JPS592974Y2 - 自動車の冷却空気導入部に設けるフイン構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車の冷却空気導入部に設けるフィン構
造の改良に関するものである。

近年、自動車においては、排気ガス対策等の影響でエン
ジンの発熱量が増加しており、エンジンの負荷を軽減し
、エンジン効率を向上させるためにラジェータの負荷が
増加している。

一般に、自動車の低速走行時には、ラジェータの冷却能
力はファンによるところが大きいが、高速走行時には、
走行風に負うところが大きい。

そのため、一般には第１図ａに示す如く、バンパー１の
上方に、複数の貫通孔２．・・・・・・、２を有するグ
リル３（冷却空気導入部）を設け、ここから走行風を取
入れると共に、バンパー１の下方には複数のフィン部材
４．・・・・・・、４を設け、走行風を取入れて、エン
ジン５前方のラジェータ６を冷却するようにしている。

例えば、特開昭５１−１４１１１７号公報参照）しかし
、この場合、ラジェータ６前面の風圧分布は、第１図す
に示す如く、バンパー１が邪魔してバンパ一部で風圧が
低くなり、ラジェータ６前面が有効に利用できていない
という問題がある。

また、近年、自動車走行時の空気力学的抵抗の低減や前
輪揚力の増大による走行安定性の悪化防止、あるいはス
タイリングの向上等の理由から、自動車のノーズ（前部
）は低くなる傾向がある。

この場合は、第２図ａに示す如く、走行風はバンパー１
の下方の冷却空気導入部７から取入れる構造（バンパー
１の上方からは僅かの走行風しか取入れられない。

）となり、そのため、より多くの走行風を取入れるため
、冷却空気導入部７の下部にエアスクープ８を設けたり
、走行風を上方へ導くためフィン９．・・・・・・、９
を傾斜させて配設しているが、その場合でも第２図すに
示すように、ラジェータ６上部の風圧が低く、この場合
もラジェータ６前面が有効に利用できていないという問
題がある。

この考案は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
、バンパーの下方に設ける冷却空気導入部に配設するフ
ィンの構造を、基本的には、前後方向の幅及び傾斜角を
最適に設定することにより、ラジェータ前面の風圧をほ
ぼ均一化して、冷却効率を大幅に向上させるように工夫
したものである。

以下、この考案の実施例を添付図面に従って詳細に説明
する。

第３図ａに示すように、バンパー１の下方に設ける冷却
空気導入部７の後方にはラジェータ６が配置され、この
ラジェータ６は、直立状で冷却空気導入部７の上部より
その上部が高い位置にある。

そして、この冷却空気導入部７の上下方向に多段状に配
設された複数のフィン１０ ａ 、１０ ｂ 、１０
Ｃは、前後方向の幅Ｗを、上部のフィン１０ ａは広く
、下部のフィン１０ Ｃは狭く、中部のフィン１０ｂは
その中間に夫々形成するとともに後部が上向きとなるよ
うな傾斜角θを、下部のフィン１０ Ｃは小さく、上部
のフィン１０ ａは大きく、中部のフィン１０ｂはその
中間に夫々形成する。

なお、本実施例では各フィン部材１０ ａ 、１０ ｂ
、１０ Ｃを各々下むきに凸状の緩やかな彎曲形状と
するとともに上下方向の間隔Ｐ、、 Ｐ２． Ｐ３を、
上方は大きく、下方程小さく形成している。

各間隔Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３は第３図ａに示すように、フィ
ン１０ ａ 、１０ ｂ 、１０ Ｃ前方の間口比Ｈ１
，Ｈ２、Ｈ３と、走行風軌跡（５０〜１００ ｋｍ／
ｈ程度において）がラジェータ６の前方と交わる点Ｈ′
１゜Ｈ′２．Ｈ′３の比が、Ｈｌ：Ｈ２：Ｈ３＝Ｈ′１
：Ｈ′２：Ｈ′３となるように各間隔を設定している。

開口比Ｈ１゜Ｈ２，Ｈａ、はＨｌ＞’Ｈ２＞Ｈａとなる
ように設定されている。

１１は、グリル７の上部からラジェータ６の上部に至る
導風板で、走行風の流れをスムースにし、かつ走行風を
ラジェータ６の上部側へ導入する効果を向上させるため
に設けたものである。

１２は、冷却空気導入部７の下部に設けられたエアスク
ープ、１３は、ファン１４を包囲するファンシュラウド
である。

かくして、各フィン１０ ａ 、１０ ｂ 、１０ Ｃ
を上記のように上方のフィン部材を後方に長く延長しか
つ傾斜角度を大きくしたことにより冷却空気導入部７上
方の冷却風は各フィン部材に導かれスムースにラジェー
タ６の上部側へ導入されるようになる。

つまり、ラジェータ６の上部は冷却空気導入部７から遠
いため、上側のフィンを長くすよことによって確実に冷
却風を導くことができ、ラジェータ６前面の風圧が平均
化されることになる。

