JPH0474570B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用等の変速機において、変速
機のシヤフト、ギヤ等の潤滑部へ供給される潤滑
油の油圧制御を行うバルブに関する。

（従来の技術） 従来における変速機の潤滑部への潤滑油供給油
路は、変速機のクラツチ、ブレーキ作動用の油圧
制御バルブの下流側に配され、この油圧制御バル
ブから流出したオイルがそのまま潤滑部へ供給さ
れるようになつている。この場合において、潤滑
油圧があまり高圧にならないように、潤滑油供給
油路内に潤滑油圧制御バルブが配設され、潤滑油
圧が所定油圧を超えた場合には、潤滑油の一部を
ドレン通路を介してオイルサンプ内に流出させる
ようになつていた。

一方、トルクコンバータを備えた変速機（特
に、ロツクアツプクラツチ付きトルクコンバータ
を備えた変速機）において、トルクコンバータ
（以下、トルコンとも称する）からの流出オイル
はオイルクーラを通つて冷却された後、オイルサ
ンプに戻されることが多く、このような構成の例
としては、例えば、特公昭59−43661号公報に開
示のものがある。ところがこのような構成の場合
には、例えば、ロツクアツプクラツチ作動時にオ
イルクーラーへ流れる流量は、トルコンチエツク
バルブからのトルコン内圧超過分および必要なト
ルコン内圧を割らない程度の少量のオイル供給に
よつており、オイルクーラー流量が少なくなり、
冷却が不十分となり、油温の上昇が発生すること
がある。

このようなことから、従来においては、潤滑油
路をチエツクバルブやオリフイスを介して分岐さ
せるとともに、この分岐油路をクーラー油路に連
通させ、潤滑油の一部をクーラーへ流入させるよ
うな構成も用いられていた。

（発明が解決しようとする問題） このようにすれば、オイルクーラーへの流量が
不足するという問題を解決することはできても、
今度は逆に、潤滑油量が不足し、潤滑油圧が低下
するという問題が生じるおそれがある。

本発明は、このような問題に鑑みたもので、潤
滑油圧を確保することができるとともに、クーラ
ー流量の増量も行わせることができるようにする
ことを目的とする。

ロ 発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明にお
いては、次のような構成の潤滑圧制御バルブを潤
滑油路上に配設する。この潤滑圧制御バルブは、
潤滑油路中に配設されており、潤滑油圧が第１の
所定油圧を超えたときには、潤滑油路をクーラー
油路に連通させて潤滑油の一部をクーラー油路へ
流出させ、さらに、潤滑油圧が上記第１の所定油
圧より高圧の第２所定油圧を超えたときには、潤
滑油路をドレン油路にも連通させて潤滑油の一部
をクーラー油路およびドレン油路へ流出させるよ
うに構成されている。

（作用） 上記構成の潤滑圧制御バルブを用いた場合に
は、潤滑油路内の潤滑油圧が第１の所定油圧を超
えるまでは、潤滑油路内に供給されたオイルは全
て潤滑部に流されるのであるが、潤滑油量が増大
して必要以上の油量となり、潤滑油圧が第１の所
定油圧を超えた時には、この制御バルブにより潤
滑油路がクーラー油路に連通され、余分な潤滑油
はクーラー油路に流出され、クーラー流量が補わ
れる。さらに、クーラー流量も必要量以上とな
り、潤滑油圧が第２の所定油圧を超えるような場
合には、この制御バルブにより潤滑油路がドレン
油路にも連通され、潤滑およびクーラーへの供給
を行つてさらに余つたオイルはドレン油路を介し
て直接オイルサンプに戻される。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を
用いて説明する。

第１図は、本発明に係る潤滑圧制御バルブ５０
を有した変速機のトルクコンバータ５の油圧回路
を示す図である。このトルクコンバータ５はイン
ペラ５ａとタービン５ｂとを直結可能なロツクア
ツプクラツチ６を有しており、このロツクアツプ
クラツチ６の作動制御は、２個のソレノイドバル
ブ７，８のON・OFF作動に応じて作動されるロ
ツクアツプシフトバルブ２０、ロツクアツプコン
トロールバルブ３０およびロツクアツプタイミン
グバルブ４０によりなされる。

このロツクアツプクラツチ６は、所定の速度段
において作動され、ドライバビリテイおよび燃費
の向上を図るもので、上記３個のバルブ２０，３
０，４０によりその容量が、ロツクアツプコント
ロール弱領域、ロツクアツプコントロール強領
域、完全ロツクアツプ領域および減速ロツクアツ
プコントロール領域の４段階に制御される。

