JPH0478777A - 自動車の車体後部構造 - Google Patents
自動車の車体後部構造Info
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- JPH0478777A JPH0478777A JP19235690A JP19235690A JPH0478777A JP H0478777 A JPH0478777 A JP H0478777A JP 19235690 A JP19235690 A JP 19235690A JP 19235690 A JP19235690 A JP 19235690A JP H0478777 A JPH0478777 A JP H0478777A
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- Japan
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- engine room
- air
- holes
- heat exchanger
- vehicle
- Prior art date
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001595 contractor effect Effects 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000003292 glue Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の後半部分にエンジンルームを設けて
なる自動車の車体後部構造に関する。
なる自動車の車体後部構造に関する。
従来、車両の後半部分にエンジンルームを設けた自動車
のタイプとしては、例えはエンジンを車両の中央部分に
配置し、低い重心と重量配分の適正を企図した所謂ミツ
トシップ車がある。そして、この種ミツトシップ率にお
けるエンジンルームの冷却構造としては、例えば第8図
および第9図に示すようなものが知られている。これは
エンジンルーム1を構成する車体の後部パネル2におい
て、車体後面に空気取入口3を設け、この空気取入口3
とエンジンルーム1との間に熱交換器4を配設し、一方
エンジンルーム1のアンダーフロアパネル5にはエンジ
ン6の下方位置に空気抜出ロアを設けた構造となってい
る。
のタイプとしては、例えはエンジンを車両の中央部分に
配置し、低い重心と重量配分の適正を企図した所謂ミツ
トシップ車がある。そして、この種ミツトシップ率にお
けるエンジンルームの冷却構造としては、例えば第8図
および第9図に示すようなものが知られている。これは
エンジンルーム1を構成する車体の後部パネル2におい
て、車体後面に空気取入口3を設け、この空気取入口3
とエンジンルーム1との間に熱交換器4を配設し、一方
エンジンルーム1のアンダーフロアパネル5にはエンジ
ン6の下方位置に空気抜出ロアを設けた構造となってい
る。
従って、車体後部の空気取入口3から熱交換器4を通っ
てエンジンルーム1内に導入された走行風は、エンジン
6の下面に沿って空気抜出ロアに向かう風の流れを形成
し、エンジンルーム1内を冷却する。なお、車両の側面
パネルにも略中央部に空気取入口8があり、その近傍に
設置した熱交換器9を通過する冷却風によってもエンジ
ンルーム1内を冷却している(特願平1−134586
号)。
てエンジンルーム1内に導入された走行風は、エンジン
6の下面に沿って空気抜出ロアに向かう風の流れを形成
し、エンジンルーム1内を冷却する。なお、車両の側面
パネルにも略中央部に空気取入口8があり、その近傍に
設置した熱交換器9を通過する冷却風によってもエンジ
ンルーム1内を冷却している(特願平1−134586
号)。
しかしながら、このような自動車の車体後部構造では、
′車体後面に設けた空気取入口3からその前方に設けた
熱交換器4を介してエンジンルーム1に走行風を導いて
いるが、熱交換器4位置での走行風の風速分布は、第9
図に示すように熱交換器4の中央部分の風速に比べ両側
部分の風速が低下する分布となっていた(矢印の長さが
流速の大きさに対応する)。このため、熱交換器4での
冷却性能が低下すると共にエンジンルーム内に送り込ま
れる冷却風量も少なくなり、エンジンルーム1を全体に
亘って十分に冷却することができなかった。
′車体後面に設けた空気取入口3からその前方に設けた
熱交換器4を介してエンジンルーム1に走行風を導いて
いるが、熱交換器4位置での走行風の風速分布は、第9
図に示すように熱交換器4の中央部分の風速に比べ両側
部分の風速が低下する分布となっていた(矢印の長さが
流速の大きさに対応する)。このため、熱交換器4での
