JPH0473023B2 - - Google Patents
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- JPH0473023B2 JPH0473023B2 JP17990185A JP17990185A JPH0473023B2 JP H0473023 B2 JPH0473023 B2 JP H0473023B2 JP 17990185 A JP17990185 A JP 17990185A JP 17990185 A JP17990185 A JP 17990185A JP H0473023 B2 JPH0473023 B2 JP H0473023B2
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- gear
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- valves
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。 (従来の技術) 自動変速機は、運転者がマニユアル弁を自動変
速レンジにした状態で、各種変速用摩擦要素を選
択作動され、これにより動力伝達経路を切り換え
て自動変速するよう構成するのが普通である。
又、運転者がマニユアル弁を第1速エンジンブレ
ーキレンジにした状態では、第1速が得られるよ
う各種変速用摩擦要素を選択作動させると共にマ
ニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレンジ
圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動さ
せ、これにより第1速でのエンジンブレーキが得
られるようにも構成する。 しかして、これらを電子制御するようにした変
速制御装置としては従来、トヨタ自動車(株)製
A240E型自動変速機に用いられているようなもの
が知られている。この変速制御装置は1−2シフ
ト弁、2−3シフト弁、3−4シフト弁の3個の
変速弁を具え、1−2シフト弁および3−4シフ
ト弁を共通なソレノイドで適宜発生された変速圧
によりダウンシフト位置からアツプシフト位置へ
切り換え可能とし、2−3シフト弁を1個のソレ
ノイドで適宜発生された変速圧によりダウンシフ
ト位置からアツプシフト位置へ切り換え可能とす
る。そして、1−2シフト弁および3−4シフト
弁を共通なソレノイドによりストローク制御する
ため、2−3シフト弁がダウンシフト位置となる
第1速ではこのシフト弁から出力される保持圧に
より3−4シフト弁を変速圧の発生にもかかわら
ずダウンシフト位置へロツクするようになし、2
−3シフト弁がアツプシフト位置なる第4速では
このシフト弁から出力される保持圧により1−2
シフト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシ
フト位置へロツクするようにし、これにより2個
のフレノイドの作動、非作動の組合せで第1速乃
至第4速を選択し得るようになす。 他方、第1速エンジンブレーキレンジにおいて
はマニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧により2−3シフト弁をダウンシフト位置
にロツクし、このダウンシフト位置で2−3シフ
ト弁から出力される上記保持圧により3−4シフ
ト弁もダウンシフト位置にロツクし、この状態で
1−2シフト弁を対応ソレノイドによつてストロ
ーク制御することにより第1速が選択されるよう
各種変速用摩擦要素を選択作動させると共に第1
速エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキ
用摩擦要素に供給してこれを作動させ、第1速で
のエンジンブレーキが得られるようにすると共
に、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動時に変速
用摩擦要素の1つであるバンドブレーキが作動さ
れてインターロツクが生ずることのないようにす
る。 (発明が解決しようとする問題点) しかしかかる構成では、変速弁を3個有するた
めスペース上およびコスト上の不利を免れない。
又、共通なソレノイドにより制御される1−2シ
フト弁および3−4シフト弁について、これらを
ダウンシフト位置にロツクする保持圧の受圧部が
必要であり、保持圧回路も含めてこれにシフト弁
のレイアウト自由度が低いと共に、夫々の設置ス
ペースの確保が困難である。加えて、前記1個の
ソレノイドの故障等により2−3シフト弁がダウ
ンシフト位置に保持されてしまうと、第1速か第
2速になつてしまい、高速走行中エンジンが過回
転されたり、急激なエンジンブレーキが作用する
等の問題も生ずる。 更に、第1速エンジンブレーキレンジ圧で2−
3シフト弁をダウンシフト位置にロツクするイン
ターロツク防止回路が不可欠であるため、第1速
エンジンブレーキレンジ圧が2−3シフト弁をダ
ウンシフト位置へ持ち来す間、エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動を遅らせてしまい、エンジンブ
レーキの効き遅れを発生し、危険回避のためマニ
ユアル弁を第1速エンジンブレーキレンジにした
時緊急の役に立たないおそれがある。 (問題点を解決するための手段) 本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御
される2個の変速弁を介し第1速乃至第4速が得
られるようにして上述の問題を解決したもので、 マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用摩
擦要素の選択作動により第1速乃至第4速を選択
し、マニユアル弁の第1速エンジンブレーキレン
ジで第1速が選択されるよう前記各種変速用摩擦
要素を選択作動させると共にマニユアル弁からの
第1速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動させて第1速でのエン
ジンブレーキが得られるようにして自動変速機に
おいて、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
1位置から第2位置へ切り換えられる2個の変速
弁を設け、 両変速弁の第2位置で第1速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
に、両変速弁を経て前記第1速エンジンブレーキ
レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
給可能とし、 両変速弁の第1位置で第3速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第1位置と他方の変速弁の第2
位置とで第2速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第2位置と前記他方の変速
弁の第1位置とで第4速が選択されるよう前記各
種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にしたこ
とを特徴とする。 (作用) 運転者がマニユアル弁を自動変速レンジにした
状態では、両電磁弁からの変速圧により両変速弁
を共に第2位置にする時、各種変速用摩擦要素は
第1速を選択するよう選択作動される。上記一方
の変速弁を対応電磁弁により第1位置にし、上記
他方の変速弁を対応電磁弁により第2位置にする
時、各種変速用摩擦要素は第2速を選択するよう
選択作動される。両変速弁を夫々対応電磁弁によ
り第1位置にする時、各種変速用摩擦要素は第3
速を選択するよう選択作動される。上記一方の変
速弁を対応電磁弁により第2位置にし、上記他方
の変速弁を対応電磁弁により第1位置にする時、
各種変速用摩擦要素は第4速を選択するよう選択
作動される。 以上により第1速乃至第4速を選択することが
できるが、そのための変速弁が2個のみであるた
め、スペース上及びコスト上有利である。又、こ
れら変速弁を第1位置にロツクする必要がないた
め、ロツク用の保持圧受圧部が両変速弁に不要で