まず、両ソレノイドバルブ７，８がOFFの場
合について考える。オイルサンプ１から油路１０
１を介して吸入され油圧ポンプ２から油路１０２
に吐出されたオイルは、分岐油路１０３を介して
接続されたレギユレータバルブ３により所定のラ
イン圧に調圧され、油路１０４を介して変速段設
定用のクラツチ、ブレーキに供給される。また、
油路１０４から分岐した油路１０５はモジユレー
タバルブ４に接続され、このモジユレータバルブ
４により油路１０５のライン圧がモジユレータ圧
に調圧されて油路１０６に供給される。

第１および第２ソレノイドバルブ７，８が
OFFの場合には、それぞれオリフイス７ａ，８
ａを介して連通する油路７ｂ，８ｂがソレノイド
バルブ７，８のスプールにより閉塞されており、
このため、油路１０９，１１０，１１１には、油
路１０６からのモジユレータ圧が作用する。この
ため、油路１０９および１０６ａを介してロツク
アツプシフトバルブ２０の両端にモジユレート圧
が作用し、このバルブ２０のスプール２１は、ス
プリング２２により図中右方に移動された状態に
なる。また、油路１１０および１１１を介して、
ロツクアツプコントロールバルブ３０の左端およ
びロツクアツプタイミングバルブ４０の右端にモ
ジユレート圧が作用し、コントロールバルブ３０
のスプール３１が右動し、タイミングバルブ４０
のスプール４１が左動した状態になる。このとき
には、レギユレータバルブ３から油路１０７に供
給されたライン圧は、シフトバルブ２０のスプー
ル２１の溝部を介して油路１０８に供給され、油
路１０８から、ロツクアツプクラツチ６の解放側
通路６ａ内に供給されるため、ロツクアツプクラ
ツチ６はOFF状態となる。

なお、トルクコンバータ５から油路１１２に排
出されたオイルは、トルクコンバータチエツクバ
ルブ９を介してクーラー油路１１５に流され、ト
ルクコンバータ５から油路１１３に排出されたオ
イルは、シフトバルブ２０のスプール２１の溝部
から油路１１４を介してクーラー油路１１５に流
され、この後、オイルクーラー１１を通過して冷
却され、油路１１６を介してオイルサンプ１に戻
される。また、クーラー油路１１５およびクーラ
ー１１の保護のため、クーラーリリーフバルブ１
０がクーラー油路１１５に接続されている。

次に、ロツクアツプコントロール弱領域の場合
を考える。この領域は車速が低い場合に設定さ
れ、第１ソレノイドバルブ７をONにし、第２ソ
レノイドバルブ８はOFFのまま保持することに
より発生する。第１ソレノイドバルブ７がONに
なると、シフトバルブ２０の左端に作用する油路
１０９内のモジユレータ圧が解放されるため、ス
プール２１は油路１０６ａから右端に作用するモ
ジユレータ圧により左動される。スプール２１が
左動されると、油路１０７からのライン圧の供給
方向が油路１１３の方に切り換わり、油路１１３
からトルクコンバータ５の内部にライン圧が供給
されてトルコン５の内圧が高くなる。これにより
ロツクアツプクラツチ６は係合側に押され、解放
側通路６ａ内には、背圧が発生する。

トルコン内圧は、ロツクアツプクラツチ６を係
合する方向に作用し、トルコン背圧はこれを解放
する方向に作用するのであるが、トルコン背圧が
発生する解放側通路６ａは、油路１０８、シフト
バルブ２０のスプール２１の溝部および油路１１
８を介してコントロールバルブ３０に接続してお
り、このコントロールバルブ３０により油路１１
８とライン圧を有する油路１１３から分岐した油
路１１３ａとの連通が制御されることにより、ト
ルコン背圧が制御される。

すなわち、コントロールバルブ３０によりトル
コン背圧が制御されるのであるが、このコントロ
ールバルブ３０の作動は、油路１２１を介して供
給されスプール３１を左に押すように作用するス
ロツトル油圧と、油路１１９を介してスプール３
１を左に押すように作用するトルコン背圧と、油
路１１０を介して供給されスプール３１を右に押
すように作用するモジユレータ圧と、トルクコン
バータチエツクバルブ９により調圧された後、油
路１２２および１２０を介して供給されスプール
３１を右に押すように作用する一定圧とのバラン
スにより制御される。この場合には、スプール３
１を左に押すモジユレータ圧の影響が大きく、油
路１１８内のトルコン背圧は油路１１３ａ内のラ
イン圧より若干低くなるだけである。このため、
トルコン内圧と背圧との差圧により係合・解放が
なされるロツクアツプクラツチ６は、弱い力で係
合方向に押圧されるが、このときのロツクアツプ
容量は小さく、ロツクアツプコントロール弱領域
となる。

