JPH0463768A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents
車両のパワーステアリング装置Info
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- JPH0463768A JPH0463768A JP2166034A JP16603490A JPH0463768A JP H0463768 A JPH0463768 A JP H0463768A JP 2166034 A JP2166034 A JP 2166034A JP 16603490 A JP16603490 A JP 16603490A JP H0463768 A JPH0463768 A JP H0463768A
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- steering
- force
- grip force
- road surface
- steering assist
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のパワーステアリング装置に関するもので
ある。
ある。
(従来技術)
操舵力低減のために用いられる車両のパワーステアリン
グ装置にあっては、外部から操舵補助力が加えられ、こ
の操舵補助力を油圧を利用して得ることが多い。また最
近では、コンパクト化のためあるいは所望の操舵特性を
容易に得られる等の観点から、電動モータを利用して操
舵補助力を得るようにしたものも提案されている。
グ装置にあっては、外部から操舵補助力が加えられ、こ
の操舵補助力を油圧を利用して得ることが多い。また最
近では、コンパクト化のためあるいは所望の操舵特性を
容易に得られる等の観点から、電動モータを利用して操
舵補助力を得るようにしたものも提案されている。
このパワーステアリング装置における操舵補助力の大き
さをいかに設定するかは、適切な操舵感を得る上で重要
となる。すなわち、操舵補助力が小さ過ぎるとハンドル
操作が重(なり過ぎてパワーステアリング装置としての
機能を十分に発揮できないことになる。この一方、操舵
補助力が大き過ぎるとハンドル操作が軽くなり過ぎて、
ハンドルを通しての路面状態や操舵状態の運転者へのフ
ィードバックが不十分となって、適切なハンドル操作を
しすらいものとなるばかりでなく、不用意にハンドルを
切り過ぎる傾向が助長されてしまうことにもなる。
さをいかに設定するかは、適切な操舵感を得る上で重要
となる。すなわち、操舵補助力が小さ過ぎるとハンドル
操作が重(なり過ぎてパワーステアリング装置としての
機能を十分に発揮できないことになる。この一方、操舵
補助力が大き過ぎるとハンドル操作が軽くなり過ぎて、
ハンドルを通しての路面状態や操舵状態の運転者へのフ
ィードバックが不十分となって、適切なハンドル操作を
しすらいものとなるばかりでなく、不用意にハンドルを
切り過ぎる傾向が助長されてしまうことにもなる。
特開昭61−132465号公報には、操舵速度に応じ
た適度なハンドル操作力が得るため、操舵速度に応じた
減衰力すなわち操舵補助力の低減分が得られるように電
動モータの出力を制御することも提案されている。
た適度なハンドル操作力が得るため、操舵速度に応じた
減衰力すなわち操舵補助力の低減分が得られるように電
動モータの出力を制御することも提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、適切な操舵感といつもは、操舵輪の路面に対
するグリップ力によっても相当に異なるものである。す
なわち、雪路走行時等操舵輪のグリップ力が小さいとき
は、操舵輪が小さい力でも容易に操舵されるため、乾燥
舗装路走行時に適切な操舵補助力であったとしても、結
果としてハンドルを切り過ぎる傾向が強(なってしまう
。
するグリップ力によっても相当に異なるものである。す
なわち、雪路走行時等操舵輪のグリップ力が小さいとき
は、操舵輪が小さい力でも容易に操舵されるため、乾燥
舗装路走行時に適切な操舵補助力であったとしても、結
果としてハンドルを切り過ぎる傾向が強(なってしまう
。
しかしながら、従来のパワーステアリング装置では、こ
のような操舵輪の路面に対するグリップ力というものを
考慮していなかったため、このグリップ力に応じて適切
な操舵補助力を得ることができなかった。