あり、保持圧回路を含めて両変速弁のレイアウト
自由度が高いと共に、夫々の設置スペースの確保
が容易である。更に、両電磁弁の故障等により両
変速弁が第1位置のままになつても、第1速、第
2速になることはなく第3速になるだけであるた
め、高速走行中エンジンが過回転されたり、急激
なエンジンブレーキが作用することがない。 次に、運転者がマニユアル弁を第1速エンジン
ブレーキレンジにした状態では、両変速弁が対応
電磁弁により第2位置にされ、第1速が選択され
るよう各種変速用摩擦要素を選択作動させ、同時
にマニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧は両変速弁を経てエンジンブレーキ用摩擦
要素に達し、これを作動させ、第1速でのエンジ
ンブレーキ走行を可能にする。そして、このエン
ジンブレーキ用摩擦要素は、両変速弁の少なくと
も1個が第1位置となる第2速乃至第4速におい
て、第1位置となつた変速弁により第1速エンジ
ンブレーキレンジ圧の供給を受け得なくなり、自
動変速機のインターロツクを防止し得る。 ところでこのインターロツク防止回路は、第1
速エンジンブレーキレンジ圧がいずれの変速弁も
第1位置にロツクする必要がないため、当該圧力
がエンジンブレーキ用摩擦要素の作動遅れを生ず
ることはなく、エンジンブレーキの効き遅れがな
く緊急回避性能を向上させることができる。 (実施例) 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第2図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエン
ジン出力軸1からの回転を入力軸2に伝達するト
ルクコンバータ3、第1遊星歯車組4、第2遊星
歯車組5、出力軸6、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。 トルクコンバータ3はエンジン出力軸1により
駆動され、オイルポンプ0/Pの駆動にも用いら
れるポンプインペラ3P、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力に
入力軸2に伝達するタービンランナ3T、及びワ
ンウエイクラツチ7を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3
Lを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ3はレリ
ーズ室3Rから作動流体の供給を受け、アプライ
室3Aより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し
(コンバータ状態で)入力軸2にトルク増大とつ
つ伝達し、逆にアプライ室3Aから作動流体の供
給を受け、レリーズ室3Rより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ3Lを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チ3Lを介し(ロツクアツプ状態で)入力軸2に
伝達するものとする。なお、後者のロツクアツプ
状態では、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧
を減ずることにより、ロツクアツプトルクコンバ
ータ3のスリツプ(ポンプインペラ3P及びター
ビンランナ3Tの相対回転)を任意に制御(スリ
ツプ制御)することができる。 第1遊星歯車組4はサンギヤ4S、リングギヤ
4R、これらに噛合するピニオン4P及びピニオ
ン4Pを回転自在に支持するキヤリア4Cよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第2遊星歯車組5
もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオン5P
及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
4CはハイクラツチH/Cを介して入力軸2に適
宜結合可能とし、サンギヤ4Sはバンドブレーキ
B/Bにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチR/Cにより入力軸2に適宜結合可能とす
る。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO/Cを介して逆転
(エンジンと逆方向の回転)を阻止する。リング
ギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結合して出力軸6
に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸2に結合す
る。リングギヤ5Rはオーバーランクラツチ
OR/Cを介して適宜キヤリア4Cに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO/C
及びフオワードクラツチF/Cを介してキヤリア
4Cに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状
態でリングギヤ5Rを逆転方向(エンジン回転と
逆の方向)においてキヤリア4Cに結合させるも
のとする。 ハイクラツクH/C、リバースクラツチR/
C、ローリバースブレーキLR/B、オーバーラ
ンクラツチOR/C及びフオワードクラツチF/
Cは夫々、油圧の供給により作動されて前記適宜
結合及び固定を行うものであるが、バンドブレー
キB/Bは特に第3図の構成とする。即ち、段付
ピストン8及びピストン9をハウジング10内に
摺動自在に嵌合して2速サーボアプライ室2S/
A、3速サーボレリーズ室3S/R及び4速サー
ボアプライ室4S/Aを設定する。両ピストン
8,9間にばね11を縮設してこれらを相互に図
示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、こ
の相対位置を保つて両ピストン8,9をばね12
で非作動位置に弾支する。かかる構成において、
2速サーボアプライ室2S/Aに2速選択圧P2
が供給されると、ピストン8はピストン9をとも
なつてつて図中左行し、ブレーキバンド13の締
付けによりバンドブレーキB/Bは作動する。こ
の状態で3速サーボレリーズ室3S/Rにも3速
選択圧P3が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン8は図中右行され、ブレーキバ
ンド13の弛緩によりバンドブレーキB/Bは非
作動となる。その後4速サーボアプライ室4S/
Aにも4速選択圧P4が供給されると、ピストン
9が単独で図中左行され、ブレーキバンド13の
締付けによりバンドブレーキB/Bは作動する。 第2図の動力伝達列は、変速用摩擦要素B/
B,H/C,R/C及びエンジンブレーキ用摩擦
要素OR/C,LR/Bを次表に示す如く種々の組
合せで作動させることにより、摩擦要素FO/C,
LO/Cの適宜作動と相埃つて、遊星歯車組4,
5を構成する要素の回転状態を変え、これにより
入力軸2の回転速度に対する出力軸6の回転速度
を変えることができ、次表に示す通りに前進4速
後退1速の変速段を得ることができる。なお、次
表中○印が作動(油圧流入)を示すが、〓印はエ
ンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦
要素を示す・そして〓印の如くオーバーランクラ
ツチOR/Cが作動されている間、これに並置し
たフオワードワンウエイクラツチFO/Cは非作
動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動
している間これに並置したローワンウエイクラツ
チLO/Cが非作動になること勿論である。
のである。 (従来の技術) 自動変速機は、運転者がマニユアル弁を自動変
速レンジにした状態で、各種変速用摩擦要素を選
択作動され、これにより動力伝達経路を切り換え
て自動変速するよう構成するのが普通である。
又、運転者がマニユアル弁を第1速エンジンブレ