また、各フィンｌｏａ、１０ｂ、１０ｃノ間隔は間口比
Ｈ１゜Ｈ２，Ｈ３に応じて上方を大きくすることによっ
て、ラジェータ６の上部へ大量の冷却風を導入すること
ができる。

この場合、ラジェータ６の下部は、冷却空気導入部７か
ら近いため、間隔を小さくして冷却風の導入量を少なく
しても充分に冷却することができる。

なお本実施例では各フィン部材１０ ａ 、１０ｂ、Ｉ
ＯＣを各々下方に緩やかな彎曲形状としているため、乱
流が発生することなく冷却空気はスムースに流れること
になり、さらに各間隔Ｐｉ、Ｐ２゜Ｐ３を上記の如く設
定しているためより一層の風圧の均一化がはかれるもの
である。

第３図すは第３図ａの構造におけるラジェータ６前面の
風圧特性を示すグラフである。

第４図は他の実施例を示し、基本的には第３図ａの実施
例と同にであるが、各フィン１０ａ、１０ｂ、ＩＯＣの
後端側を流線状にして、典型断面とし、走行風のスムー
スな流れ（乱流防止）を図ったものである。

第５図に、×印を連らねた二点鎖線で示す第１図ａの従
来タイプ、白丸を連らねた破線で示す第２図ａの従来タ
イプ、黒丸を連らねた実線で示す第３図ａの本案タイプ
の風圧分布の実験結果を比較して示す。

これによれば、風圧分布がほぼ均一化されていることが
明らかで゛ある。

第６図ａ、第６図す及び第６図Ｃは、さらに他の実施例
を示すもので、ボンネット１５に設けた開口部１６と、
導風板１１に設けた開口部１７とを、ダクト１８で連通
ずると共に、該ダクト１８に、手動若しくは外気温セン
サーやエンジンルーム内温度、冷却水温度で開閉コント
ロールされるシャッター１９を配設したものである。

こうすれば、シャッター１９の閉時は、二点鎖線のよう
に走行風は導風板１１に沿って流れ、ラジェータ６の上
部へ導かれる一方、冬期の外気温が低い場合や暖気運転
中等のように、ラジェータ６に冷却風があまり必要でな
い場合には、シャッター１９を開くことにより、気流が
導風板１１から「剥離」シ、実線のように乱流となって
ラジェータ６の上部は冷却されなくなる。

従って、常に最適な冷却効率を維持することが可能とな
るものである。

以上の説明からも明らかなように、この考案は、バンパ
ーの下方の冷却空気導入部に配設した複数のフィン部材
に対して、その幅を上方のもの程広く、その傾斜角を上
方のもの程大きく形成したものであるから、ラジェータ
前面の風圧分布をほぼ平均化でき、ラジェータ面の有効
利用ができて冷却性能が大巾に向上するようになる。

また、場合によっては、バンパーの上方の冷却空気導入
部の廃止が可能であるから、車両の空力特性が向上し、
合わせてデザイン上の自由度ができるのでスタイルの向
上も図れるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図ａは従来のフィン装置の縦断面図、第１図すは第
１図ａのフィン構造の風圧分布図、第２図ａは従来のフ
ィン構造の縦断面図、第２図すは第２図ａのフィン構造
の風圧分布図、第３図ａはこの考案に係るフィン構造の
縦断面図、第３図すは第３図ａのフィン構造の風圧分布
図、第４図は典型フィン構造の縦断面図、第５図は第１
図ｂ、第２図す及び第３図すの風圧分布の実験結果を示
す比較図、第６図ａはシャッター付ダクトを有するフィ
ン構造の縦断面図、第６図すは導風板、ダクト、シャッ
ターを示す斜視図、第６図Ｃはダクト部の拡大断面図で
ある。 １・・・・・・バンパー、６・・・・・・ラジェータ、
７・・・・・・冷却空気導入部、１０ ａ 、１０ ｂ
、１０ Ｃ・・・・・・フィン、１１・・・・・・導
風板、Ｗ・・・・・・幅、θ・・・・・・傾斜角、Ｐ１
〜Ｐ３・・・・・・間隔。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）自動車の車体前部に添設するバンパーの下方に形
   成した冷却空気導入部と、この冷却空気導入部の後方に
   設けられ、この導入部の上部よりその上部が高い位置に
   あるラジェータと、車幅方向に延びて上下方向に複数配
   置され、その後部が上方へ傾斜したフィン部材とを備え
   た自動車において、 上記各フィン部材はその前後方向の幅が、上方のフィン
   部材は広く、下方のフィン部材は狭く形成され、各フィ
   ン部材はその傾斜角が、下方のフィン部材は小さく、上
   方のフィン部材程大きく形成してなることを特徴とする
   自動車の冷却空気導入部に設けるフィン構造。
2. （２）上記各フィン部材はその上下方向の間隔を、上方
   は大きく、下方程小さく形成してなることを特徴とする
   実用新案登録請求の範囲第１項記載の自動車の冷却空気
   導入部に設けるフィン構造。
3. （３）上記各フィン部材は、下向きに凸の彎曲形状とし
   たことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の自動車の冷却空気導入部に設けるフィン構造。