冷却性能が低下すると共にエンジンルーム内に送り込ま
れる冷却風量も少なくなり、エンジンルーム1を全体に
亘って十分に冷却することができなかった。
そこで本発明の技術的課題は、車両の後部に形成された
エンジンルーム内に送り込む冷却風量を増して、熱交換
器の冷却性能を保持すると共に、エンジンルームな全体
に亘って十分に冷却することにある。
エンジンルーム内に送り込む冷却風量を増して、熱交換
器の冷却性能を保持すると共に、エンジンルームな全体
に亘って十分に冷却することにある。
本発明は、上記技術的課題を解決するために、第1に、
車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後面に形
成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風を導入
し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空気抜出
口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構造にお
いて、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリ
ヤスポイラの少なくとも両側の支柱にエンジンルームか
ら外部に連通ずる貫通孔を設けたことを特徴とする自動
車の車体後部構造を手段とし、第2に、上述の車体構造
において、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、こ
のリヤスポイラの下方位置で少なくとも車体パネルの両
側にエンジンルームから外部に連通ずる貫通孔を設けた
ことを特徴とする自動車の車体後部構造を手段としてい
る。
車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後面に形
成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風を導入
し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空気抜出
口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構造にお
いて、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリ
ヤスポイラの少なくとも両側の支柱にエンジンルームか
ら外部に連通ずる貫通孔を設けたことを特徴とする自動
車の車体後部構造を手段とし、第2に、上述の車体構造
において、車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、こ
のリヤスポイラの下方位置で少なくとも車体パネルの両
側にエンジンルームから外部に連通ずる貫通孔を設けた
ことを特徴とする自動車の車体後部構造を手段としてい
る。
(作用)
上述の手段によれば、エンジンルームから外部に連通ず
る貫通孔をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネル
の両側部に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成
することができる。その結果、エンジンルーム内の空気
が貫通孔を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔
付近、即ち空気取入口゛に設置した熱交換器の側端部付
近に負圧域が形成される。それ故、熱交換器の側端部付
近での風量が増し、車体後面に形成した空気取入口から
エンジンルームに走行風を充分に導入することができる
。
る貫通孔をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネル
の両側部に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成
することができる。その結果、エンジンルーム内の空気
が貫通孔を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔
付近、即ち空気取入口゛に設置した熱交換器の側端部付
近に負圧域が形成される。それ故、熱交換器の側端部付
近での風量が増し、車体後面に形成した空気取入口から
エンジンルームに走行風を充分に導入することができる
。
(実施例)
以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
第1図は、本発明に係る自動車の車体後部構造の1実施
例を示す構成図である。
例を示す構成図である。