ーキレンジにした状態では、第1速が得られるよ
う各種変速用摩擦要素を選択作動させると共にマ
ニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレンジ
圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動さ
せ、これにより第1速でのエンジンブレーキが得
られるようにも構成する。 しかして、これらを電子制御するようにした変
速制御装置としては従来、トヨタ自動車(株)製
A240E型自動変速機に用いられているようなもの
が知られている。この変速制御装置は1−2シフ
ト弁、2−3シフト弁、3−4シフト弁の3個の
変速弁を具え、1−2シフト弁および3−4シフ
ト弁を共通なソレノイドで適宜発生された変速圧
によりダウンシフト位置からアツプシフト位置へ
切り換え可能とし、2−3シフト弁を1個のソレ
ノイドで適宜発生された変速圧によりダウンシフ
ト位置からアツプシフト位置へ切り換え可能とす
る。そして、1−2シフト弁および3−4シフト
弁を共通なソレノイドによりストローク制御する
ため、2−3シフト弁がダウンシフト位置となる
第1速ではこのシフト弁から出力される保持圧に
より3−4シフト弁を変速圧の発生にもかかわら
ずダウンシフト位置へロツクするようになし、2
−3シフト弁がアツプシフト位置なる第4速では
このシフト弁から出力される保持圧により1−2
シフト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシ
フト位置へロツクするようにし、これにより2個
のフレノイドの作動、非作動の組合せで第1速乃
至第4速を選択し得るようになす。 他方、第1速エンジンブレーキレンジにおいて
はマニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧により2−3シフト弁をダウンシフト位置
にロツクし、このダウンシフト位置で2−3シフ
ト弁から出力される上記保持圧により3−4シフ
ト弁もダウンシフト位置にロツクし、この状態で
1−2シフト弁を対応ソレノイドによつてストロ
ーク制御することにより第1速が選択されるよう
各種変速用摩擦要素を選択作動させると共に第1
速エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキ
用摩擦要素に供給してこれを作動させ、第1速で
のエンジンブレーキが得られるようにすると共
に、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動時に変速
用摩擦要素の1つであるバンドブレーキが作動さ
れてインターロツクが生ずることのないようにす
る。 (発明が解決しようとする問題点) しかしかかる構成では、変速弁を3個有するた
めスペース上およびコスト上の不利を免れない。
又、共通なソレノイドにより制御される1−2シ
フト弁および3−4シフト弁について、これらを
ダウンシフト位置にロツクする保持圧の受圧部が
必要であり、保持圧回路も含めてこれにシフト弁
のレイアウト自由度が低いと共に、夫々の設置ス
ペースの確保が困難である。加えて、前記1個の
ソレノイドの故障等により2−3シフト弁がダウ
ンシフト位置に保持されてしまうと、第1速か第
2速になつてしまい、高速走行中エンジンが過回
転されたり、急激なエンジンブレーキが作用する
等の問題も生ずる。 更に、第1速エンジンブレーキレンジ圧で2−
3シフト弁をダウンシフト位置にロツクするイン
ターロツク防止回路が不可欠であるため、第1速
エンジンブレーキレンジ圧が2−3シフト弁をダ
ウンシフト位置へ持ち来す間、エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動を遅らせてしまい、エンジンブ
レーキの効き遅れを発生し、危険回避のためマニ
ユアル弁を第1速エンジンブレーキレンジにした
時緊急の役に立たないおそれがある。 (問題点を解決するための手段) 本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御
される2個の変速弁を介し第1速乃至第4速が得
られるようにして上述の問題を解決したもので、 マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用摩
擦要素の選択作動により第1速乃至第4速を選択
し、マニユアル弁の第1速エンジンブレーキレン
ジで第1速が選択されるよう前記各種変速用摩擦
要素を選択作動させると共にマニユアル弁からの
第1速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動させて第1速でのエン
ジンブレーキが得られるようにして自動変速機に
おいて、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
1位置から第2位置へ切り換えられる2個の変速
弁を設け、 両変速弁の第2位置で第1速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
に、両変速弁を経て前記第1速エンジンブレーキ
レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
給可能とし、 両変速弁の第1位置で第3速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第1位置と他方の変速弁の第2
位置とで第2速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第2位置と前記他方の変速
弁の第1位置とで第4速が選択されるよう前記各
種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にしたこ
とを特徴とする。 (作用) 運転者がマニユアル弁を自動変速レンジにした
状態では、両電磁弁からの変速圧により両変速弁
を共に第2位置にする時、各種変速用摩擦要素は
第1速を選択するよう選択作動される。上記一方
の変速弁を対応電磁弁により第1位置にし、上記
他方の変速弁を対応電磁弁により第2位置にする
時、各種変速用摩擦要素は第2速を選択するよう
選択作動される。両変速弁を夫々対応電磁弁によ
り第1位置にする時、各種変速用摩擦要素は第3
速を選択するよう選択作動される。上記一方の変
速弁を対応電磁弁により第2位置にし、上記他方
の変速弁を対応電磁弁により第1位置にする時、
各種変速用摩擦要素は第4速を選択するよう選択
作動される。 以上により第1速乃至第4速を選択することが
できるが、そのための変速弁が2個のみであるた
め、スペース上及びコスト上有利である。又、こ
れら変速弁を第1位置にロツクする必要がないた
め、ロツク用の保持圧受圧部が両変速弁に不要で
あり、保持圧回路を含めて両変速弁のレイアウト
自由度が高いと共に、夫々の設置スペースの確保
が容易である。更に、両電磁弁の故障等により両
変速弁が第1位置のままになつても、第1速、第
2速になることはなく第3速になるだけであるた
め、高速走行中エンジンが過回転されたり、急激
なエンジンブレーキが作用することがない。 次に、運転者がマニユアル弁を第1速エンジン
ブレーキレンジにした状態では、両変速弁が対応
電磁弁により第2位置にされ、第1速が選択され
るよう各種変速用摩擦要素を選択作動させ、同時
にマニユアル弁からの第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧は両変速弁を経てエンジンブレーキ用摩擦
要素に達し、これを作動させ、第1速でのエンジ
ンブレーキ走行を可能にする。そして、このエン
ジンブレーキ用摩擦要素は、両変速弁の少なくと
も1個が第1位置となる第2速乃至第4速におい
て、第1位置となつた変速弁により第1速エンジ
ンブレーキレンジ圧の供給を受け得なくなり、自
動変速機のインターロツクを防止し得る。 ところでこのインターロツク防止回路は、第1
速エンジンブレーキレンジ圧がいずれの変速弁も
第1位置にロツクする必要がないため、当該圧力
がエンジンブレーキ用摩擦要素の作動遅れを生ず
ることはなく、エンジンブレーキの効き遅れがな
