部の下向きの流れとりヤスボイラ
１０の後端部での上向きの流れによって、リヤスポイラ
１０の側端部ではスパイラル状の渦流が形成され、リヤ
スポイラ１０の両側端のカット面１２．１３付近はこの
スパイラル状の渦流によって強い負圧域が発生する。こ
のため、支柱１１のカット面１３に設けられた貫通孔１
４を通じてエンジンルーム１内の空気が吸出され、貫通
孔１４の上端から排出されることとなる。

一方、エンジンルーム１内では、第２図に示すように、
支柱１１に設けられた貫通孔１４の周りでは、上述した
ようにその周辺の空気が貫通孔１４を通じて排出される
ため、エンジンルーム１内における貫通孔１４の周辺て
負圧域が生じ、結果的には該部位に近い熱交換器４の両
側部近傍にも負圧域が生じることとなる。そのため、後
部パネル２の空気取入口３からエンジンルーム１内に導
入された走行風は熱交換器４０両側部で特に強く吸引さ
れるため、第２図に示すように熱交換器４位置での冷却
風の風速分布は、両側部における風量が従来のものに比
べて増加し中央部とほぼ均一となり、熱交換器４の冷却
効率が向上するとともに、エンジンルーム１内に導入さ
れる走行風量自体が増加し、エンジンルーム１の冷却効
果が従来のものに比べて良くなる。

また、第１図に示すようなスパイラル状の渦流の中に支
柱１１の貫通孔１４から排出されたエンジンルーム１内
の空気が混入されるため渦流の大きさ自体が大きくなり
、リヤスポイラ１０の下面に沿った空気の流れは大きく
なったスパイラル状の渦流に引かれて流速が増すことに
なる。そのため、リヤスポイラｌＯ下面の負圧が増大す
ることになり、その結果車体の接地圧が大きくなって高
速走行時の安定性が向上することになる。

第３図は本発明の第２実施例を示したものであり、リヤ
スポイラ１０の両側の支柱１１に設けられた貫通孔１４
のほかに、中央部分を支える支柱１５及びリヤスポイラ
１０の内部にエンジンルーム１からリヤスポイラ１０の
両端部のカット面１２に連通ずる貫通孔１６を開設した
以外は、前記実施例と同一の構成からなる。

従って、この場合にあってもリヤスポイラ１０の両端側
ではその周りにスパイラル状の渦流が形成され、リヤス
ポイラ１０及び支柱１１の各カット面’１２．１３近傍
にスパイラル状の渦流による負圧域が形成される。この
ため、リヤスポイラ１０及び支柱１１，１５に設けられ
た各貫通孔１４．１６を通じてエンジンルーム１内の空
気が吸出され、カット面１２．１３の各貫通孔１４゜１
６端部から排出される。そして、エンジンルーム１内で
は上記貫通孔１４．１６を通じて内部の空気が排出され
るため、貫通孔１４．１６の周辺で負圧域が生じ、結果
的には熱交換器４の両側部のみならず、熱交換器４の中
央部分での風速も増し、熱交換器４全体を通過する風量
が増加してエンジンルームの冷却効率が良くなる。

第４図は本発明の第３実施例を示したものであり、リヤ
スポイラ１０の下方に位置する後部パネル２にエンジン
ルーム１と連通ずる貫通孔１７をリヤスポイラ１０に沿
って車幅方向に設けたものである。特にこの実施例では
貫通孔１７の開口位置を、第５図に示すように、リヤス
ポイラｌＯの下面の最下部１８位置のすぐ後方、即ち後
部パネル２の表面とりヤスボイラ１０の下面との間で最
も隙間が狭くなる位置のすぐ後方部位に設けである。こ
の実施例では、このような場所に貫通孔１７を設けるこ
とにより、リヤスポイラ１０の下面の縮流効果によって
該部位での負圧を大きくしている。因に、第６図に示し
たように車体の後部パネル２との間に空隙を有する本実
施例と同じ形状のりヤスボイラ１０ａの場合はりヤスボ
イラ下面の圧力係数がＣＰ＝−０，５〜−０，６である
のに対して、第７図に示したように後部パネル２の上に
直接取付けたりヤスボイラ１０ｂの後面での圧力係数は
ＣＰ＝−０，３〜−０，４であり、本実施例の場合の方
が負圧が大きいこと、及びリヤスポイラ１０ａの下面と
後部パネル２との間の極小部分の負圧が最も大きいこと
がわかった。

従って、この実施例では後部パネル２に形成された貫通
孔１７は、リヤスポイラ１０と後部パネル２との隙間が
最も狭い位置から後方側で開口されているため、リヤス
ポイラ１０の下面側に発生した負圧により、後部パネル
２に設けられた貫通孔１７からエンジンルーム１内の空
気が排出される。それ斂、この実施例にあっても前述の
実施例のようにエンジンルーム１内の貫通孔１７周りの
圧力が下がり、同時に熱交換器４の前方の負圧が増大し
て熱交換器４を通過する冷却風の風速が向上する。

また、この実施例では第４図に示すように、貫通孔１７
から排出されるエンジンルーム１内の空気によりリヤス
ポイラ１０の下面側の縮流部が狭められるため、リヤス
ポイラ１０の下面流速がさらに高められ、車体の接地圧
が増大して高速走行時の安定性を向上することにもなる
。

〔効果〕

以上説明したように本発明にかかる自動車の車体後部構
造によれば、エンジンルームから外部に連通ずる貫通孔
をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネルの両側部
に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成すること
ができる。その結果、エンジンルーム内の空気が貫通孔
を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔付近、即
ち空気取入口に設置した熱交換器の側端部付近に負圧域
が形成される。それ故、熱交換器の側端部付近での風量
が増し、車体後面に形成した空気取入口からエンジンル
ームに走行風を十分に導入することができるため、熱交
換器の冷却効率が向上すると共に、エンジンルーム内も
十分に冷却されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す自動車後部の斜視図
、第２図は本発明におけるエンジンルーム内部の平面図
、第３図は本発明の第２実施例を示す自動車後部の斜視
図、第４図は本発明の第３実施例を示す自動車後部の斜
視図、第５図は第４図中Ｖ−Ｖ線断面図、第６図および
第７図はそれぞれ異なる形状のりヤスボイラの圧力係数
を示す説明図、第８図は従来における車体後部にエンジ
ンルームを備える自動車の説明図、第９図は従来例にお
けるエンジンルーム内部の平面図である。１・・・エンジンルーム２・・・後部パネル３・・・空気°取入口６・・・エンジン７・・・空気抜出口１０・・・リヤスポイラ１１．１５・・・支柱１４．１６．１７・・・貫通孔特許出願人　　　日産自動車株式会社酊　２　閏第図１゜第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後
面に形成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風
を導入し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空
気抜出口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構
造において、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリヤスポ
イラの少なくとも両側の支柱にエンジンルームから外部
に連通する貫通孔を設けたことを特徴とする自動車の車
体後部構造。
（２）車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後
面に形成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風
を導入し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空
気抜出口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構
造において、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリヤスポ
イラの下方位置で少なくとも車体パネルの両側にエンジ
ンルームから外部に連通する貫通孔を設けたことを特徴
とする自動車の車体後部構造。