この図において、符号10は車体の後部パネル2に設け
られた翼形形状のりヤスボイラであり、その両端部が支
柱11によって後部パネル2に支持されている。そして
、このリヤスポイラ10の両端部および支柱11の上端
部にはカット面12.13がそれぞれ形成されており、
特に支柱11の内部にはエンジンルーム1からカット面
13に連通する貫通孔14が設けられている。なお、こ
の実施例に係る車体後部構造においても、第1図及び第
2図に示すように車体後面には空気取入口3が設けられ
、この空気取入口3の前方には熱交換器4が設置されて
おり、さらにエンジン6の下方位置ではアンダーフロア
パネル5に空気抜出ロアが設けられた構造となっている
。
られた翼形形状のりヤスボイラであり、その両端部が支
柱11によって後部パネル2に支持されている。そして
、このリヤスポイラ10の両端部および支柱11の上端
部にはカット面12.13がそれぞれ形成されており、
特に支柱11の内部にはエンジンルーム1からカット面
13に連通する貫通孔14が設けられている。なお、こ
の実施例に係る車体後部構造においても、第1図及び第
2図に示すように車体後面には空気取入口3が設けられ
、この空気取入口3の前方には熱交換器4が設置されて
おり、さらにエンジン6の下方位置ではアンダーフロア
パネル5に空気抜出ロアが設けられた構造となっている
。
次に作用を説明する。まず、リヤスポイラ10の両側端
部における空気の流れを説明すると、第1図に示すよう
に、リヤスポイラ10の上面に沿って流れる空気は、リ
ヤスポイラ10の上面の傾斜によって流れに抵抗がかか
るため、−旦すヤスボイラ10の両側端部で外側(車両
幅方向外側)に向かい、その後リヤスポイラ10の下方
側に向かう流れを形成する。一方、リヤスポイラ10の
両側端部で下面に沿って流れる空気は、リヤスポイラ1
0の下面の曲面に沿ってリヤスポイラ10の後端では上
方に跳ね上がるような流れを形成する。その結果、リヤ
スポイラ10の側端後部の下向きの流れとりヤスボイラ
10の後端部での上向きの流れによって、リヤスポイラ
10の側端部ではスパイラル状の渦流が形成され、リヤ
スポイラ10の両側端のカット面12.13付近はこの
スパイラル状の渦流によって強い負圧域が発生する。こ
のため、支柱11のカット面13に設けられた貫通孔1
4を通じてエンジンルーム1内の空気が吸出され、貫通
孔14の上端から排出されることとなる。
部における空気の流れを説明すると、第1図に示すよう
に、リヤスポイラ10の上面に沿って流れる空気は、リ
ヤスポイラ10の上面の傾斜によって流れに抵抗がかか
るため、−旦すヤスボイラ10の両側端部で外側(車両
幅方向外側)に向かい、その後リヤスポイラ10の下方
側に向かう流れを形成する。一方、リヤスポイラ10の
両側端部で下面に沿って流れる空気は、リヤスポイラ1
0の下面の曲面に沿ってリヤスポイラ10の後端では上
方に跳ね上がるような流れを形成する。その結果、リヤ
スポイラ10の側端後部の下向きの流れとりヤスボイラ
10の後端部での上向きの流れによって、リヤスポイラ
10の側端部ではスパイラル状の渦流が形成され、リヤ
スポイラ10の両側端のカット面12.13付近はこの
スパイラル状の渦流によって強い負圧域が発生する。こ
のため、支柱11のカット面13に設けられた貫通孔1
4を通じてエンジンルーム1内の空気が吸出され、貫通
孔14の上端から排出されることとなる。
一方、エンジンルーム1内では、第2図に示すように、
支柱11に設けられた貫通孔14の周りでは、上述した
ようにその周辺の空気が貫通孔14を通じて排出される
ため、エンジンルーム1内における貫通孔14の周辺て
負圧域が生じ、結果的には該部位に近い熱交換器4の両
側部近傍にも負圧域が生じることとなる。そのため、後
部パネル2の空気取入口3からエンジンルーム1内に導
入された走行風は熱交換器40両側部で特に強く吸引さ
れるため、第2図に示すように熱交換器4位置での冷却
風の風速分布は、両側部における風量が従来のものに比
べて増加し中央部とほぼ均一となり、熱交換器4の冷却
効率が向上するとともに、エンジンルーム1内に導入さ
れる走行風量自体が増加し、エンジンルーム1の冷却効
果が従来のものに比べて良くなる。
支柱11に設けられた貫通孔14の周りでは、上述した
ようにその周辺の空気が貫通孔14を通じて排出される
ため、エンジンルーム1内における貫通孔14の周辺て
負圧域が生じ、結果的には該部位に近い熱交換器4の両
側部近傍にも負圧域が生じることとなる。そのため、後
部パネル2の空気取入口3からエンジンルーム1内に導
入された走行風は熱交換器40両側部で特に強く吸引さ
れるため、第2図に示すように熱交換器4位置での冷却
風の風速分布は、両側部における風量が従来のものに比