のような操舵輪の路面に対するグリップ力というものを
考慮していなかったため、このグリップ力に応じて適切
な操舵補助力を得ることができなかった。
したがって、本発明の目的は、操舵輪の路面に対するグ
リップ力に応じた適切な操舵補助力が得られるようにし
た車両のパワーステアリング装置を提供することにある
。
リップ力に応じた適切な操舵補助力が得られるようにし
た車両のパワーステアリング装置を提供することにある
。
(発明の構成)
上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、あらかじめ定め
られた所定の特性に基づく操舵補助力を与えるようにし
た車両のパワーステアリング装置において、 操舵輪の路面に対するグリップ力を検出するグリップ力
検出手段と、 前記グリップ力検出手段により検出されたグリップ力の
大きさに応じて操舵補助力を補正する補正手段と、 を備えた構成としである。
次のような構成としである。すなわち、あらかじめ定め
られた所定の特性に基づく操舵補助力を与えるようにし
た車両のパワーステアリング装置において、 操舵輪の路面に対するグリップ力を検出するグリップ力
検出手段と、 前記グリップ力検出手段により検出されたグリップ力の
大きさに応じて操舵補助力を補正する補正手段と、 を備えた構成としである。
前記所定の特性としては、いわゆる車速感応型として既
知のように、車速が大きくなるほど操舵補助力が小さく
なるように設定するのが好ましい。また、前記所定の特
性として、車速感応型とするのに代えであるいは加えて
、舵角速度が大きいほど操舵補助力が小さくなるように
ように設定するのが好ましい。
知のように、車速が大きくなるほど操舵補助力が小さく
なるように設定するのが好ましい。また、前記所定の特
性として、車速感応型とするのに代えであるいは加えて
、舵角速度が大きいほど操舵補助力が小さくなるように
ように設定するのが好ましい。
補正手段は、操舵輪の路面に対するグリップ力が小さい
ときは大きいときに比して、操舵補助力が小さくなるよ
うに補正するのがよく、この補正量は、グリップ力の大
きさに応じて段階的あるいは連続可変式にすることがで
きる。
ときは大きいときに比して、操舵補助力が小さくなるよ
うに補正するのがよく、この補正量は、グリップ力の大
きさに応じて段階的あるいは連続可変式にすることがで
きる。
(発明の作用、効果)
このように、本発明によれば、操舵輪の路面に対するグ
リップ力に応じた適切な操舵補助力を得ることができて
、操舵感をより好ましいものとすることかできる。
リップ力に応じた適切な操舵補助力を得ることができて
、操舵感をより好ましいものとすることかできる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第1図、第2図に示すように、自動車Mの電動式パワー
ステアリング装置lには、操舵の為のステアリングホイ
ール2と、このステアリングホイール2から下方へ延び
るステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3
の下端部に相当する出力軸部3Aと、出力軸部3Δに自
在継手5を介して連結された下部ステアリングシャフト
3Bと、下部ステアリングシャフト3Bの下端に自在継
手6を介して連結されギヤボックス7内に収容されてい
るビニオン(図示略)と、このビニオンに噛合するラッ
ク軸9であってギヤボックス7と体的に固定されたラッ
ク軸ケース8内に収容されているラック軸9と、ラック
軸9の両端部に夫々ポールジヨイントを介して連結され
た左右一対のタイロッド10であって夫々の外端部が前
輪支持部材のナックルアームに連結されたタイロッド1
0とが設けられ、更に次のようなセンサ類及びアシスト
力発生の為の直流モータ11などが設けられている。
ステアリング装置lには、操舵の為のステアリングホイ
ール2と、このステアリングホイール2から下方へ延び
るステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3
の下端部に相当する出力軸部3Aと、出力軸部3Δに自
在継手5を介して連結された下部ステアリングシャフト
3Bと、下部ステアリングシャフト3Bの下端に自在継
手6を介して連結されギヤボックス7内に収容されてい
るビニオン(図示略)と、このビニオンに噛合するラッ