次に、ロツクアツプコントロール強領域につい
て考える。この領域は、上記ロツクアツプコント
ロール弱領域の状態から車速が上昇するのに伴つ
て、第２ソレノイドバルブ８がONにされること
により設定される。第２ソレノイドバルブ８が
ONになると、油路１１０，１１１内に供給され
ていたモジユレータ圧が解放される。このため、
タイミングバルブ４０の左端に作用するモジユレ
ータ圧が低下するが、油路１１７を介してスプー
ル４１を右動させるように働くスロツトル圧はま
だ充分に高くはなつておらず、スプール４１はス
プリング４２の付勢力により左動された状態に保
持される。

一方、コントロールバルブ３０において、スプ
ール３１を右動させるように働く油路１１０から
のモジユレータ圧が低下することにより、スプー
ル３１を右方に押す力が低下し、これにより、油
路１１３ａのライン圧に対して油路１１８のトル
コン背圧が低くなる。このようにトルコン背圧が
低くなると、トルコン内圧と背圧との差が大きく
なり、ロツクアツプクラツチ６は、ロツクアツプ
コントロール弱領域の場合に比べて強く係合側に
押され、ロツクアツプ容量が大きくなる。但し、
この状態では、背圧は零ではなく、ロツクアツプ
クラツチ６は背圧の分だけ解放側に押し返される
ため、完全ロツクアツプとはならず、ロツクアツ
プコントロール強領域となる。

この状態から車速がさらに大きくなると、スロ
ツトル開度も大きくなり、油路１１７，１２１か
ら供給されるスロツトル圧も上昇する。このスロ
ツトル圧の上昇に伴つて、油路１１７からタイミ
ングバルブ４０のスプール４１を右方に押すよう
に作用するスロツトル圧によりスプール４１がス
プリング４２に抗して右動される。このスプール
４１の右動により、油路１２２と油路１２０との
連通が遮断され、コントロールバルブ３０の左端
に作用していた油路１２０からの油圧力がなくな
る。さらに、油路１２１からのスロツトル圧が高
くなつているため、コントロールバルブ３０のス
プール３１は、ロツクアツプコントロール強領域
の場合に比較してかなり強い力で左方に押され
る。このため、油路１１３ａと油路１１８の連通
が遮断され、且つトルコン背圧を有する油路１１
８がドレインに連通され、トルコン背圧が零にな
るので、ロツクアツプクラツチ６が完全に係合
し、完全ロツクアツプ領域となる。

以上が通常のロツクアップ制御であるが、これ
に加えて減速ロツクアツプコントロール領域が設
定されることもある。この領域は、減速時におい
て設定されるものであり、第１ソレノイドバルブ
７をON状態にするとともに、第２ソレノイドバ
ルブ８をデユーテイ比制御してコントロールバル
ブ３０を作動制御することにより設定される。こ
のように第２ソレノイドバルブ８をデユーテイ比
制御すれば、そのデユーテイ比に応じてロツクア
ツプクラツチ６の容量をロツクアツプコントロー
ル弱領域と強領域とで適切に制御することがで
き、これによりアクセルペダルを戻したときにエ
ンジンブレーキ状態でロツクアツプを行わせるこ
とができるようになつている。

以上のように、トルクコンバータ５を通つてオ
イルクーラー１１に供給される油量は、レギユレ
ータバルブから油路１０７に供給される油量によ
り定まるのであるが、この油量はコントロールバ
ルブ３０の制御に応じて変動し、ロツクアツプコ
ントロール弱および強領域の場合に少なくなる。
このため、本例においては、潤滑圧制御バルブ５
０を配設してクーラー油路１１５への油量を確保
するようにしている。

この潤滑圧制御バルブ５０について説明する。
このバルブ５０は、第２Ａ図に拡大して示すよう
に、スプール５１と、このスプール５１を右方に
付勢するスプリング５２とを有する。スプール５
１の右端面は、レギユレータバルブ３からの潤滑
油を変速機内の各潤滑部へ導く潤滑油路１２３に
対向しており、スプール５１は潤滑油路１２３内
の潤滑油内により左方への押力を受ける。この潤
滑圧制御バルブ５０には、第１図から良く分かる
ように、クーラー油路１１５に連通する油路１２
４と、ドレンに連通するドレン油路１２５とが接
続されている。

潤滑油路１２３内の潤滑油圧が低い場合には、
スプリング５２の付勢力によりスプール５１は右
動された状態に保持され、この状態では第２Ａ図
に示すように、スプール５２のランド面により、
上記両油路１２４，１２５は閉塞されている。こ
のため、レギユレータバルブ３から潤滑油路１２
３に流出された潤滑油は、その全量が潤滑部へ供
給される。

潤滑油路１２３に流出される油量が増加して潤
滑油圧が上昇し、この潤滑油圧が第１の所定油圧
以上になると、潤滑油圧によりスプール５１を左
方に押す力が大きくなり、スプール５１がスプリ
ング５２に抗して左動される。これにより、第２
Ｂ図に示すように、スプール５１の溝部５１ａが
油路１２４に連通する。図示のように、この溝部
５１ａは軸方向の連通５１ｂ，５１ｂを介してス
プール５１の左端面に連通しており、潤滑油路１
２３内の潤滑油の一部が連通孔５１ｂおよび溝部
５１ａを介して油路１２４に流出され、クーラー
油路１１５に流される。すなわち、潤滑油量が多
くなつて潤滑油圧が増加すると、余分な潤滑油が
クーラー油路１１５に流出され、これにより、潤
滑油路１２３の潤滑油圧を所定レベルに維持する
とともに、クーラー油路１１５への流量を増加さ
せる。

上記の状態から、さらに潤滑油量が増加して潤
滑油圧がさらに増加し、この潤滑油圧が上記第１
の所定油圧より高圧の第２の所定油圧を超える場
合には、スプール５１がさらに左動され、第２Ｃ
図に示すように、スプール５１のランド面による
ドレン油路１２５の閉塞が解除されて潤滑油路１
２３がドレン油路１２５にも連通する。すなわ
ち、潤滑部への供給油量およびクーラー油路１１
５への供給油量がともに充分でさらに余分な油量
がある場合には、この余分な油量をドレン油路１
２５から直接オイルサンプに流出（ドレン）させ
て潤滑油路１２３およびクーラー油路１１５（お
よび１２４）の内圧が高くなり過ぎるのを防止す
るのである。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、潤滑油
路内の潤滑油圧が第１の所定油圧をを超えるまで
は、潤滑油路内に供給されたオイルは全て潤滑部
に流され、潤滑油量が増大して潤滑油圧が第１の
所定油圧を超えた時には、潤滑油路がクーラー油
路に連通されて余分な潤滑油がクーラー油路に流
出され、さらに、クーラー流量も必要量以上とな
り、潤滑油圧が第２の所定油圧を超えるような場
合には、潤滑油路がドレン油路にも連通され、潤
滑およびクーラーへの供給を行つてさらに余つた
オイルはドレン油路を介して直接オイルサンプに
戻されるようになつているので、常に潤滑油量を
確保しつつ、オイルクーラーへの油量を補うこと
ができ、オイルの冷却能力を向上させることがで
きる。また、潤滑油圧およびクーラー油圧をとも
に所定油圧以下に抑えて両圧が高くなり過ぎるの
を防止することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る潤滑圧制御バルブを有し
たトルクコンバータ回りの油圧回路図、第２Ａ図
から第２Ｃ図は上記潤滑圧制御バルブを示す断面
図である。 １……オイルサンプ、２……油圧ポンプ、３…
…レギユレータバルブ、５……トルクコンバー
タ、６……ロツクアツプクラツチ、７，８……ソ
レノイドバルブ、１１……オイルクーラ、２０…
…ロツクアツプシフトバルブ、３０……ロツクア
ツプコントロールバルブ、４０……ロツクアツプ
タイミングバルブ、５０……潤滑圧制御バルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 潤滑油供給源からの潤滑油を変速機の潤滑部
   に供給する潤滑油路中に配設されて該潤滑油路内
   の潤滑油圧を制御するバルブであつて、 前記潤滑油圧が第１の所定油圧を超えたとき
   に、前記潤滑油路をオイルクーラーに連通するク
   ーラー油路に連通させて前記潤滑油路内の潤滑油
   の一部を前記クーラー油路へ流出させ、 前記潤滑油圧が前記第１の所定油圧より高圧の
   第２所定油圧を超えたときには、前記潤滑油路を
   ドレン油路にも連通させて前記潤滑油路内の潤滑
   油の一部を前記クーラー油路および前記ドレン油
   路へ流出させるようにしたことを特徴とする変速
   機の潤滑圧制御バルブ。