べて増加し中央部とほぼ均一となり、熱交換器4の冷却
効率が向上するとともに、エンジンルーム1内に導入さ
れる走行風量自体が増加し、エンジンルーム1の冷却効
果が従来のものに比べて良くなる。
また、第1図に示すようなスパイラル状の渦流の中に支
柱11の貫通孔14から排出されたエンジンルーム1内
の空気が混入されるため渦流の大きさ自体が大きくなり
、リヤスポイラ10の下面に沿った空気の流れは大きく
なったスパイラル状の渦流に引かれて流速が増すことに
なる。そのため、リヤスポイラlO下面の負圧が増大す
ることになり、その結果車体の接地圧が大きくなって高
速走行時の安定性が向上することになる。
柱11の貫通孔14から排出されたエンジンルーム1内
の空気が混入されるため渦流の大きさ自体が大きくなり
、リヤスポイラ10の下面に沿った空気の流れは大きく
なったスパイラル状の渦流に引かれて流速が増すことに
なる。そのため、リヤスポイラlO下面の負圧が増大す
ることになり、その結果車体の接地圧が大きくなって高
速走行時の安定性が向上することになる。
第3図は本発明の第2実施例を示したものであり、リヤ
スポイラ10の両側の支柱11に設けられた貫通孔14
のほかに、中央部分を支える支柱15及びリヤスポイラ
10の内部にエンジンルーム1からリヤスポイラ10の
両端部のカット面12に連通ずる貫通孔16を開設した
以外は、前記実施例と同一の構成からなる。
スポイラ10の両側の支柱11に設けられた貫通孔14
のほかに、中央部分を支える支柱15及びリヤスポイラ
10の内部にエンジンルーム1からリヤスポイラ10の
両端部のカット面12に連通ずる貫通孔16を開設した
以外は、前記実施例と同一の構成からなる。
従って、この場合にあってもリヤスポイラ10の両端側
ではその周りにスパイラル状の渦流が形成され、リヤス
ポイラ10及び支柱11の各カット面’12.13近傍
にスパイラル状の渦流による負圧域が形成される。この
ため、リヤスポイラ10及び支柱11,15に設けられ
た各貫通孔14.16を通じてエンジンルーム1内の空
気が吸出され、カット面12.13の各貫通孔14゜1
6端部から排出される。そして、エンジンルーム1内で
は上記貫通孔14.16を通じて内部の空気が排出され
るため、貫通孔14.16の周辺で負圧域が生じ、結果
的には熱交換器4の両側部のみならず、熱交換器4の中
央部分での風速も増し、熱交換器4全体を通過する風量
が増加してエンジンルームの冷却効率が良くなる。
ではその周りにスパイラル状の渦流が形成され、リヤス
ポイラ10及び支柱11の各カット面’12.13近傍
にスパイラル状の渦流による負圧域が形成される。この
ため、リヤスポイラ10及び支柱11,15に設けられ
た各貫通孔14.16を通じてエンジンルーム1内の空
気が吸出され、カット面12.13の各貫通孔14゜1
6端部から排出される。そして、エンジンルーム1内で
は上記貫通孔14.16を通じて内部の空気が排出され
るため、貫通孔14.16の周辺で負圧域が生じ、結果
的には熱交換器4の両側部のみならず、熱交換器4の中
央部分での風速も増し、熱交換器4全体を通過する風量
が増加してエンジンルームの冷却効率が良くなる。
第4図は本発明の第3実施例を示したものであり、リヤ
スポイラ10の下方に位置する後部パネル2にエンジン
ルーム1と連通ずる貫通孔17をリヤスポイラ10に沿
って車幅方向に設けたものである。特にこの実施例では
貫通孔17の開口位置を、第5図に示すように、リヤス
ポイラlOの下面の最下部18位置のすぐ後方、即ち後
部パネル2の表面とりヤスボイラ10の下面との間で最
も隙間が狭くなる位置のすぐ後方部位に設けである。こ
の実施例では、このような場所に貫通孔17を設けるこ
とにより、リヤスポイラ10の下面の縮流効果によって
該部位での負圧を大きくしている。因に、第6図に示し
たように車体の後部パネル2との間に空隙を有する本実
施例と同じ形状のりヤスボイラ10aの場合はりヤスボ
イラ下面の圧力係数がCP=−0,5〜−0,6である
のに対して、第7図に示したように後部パネル2の上に
直接取付けたりヤスボイラ10bの後面での圧力係数は
CP=−0,3〜−0,4であり、本実施例の場合の方
が負圧が大きいこと、及びリヤスポイラ10aの下面と
後部パネル2との間の極小部分の負圧が最も大きいこと
がわかった。
スポイラ10の下方に位置する後部パネル2にエンジン
ルーム1と連通ずる貫通孔17をリヤスポイラ10に沿
って車幅方向に設けたものである。特にこの実施例では
貫通孔17の開口位置を、第5図に示すように、リヤス
ポイラlOの下面の最下部18位置のすぐ後方、即ち後
部パネル2の表面とりヤスボイラ10の下面との間で最
も隙間が狭くなる位置のすぐ後方部位に設けである。こ