ク軸9であってギヤボックス7と体的に固定されたラッ
ク軸ケース8内に収容されているラック軸9と、ラック
軸9の両端部に夫々ポールジヨイントを介して連結され
た左右一対のタイロッド10であって夫々の外端部が前
輪支持部材のナックルアームに連結されたタイロッド1
0とが設けられ、更に次のようなセンサ類及びアシスト
力発生の為の直流モータ11などが設けられている。
ステアリングシャフト3の下部には、ステアリングシャ
フト3の舵角を摺動抵抗型のトランジューサにより電気
的に検出する2組の公知の舵角センサ20(これを、第
1舵角センサ21と第2舵角センサ22とする)がステ
アリングコラム4に固定して設けられ、出力軸部3Aと
その上方のステアリングシャフト3の下端近傍部とに亙
って、ステアリングホイール2から加える操舵トルクを
トーションバーと摺動抵抗型トランジューサにより電気
的に検出する2組の公知のトルクセンサ23(これを、
メイントルクセンサ24とサブトルクセンサ25とする
)が設けられている。このトルクセンサ23においては
、ステアリングシャフト3の下端近傍部と出力軸部3A
とがトーションバーを介して連結され、操舵トルクによ
るトーションバーの弾性捩り変形を介して上記下端近傍
部と出力軸部3A間に相対的回転変位が発生するので、
その角変位を摺動抵抗型のトランジューサにより電気的
に検出するように構成しである。
フト3の舵角を摺動抵抗型のトランジューサにより電気
的に検出する2組の公知の舵角センサ20(これを、第
1舵角センサ21と第2舵角センサ22とする)がステ
アリングコラム4に固定して設けられ、出力軸部3Aと
その上方のステアリングシャフト3の下端近傍部とに亙
って、ステアリングホイール2から加える操舵トルクを
トーションバーと摺動抵抗型トランジューサにより電気
的に検出する2組の公知のトルクセンサ23(これを、
メイントルクセンサ24とサブトルクセンサ25とする
)が設けられている。このトルクセンサ23においては
、ステアリングシャフト3の下端近傍部と出力軸部3A
とがトーションバーを介して連結され、操舵トルクによ
るトーションバーの弾性捩り変形を介して上記下端近傍
部と出力軸部3A間に相対的回転変位が発生するので、
その角変位を摺動抵抗型のトランジューサにより電気的
に検出するように構成しである。
更に、後述のコントロールユニットCにより制御されて
ステアリングシャフト3の出力軸部3Aにアシストトル
クATを付加する直流モータ11及び電磁クラッチ12
がステアリングコラム4の下端側のケーシング4Aに取
付けて設けられ、直流モータ11により電磁クラッチ1
2を介して回転駆動されるウオームギヤ13が出力軸部
3Aに外嵌固定されたつオームホイール14に噛合連結
されている。従って、電磁クラッチ12をONuた状態
でモータ11を正転又は逆転駆動することによりウオー
ムギヤ13とウオームホイール14を介して出力軸部3
Aを右旋回方向又は左旋回方向へ回動させるアシストト
ルクATを付加することが出来る。
ステアリングシャフト3の出力軸部3Aにアシストトル
クATを付加する直流モータ11及び電磁クラッチ12
がステアリングコラム4の下端側のケーシング4Aに取
付けて設けられ、直流モータ11により電磁クラッチ1
2を介して回転駆動されるウオームギヤ13が出力軸部
3Aに外嵌固定されたつオームホイール14に噛合連結
されている。従って、電磁クラッチ12をONuた状態
でモータ11を正転又は逆転駆動することによりウオー
ムギヤ13とウオームホイール14を介して出力軸部3
Aを右旋回方向又は左旋回方向へ回動させるアシストト
ルクATを付加することが出来る。
次に、上記電動パワーステアリング装置1の制御系につ
いて説明する。
いて説明する。
第3図に示すように、マイクロコンピュータを内蔵した
コントロールユニットCへ各種信号を入力する為のセン
サ類・スイッチ順として、前記第1及び第2舵角センサ
21・22)メイン及びサブトルクセンサ24・25以
外に、少なくとも車速センサ26と、クランク角センサ
27と、リバーススイッチ28が設けられ、この他、図
示を略すが、操舵軸の路面に対するグリップ力を検出す
るためのセンサが設けられる。このグリップ力は、タイ
ヤが決まれば路面μ(摩擦係数)によって決まるが、こ
の路面μの決定は従来既知の種々の手法、例えばアクセ
ル開度が増大分に対する車体加速度の大きさをみること
によって知り得る。