く緊急回避性能を向上させることができる。 (実施例) 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第2図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエン
ジン出力軸1からの回転を入力軸2に伝達するト
ルクコンバータ3、第1遊星歯車組4、第2遊星
歯車組5、出力軸6、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。 トルクコンバータ3はエンジン出力軸1により
駆動され、オイルポンプ0/Pの駆動にも用いら
れるポンプインペラ3P、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力に
入力軸2に伝達するタービンランナ3T、及びワ
ンウエイクラツチ7を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3
Lを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ3はレリ
ーズ室3Rから作動流体の供給を受け、アプライ
室3Aより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し
(コンバータ状態で)入力軸2にトルク増大とつ
つ伝達し、逆にアプライ室3Aから作動流体の供
給を受け、レリーズ室3Rより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ3Lを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チ3Lを介し(ロツクアツプ状態で)入力軸2に
伝達するものとする。なお、後者のロツクアツプ
状態では、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧
を減ずることにより、ロツクアツプトルクコンバ
ータ3のスリツプ(ポンプインペラ3P及びター
ビンランナ3Tの相対回転)を任意に制御(スリ
ツプ制御)することができる。 第1遊星歯車組4はサンギヤ4S、リングギヤ
4R、これらに噛合するピニオン4P及びピニオ
ン4Pを回転自在に支持するキヤリア4Cよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第2遊星歯車組5
もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオン5P
及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
4CはハイクラツチH/Cを介して入力軸2に適
宜結合可能とし、サンギヤ4Sはバンドブレーキ
B/Bにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチR/Cにより入力軸2に適宜結合可能とす
る。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO/Cを介して逆転
(エンジンと逆方向の回転)を阻止する。リング
ギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結合して出力軸6
に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸2に結合す
る。リングギヤ5Rはオーバーランクラツチ
OR/Cを介して適宜キヤリア4Cに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO/C
及びフオワードクラツチF/Cを介してキヤリア
4Cに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状
態でリングギヤ5Rを逆転方向(エンジン回転と
逆の方向)においてキヤリア4Cに結合させるも
のとする。 ハイクラツクH/C、リバースクラツチR/
C、ローリバースブレーキLR/B、オーバーラ
ンクラツチOR/C及びフオワードクラツチF/
Cは夫々、油圧の供給により作動されて前記適宜
結合及び固定を行うものであるが、バンドブレー
キB/Bは特に第3図の構成とする。即ち、段付
ピストン8及びピストン9をハウジング10内に
摺動自在に嵌合して2速サーボアプライ室2S/
A、3速サーボレリーズ室3S/R及び4速サー
ボアプライ室4S/Aを設定する。両ピストン
8,9間にばね11を縮設してこれらを相互に図
示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、こ
の相対位置を保つて両ピストン8,9をばね12
で非作動位置に弾支する。かかる構成において、
2速サーボアプライ室2S/Aに2速選択圧P2
が供給されると、ピストン8はピストン9をとも
なつてつて図中左行し、ブレーキバンド13の締
付けによりバンドブレーキB/Bは作動する。こ
の状態で3速サーボレリーズ室3S/Rにも3速
選択圧P3が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン8は図中右行され、ブレーキバ
ンド13の弛緩によりバンドブレーキB/Bは非
作動となる。その後4速サーボアプライ室4S/
Aにも4速選択圧P4が供給されると、ピストン
9が単独で図中左行され、ブレーキバンド13の
締付けによりバンドブレーキB/Bは作動する。 第2図の動力伝達列は、変速用摩擦要素B/
B,H/C,R/C及びエンジンブレーキ用摩擦
要素OR/C,LR/Bを次表に示す如く種々の組
合せで作動させることにより、摩擦要素FO/C,
LO/Cの適宜作動と相埃つて、遊星歯車組4,
5を構成する要素の回転状態を変え、これにより
入力軸2の回転速度に対する出力軸6の回転速度
を変えることができ、次表に示す通りに前進4速
後退1速の変速段を得ることができる。なお、次
表中○印が作動(油圧流入)を示すが、〓印はエ
ンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦
要素を示す・そして〓印の如くオーバーランクラ
ツチOR/Cが作動されている間、これに並置し
たフオワードワンウエイクラツチFO/Cは非作
動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動
している間これに並置したローワンウエイクラツ
チLO/Cが非作動になること勿論である。
【表】
上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第
1図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁20と、パイロツト弁21と、2
個の変速弁22,23と、2個の電磁弁としての
ソレノイド24,25とを具え、これらを図示の
回路網によりフオワードクラツチF/C、ローリ
バーブレーキLR/B、2速サーボアプライ室2
S/A、3速サーボレリーズ室3S/R、ハイク
ラツチH/C、4速サーボアプイ室4S/Aに接
続して構成する。 マニユアル弁20を運転者が駐車を希望する時
スプー20aをPレンジに、後退を希望する時ス
プール20aをRレンジに、停車を希望する時ス
プール20aをNレンジに、前進自動変速を希望
する時スプール20aをDレンジに、第2速エン
ジンブレーキを希望する時スプール20aをレ
ンジに、又第1速エンジンブレーキを希望する時
スプール20aをレンジにするもので、各レン
ジにおいて出力ポート20R,20D,20,
20がライン圧回路26からのライン圧PLを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン
圧PLは第2図におけるオイルポンプ0/Pから
のオイルを図示せざるレギユレータ弁が調圧して
造り出すものである。
1図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁20と、パイロツト弁21と、2
個の変速弁22,23と、2個の電磁弁としての
ソレノイド24,25とを具え、これらを図示の
回路網によりフオワードクラツチF/C、ローリ