の実施例では、このような場所に貫通孔17を設けるこ
とにより、リヤスポイラ10の下面の縮流効果によって
該部位での負圧を大きくしている。因に、第6図に示し
たように車体の後部パネル2との間に空隙を有する本実
施例と同じ形状のりヤスボイラ10aの場合はりヤスボ
イラ下面の圧力係数がCP=−0,5〜−0,6である
のに対して、第7図に示したように後部パネル2の上に
直接取付けたりヤスボイラ10bの後面での圧力係数は
CP=−0,3〜−0,4であり、本実施例の場合の方
が負圧が大きいこと、及びリヤスポイラ10aの下面と
後部パネル2との間の極小部分の負圧が最も大きいこと
がわかった。
従って、この実施例では後部パネル2に形成された貫通
孔17は、リヤスポイラ10と後部パネル2との隙間が
最も狭い位置から後方側で開口されているため、リヤス
ポイラ10の下面側に発生した負圧により、後部パネル
2に設けられた貫通孔17からエンジンルーム1内の空
気が排出される。それ斂、この実施例にあっても前述の
実施例のようにエンジンルーム1内の貫通孔17周りの
圧力が下がり、同時に熱交換器4の前方の負圧が増大し
て熱交換器4を通過する冷却風の風速が向上する。
孔17は、リヤスポイラ10と後部パネル2との隙間が
最も狭い位置から後方側で開口されているため、リヤス
ポイラ10の下面側に発生した負圧により、後部パネル
2に設けられた貫通孔17からエンジンルーム1内の空
気が排出される。それ斂、この実施例にあっても前述の
実施例のようにエンジンルーム1内の貫通孔17周りの
圧力が下がり、同時に熱交換器4の前方の負圧が増大し
て熱交換器4を通過する冷却風の風速が向上する。
また、この実施例では第4図に示すように、貫通孔17
から排出されるエンジンルーム1内の空気によりリヤス
ポイラ10の下面側の縮流部が狭められるため、リヤス
ポイラ10の下面流速がさらに高められ、車体の接地圧
が増大して高速走行時の安定性を向上することにもなる
。
から排出されるエンジンルーム1内の空気によりリヤス
ポイラ10の下面側の縮流部が狭められるため、リヤス
ポイラ10の下面流速がさらに高められ、車体の接地圧
が増大して高速走行時の安定性を向上することにもなる
。
以上説明したように本発明にかかる自動車の車体後部構
造によれば、エンジンルームから外部に連通ずる貫通孔
をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネルの両側部
に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成すること
ができる。その結果、エンジンルーム内の空気が貫通孔
を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔付近、即
ち空気取入口に設置した熱交換器の側端部付近に負圧域
が形成される。それ故、熱交換器の側端部付近での風量
が増し、車体後面に形成した空気取入口からエンジンル
ームに走行風を十分に導入することができるため、熱交
換器の冷却効率が向上すると共に、エンジンルーム内も
十分に冷却されることになる。
造によれば、エンジンルームから外部に連通ずる貫通孔
をリヤスポイラの両端部又は車体の後部パネルの両側部
に設けたことで、貫通孔の近傍に負圧域を形成すること
ができる。その結果、エンジンルーム内の空気が貫通孔
を通じて吸引され、エンジンルーム内の貫通孔付近、即
ち空気取入口に設置した熱交換器の側端部付近に負圧域
が形成される。それ故、熱交換器の側端部付近での風量
が増し、車体後面に形成した空気取入口からエンジンル
ームに走行風を十分に導入することができるため、熱交
換器の冷却効率が向上すると共に、エンジンルーム内も
十分に冷却されることになる。
第1図は本発明の第1実施例を示す自動車後部の斜視図
、第2図は本発明におけるエンジンルーム内部の平面図
、第3図は本発明の第2実施例を示す自動車後部の斜視
図、第4図は本発明の第3実施例を示す自動車後部の斜
視図、第5図は第4図中V−V線断面図、第6図および
第7図はそれぞれ異なる形状のりヤスボイラの圧力係数
を示す説明図、第8図は従来における車体後部にエンジ
ンルームを備える自動車の説明図、第9図は従来例にお
けるエンジンルーム内部の平面図である。 1・・・エンジンルーム 2・・・後部パネル 3・・・空気°取入口 6・・・エンジン 7・・・空気抜出口 10・・・リヤスポイラ 11.15・・・支柱 14.16.17・・・貫通孔 特許出願人 日産自動車株式会社 酊 2 閏 第 図 1゜ 第 図 第 図
、第2図は本発明におけるエンジンルーム内部の平面図
、第3図は本発明の第2実施例を示す自動車後部の斜視
図、第4図は本発明の第3実施例を示す自動車後部の斜