コントロールユニットCへ各種信号を入力する為のセン
サ類・スイッチ順として、前記第1及び第2舵角センサ
21・22)メイン及びサブトルクセンサ24・25以
外に、少なくとも車速センサ26と、クランク角センサ
27と、リバーススイッチ28が設けられ、この他、図
示を略すが、操舵軸の路面に対するグリップ力を検出す
るためのセンサが設けられる。このグリップ力は、タイ
ヤが決まれば路面μ(摩擦係数)によって決まるが、こ
の路面μの決定は従来既知の種々の手法、例えばアクセ
ル開度が増大分に対する車体加速度の大きさをみること
によって知り得る。
この他、マニュアルスイッチを設けて、路面Uを入力さ
せるようにすることもできる。
せるようにすることもできる。
上記車速センサ26は、例えば自動変速機出力軸の回転
速度(つまり、プロペラシャフトの回転速度)を電気的
に検出するセンサであるが、前輪又は後輪の回転速度を
検出するものでもよい。
速度(つまり、プロペラシャフトの回転速度)を電気的
に検出するセンサであるが、前輪又は後輪の回転速度を
検出するものでもよい。
上記リバーススイッチ28は、自動変速機に設けられそ
の変速段が「リバース」に切換えられたときにONとな
るスイッチである。上記クランク角センサ27は、エン
ジンのディストリビュータ又はクランク軸に連係させて
設けられクランク軸の回転速度を電気的に検出するもの
である。
の変速段が「リバース」に切換えられたときにONとな
るスイッチである。上記クランク角センサ27は、エン
ジンのディストリビュータ又はクランク軸に連係させて
設けられクランク軸の回転速度を電気的に検出するもの
である。
上記リバーススイッチ28からのリバース信号はディジ
タルバッファ30を介して波形整形回路31へ入力され
、この波形整形回路31でパルス信号に変換されてCP
[J33へ入力され、またオルタネータの出力側り端子
29からの発電電圧信号はディジタルバッファ30を介
して波形整形回路32へ入力され、この波形整形回路3
2でパルス信号に変換されてCPtJ33へ入力され、
車速センサ26からの車速信号及びクランク角センサ2
7のクランク角信号はデイタルバッファ30を経てCP
U33へ入力される。
タルバッファ30を介して波形整形回路31へ入力され
、この波形整形回路31でパルス信号に変換されてCP
[J33へ入力され、またオルタネータの出力側り端子
29からの発電電圧信号はディジタルバッファ30を介
して波形整形回路32へ入力され、この波形整形回路3
2でパルス信号に変換されてCPtJ33へ入力され、
車速センサ26からの車速信号及びクランク角センサ2
7のクランク角信号はデイタルバッファ30を経てCP
U33へ入力される。
第1及び第2舵角センサ21・22の舵角信号と、メイ
ン及びサブトルクセンサ24・25のトルク信号とはア
ナログバッファ36を介してA/Dコンバータ37へ入
力され、このA/Dコンバータ37でディジタル信号に
変換されてCPU33へ入力される。
ン及びサブトルクセンサ24・25のトルク信号とはア
ナログバッファ36を介してA/Dコンバータ37へ入
力され、このA/Dコンバータ37でディジタル信号に
変換されてCPU33へ入力される。
上記CPU33はバスを介してROM34とRAM35
に接続され、ROM34には直流モータ11と電磁クラ
ッチ12を制御する後述の制御プログラムが予め入力格
納され、RAM35にはその制御の演算処理上必要な種
々のメモリ(レジスタ、フラグメモリ、ソフトカウンタ
メモリなど)が設けられている。
に接続され、ROM34には直流モータ11と電磁クラ
ッチ12を制御する後述の制御プログラムが予め入力格
納され、RAM35にはその制御の演算処理上必要な種
々のメモリ(レジスタ、フラグメモリ、ソフトカウンタ
メモリなど)が設けられている。
電源としてのバッテリ38はイグニションスイッチ39
を介して定電圧回路40に接続され、この定電圧回路4
0からCPU33へ所定の定電圧(例えば、5V)が供
給され、またバッテリ38の電圧を検出する為バッテリ
38の十出力端子の出力電圧がA/Dコンバータ37で
ディジタル信号に変換されてCPO33へ入力されてい
る。
を介して定電圧回路40に接続され、この定電圧回路4
0からCPU33へ所定の定電圧(例えば、5V)が供
給され、またバッテリ38の電圧を検出する為バッテリ
38の十出力端子の出力電圧がA/Dコンバータ37で