バーブレーキLR/B、2速サーボアプライ室2
S/A、3速サーボレリーズ室3S/R、ハイク
ラツチH/C、4速サーボアプイ室4S/Aに接
続して構成する。 マニユアル弁20を運転者が駐車を希望する時
スプー20aをPレンジに、後退を希望する時ス
プール20aをRレンジに、停車を希望する時ス
プール20aをNレンジに、前進自動変速を希望
する時スプール20aをDレンジに、第2速エン
ジンブレーキを希望する時スプール20aをレ
ンジに、又第1速エンジンブレーキを希望する時
スプール20aをレンジにするもので、各レン
ジにおいて出力ポート20R,20D,20,
20がライン圧回路26からのライン圧PLを
次表の如くに出力するものとする。なお、ライン
圧PLは第2図におけるオイルポンプ0/Pから
のオイルを図示せざるレギユレータ弁が調圧して
造り出すものである。
【表】
なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁21はばね21aで図中上半部位
置に弾支されたスプール21bを具え、このスプ
ール位置で回路26からのライン圧PLをパイロ
ツト圧回路27にこれへのバイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室21cにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル21bを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね21aのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール21bは回路27を回路26から
遮断し、ドレンポート21dに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール21bが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁21は回路
27のパイロツト圧をばね21aのばね力に対応
した一定値に保つ。 変速弁22はスプール22aをばね22bによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室22cに
後述の変速圧が供給される時スプール22aが図
中右半部位置にされるものとする。スプール22
aは図中左半部位置でポート22dをポート22
eに、又ポート22fをドレンポート22gに、
更にポート22jをドレンポート22kに通じ、
図中右半部位置でポート22d,22f,22j
を夫々ポート22h,22i,22lに切り換え
接続する。 変速弁23はスプール23aをばね23bによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室23cに
後述の変速圧が供給される時スプール23aが図
中右半部位置にされるものとする。スプール23
aは図中左半部位置でポート23dをポート23
eに、又ポート23gをドレンポート23fに通
じ、図中右半部位置でポート23dをドレンポー
ト23fにポート23gをポート23hに切り換
え接続する。 ソレノイド24,25は夫々変速弁22,23
の室22c,23cに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル24a,25aと、プラ
ンジヤ24b,25bと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね24c,25cとで構成する。
そして、パイロツト圧回路27を室22c,23
cに接続し、この途中に夫々オリフイス28,2
9を挿入する。これらオリフイス28,29と室
22c,23cとの間に夫々ドレンポート24
d,25dを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジヤ24b,25bを対向配置する。 ソレノイド24,25はコイル24a,25a
のOFF(非通電)時プランジヤ24b,25bを
図中左半部位置に弾支されており、室22c,2
3cをドレンポート24d,25dに通じて無圧
状態にするが、コイル24a,25aのON(通
電)時プランジヤ24b,25bを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレインポート24d,25
dの閉塞により室22c,23c内にパイロツト
圧と同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁22はポート22dを2速サーボアプラ
イ室2S/Aに、ポート22fを4速サーボアプ
ライ室4S/Aに、又ポート22jをローリバー
スブレーキLR/Bに夫々接続し、ポート22h,
22iを変速弁23のポート23dと共に3速サ
ーボレリーズ室3S/R及びハイクラツチH/C
に接続する。両変速弁22,23のポート22
e,23eを回路30によりマニユアル弁20の
ポート20Dに接続し、この回路30は回路31
によりフオワードクラツクF/Cに接続する。
又、両変速弁22,23のポート22l,23g
を相互に接続し、ポート23hを回路32により
マニユアル弁ポート20Iに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
20のスプール20aを図示の如くDレンジ位置
にしている間、回路30に回路26からのライン
圧PLが出力され、以下の如くに第1速乃至第4
速を自動的に得ることができる。 即ち、ソレノイド24,25のコイル24a,
25aが共にONされ、プランジヤ24b,25
bが図中右半部位置にあつてドレンポート24
d,25dを閉じ、室22c,23cに変速圧が
供給される時、変速弁22,23は共に図中右半
部状態となる。この時回路30からのライン圧は
ポート22e,23eで行止まりとなり、2速サ
ーボアプライ室2S/Aがポート22d,22
h,23dを経てドレンポート23fに通じ、3
速サーボレリーズ室3S/R及びハイクラツチ
H/Cがポート23dを経てドレンポート23f
に通じ、4速サーボアプライ室4S/Aがポート
22f,22i,23dを経てドレンポート23
fに通じる。一方、回路30のライン圧は回路3
1を経てフオワードクラツチF/Cに達し、これ
を作動し続ける。これにより自動変速機は前記第
1表より明らかな如く、フオワードワンウエイク
ラツチFO/C及びローワンウエイクラツチLO/
Cの自己作動と相埃つて第1速を選択することが
できる。 この状態よりソレノイド24(コイル24a)
をOFFすると、プランジヤ24bがばね24c
により図中左半部位置にされてドレンポート24
dを開き、室22cの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁22は図中左半部状態に切り換わ
り、4速サーボアプライ室4S/Aをドレンポー
ト22gに切換接続して相変わらず無圧状態に保
つも、回路30のライン圧をポート22e,22
dより2速サーボアプライ室2S/Aに供給して
バンドブレーキB/Bを作動させる。かくて自動
変速機はフオワードクラツチF/Cの作動保持と
相埃つて前記第1表より明らかな如く第2速を選
択することができる。 この状態よりソレノイド25(コイル25a)
をもOFFすると、プランジヤ25bがばね25
cにより図中左半部位置にされてドレンポート2
5dを開き、室23cの変速圧を消失させる。こ
れがため変速弁23は図中左半部状態に切換わ
り、回路30のライン圧をポート23e,23d
より3速サーボレリーズ室3S/R及びハイクラ
ツチH/Cに供給し、バンドブレーキB/Bを非
作動にすると共にハイクラツチH/Cを作動させ
る。これにより自動変速機はフオワードクラツチ
F/Cの作動保持と相埃つて前記第1表により明
らかな如く第3速を選択することができる。 この状態よりソレノイド24のONにより変速
弁22を再び図中右半部位置に切換えると、2速
サーボアプライ室2S/Aはポート22dを経て
ポート22hに切換接続されるも、ポート22h
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、相変わらずライン圧の供給を受け続け、又4