視図、第5図は第4図中V−V線断面図、第6図および
第7図はそれぞれ異なる形状のりヤスボイラの圧力係数
を示す説明図、第8図は従来における車体後部にエンジ
ンルームを備える自動車の説明図、第9図は従来例にお
けるエンジンルーム内部の平面図である。 1・・・エンジンルーム 2・・・後部パネル 3・・・空気°取入口 6・・・エンジン 7・・・空気抜出口 10・・・リヤスポイラ 11.15・・・支柱 14.16.17・・・貫通孔 特許出願人 日産自動車株式会社 酊 2 閏 第 図 1゜ 第 図 第 図
Claims (2)
- (1)車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後
面に形成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風
を導入し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空
気抜出口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構
造において、 車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリヤスポ
イラの少なくとも両側の支柱にエンジンルームから外部
に連通する貫通孔を設けたことを特徴とする自動車の車
体後部構造。 - (2)車両の後半部分にエンジンルームを設け、車体後
面に形成した空気取入口からエンジンルーム内に走行風
を導入し、この走行風をエンジンの下方位置に設けた空
気抜出口から外部に抜くようにした自動車の車体後部構
造において、 車両の後部パネルにリヤスポイラを設け、このリヤスポ
イラの下方位置で少なくとも車体パネルの両側にエンジ
ンルームから外部に連通する貫通孔を設けたことを特徴
とする自動車の車体後部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19235690A JPH0478777A (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動車の車体後部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19235690A JPH0478777A (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動車の車体後部構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0478777A true JPH0478777A (ja) | 1992-03-12 |
Family
ID=16289919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19235690A Pending JPH0478777A (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動車の車体後部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0478777A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11208257A (ja) * | 1998-01-30 | 1999-08-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用熱交換装置 |
JP2019093865A (ja) * | 2017-11-21 | 2019-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空冷式オイルクーラ |
JP2019131118A (ja) * | 2018-02-01 | 2019-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用クーラ装置 |
JP2020032742A (ja) * | 2018-08-27 | 2020-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダクト構造 |
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1990
- 1990-07-20 JP JP19235690A patent/JPH0478777A/ja active Pending
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