ディジタル信号に変換されてCPO33へ入力されてい
る。
直流モータ11へ供給する直流電流の方向と大きさを制
御する為、CPO33からディジタルのモータ電流制御
装置を受けてそれをD/A変換するD/A変換器41と
、このD/A変換器41から供給されるアナログの制御
信号と電流検出器45から供給されるアナログの電流検
出信号を受けて制御信号で指示された方向と大きさの電
流となるようにモータ電流をPWM方式でフィードバッ
ク制御する電流制御回路42と、電流制御回路42から
供給されるアナログの指令信号を受けてそれを増幅する
ドライバー43と、バッテリ38の出力端子に給電ライ
ン46にて接続されるとともにモータ11に接続され且
つドライバー43から供給される増幅された指令信号に
応じたモータ電流をモータ11に供給するパワー回路4
4とが設けられている。尚、電流検出器45はパワー回
路44からグランドへの設置ラインに介装され、モータ
電流の方向と大きさを検出し、そのアナログの検出信号
を電流制御回路42とA/Dコンバータ37へ供給する
。
御する為、CPO33からディジタルのモータ電流制御
装置を受けてそれをD/A変換するD/A変換器41と
、このD/A変換器41から供給されるアナログの制御
信号と電流検出器45から供給されるアナログの電流検
出信号を受けて制御信号で指示された方向と大きさの電
流となるようにモータ電流をPWM方式でフィードバッ
ク制御する電流制御回路42と、電流制御回路42から
供給されるアナログの指令信号を受けてそれを増幅する
ドライバー43と、バッテリ38の出力端子に給電ライ
ン46にて接続されるとともにモータ11に接続され且
つドライバー43から供給される増幅された指令信号に
応じたモータ電流をモータ11に供給するパワー回路4
4とが設けられている。尚、電流検出器45はパワー回
路44からグランドへの設置ラインに介装され、モータ
電流の方向と大きさを検出し、そのアナログの検出信号
を電流制御回路42とA/Dコンバータ37へ供給する
。
上記モータ11に組込まれた電磁クラッチ12へ供給す
る励磁電流のON10 F Fと大きさを制御する為、
CPO33から制御信号を受けるとともに給電ライン4
7を介して定電圧回路40の入力ライン51に接続され
且つ電磁クラッチ12のソレノイド12aの入力端子に
接続された電流制御回路48、CPU33から制御信号
を受けるとともにソレノイド12aの出力端子に接続さ
れ制御信号に応じて励磁電流をONまたはOFFする駆
動回路49と、ソレノイド12aの励磁電流をモニタし
てモニター信号をCPU33へ供給するモニタ回路50
とが設けられている。面、バッテリ電圧の低下などによ
って定電圧回路40で所定の定電圧が出力不能になった
ときCPU33の作動が保証されなくなるので、この場
合定電圧回路40から電流制御回路48へリセット信号
RSTが出力されて励磁電流がOFFに切換えられ、電
磁クラッチ12がOFF (分断状態)に切換えられる
ようになっている。
る励磁電流のON10 F Fと大きさを制御する為、
CPO33から制御信号を受けるとともに給電ライン4
7を介して定電圧回路40の入力ライン51に接続され
且つ電磁クラッチ12のソレノイド12aの入力端子に
接続された電流制御回路48、CPU33から制御信号
を受けるとともにソレノイド12aの出力端子に接続さ
れ制御信号に応じて励磁電流をONまたはOFFする駆
動回路49と、ソレノイド12aの励磁電流をモニタし
てモニター信号をCPU33へ供給するモニタ回路50
とが設けられている。面、バッテリ電圧の低下などによ
って定電圧回路40で所定の定電圧が出力不能になった
ときCPU33の作動が保証されなくなるので、この場
合定電圧回路40から電流制御回路48へリセット信号
RSTが出力されて励磁電流がOFFに切換えられ、電
磁クラッチ12がOFF (分断状態)に切換えられる
ようになっている。
次に、上記コントロールユニットCのROM34に格納
されている制御プログラムにより実行される制御のルー
チンについて第4図のフローチャートに基いて説明する
。尚、図中Si (i=正の整数)は各ルーチン或い
は各ステップを示すものである。
されている制御プログラムにより実行される制御のルー
チンについて第4図のフローチャートに基いて説明する
。尚、図中Si (i=正の整数)は各ルーチン或い
は各ステップを示すものである。
先ず、イグニションスイッチ39の投入とともに制御が
開始されると、必要な初期設定が実効された後、Slに
おいて車速信号■と舵角信号θHとトルク信号Tmとが
読込まれる。次いで、前述のように路面μが既知のよう
な手法により演算された後、S3において、当該路面μ
に応じた補正係数Ks、KGが設定される。この補正係
数に5は、後述する基本アシストトルクの補正用となる
もので、第10図に示すように、路面μが大きくなるほ
ど大きくなるように設定されている。また、補正係数K
Gは、後述する舵角速度に基づく減衰力の補正用となる
もので、第11図に示すように、路面Uが大きくなるほ
ど小さくされる。
開始されると、必要な初期設定が実効された後、Slに
おいて車速信号■と舵角信号θHとトルク信号Tmとが
読込まれる。次いで、前述のように路面μが既知のよう
な手法により演算された後、S3において、当該路面μ
に応じた補正係数Ks、KGが設定される。この補正係
数に5は、後述する基本アシストトルクの補正用となる
もので、第10図に示すように、路面μが大きくなるほ
ど大きくなるように設定されている。また、補正係数K
Gは、後述する舵角速度に基づく減衰力の補正用となる
もので、第11図に示すように、路面Uが大きくなるほ
ど小さくされる。
S4においては、基本アシストトルクKI XTmが演
算される。上記基本アシストトルクに、 XTmは、車
速■と検出操舵トルクTmとをパラメータとして第5図
のような特性に予め設定され、K、は車速VとトルクT
mの関数に+ (V、Tm)であり、その開数Kl
(V、Tm)が例えばマツブの形でROM34に格納
されているので、そのマツプから読出した値を用いて基
本アシストトルクに+XTmが演算される。ここで、第
5図に示すように、基本アシストトルクに+XTmは車
速Vの増大に応じて小さくなるようにまたトルクTmの
増大に応じて大きくなるように設定されでいる。
算される。上記基本アシストトルクに、 XTmは、車
速■と検出操舵トルクTmとをパラメータとして第5図
のような特性に予め設定され、K、は車速VとトルクT
mの関数に+ (V、Tm)であり、その開数Kl
(V、Tm)が例えばマツブの形でROM34に格納
されているので、そのマツプから読出した値を用いて基
本アシストトルクに+XTmが演算される。ここで、第
5図に示すように、基本アシストトルクに+XTmは車
速Vの増大に応じて小さくなるようにまたトルクTmの
増大に応じて大きくなるように設定されでいる。
次に、S5において、今回の舵角θHと前回の舵角θH
を用いて舵角速度θHが演算され、その舵角速度θHを
用いて基本蛇角速度補正項に2×速■と舵角速度θHと
をパラメータとして第6図のような特性に予め設定され
、K2は車速Vと舵角速度bHの開数に、(V、bH)
であり、その間数Kz(V、θH)が例えばマツプの形
でROM34に格納されているので、そのマツプから読
出した値を用いて舵角速度補正項KzXeHが演算され
る。尚、この補正項に2×θHは特に舵角速度θHが大
きいときにアシストトルクATを減少側へ補正して操舵
の安定性を確保しようとするものである。
を用いて舵角速度θHが演算され、その舵角速度θHを
用いて基本蛇角速度補正項に2×速■と舵角速度θHと
をパラメータとして第6図のような特性に予め設定され
、K2は車速Vと舵角速度bHの開数に、(V、bH)
であり、その間数Kz(V、θH)が例えばマツプの形
でROM34に格納されているので、そのマツプから読
出した値を用いて舵角速度補正項KzXeHが演算され
る。尚、この補正項に2×θHは特に舵角速度θHが大
きいときにアシストトルクATを減少側へ補正して操舵
の安定性を確保しようとするものである。
次に、S6において、今回の舵角速度θHと前回の舵角
速度θHを用いて舵角加速度θHが演算され、その舵角
加速度補正項に、XθHが演算される。この補正項に、
XθHは舵角加速度OHをパラメータとして第7図のよ
うな特性に設定され、上記Kzは所定の定数である。尚
、この補正項に2×eHは操舵開始時にモータ11のロ
ータのイナーシャによる応答遅れを補正しようとするも
のである。
速度θHを用いて舵角加速度θHが演算され、その舵角
加速度補正項に、XθHが演算される。この補正項に、
XθHは舵角加速度OHをパラメータとして第7図のよ
うな特性に設定され、上記Kzは所定の定数である。尚
、この補正項に2×eHは操舵開始時にモータ11のロ
ータのイナーシャによる応答遅れを補正しようとするも
のである。
次に、S7において、舵角信号θHで与えられる舵角θ
Hを用いて舵角補正項に、XθHが演算される。この補
正項に4XθHは舵角θHをパラメータとして第8図の
ような特性に設定され、所定の演算式で演算される。尚
、この補正項に4XθHはステアリングホイール2をセ
ンターポジションへ復帰させる復帰トルクを付加する為
のものであり、不感帯(第8図参照)を設けることによ
りハンチング防止が図られている。
Hを用いて舵角補正項に、XθHが演算される。この補
正項に4XθHは舵角θHをパラメータとして第8図の
ような特性に設定され、所定の演算式で演算される。尚
、この補正項に4XθHはステアリングホイール2をセ
ンターポジションへ復帰させる復帰トルクを付加する為
のものであり、不感帯(第8図参照)を設けることによ
りハンチング防止が図られている。
次に、S8において、基本アシストトルクK。
XTmに路面μに応じた補正体tt K sを掛は合わ
せた値と、舵角速度に応じた補正項に2XθHに路面μ
に応じた補正係数に1を掛は合わせた値と、他の補正項
KzXθH,に4XθHを用いてモータ11でステアリ
ングシャフト3をアシストするアシストトルクATが、 A T ” K+ X Ks X Tm Kz X
K&θH十にユ×θHK4XθH の演算式で演算され、次に上記アシストトルクATに対
応するモータ電流AIが所定の演算式により演算される
。
せた値と、舵角速度に応じた補正項に2XθHに路面μ
に応じた補正係数に1を掛は合わせた値と、他の補正項
KzXθH,に4XθHを用いてモータ11でステアリ
ングシャフト3をアシストするアシストトルクATが、 A T ” K+ X Ks X Tm Kz X
K&θH十にユ×θHK4XθH の演算式で演算され、次に上記アシストトルクATに対
応するモータ電流AIが所定の演算式により演算される
。
次に、S9において、A/Dコンバータ37を介してバ
ッテリ電圧BVが読込まれ、引続きS10において、今
回読込んだバッテリ電圧BVとRAMのメモリに更新し
つつ記憶されていた前回のバッテリ電圧BVとに基いて
バッテリ電圧低下速度DVが演算される。次にSllに
おいて、上記DCが所定値C1以上か否か判定され、Y
ESのときにはS12へまたNoのときにはS13へ夫
々移行する。DV≧CIのときにはモータ電流AIの上
限値を制限する為、S12においてモータ電流AIが所
定値C2以上か否か判定され、YESのときにはS14
においてAIとして所定値C2が与えられる。このよう
に、バッテリ電圧以下速度DVが所定値C1以上のとき
にはモータ電流AIの上限値が所定値C2に制限される
。
ッテリ電圧BVが読込まれ、引続きS10において、今
回読込んだバッテリ電圧BVとRAMのメモリに更新し
つつ記憶されていた前回のバッテリ電圧BVとに基いて
バッテリ電圧低下速度DVが演算される。次にSllに
おいて、上記DCが所定値C1以上か否か判定され、Y
ESのときにはS12へまたNoのときにはS13へ夫
々移行する。DV≧CIのときにはモータ電流AIの上
限値を制限する為、S12においてモータ電流AIが所
定値C2以上か否か判定され、YESのときにはS14
においてAIとして所定値C2が与えられる。このよう
に、バッテリ電圧以下速度DVが所定値C1以上のとき
にはモータ電流AIの上限値が所定値C2に制限される
。
一方、DV<C1又はAI<C2のときには、S13に
おいてモータ電流AIとしてS8で求めた電流AIが与
えられる。S13又はS14の後、S15においてモー
タ電流AIに対応するモータ電流制御信号(これは、電
流の方向と大きさを指令する信号でる)がD/A変換器
41へ出力されるとともに、クラッチ12をONに切換
える為のクラッチON制御信号が駆動回路49へ出力さ
れる。
おいてモータ電流AIとしてS8で求めた電流AIが与
えられる。S13又はS14の後、S15においてモー
タ電流AIに対応するモータ電流制御信号(これは、電
流の方向と大きさを指令する信号でる)がD/A変換器
41へ出力されるとともに、クラッチ12をONに切換
える為のクラッチON制御信号が駆動回路49へ出力さ
れる。
第1図は本発明が適用されるパワーステアリング装置の
一例を車両に組込んだ状態で示す斜視図。 第2図は第1図に示されたパワーステアリング装置の拡
大斜視図。 第3図は本発明の制御系を示す図。 第4図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第5図〜第8図、第10図、第11図は操舵補助力を決
定するために用いられる補正係数を示す図。 第9図は電動モータ駆動電流のリミット値を設定する場
合の例を示す図。 区 1:パワーステアリング装置 第2 図 第5 第6 第7図 舵角〕速度eH 第8 図 f杷帯 第9図 第10図 第11図
一例を車両に組込んだ状態で示す斜視図。 第2図は第1図に示されたパワーステアリング装置の拡
大斜視図。 第3図は本発明の制御系を示す図。 第4図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第5図〜第8図、第10図、第11図は操舵補助力を決
定するために用いられる補正係数を示す図。 第9図は電動モータ駆動電流のリミット値を設定する場
合の例を示す図。 区 1:パワーステアリング装置 第2 図 第5 第6 第7図 舵角〕速度eH 第8 図 f杷帯 第9図 第10図 第11図
Claims (3)
- (1)あらかじめ定められた所定の特性に基づく操舵補
助力を与えるようにした車両のパワーステアリング装置
において、 操舵輪の路面に対するグリップ力を検出するグリップ力
検出手段と、 前記グリップ力検出手段により検出されたグリップ力の
大きさに応じて操舵補助力を補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両のパワーステアリン
グ装置。 - (2)特許請求の範囲第1項において、 前記所定の特性が、車速が大きくなるほど操舵補助力が
小さくなるように設定され、 前記補正手段が、前記グリップ力が小さいときは大きい
ときに比して操舵補助力が小さくなるように補正するも
の。 - (3)特許請求の範囲第1項において、 前記所定の特性が、舵角速度が大きいほど操舵補助力が
小さくなるようにように設定され、前記補正手段が、前
記グリップ力が小さいときは大きいときに比して操舵補
助力が小さくなるように補正するもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2166034A JPH0463768A (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | 車両のパワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2166034A JPH0463768A (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | 車両のパワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0463768A true JPH0463768A (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=15823720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2166034A Pending JPH0463768A (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | 車両のパワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0463768A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009143452A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-02 | Nsk Ltd | 車両走行制御装置 |
-
1990
- 1990-06-25 JP JP2166034A patent/JPH0463768A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009143452A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-02 | Nsk Ltd | 車両走行制御装置 |
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