速サーボアプライ室4S/Aはポート22fを経
てポート22iに切換接続されるが、ポート22
iに上記より明らかな如くライン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よつて、バン
ドブレーキB/Bが作動され、自動変速機はフオ
ワードクラツチF/C及びハイクラツチH/Cの
作動保持と相埃つて前記第1表より明らかな如く
第4速を選択することができる。 運転者が第4速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ(図示せず)を投入すると、ソレノイド2
4,25が第4速への変速を行うことのないよう
ON,OFF制御され、同時に第2図におけるオー
バーランクラツチOR/Cが図示せざる回路網に
より作動され、第3速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 運転者がマニユアル弁20をレンジにする
と、前記第2表から明らかなようにポート20
にも回路26のライン圧が出力される。ポート2
0からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第3速、第4速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR/Cを作動させて第2速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁20をレンジにする
と、前記第2表から明らかなようにポート20
にも回路26のライン圧が出力される。ポート2
0からのライン圧(第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧)は図示せざる回路網を経て所定の場所に
達し、一方で第2速、第3速、第4速への変速を
禁止する(但しエンジンが過回転する高車速では
一旦第2速を経由する)と共に、他方でオーバー
ランクラツチOR/Cを作動させる。更にポート
20からのライン圧(第1速エンジンブレーキ
レンジ圧)は回路32を経て変速弁23のポート
23hに達するが、今第1速又は第2速選択中で
変速弁23がいずれにしても図中右半部状態を保
ことから、ライン圧は更にポート23hよりポー
ト23gを経てポート22lに達している。 ここで、エンジンが過回転するような高車速の
ため変速弁22を図中左半部状態にして第2速を
選択していると、ポート22jがポート22lか
ら遮断され、ドレンポート22kに通じるため、
ローリバースブレーキLR/Bは非作動にされ、
これとバンドブレーキB/Bとが同時に作動され
てインターロツクが生ずるのを防止することがで
きる。ところで、その後の車速低下により変速弁
22を図中右半部状態にして第1速を選択する
と、上記の如くポート22lに達していたライン
圧はポート22jを経てローリバースブレーキ
LR/Bに達し、これを作動させ、前記第1表か
ら明らかな通り第1速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 なおこのレンジでは正常ならあり得ないが、
電子制御系の故障等により変速弁22が図中右半
部状態、変速弁23が図中左半部状態となつて、
バンドブレーキB/Bを作動させる第4速選択状
態になると、ローリバースブレーキLR/Bはポ
ート22j,22l,23gを経てドレンポート
23fに通じることで非作動に保たれ、インター
ロツクが生ずるのをこの場合も防止することがで
きる。 運転者がマニユアル弁20をRレンジにすと、
前記第2表から明らかな如く回路26のライン圧
はポート20Rのみに出力される。ポート20R
からのライン圧は図示せざる回路網を経てローリ
バースブレーキLR/B及びリバースクラツチ
R/Cに達し、これらを作動させることにより後
退走行を可能にする。 (発明の効果) かくして本発明変速制御装置は上述の如く、
個々の電磁弁(ソレノイド24,25)で切換え
られる2個の変速弁22,23により第1速乃至
第4速が得られるように構成したから、スペース
上及びコスト上有利である他、これら変速弁をロ
ツクする必要がないため、ロツク用の保持圧受圧
部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて
両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。加えて、電
磁弁(ソレノイド24,25)の故障等により変
速弁22,23が変速圧を供給されなくなつて
も、この時における両変速弁22,23の位置で
第3速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回
転したり、急激なエンジンブレーキが作用するこ
とを防止することができる。 又、両変速弁22,23の第1速選択位置にお
いてこれら変速弁を経てマニユアル弁20からの
第1速エンジンブレーキレンジ(レンジ)圧を
エンジンブレーキ用摩擦要素(ローリバースブレ
ーキLR/B)に供給するよう構成し、インター
ロツクを防止することとしたから、レンジ圧が
いずれの変速弁もスロークさせる(ロツクさせ
る)必要がないため、エンジンブレーキ用摩擦要
素の作動遅れ、即ちエンジンブレーキの効き遅れ
を生ずることはなく、危険回避のためマニユアル
弁20をレンジにした時緊急の役に立たなくな
るおそれを確実になくすことができる。
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁21はばね21aで図中上半部位
置に弾支されたスプール21bを具え、このスプ
ール位置で回路26からのライン圧PLをパイロ
ツト圧回路27にこれへのバイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室21cにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル21bを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね21aのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール21bは回路27を回路26から
遮断し、ドレンポート21dに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール21bが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁21は回路
27のパイロツト圧をばね21aのばね力に対応
した一定値に保つ。 変速弁22はスプール22aをばね22bによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室22cに
後述の変速圧が供給される時スプール22aが図
中右半部位置にされるものとする。スプール22
aは図中左半部位置でポート22dをポート22
eに、又ポート22fをドレンポート22gに、
更にポート22jをドレンポート22kに通じ、
図中右半部位置でポート22d,22f,22j
を夫々ポート22h,22i,22lに切り換え
接続する。 変速弁23はスプール23aをばね23bによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室23cに
後述の変速圧が供給される時スプール23aが図
中右半部位置にされるものとする。スプール23
aは図中左半部位置でポート23dをポート23
eに、又ポート23gをドレンポート23fに通
じ、図中右半部位置でポート23dをドレンポー
ト23fにポート23gをポート23hに切り換
え接続する。 ソレノイド24,25は夫々変速弁22,23
の室22c,23cに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル24a,25aと、プラ
ンジヤ24b,25bと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね24c,25cとで構成する。
そして、パイロツト圧回路27を室22c,23
cに接続し、この途中に夫々オリフイス28,2
9を挿入する。これらオリフイス28,29と室
22c,23cとの間に夫々ドレンポート24
d,25dを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジヤ24b,25bを対向配置する。 ソレノイド24,25はコイル24a,25a
のOFF(非通電)時プランジヤ24b,25bを
図中左半部位置に弾支されており、室22c,2
3cをドレンポート24d,25dに通じて無圧
状態にするが、コイル24a,25aのON(通
電)時プランジヤ24b,25bを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレインポート24d,25
dの閉塞により室22c,23c内にパイロツト
圧と同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁22はポート22dを2速サーボアプラ
イ室2S/Aに、ポート22fを4速サーボアプ
ライ室4S/Aに、又ポート22jをローリバー
スブレーキLR/Bに夫々接続し、ポート22h,
22iを変速弁23のポート23dと共に3速サ
ーボレリーズ室3S/R及びハイクラツチH/C
に接続する。両変速弁22,23のポート22
e,23eを回路30によりマニユアル弁20の
ポート20Dに接続し、この回路30は回路31
によりフオワードクラツクF/Cに接続する。
又、両変速弁22,23のポート22l,23g
を相互に接続し、ポート23hを回路32により
マニユアル弁ポート20Iに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
20のスプール20aを図示の如くDレンジ位置
にしている間、回路30に回路26からのライン
圧PLが出力され、以下の如くに第1速乃至第4
速を自動的に得ることができる。 即ち、ソレノイド24,25のコイル24a,
25aが共にONされ、プランジヤ24b,25
bが図中右半部位置にあつてドレンポート24
d,25dを閉じ、室22c,23cに変速圧が
供給される時、変速弁22,23は共に図中右半
部状態となる。この時回路30からのライン圧は
ポート22e,23eで行止まりとなり、2速サ
ーボアプライ室2S/Aがポート22d,22
h,23dを経てドレンポート23fに通じ、3
速サーボレリーズ室3S/R及びハイクラツチ
H/Cがポート23dを経てドレンポート23f
に通じ、4速サーボアプライ室4S/Aがポート
22f,22i,23dを経てドレンポート23
fに通じる。一方、回路30のライン圧は回路3
1を経てフオワードクラツチF/Cに達し、これ
を作動し続ける。これにより自動変速機は前記第
1表より明らかな如く、フオワードワンウエイク
ラツチFO/C及びローワンウエイクラツチLO/
Cの自己作動と相埃つて第1速を選択することが
できる。 この状態よりソレノイド24(コイル24a)
をOFFすると、プランジヤ24bがばね24c
により図中左半部位置にされてドレンポート24
dを開き、室22cの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁22は図中左半部状態に切り換わ
り、4速サーボアプライ室4S/Aをドレンポー
ト22gに切換接続して相変わらず無圧状態に保
つも、回路30のライン圧をポート22e,22
dより2速サーボアプライ室2S/Aに供給して
バンドブレーキB/Bを作動させる。かくて自動
変速機はフオワードクラツチF/Cの作動保持と
相埃つて前記第1表より明らかな如く第2速を選
択することができる。 この状態よりソレノイド25(コイル25a)
をもOFFすると、プランジヤ25bがばね25
cにより図中左半部位置にされてドレンポート2
5dを開き、室23cの変速圧を消失させる。こ
れがため変速弁23は図中左半部状態に切換わ
り、回路30のライン圧をポート23e,23d
より3速サーボレリーズ室3S/R及びハイクラ
ツチH/Cに供給し、バンドブレーキB/Bを非
作動にすると共にハイクラツチH/Cを作動させ
る。これにより自動変速機はフオワードクラツチ
F/Cの作動保持と相埃つて前記第1表により明
らかな如く第3速を選択することができる。 この状態よりソレノイド24のONにより変速
弁22を再び図中右半部位置に切換えると、2速
サーボアプライ室2S/Aはポート22dを経て
ポート22hに切換接続されるも、ポート22h
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、相変わらずライン圧の供給を受け続け、又4
速サーボアプライ室4S/Aはポート22fを経
てポート22iに切換接続されるが、ポート22
iに上記より明らかな如くライン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よつて、バン
ドブレーキB/Bが作動され、自動変速機はフオ
ワードクラツチF/C及びハイクラツチH/Cの
作動保持と相埃つて前記第1表より明らかな如く
第4速を選択することができる。 運転者が第4速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ(図示せず)を投入すると、ソレノイド2
4,25が第4速への変速を行うことのないよう
ON,OFF制御され、同時に第2図におけるオー
バーランクラツチOR/Cが図示せざる回路網に
より作動され、第3速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 運転者がマニユアル弁20をレンジにする
と、前記第2表から明らかなようにポート20
にも回路26のライン圧が出力される。ポート2
0からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第3速、第4速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR/Cを作動させて第2速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁20をレンジにする
と、前記第2表から明らかなようにポート20
にも回路26のライン圧が出力される。ポート2
0からのライン圧(第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧)は図示せざる回路網を経て所定の場所に
達し、一方で第2速、第3速、第4速への変速を
禁止する(但しエンジンが過回転する高車速では
一旦第2速を経由する)と共に、他方でオーバー
ランクラツチOR/Cを作動させる。更にポート
20からのライン圧(第1速エンジンブレーキ
レンジ圧)は回路32を経て変速弁23のポート
23hに達するが、今第1速又は第2速選択中で
変速弁23がいずれにしても図中右半部状態を保
ことから、ライン圧は更にポート23hよりポー
ト23gを経てポート22lに達している。 ここで、エンジンが過回転するような高車速の
ため変速弁22を図中左半部状態にして第2速を
選択していると、ポート22jがポート22lか
ら遮断され、ドレンポート22kに通じるため、
ローリバースブレーキLR/Bは非作動にされ、
これとバンドブレーキB/Bとが同時に作動され
てインターロツクが生ずるのを防止することがで
きる。ところで、その後の車速低下により変速弁
22を図中右半部状態にして第1速を選択する
と、上記の如くポート22lに達していたライン
圧はポート22jを経てローリバースブレーキ
LR/Bに達し、これを作動させ、前記第1表か
ら明らかな通り第1速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 なおこのレンジでは正常ならあり得ないが、
電子制御系の故障等により変速弁22が図中右半
部状態、変速弁23が図中左半部状態となつて、
バンドブレーキB/Bを作動させる第4速選択状
態になると、ローリバースブレーキLR/Bはポ
ート22j,22l,23gを経てドレンポート
23fに通じることで非作動に保たれ、インター
ロツクが生ずるのをこの場合も防止することがで
きる。 運転者がマニユアル弁20をRレンジにすと、
前記第2表から明らかな如く回路26のライン圧
はポート20Rのみに出力される。ポート20R
からのライン圧は図示せざる回路網を経てローリ
バースブレーキLR/B及びリバースクラツチ
R/Cに達し、これらを作動させることにより後
退走行を可能にする。 (発明の効果) かくして本発明変速制御装置は上述の如く、
個々の電磁弁(ソレノイド24,25)で切換え
られる2個の変速弁22,23により第1速乃至
第4速が得られるように構成したから、スペース
上及びコスト上有利である他、これら変速弁をロ
ツクする必要がないため、ロツク用の保持圧受圧
部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて
両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。加えて、電
磁弁(ソレノイド24,25)の故障等により変
速弁22,23が変速圧を供給されなくなつて
も、この時における両変速弁22,23の位置で
第3速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回
転したり、急激なエンジンブレーキが作用するこ
とを防止することができる。 又、両変速弁22,23の第1速選択位置にお
いてこれら変速弁を経てマニユアル弁20からの
第1速エンジンブレーキレンジ(レンジ)圧を
エンジンブレーキ用摩擦要素(ローリバースブレ
ーキLR/B)に供給するよう構成し、インター
ロツクを防止することとしたから、レンジ圧が
いずれの変速弁もスロークさせる(ロツクさせ
る)必要がないため、エンジンブレーキ用摩擦要
素の作動遅れ、即ちエンジンブレーキの効き遅れ
を生ずることはなく、危険回避のためマニユアル
弁20をレンジにした時緊急の役に立たなくな
るおそれを確実になくすことができる。
第1図は本発明変速制御装置の一実施例を示す
油圧回路図、第2図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第3図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図である。 1……エンジン出力軸、2……変速機入力軸、
3……トルクコンバータ、4……第1遊星歯車
組、5……第2遊星歯車組、6……変速機出力
軸、H/C……ハイクラツチ、B/B……バンド
ブレーキ、R/C……リバースクラツチ、LR/
B……ローリバースブレーキ(エンジンブレーキ
用摩擦要素)、LO/C……ローワンウエイクラツ
チ、OR/C……オーバーランクラツチ、F/C
……フオワードクラツチ、FO/C……フオワー
ドワンウエイクラツチ、20……マニユアル弁、
21……パイロツト弁、22,23……変速弁、
24,25……ソレノイド(電磁弁)、26……
ライン圧回路、27……バイロツト圧回路、2
8,29……オリフイス、30,31……Dレン
ジ圧回路、32……第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧回路。
油圧回路図、第2図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第3図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図である。 1……エンジン出力軸、2……変速機入力軸、
3……トルクコンバータ、4……第1遊星歯車
組、5……第2遊星歯車組、6……変速機出力
軸、H/C……ハイクラツチ、B/B……バンド
ブレーキ、R/C……リバースクラツチ、LR/
B……ローリバースブレーキ(エンジンブレーキ
用摩擦要素)、LO/C……ローワンウエイクラツ
チ、OR/C……オーバーランクラツチ、F/C
……フオワードクラツチ、FO/C……フオワー
ドワンウエイクラツチ、20……マニユアル弁、
21……パイロツト弁、22,23……変速弁、
24,25……ソレノイド(電磁弁)、26……
ライン圧回路、27……バイロツト圧回路、2
8,29……オリフイス、30,31……Dレン
ジ圧回路、32……第1速エンジンブレーキレ
ンジ圧回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用
摩擦要素の選択作動により第1速乃至第4速を選
択し、マニユアル弁の第1速エンジンブレーキレ
ンジで第1速が選択されるよう前記各種変速用摩
擦要素を選択作動させると共にマニユアル弁から
の第1速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジ
ンブレーキ用摩擦要素を作動させて第1速でのエ
ンジンブレーキが得られるようにした自動変速機
において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
1位置から第2位置へ切り換えられる2個の変速
弁を設け、 両変速弁の第2位置で第1速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
に、両変速弁を経て前記第1速エンジンブレーキ
レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
給可能とし、 両変速弁の第1位置で第3速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第1位置と他方の変速弁の第2
位置とで第2速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第2位置と前記他方の変速
弁の第1位置とで第4速が選択されるよう前記各
種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にしたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17990185A JPS6241451A (ja) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17990185A JPS6241451A (ja) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6241451A JPS6241451A (ja) | 1987-02-23 |
JPH0473023B2 true JPH0473023B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=16073880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17990185A Granted JPS6241451A (ja) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6241451A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2655260B2 (ja) * | 1987-01-20 | 1997-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
KR100320528B1 (ko) * | 1999-12-28 | 2002-01-15 | 이계안 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
KR100376686B1 (ko) * | 2000-07-13 | 2003-03-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템의 압력 제어 밸브 |
-
1985
- 1985-08-15 JP JP17990185A patent/JPS6241451A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6241451A (ja) | 1987-02-23 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |