JPH0463730A - Unmanned operation device for work travel vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To considerably lighten and make compact an unmanned operation device by composing an unmanned operation mechanism, provided according to various operating tools respectively, so as to enable the unmanned operation of plural operating tools with one actuator CONSTITUTION:In an unmanned operation device 3 for an unmanned type farm tractor, a brake operation mechanism 5, acceleration operation mechanism 6, clutch operation mechanism 7, and lift operation mechanism 8, etc., are assembled in a frame 4. Here a second motor 33, also used for the actuator of the brake operation mechanism 5 and the acceleration operation mechanism 6, is provided, and a brake-off condition can be kept without relating the brake operation mechanism 5 in an acceleration-up condition where the acceleration operation mechanism 6 is operated in this constitution. Also a third motor 50, also used for the actuator of the clutch operation mechanism 7 and the lift operation mechanism 8, is provided to keep the clutch operation mechanism 7 in a clutch-in condition in a lift-down condition where the lift operation mechanism 8 is actuated in this constitution.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、農用トラクタ等の作業用走行車の無人操作装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an unmanned operating device for a work vehicle such as an agricultural tractor.

［従来技術及び発明が解決しようとする課題］今日、こ
の種作業用走行車においては、排気ガス、土埃、騒音等
のオペレータへの影響を考慮して、走行機体を無線操縦
等によって無人走行させることが提唱されている。しか
るに従来では、ブレーキ、クラッチ等の各種操作具を無
人操作しようとした場合に、各操作具毎に無人操作用の
アクチュエータを設けているため、部品点数が多くなっ
て装置の大型化が問題となっている。[Prior Art and Problems to be Solved by the Invention] Today, in this type of work vehicle, the vehicle is driven unmanned by radio control, etc., taking into account the effects of exhaust gas, dirt, noise, etc. on the operator. It is proposed that. However, in the past, when trying to operate various operating tools such as brakes and clutches unmanned, each operating tool was provided with an actuator for unmanned operation, which resulted in a large number of parts and an increase in the size of the device. It has become.

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記の如き実情に鑑み、これらの欠点を一掃
することができる作業用走行車の無人操作装置を提供す
ることを目的として創案されたものであって、オペレー
タが操作する各種操作具を、アクチュエータの駆動によ
って無人操作する無人操作装置において、前記各種操作
具にそれぞれ対応して設けられる無人操作機構を、アク
チュエータ駆動に連動する作動体に連繋させて作動せし
めるに、一つのアクチュエータに複数の作動体を連動連
結して、一つのアクチュエータで複数の操作具を無人操
作することを特徴とするものである。[Means for Solving the Problems] In view of the above-mentioned circumstances, the present invention was devised for the purpose of providing an unmanned operation device for a work vehicle that can eliminate these drawbacks. In an unmanned operating device that unmannedly operates various operating tools operated by an operator by driving an actuator, an unmanned operating mechanism provided corresponding to each of the various operating tools is linked to an operating body that is interlocked with the actuator drive. For operation, a plurality of operating bodies are interlocked and connected to one actuator, and the plurality of operating tools are operated unmanned by one actuator.

そして本発明は、この構成によって、アクチュエータの
必要数を減らして無人操作装置の著しい軽量コンパクト
化を計ることができるようにしたものである。According to the present invention, with this configuration, the number of actuators required can be reduced, and the unmanned operating device can be made significantly lighter and more compact.

［実施例］ 次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。図
面において、１は乗用型の農用トラクタの走行機体であ
って、該走行機体１の運転座席部２には、走行機体１を
無人操作するための無人操作装置３が取付けられている
。該無人操作装置３は、逆三角形に形成される左右一対
の脚部４ａおよび上方に突出する首部４ｂを有するべく
形成されるフレーム４に、ブレーキ操作機構５、アクセ
ル操作機構６、クラッチ操作機構７、リフト操作機構８
、ステアリング操作機構９、アンテナ１０等を組み付け
、さらにカバー１１により全体を覆うことで形成される
が、このものは、側面視において運転座席部２の足元空
間２ａに納まる形状に形成されている。即ち、無人操作
装置３は、走行機体１の側方から運転座席部２の床面２
ｂに沿わせるようスライドさせることで着脱できるよう
になっている。また、無人操向装置３の底部中央には前
後方向を向く凹部３ａが形成されてしするため、上記床
面２ｂにプロペラシャフトを力１＜−するための凸部（
図示せず）が形成された走行機体１にも取付けることが
できる構成になっている。[Example] Next, an example of the present invention will be described based on the drawings. In the drawings, reference numeral 1 denotes a traveling body of a riding type agricultural tractor, and an unmanned operation device 3 for operating the traveling body 1 unmanned is attached to a driver seat portion 2 of the traveling body 1. The unmanned operation device 3 includes a frame 4 having a pair of left and right legs 4a formed in an inverted triangle shape and a neck portion 4b projecting upward, and a brake operation mechanism 5, an accelerator operation mechanism 6, and a clutch operation mechanism 7. , lift operation mechanism 8
, a steering operation mechanism 9, an antenna 10, etc., and the entire body is covered with a cover 11, which is shaped to fit in the foot space 2a of the driver's seat 2 when viewed from the side. That is, the unmanned operation device 3 is operated from the side of the traveling aircraft 1 to the floor surface 2 of the driver's seat section 2.
It can be attached and detached by sliding it along line b. In addition, since a recess 3a facing in the front-rear direction is formed in the center of the bottom of the unmanned steering device 3, a convex portion (
The structure is such that it can also be attached to a traveling aircraft body 1 having a structure (not shown) formed thereon.

１２はヘッドカバーであって、該ヘッドカッ＜　−１２
は、フレーム４の首部４ｂ上端に上下揺動自在に取付け
られるステアリング操作機構９を覆うものであるが、こ
のものは、前側が丸みをおびたヘルメット形状に形成さ
れているので、走行時に枝等が接触しても引掛ることな
くこれを回避してステアリング操作機構９を保護するよ
うになっている。また、前記アンテナ１０は、コイルス
プリング１．０ａを介してフレーム４に固定される可倒
式であるため、枝等に接触しても折れてしまうような不
都合がないようになっている。12 is a head cover, and the head cover <-12
This covers the steering operation mechanism 9, which is attached to the upper end of the neck 4b of the frame 4 so as to be able to swing vertically.Since this mechanism is formed in the shape of a helmet with a rounded front side, it will avoid branches etc. when driving. Even if it comes into contact with the steering operation mechanism 9, the steering operation mechanism 9 is protected without being caught. Furthermore, since the antenna 10 is of a foldable type and is fixed to the frame 4 via a coil spring 1.0a, there is no problem of the antenna being broken even if it comes into contact with a branch or the like.

１３は無人操作装置３のスタンドであって、このスタン
ド１３は、上端部が揺動自在に枢支されるようフレーム
４の左右脚部４ａにそれぞれ設けられている。そして無
人操作装置３を走行機体１から外した状態では、スタン
ド１３を引出すと共に、スタンド１３の中間部に枢着さ
れる掛は金１３８をフレーム４側の所定位置に引掛ける
ことで無人操作装置３を自立させ得るが、走行機体１に
搭載された状態においては、スタンド１３をフレーム４
に沿わせると共に、掛は金３ａを別位置に掛けることで
カバー１１内に収容保持することができるようになって
いる。Reference numeral 13 denotes a stand for the unmanned operation device 3, and the stand 13 is provided on the left and right legs 4a of the frame 4, respectively, so that the upper end portion thereof is pivotably supported. When the unmanned operating device 3 is removed from the traveling body 1, the stand 13 is pulled out, and the hook 138 pivoted at the middle of the stand 13 is hooked to a predetermined position on the frame 4 side, so that the unmanned operating device 3 can stand on its own, but when mounted on the traveling body 1, the stand 13 is attached to the frame 4.
The hook can be accommodated and held within the cover 11 by hooking the hook 3a at a different position.

１４は無人操作装Ｎ３の正面部に突設される取付ブラケ
ットであって、該取付ブラケット１４には、長さの異な
る左右一対の固定ピン１４ａ、１４ｂが上下方向を向い
て固設されている。一方、１５はステアリングコラム１
６に予め取付けられる固定装置であって、該固定袋Ｗ１
５側のブラケット１７は左右一対のボス部１７ａを一体
的に有し、また左右ボス部１７ａには可動ピン１８がそ
れぞれ上下方向進退自在に螺合し、さらに可動ピン１８
にはカラー１９がスライド自在に外嵌されている。つま
り、固定装置１５にあっては、無人操作装置３側の固定
ピン１４ａ、１４ｂにカラー１９をスライド嵌合させ、
しかる後固定ピン１４ａ、１４ｂに突き当たるまで可動
ピン１８を回し操作することによって無人操作装置３の
位置決めをすると共に、無人操作装置３を所定位置に固
定保持するようになっている。尚、１８ａは可動ピン１
８の中間部に突設される操作杆、２０は可動ピン１８の
回り止めをするべくボス部１７ａと操作杆１８ａとの間
に介装される弾機、２１はカラー１９を非嵌合位置に係
止するための係止ピンである。Reference numeral 14 denotes a mounting bracket that protrudes from the front face of the unmanned operation device N3, and a pair of left and right fixing pins 14a and 14b of different lengths are fixed to the mounting bracket 14 so as to face in the vertical direction. . On the other hand, 15 is steering column 1
A fixing device that is attached in advance to the fixing bag W1.
The bracket 17 on the 5 side integrally has a pair of left and right boss portions 17a, and a movable pin 18 is screwed into the left and right boss portions 17a so as to be able to move forward and backward in the vertical direction.
A collar 19 is slidably fitted on the outside. That is, in the fixing device 15, the collar 19 is slidably fitted onto the fixing pins 14a and 14b on the unmanned operation device 3 side,
Thereafter, by rotating the movable pin 18 until it hits the fixed pins 14a and 14b, the position of the unmanned operating device 3 is determined, and the unmanned operating device 3 is fixedly held at a predetermined position. In addition, 18a is the movable pin 1
8 is an operating rod protruding from the middle part, 20 is a bullet interposed between the boss portion 17a and the operating rod 18a to prevent the movable pin 18 from rotating, and 21 is a lever for moving the collar 19 to the non-fitting position. This is a locking pin for locking.

一方、前記ステアリング操作機構９は、減速ギヤケース
２２ａを備えた第一モータ２２と、該第−モータ２２の
駆動力で回動するステアリングアーム２３を揺動フレー
ム２４に組付けて形成されており、モして揺動フレーム
２４を、起立姿勢からステアリングホイール２５に向け
て倒すと共に、ステアリングアーム２３先端部に設けら
れる口形状の係合部２４ａをステアリングホイール２５
の径方向に延びるホイールステー２５ａに係合すること
により、第一モータ２２の駆動制御に基づいた無人のス
テアリング操作ができる構成になっている。On the other hand, the steering operation mechanism 9 is formed by assembling a first motor 22 equipped with a reduction gear case 22a and a steering arm 23 that rotates with the driving force of the first motor 22 on a swing frame 24, The swinging frame 24 is tilted toward the steering wheel 25 from the standing position, and the mouth-shaped engaging portion 24a provided at the tip of the steering arm 23 is attached to the steering wheel 25.
By engaging with a wheel stay 25a extending in the radial direction of the first motor 22, an unmanned steering operation based on drive control of the first motor 22 is possible.

ところで、上記第一モータ２２は、ステアリングアーム
２３の軸受２６に回動自在に外嵌するモータブラケット
２７に固設されているため、ステアリングアーム２３の
軸芯回りに回動自在であるが、モータブラケット２７か
ら突設されるアーム部２７ａの先端部はモータブラケッ
ト２７を弾圧的に回動規制するスリーブ２８に係合して
いる。By the way, since the first motor 22 is fixed to a motor bracket 27 that is rotatably fitted onto the bearing 26 of the steering arm 23, it is rotatable around the axis of the steering arm 23. The tip of the arm portion 27a protruding from the bracket 27 is engaged with a sleeve 28 that elastically restricts rotation of the motor bracket 27.

即ち、スリーブ２８は、揺動フレーム２４に架設された
ガイド軸２４ａ外周に遊嵌するものであるが、スリーブ
２８とガイド軸２４ａとの間には、スリーブ２８の両方
向への移動を弾圧的に規制する弾機２９が介装されてい
る。さらに、３０．３１はアーム部２７ａを挟んで対向
するよう配設される検知スイッチであって、これら検知
スイッチ３０．３１は、第一モータ２２が上記弾機２９
の付勢力を越える異常な負荷を受けて回動した場合に、
二九をアーム部２７ａの揺動に基づいて検知するもので
あるが、検知スイッチ３０．３１の検知信号は後述する
制御部３２に入力され、またぎらに検知信号を入力した
制御部３２は、走行機体１の停止指令を８力するように
なっている。That is, the sleeve 28 is loosely fitted around the outer periphery of the guide shaft 24a installed on the swing frame 24, but there is a space between the sleeve 28 and the guide shaft 24a that elastically prevents the sleeve 28 from moving in both directions. A regulating ammunition 29 is interposed. Further, reference numerals 30 and 31 indicate detection switches arranged to face each other across the arm portion 27a, and these detection switches 30 and 31 indicate that the first motor 22 is connected to the
If it rotates under an abnormal load that exceeds the biasing force of
29 is detected based on the swinging of the arm portion 27a, and the detection signals from the detection switches 30 and 31 are input to a control section 32, which will be described later. It is designed to issue 8 forces to stop the traveling body 1.

さらに、３３は第二モータであって、該第二モータ３３
は、出力軸に設けられるピニオン３３ａを介してギヤ３
４を回動させるが、該ギヤ３４の支軸３４ａ両端部には
、ブレーキ操作機構５を作動させるための第一作動アー
ム３４ｂと、アクセル操作機構５を作動させるための第
二作動アーム３４ｃとがそれぞれ設けられている。つま
り、第二モータ３３は、ブレーキ操作機構５およびアク
セル操作機構６の作動用アクチュエータに兼用されてい
るが、ギヤ３４のＡ方向回転に伴って第二作動アーム３
４ｃがアクセル操作機構６を作動せしめたアクセルアッ
プ状態では、第一作動アーム３４ｂがブレーキ操作機構
５に干渉することなくブレーキオフ状態を維持し、一方
、ギヤ３４のＢ方向回転に伴って第一作動アーム３４ｂ
がブレーキ作動機構５を作動せしめた状態では、第二作
動アーム３４ｃがアクセル操作機構６に干渉することな
くアクセルダウン状態を維持するよう両作動アーム３４
ｂ、３４ｃの取付角度及び作動方向が設定されている。Furthermore, 33 is a second motor, and the second motor 33
is connected to the gear 3 via a pinion 33a provided on the output shaft.
At both ends of the support shaft 34a of the gear 34, a first actuation arm 34b for actuating the brake operation mechanism 5 and a second actuation arm 34c for actuating the accelerator operation mechanism 5 are provided. are provided for each. That is, the second motor 33 is also used as an actuator for operating the brake operating mechanism 5 and the accelerator operating mechanism 6, but as the gear 34 rotates in the A direction, the second operating arm 3
4c operates the accelerator operating mechanism 6 in the accelerator up state, the first actuating arm 34b maintains the brake off state without interfering with the brake operating mechanism 5, and on the other hand, as the gear 34 rotates in the B direction, the first operating arm 34b Actuation arm 34b
When the brake operating mechanism 5 is activated, both operating arms 34 are arranged so that the second operating arm 34c maintains the accelerator down state without interfering with the accelerator operating mechanism 6.
The mounting angle and operating direction of b and 34c are set.

上記アクセル操作機構６は、一端部のローラ３５ａが第
二作動アーム３４ｃに押圧されることで回動するＬ字状
のアクセルアーム３５、該アクセルアーム３５の他端部
に連結されるロッド３６゜該ロッド３６の先端側に支持
されるブラケット３７等で構成され、そして、ブラケッ
ト３７の先端部に連結セットされるアクセルペダル３８
を、第二アーム３４ｃの押圧作動に伴うブラケット３７
の下動により踏込み作動せしめるが、アクセルペダル３
８と連結されるアクセルレバ−３９（操作位置に固定さ
れ、アクセルペダル３８の低速限界を設定する）による
アクセル操作を許容するべく、上記ブラケット３７は下
方へのスライドが許容さ九る状態でロッド３６に支持さ
れている６一方、ブレーキ操作機構５においては、左右
ブレーキペダル４０．４１をそれぞれ踏込み作動するた
めに同様の操作機構が並設されるが、左右各ブレーキ操
作機構は、一端部のローラ４０ａが第一作動アーム３４
ｂに押圧されることで回動する中間作動アーム４３、該
中間作動アーム４３の他端部に連結されるロッド４４、
該ロッド４４の上下動に伴って回動するよう基端部がロ
ッド４４の先端部に連結されるブレーキアーム４５等で
構成され、そして、第一作動アーム３４ｂの押圧作動に
伴って回動するブレーキアーム４５が、先端部に設けら
れる押圧ローラ４５ａによって左右ブレーキペダル４０
．４１をそれぞれ押圧することでブレーキを作動させる
ようになっている。The accelerator operating mechanism 6 includes an L-shaped accelerator arm 35 that rotates when a roller 35a at one end is pressed by a second operating arm 34c, and a rod 36° connected to the other end of the accelerator arm 35. An accelerator pedal 38 is composed of a bracket 37 and the like supported on the tip side of the rod 36, and is connected and set to the tip of the bracket 37.
, the bracket 37 due to the pressing operation of the second arm 34c
The downward movement of the accelerator pedal activates the depression, but the accelerator pedal 3
In order to allow the accelerator operation by the accelerator lever 39 (fixed at the operating position and setting the low speed limit of the accelerator pedal 38) connected to the bracket 37, the bracket 37 is attached to the rod in a state where it is not allowed to slide downward. 36. On the other hand, in the brake operating mechanism 5, similar operating mechanisms are installed in parallel to actuate the left and right brake pedals 40 and 41, respectively. The roller 40a is the first actuating arm 34
an intermediate actuation arm 43 that rotates when pressed by b; a rod 44 connected to the other end of the intermediate actuation arm 43;
It is composed of a brake arm 45 whose base end is connected to the distal end of the rod 44 so as to rotate as the rod 44 moves up and down, and rotates as the first actuating arm 34b is pressed. The brake arm 45 presses the left and right brake pedals 40 by a pressing roller 45a provided at its tip.
．． By pressing 41, the brakes are activated.

さらに、４６はブレーキ操作機構５の作動切換機構であ
って、該作動切換機構４６は、第一作動アーム３４ｂの
位置を、左ブレーキ操作機構の中間作動アーム４３に対
向する位置と、右ブレーキ操作機構の中間作動アーム４
３に対向する位置と、左右両中間作動アーム４３に跨っ
て対向する位置とに、前記支軸３４ａに沿って移動させ
ることでブレーキの作動切換を行うようになっている。Furthermore, 46 is an operation switching mechanism of the brake operation mechanism 5, and the operation switching mechanism 46 changes the position of the first operation arm 34b to a position opposite to the intermediate operation arm 43 of the left brake operation mechanism and a position opposite to the intermediate operation arm 43 of the left brake operation mechanism. Intermediate working arm 4 of the mechanism
The brake operation is switched by moving it along the support shaft 34a between a position opposite to the left and right intermediate actuation arms 43 and a position opposite to the left and right intermediate actuation arms 43.

即ち、作動切換機構４６は、シフトモータ４７のモータ
軸に揺動レバー４８を設けると共に、該揺動レバー４８
の先端部に、第一作動アーム３４ｂのボス部溝に嵌合す
るシフトピン４８ａを固設することで構成されている。That is, the operation switching mechanism 46 includes a swing lever 48 provided on the motor shaft of the shift motor 47, and
A shift pin 48a that fits into the boss groove of the first actuating arm 34b is fixed to the tip of the actuating arm 34b.

ところで、前記中間作動アーム４３の他端部は、ロッド
４４に対してブロック４３ｂを介して摺動自在に連結さ
れるが、常時は、ロッド４４に固設される下限ストッパ
４４ａと１弾機４４ｂによって下方に押圧付勢されるカ
ラー４４ｃとの間に挟持されている。４９は上記ブロッ
ク４３ｂに取付けられる検知スイッチであって、該検知
スイッチ４９は、中間作動アーム４３の他端部が上記弾
機４４ｂの付勢力に抗して下限ストッパから離間したこ
とを検知するべく設けられている。即ち、ブレーキ操作
機構５のペダル踏込力が弾機４４ｂの付勢力を越えた場
合に、これを検知して前記１１Ｊ御部３２に入力するよ
うになっており、そしてこの検知信号を入力した制御部
３２は、第二モータ３３に停止指令を出力することでブ
レーキペダルの踏込力を一定に制御するようになってい
る。By the way, the other end of the intermediate actuating arm 43 is slidably connected to the rod 44 via a block 43b, but normally it is connected to a lower limit stopper 44a fixed to the rod 44 and a first bullet 44b. The collar 44c is held between the collar 44c and the collar 44c, which is pressed downward by the collar 44c. 49 is a detection switch attached to the block 43b, and the detection switch 49 is designed to detect when the other end of the intermediate actuating arm 43 has moved away from the lower limit stopper against the biasing force of the bullet 44b. It is provided. That is, when the pedal depression force of the brake operating mechanism 5 exceeds the biasing force of the bullet 44b, this is detected and inputted to the 11J control section 32, and the control unit receives this detection signal. The section 32 outputs a stop command to the second motor 33 to control the depression force of the brake pedal to be constant.

また、５０は第三モータであって、該第二七−タ５０は
、呂力軸に設けられるピニオン５０ａを介してギヤ５１
を回動させるが、該ギヤ５１の支軸５１ａには、クラッ
チ操作機構７を作動させるための作動アーム５２と、リ
フト操作機構８を作動させるための作動カム５３とが設
けられている。Further, 50 is a third motor, and the second seventh motor 50 is connected to a gear 51 via a pinion 50a provided on a power shaft.
The supporting shaft 51a of the gear 51 is provided with an operating arm 52 for operating the clutch operating mechanism 7 and an operating cam 53 for operating the lift operating mechanism 8.

つまり、第三モータ５０は、クラッチ操作機構７および
リフト操作機構８の作動用アクチュエータに兼用されて
いるが、ギヤ５１のＣ方向回転に伴って作動カム５３が
リフト操作機構８を作動せしめたリフトダウン状態では
、作動アーム５２がクラッチ操作機構７に干渉すること
なくクラッチ入り状態を維持し、一方、ギヤ５１のＤ方
向回転に伴って作動アーム５２がクラッチ作動機構７を
作動せしめた状態では、作動カム５３がリフト操作機構
８をリフトアップ状態を維持するよう作動アーム５２お
よび作動カム５３の作動方向等が設定されている。That is, the third motor 50 is also used as an actuator for operating the clutch operating mechanism 7 and the lift operating mechanism 8, and as the gear 51 rotates in the C direction, the operating cam 53 operates the lift operating mechanism 8. In the down state, the actuating arm 52 maintains the clutch engaged state without interfering with the clutch operating mechanism 7. On the other hand, in the state in which the actuating arm 52 operates the clutch operating mechanism 7 as the gear 51 rotates in the D direction, The operating directions of the operating arm 52 and the operating cam 53 are set so that the operating cam 53 maintains the lift operation mechanism 8 in a lifted state.

上記クラッチ操作機構７は、一端部のローラ５４ａが作
動アーム５２に押圧されることで回動する中間作動アー
ム５４、該中間作動アーム５４の他端部に連結されるロ
ッド５５、該ロッド５５の上下動に伴って回動するよう
基端部がロッド５５の先端部に連結されるクラッチアー
ム５６等で構成され、そして、作動アーム５２の抑圧作
動に伴って回動するクラッチアーム５６が、先端部に設
けられる押圧ローラ５６ａによってクラッチペダル５７
を押圧することでクラッチを断作動させるようになって
いる。The clutch operating mechanism 7 includes an intermediate actuating arm 54 that rotates when a roller 54a at one end is pressed by an actuating arm 52, a rod 55 connected to the other end of the intermediate actuating arm 54, and a rod 55 connected to the other end of the intermediate actuating arm 54. It consists of a clutch arm 56 whose base end is connected to the distal end of the rod 55 so as to rotate with the vertical movement, and the clutch arm 56 which rotates with the suppressing operation of the actuating arm 52 has a proximal end connected to the distal end of the rod 55. The clutch pedal 57 is pressed by a pressure roller 56a provided at the
By pressing , the clutch is disengaged.

ところで、前記中間作動アーム５４の他端部は、ロッド
５５に対してブロック５４ｂを介して摺動自在に連結さ
れるが、常時は、ロッド５５に固設される下限ストッパ
５５ａと、弾機５５ｂによって下方に押圧付勢されるカ
ラー５５ｃとの間に挟持されている。５８は上記ブロッ
ク５４ｂに取付けられる検知スイッチであって５該検知
スイツチ５８は、中間作動アーム５４の他端部が上記弾
機５５ｂの付勢力に抗して下限ストッパ５５ａから離間
したことを検知するべく設けられている。即ち、クラッ
チ操作機構７のペダル踏込力が弾機５５ｂの付勢力を越
えた場合に、これを検知して前記制御部３２に入力する
ようになっており、そしてこの検知信号を入力した制御
部３２は、第三モータ５０に停止指令を出力することで
クラッチペダル５７の踏込下限位置を一定に制御するよ
うになっている。つまり、クラッチペダル５７の踏込下
限位置には、踏込ストッパ５９と、該ストッパ５９の踏
込規制位置におけるクラッチペダル５７との接当により
ＯＮするセイフテイスイッチ６０とが設けられていて、
クラッチペダル５７が踏込ストッパ５９に接当した段階
で第三モータ５ｏを停止せしめることでモータの過負荷
を回避する構成になっている。By the way, the other end of the intermediate actuation arm 54 is slidably connected to the rod 55 via a block 54b. The collar 55c is held between the collar 55c and the collar 55c, which is pressed downward by the collar 55c. Reference numeral 58 denotes a detection switch attached to the block 54b, and the detection switch 58 detects when the other end of the intermediate operating arm 54 has moved away from the lower limit stopper 55a against the biasing force of the ammunition 55b. It is set up as follows. That is, when the pedal depression force of the clutch operating mechanism 7 exceeds the biasing force of the bullet 55b, this is detected and inputted to the control section 32, and the control section to which this detection signal is inputted 32 is adapted to control the lower limit position of the clutch pedal 57 to be constant by outputting a stop command to the third motor 50. That is, a depression stopper 59 and a safety switch 60 that is turned on when the stopper 59 comes into contact with the clutch pedal 57 at the depression restriction position are provided at the lower limit position of the clutch pedal 57.
The configuration is such that the third motor 5o is stopped when the clutch pedal 57 comes into contact with the depression stopper 59, thereby avoiding overload of the motor.

また、リフト操作機構８においては、前記作動カム５３
によって回動せしめられるローラアーム６１ａ、該ロー
ラアーム６１ａと一体回動するギヤ６１、該ギヤ６１に
噛合するギヤ６２ａ、該ギヤ６２ａを一端部に備える中
間軸６２、該中間軸６２の他端部に突設されるアーム部
６２ｂ、該アーム部６２ｂとロッド６３を介して連結さ
れる中間作動アーム６４、該第−中間アーム６４と後述
する操作負荷検知機構６５を介して連結される第二中間
アーム６６、該第二中間アーム６６と一体回動するリフ
ト操作アーム６７、該リフト操作アーム６７の先端部に
連結されるレバ一連結ロンドロ８等を介してモータ動力
を伝動して、上記レバ一連結ロッド６８の先端部が係止
セットされるリフト操作レバー６９（作業部１ａの昇降
操作レバー）を無人操作するようになっている。Further, in the lift operation mechanism 8, the operating cam 53
A roller arm 61a rotated by a roller arm 61a, a gear 61 that rotates integrally with the roller arm 61a, a gear 62a meshing with the gear 61, an intermediate shaft 62 having the gear 62a at one end, and the other end of the intermediate shaft 62. An arm portion 62b protruding from the arm portion 62b, an intermediate actuating arm 64 connected to the arm portion 62b via a rod 63, and a second intermediate arm 64 connected to the first intermediate arm 64 via an operating load detection mechanism 65 to be described later. The motor power is transmitted through the arm 66, the lift operating arm 67 that rotates integrally with the second intermediate arm 66, the lever connecting rod 8 connected to the tip of the lift operating arm 67, etc. A lift operating lever 69 (elevating/lowering operating lever of the working section 1a), to which the distal end of the connecting rod 68 is locked and set, is operated unmanned.

ところで、前記操作負荷検知機構６５においては、支軸
７０に回動自在に軸支される第一中間アーム６４に連結
プレート７１を枢結する一方、支軸７０と一体回動する
第二中間アーム６６にはロッド７２を枢結し、さらに連
結プレート７１にロッド７２を摺動自在に挿通せしめて
雨中間アーム６４．６６を連結すると共に、連結プレー
ト７１の先端に形成される折曲片７１ａを、ロッド７２
に固設される下限ストッパ７２ａと、弾機７２ｂに押圧
付勢されるカラー７２ｃとの間に挟持している。７３は
第二中間アーム６６に取付けられる検知スイッチであっ
て、該検知スイッチ７３は、上記連結プレート７１の折
曲片７１ａが弾機７２ｂの付勢力に抗して下限ストッパ
７２ａから離間したことを検知するべく設けられている
。即ち、リフト操作機構８の操作力が弾機７２ｂの付勢
力を越えた場合に、これを検知して前記制御部３２に入
力するようになっており、そしてこの検知信号を入力し
た制御部３２は、第三モータ５ｏに停止指令を出力する
ようになっている。つまり、リフト操作レバー６９を、
下限位置に設けられるストッパ７４との接当位置１士お
いて確実に停止してモータの過負荷を回避する構成にな
っている。By the way, in the operation load detection mechanism 65, the connection plate 71 is pivotally connected to the first intermediate arm 64 which is rotatably supported on the support shaft 70, while the second intermediate arm which rotates integrally with the support shaft 70 A rod 72 is pivotally connected to the connecting plate 71, and the rod 72 is slidably inserted into the connecting plate 71 to connect the rain intermediate arms 64 and 66. , rod 72
The collar 72c is held between a lower limit stopper 72a which is fixed to the lower limit stopper 72a and a collar 72c which is biased by the ammunition 72b. 73 is a detection switch attached to the second intermediate arm 66, and the detection switch 73 detects when the bent piece 71a of the connecting plate 71 is separated from the lower limit stopper 72a against the biasing force of the bullet 72b. It is provided for detection. That is, when the operating force of the lift operating mechanism 8 exceeds the biasing force of the ammunition 72b, this is detected and input to the control section 32, and the control section 32 to which this detection signal is input outputs a stop command to the third motor 5o. In other words, the lift operation lever 69
It is configured to reliably stop at one contact position with the stopper 74 provided at the lower limit position, thereby avoiding overload of the motor.

また、７５と７６はそれぞれエンジン停止スイッチと作
業開始スイッチ（無人操作機構２のメインスイッチ）で
あって、これらスイッチ７５．７６は無人操作装置３の
左右肩部にそれぞれ配設されている。即ち、エンジン停
止スイッチ７５は、走行機体１の右側に設けられるキー
スイッチ７７とは反対側に設けられることで、走行機体
１左右両側からのエンジン停止操作を可能としており、
また作業開始スイッチ７６は、キースイッチ７７と同じ
側に設けられることで、キースイッチ７７によるエンジ
ン始動後の作業開始操作を容易にしている。Further, 75 and 76 are an engine stop switch and a work start switch (main switches of the unmanned operating mechanism 2), respectively, and these switches 75 and 76 are respectively disposed on the left and right shoulders of the unmanned operating device 3. That is, the engine stop switch 75 is provided on the opposite side to the key switch 77 provided on the right side of the traveling aircraft 1, thereby making it possible to stop the engine from both the left and right sides of the traveling aircraft 1.
Further, the work start switch 76 is provided on the same side as the key switch 77, so that the work start operation after starting the engine by the key switch 77 is facilitated.

一方、７８は送信機であって、該送信機１には、ファン
クションスイッチ７９．クラッチスイッチ８０、アクセ
ル・リフトスイッチ８１、ステアリングスイッチ８２、
左右ブレーキスイッチ８３．８４、ステアリングニュー
トラルスイッチ８５、緊急停止スイッチ８６．メインス
イッチ８７、チエツクランプ８８、充電ジャック８９等
が設けられ、そして各スイッチの操作信号は、送信制御
部９０を介して送信回路部９１から送信されるが。On the other hand, 78 is a transmitter, and the transmitter 1 includes function switches 79. Clutch switch 80, accelerator/lift switch 81, steering switch 82,
Left and right brake switches 83, 84, steering neutral switch 85, emergency stop switch 86. A main switch 87, a check clamp 88, a charging jack 89, etc. are provided, and operation signals for each switch are transmitted from a transmission circuit section 91 via a transmission control section 90.

スイッチが兼用されるアクセル操作とリフト操作はファ
ンクションスイッチ７９で切換えられるようになってお
り、また、ファンクションスイッチ７９を押しながらス
テアリングスイッチ８２を操作した場合には、後述する
旋回制御を行わしめる旋回操作信号が送信されるように
なっている。The function switch 79 can be used to switch between the accelerator operation and the lift operation, which are also used as switches, and when the steering switch 82 is operated while pressing the function switch 79, the turning operation that performs the turning control described later can be performed. A signal is being sent.

また、上記送信制御部９０は、電圧チエツク制御を行う
ようになっていて、該電圧チエツク制御においては、電
源投入から所定時間チエツクランプ８８を点滅させた後
、バッテリ電圧が基準以下である場合にはチエツクラン
プ８８を継続して点滅させる一方、基準以上である場合
にはチエツクランプ８８を消灯することでバッテリ電圧
の報知を行うが、このものでは、電源投入後、所定時間
チエツクランプ８８を無条件で点滅させるため。Further, the transmission control section 90 is configured to perform voltage check control, and in the voltage check control, after turning on the check clamp 88 for a predetermined period of time from power-on, if the battery voltage is below a reference level, The battery voltage is notified by making the check clamp 88 blink continuously, while turning off the check clamp 88 when the voltage exceeds the standard. To make it blink depending on the conditions.

この点滅の確認によってバッテリの完全放電もチエツク
することができる。By checking this flashing, you can also check whether the battery is completely discharged.

次に、無人操作機構３の制御機構および制御部１頃を第
２８図〜第４０図に示すブロック図およびフローチャー
ト図に基づいて説明すると、マイクロコンピュータを用
いて構成される前記制御部３２は、前記各種操作スイッ
チ類や、第一モータ角センサ９２、第二モータ角センサ
９３、第三モータ角センサ９４、シフトモータ角センサ
９５等のセンサ類や、受信部９６から信号を入力し、こ
れら入力信号に基づく判断で、前記各モータ等に対して
作動信号を出力することで、後述する初期設定、アイド
リング制御、モード制御、ステアリング制御、旋回制御
、ステアリング速度制御、ブレーキ・アクセル制御、ク
ラッチ・リフト制御、ブレーキ・クラッチ連動制御等を
行うようになっている。Next, the control mechanism and control unit 1 of the unmanned operation mechanism 3 will be explained based on the block diagrams and flowcharts shown in FIGS. 28 to 40. The control unit 32, which is configured using a microcomputer, Signals are input from the various operation switches, sensors such as the first motor angle sensor 92, second motor angle sensor 93, third motor angle sensor 94, shift motor angle sensor 95, and the receiving section 96. By outputting operating signals to each of the motors, etc., based on the signal, initial settings, idling control, mode control, steering control, turning control, steering speed control, brake/accelerator control, clutch/lift, etc., which will be described later, are performed. control, brake/clutch interlock control, etc.

上記制御部３２はキースイッチ７７のＯＮ操作により立
上り、そして立上がった制御部３２は、初期設定および
アイドリング制御を行った後、メインの繰返しルーチン
を実行するが、この状態では各スイッチやセンサのデー
タ読み込みを行うと共に、このデータを現在データ、前
回データとして随時メモリに格納している。The control unit 32 starts up when the key switch 77 is turned on, and after performing initial settings and idling control, the main repeat routine is executed. In this state, each switch and sensor are activated. In addition to reading data, this data is stored in the memory as current data and previous data at any time.

続いてモード制御が行われるが、該制御においては、ま
ず作業開始スイッチ７６の０Ｎ−ＯＦＦ状態が判断され
る。ここでＯＦＦと判断された場合には各種フラグをリ
セットしてメインルーチンに復帰するが、ＯＮと判断さ
れた場合には、続いて前回作業開始スイッチ７６が０Ｎ
−ＯＦＦ何れであったかが判断されることになる。そし
て前記がＯＦＦであった場合には、キースイッチ７７を
ＯＮ操作した後、作業開始スイッチ７６を操作したと判
断して、モード切換スイッチ９７の切換状態に基づいて
モード設定を行い無人操作装Ｗ３の作動を開始するが、
前回作業開始スイッチ７６がＯＮであった場合には、キ
ースイッチ７７をＯＮ操作する以前に作業開始スイッチ
７６をＯＮＬ、たと判断して作動開始を規制するように
なっている。Subsequently, mode control is performed, but in this control, first, the ON-OFF state of the work start switch 76 is determined. If it is determined to be OFF, the various flags are reset and the process returns to the main routine, but if it is determined to be ON, the previous work start switch 76 is then set to 0N.
-OFF is determined. If the above is OFF, it is determined that the work start switch 76 has been operated after turning on the key switch 77, and the mode is set based on the switching state of the mode changeover switch 97, and the unmanned operation device W3 starts to operate, but
If the work start switch 76 was ON last time, it is determined that the work start switch 76 is ONL before the key switch 77 is turned ON, and the start of operation is regulated.

つまり、作業開始スイッチ７６をＯＮＬだ状態でキース
イッチ７７をＯＮ操作した場合には、無人操作装置３が
急に動きだす慣れがあるため、この場合の作動開始を規
制するようになっている。また、モード制御においては
、作業中のモードの切換りをチエツクしていて、切換り
があった場合には、コネクタ外れ等が発生したと判断し
て作動を直ちに停止するようになっている。In other words, when the key switch 77 is turned on with the work start switch 76 in the ONL position, the unmanned operation device 3 is used to suddenly start moving, so the start of operation in this case is regulated. In addition, mode control checks whether the mode is switched during work, and if a switch occurs, it is determined that a connector has come loose, and the operation is immediately stopped.

（以下余白） 次のステアリング制御においては、始めにステアリング
ニュートラル指令があったか否かが判断され、ここでＮ
Ｏと判断されるとステアリングスイッチ８２の操作に基
づいて第一モータ２２を正逆駆動させる通常のステアリ
ング制御を行うが、ＹＥＳと判断された場合には、ステ
アリングホイール２５を直進位置に自動的に復帰させる
ニュートラル制御を行うようになっている。即ち、ニュ
ートラル制御では、まず目標値に直進位置Ｃをセットし
、続いて現在値が直進位置Ｃを中心として設定される大
不感域θ１内か否かを判断する。そして、これをＮＯと
判断すると、直進位置Ｃを目標として小不感域θ２内に
至るまでステアリングホイール２５を作動させるが、現
在値が大不感域θ、を外れない場合には、これを許容す
ることで第一モータ２２が頻繁な小刻み作動をすること
を回避している。(Left below) In the next steering control, it is first determined whether or not there was a steering neutral command, and the N
If it is determined to be YES, normal steering control is performed to drive the first motor 22 forward or reverse based on the operation of the steering switch 82, but if it is determined to be YES, the steering wheel 25 is automatically moved to the straight-ahead position. Neutral control is performed to return the vehicle. That is, in the neutral control, first, the straight-travel position C is set as a target value, and then it is determined whether the current value is within a large dead area θ1 set around the straight-travel position C. If this is determined to be NO, the steering wheel 25 is operated until it reaches the small dead zone θ2 with the straight-ahead position C as the target, but if the current value does not deviate from the large dead zone θ, this is allowed. This prevents the first motor 22 from operating in small increments.

また、ステアリング制御においては、第一モータ２２の
作動速度制御を行うが、該制御は、ニュートラル制御時
と後述する旋回制御時において第一モータ２２を通常の
ステアリング制御時より高速で作動させるようになって
おり、また、モータ始動時と停止時には衝撃が起きない
よう作動速度を徐々に変化させている。In addition, during steering control, the operating speed of the first motor 22 is controlled, and this control is such that the first motor 22 is operated at a higher speed than during normal steering control during neutral control and during turning control, which will be described later. Furthermore, the operating speed is gradually changed when starting and stopping the motor to avoid shocks.

さらに、旋回制御では、始めに左右旋回指令（ファンク
ションスイッチ７９を押しながらステアリングスイッチ
８２を操作）および旋回解除指令（ステアリングスイッ
チ７９を逆方向へ操作、もしくはステアリングニュート
ラルスイッチ８５を操作）の有無を判断し、それぞれの
フラグをセットする。そして旋回指令の場合は、旋回方
向側のブレーキ操作、アクセル−ダウン操作、作業部上
昇操作、ステアリング旋回操作を自動で行って走行機体
１を旋回させることになる。一方、旋回解除指令の場合
は、ブレーキを解除すると共に、ステアリングを直進状
態に復帰させることになるが、ダウンさせたアクセルと
上昇させた作業部１ａはそのままの状態に維持するよう
になっている。Furthermore, in turning control, it is first determined whether there is a left/right turning command (operating the steering switch 82 while pressing the function switch 79) and a turning release command (operating the steering switch 79 in the opposite direction or operating the steering neutral switch 85). and set their respective flags. In the case of a turning command, the traveling aircraft 1 is turned by automatically performing a brake operation in the turning direction, an accelerator-down operation, a working part raising operation, and a steering turning operation. On the other hand, in the case of a turn release command, the brakes are released and the steering wheel is returned to the straight-ahead state, but the lowered accelerator and the raised working part 1a are maintained in the same state. .

また、ブレーキ・アクセル制御は、常時は中間位Ｗｂに
位置制御される第二モータ３３を、左右各ブレーキ指令
および左右同時ブレーキ指令に基づいてブレーキ作動位
置Ｃ側に作動させる一方、アクセル操作指令に基づいて
中間位ｇｂとアクセル最上昇位置ａとの間を作動せしめ
るが、この制御においては第二モータ３３の作動速度制
御も同時に行うようになっている。つまり、第二モータ
３３は、ブレーキ作動においては高速作動し、ブレーキ
解除作動においては低速作動し、またアクセル操作作動
においては中速作動するべく速度制御され、これにより
素早いブレーキ作動と、急激なブレーキ解除によるショ
ックのないブレーキ解除作動と、操作精度と応答性のバ
ランスがとれたアクセル操作作動とを実現することがで
きるようになっている。In addition, the brake/accelerator control operates the second motor 33, which is normally controlled to the intermediate position Wb, to the brake operating position C based on the left and right brake commands and the left and right simultaneous brake commands, while the second motor 33 is operated to the brake operating position C side based on the left and right brake commands and the left and right simultaneous brake commands. Based on this, the second motor 33 is operated between the intermediate position gb and the highest accelerator position a, and in this control, the operating speed of the second motor 33 is also controlled at the same time. In other words, the speed of the second motor 33 is controlled so that it operates at high speed when applying the brake, at low speed when releasing the brake, and at medium speed when operating the accelerator. It is now possible to realize a brake release operation that causes no shock due to release, and an accelerator operation operation that has a good balance between operation precision and responsiveness.

また、クラッチ・リフト制御は、第三モータ５０を、ク
ラッチ切り指令に基づいてクラッチ切り作動位ｆＦｆｃ
側に作動させる一方、リフト操作指令に基づいて中間位
Ｗｂと作業部最下降位置ａとの間を作動せしめるが、こ
の制御においては第三モータ５０の作動速度制御も同時
に行うようになっていて、第三モータ５０は、クラッチ
切り作動においては高速作動し、クラッチ入り作動にお
いては低速作動し、またリフト操作作動においては中速
作動するべく速度制御されている。つまり、素早いクラ
ッチ切り作動と、急激なりラッチ接続によるショックの
ないクラッチ入り作動と、操作精度と応答性のバランス
がとれたリフト操作作動とを実現することができるよう
になっている。The clutch lift control also moves the third motor 50 to a clutch disengagement position fFfc based on a clutch disengagement command.
At the same time, it is operated between the intermediate position Wb and the lowest working part position a based on the lift operation command, but in this control, the operating speed of the third motor 50 is also controlled at the same time. The speed of the third motor 50 is controlled so that it operates at high speed during clutch disengagement, low speed during clutch engagement, and medium speed during lift operation. In other words, it is possible to realize a quick clutch disengagement operation, a clutch engagement operation that does not cause shock due to sudden latch engagement, and a lift operation operation with a good balance between operation precision and responsiveness.

またさらに、ブレーキ・クラッチ連動制御においては、
ブレーキ指令とクラッチ切り指令が同時であった場合に
、クラッチ切り作動に対してブレーキ作動をｔ□時間遅
延させる一方、ブレーキ解除指令とクラッチ入り指令が
同時であった場合には、ブレーキ解除作動に対してクラ
ッチ入り作動をｔ２時間遅延させ、さらには、左右同時
ブレーキ指令があった場合にクラッチを切り作動するよ
うになっている。つまり、ブレーキ、クラッチ同時操作
時や機体停止時に発生し易いエンストおよびノッキング
を防止するようになっている。Furthermore, in brake/clutch interlock control,
When the brake command and clutch disengagement command are simultaneous, the brake operation is delayed by t□ time with respect to the clutch disengagement operation, while when the brake release command and clutch engagement command are simultaneous, the brake release operation is delayed. On the other hand, the clutch engagement operation is delayed by t2 time, and furthermore, the clutch is disengaged and activated when there is a simultaneous left and right brake command. In other words, this prevents engine stalling and knocking, which tend to occur when the brake and clutch are operated simultaneously or when the aircraft is stopped.

叙述の如く構成された本発明の実施例において、無人操
作装置３は、送信機７８からの指令に基づいて、ブレー
キ操作機構５、アクセル操作機構６、クラッチ操作機構
７、リフト操作機構８、ステアリング操作機構９等の操
作機構を作動せしめて走行機体１を無人走行させるが、
ブレーキ操作機構５およびアクセル操作機構６は第二モ
ータ３３によって作動し、また、クラッチ操作機構７お
よびリフト操作機構８は第三モータ５０によって作動す
ることになる。In the embodiment of the present invention configured as described above, the unmanned operating device 3 operates the brake operating mechanism 5, the accelerator operating mechanism 6, the clutch operating mechanism 7, the lift operating mechanism 8, and the steering wheel based on instructions from the transmitter 78. The operating mechanism 9 and other operating mechanisms are activated to cause the traveling aircraft 1 to travel unmanned.
The brake operating mechanism 5 and the accelerator operating mechanism 6 are operated by the second motor 33, and the clutch operating mechanism 7 and the lift operating mechanism 8 are operated by the third motor 50.

この様に、本発明にあっては、オペレータが手動操作す
るブレーキ、アクセル、クラッチ、リフト等の操作を、
モータの駆動によって無人操作するものであるが、所定
の操作が同時に行われない関係（ブレーキ操作とアクセ
ル上昇操作、クラッチ切り操作とリフト下降操作）にあ
るブレーキ操作機構５とアクセル操作機構６、並びにク
ラッチ操作機構７とリフト操作機構８は、それぞれ一つ
のモータ（第二モータ３３、第三モータ５０）で作動せ
しめられることになる。従って、各操作機構毎にモータ
を設けることなく、モータを兼用して部品点数を削減で
きることになり、この結果、無人操作装置３の著しい軽
量コンパクト化を計ることができる。As described above, in the present invention, the operator can manually operate the brake, accelerator, clutch, lift, etc.
The brake operating mechanism 5 and the accelerator operating mechanism 6 are operated unmanned by the drive of a motor, but are in a relationship where predetermined operations are not performed simultaneously (brake operation and accelerator raising operation, clutch disengagement operation and lift lowering operation), and The clutch operating mechanism 7 and the lift operating mechanism 8 are each operated by one motor (second motor 33, third motor 50). Therefore, without providing a motor for each operating mechanism, the motor can also be used to reduce the number of parts, and as a result, the unmanned operating device 3 can be made significantly lighter and more compact.

［作用効果コ 以上要するに、本発明は叙述の如く構成されたものであ
るから、オペレータが操作するブレーキ、アクセル、ク
ラッチ、リフト等の操作を、アクチュエータの駆動によ
って無人操作するものでありながら、一つのアクチュエ
ータで複数の操作具を無人操作できるよう構成されるた
め、所定の操作が同時に行われない関係（ブレーキ操作
とアクセル上昇操作、クラッチ切り操作とリフト下降操
作等）にある操作具を一つのアクチュエータで作動させ
ることができる。従って、各操作具毎にアクチュエータ
を設ける必要がなくなり、この結果、部品点数の削減に
伴って無人操作装置の著しい軽量コンパクト化を計るこ
とができる。[Operations and Effects] In short, the present invention is configured as described above, and although the brake, accelerator, clutch, lift, etc. operated by an operator are operated unmanned by driving an actuator, Since it is configured so that multiple operating tools can be operated unattended using a single actuator, certain operating tools that cannot be performed at the same time (brake operation and accelerator raising operation, clutch disengagement operation and lift lowering operation, etc.) can be combined into a single actuator. It can be operated with an actuator. Therefore, there is no need to provide an actuator for each operating tool, and as a result, the number of parts can be reduced, and the unmanned operating device can be made significantly lighter and more compact.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は、本発明に係る作業用走行車の無人操作装置の実
施例を示したものであって、第１図はトラクタの側面図
、第２図は同上正面図、第３図は無人操作装置の正面図
、第４図は同上側面図、第５図は取付は状態を示す同上
側面図、第６図は自立状態を示す同上側面図、第７図は
カバーした状態を示す同上正面図、第８図は無人操作装
置の取付は部を示す一部断面正面図、第９図Ａ、Ｂは作
用を示す同上拡大正面図、第１０図Ａ、Ｂはそれぞれ通
常時と過負荷時を示すステアリング操作機構の一部断面
平面図、第１１図はステアリング操作機構の一部断面側
面図、第１２図は要部拡大断面図、第１３図Ａ、Ｂ、Ｃ
はそれぞれアクセル操作状態と中立状態とブレーキ操作
状態を示す第二モータ部の側面図、第１４図は第二モー
タとシフトモータを示す側面図、□第１５図はブレーキ
作動切換機構の正面図、第１６図Ａ、Ｂはブレーキ操作
機構の作用を示す側面図、第１７図はアクセル操作機構
の側面図、第１８図Ａ、Ｂ、Ｃはそれぞれリフト操作状
態と中立状態とクラッチ操作状態とを示す第三モータ部
の側面図、第１９図Ａ、Ｂはクラッチ操作機構の作用を
示す側面図、第２゜図はリフト操作機構の全体正面図、
第２１図は同上要部断面図、第２２図Ａ、Ｂはリフト操
作機構の作用を示す側面図、第２３図Ａ、Ｂはそれぞれ
送信機の正面図、側面図、第２４図は送信機の制御機構
を示すブロック図、第２５図は送信機のメインルーチン
を示すフローチャート、第２６図は電圧チエツク制御の
フローチャート、第２７図は無人操作装置の制御機構を
示すブロック図、第２８図は無人操作制御のメインルー
チンを示すフローチャート、第２９図はモード制御のフ
ローチャート、第３０図はステアリング制御のフローチ
ャート、第３１図はステアリング制御の作用説明図。 第３２図は第一モータ作動速度制御のフローチャート、
第３３図は同制御の作用を示す波形図、第３４図は同制
御の作用を示すステアリングホイールの平面図、第３５
図は旋回制御のフローチャート、第３６図はブレーキ・
アクセル制御のフローチャート、第３７図は同制御の作
用説明図、第３８図はクラッチ・リフト制御のフローチ
ャート、第３９は同制御の作用説明図、第４０図はブレ
ーキ・クラッチ連動制御のフローチャートである。 図中、１は走行機体、２は運転座席、３は無人操作装置
、５はブレーキ操作機構、６はアクセル操作機構、７は
クラッチ操作機構、８はリフト操作機構、９はステアリ
ング操作機構、２２は第一モータ、３３は第二モータ、
５ｏは第三モータである。 Ｏ 第６図 第１１図 第１２図 ３４ｂ　　４６ １　／″ 第１９図 Ａ 第２３図 Ａ 第２５図 第２４図The drawings show an embodiment of the unmanned operation device for a working vehicle according to the present invention, in which FIG. 1 is a side view of the tractor, FIG. 2 is a front view of the same, and FIG. 3 is the unmanned operation device. 4 is a side view of the same as the above, FIG. 5 is a side view of the same as the above showing the installed state, FIG. 6 is a side view of the same as the above showing the freestanding state, and FIG. Figure 8 is a partially sectional front view showing the installation of the unmanned operating device, Figures 9A and B are enlarged front views of the same as the above showing the operation, and Figures 10A and B are normal and overloaded, respectively. FIG. 11 is a partial cross-sectional side view of the steering operation mechanism; FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the main parts; FIGS. 13A, B, C
14 is a side view of the second motor section showing the accelerator operating state, neutral state, and brake operating state, respectively, FIG. 14 is a side view showing the second motor and shift motor, □ FIG. 15 is a front view of the brake operation switching mechanism, 16A and B are side views showing the action of the brake operating mechanism, FIG. 17 is a side view of the accelerator operating mechanism, and FIGS. 18A, B, and C are respectively showing the lift operating state, neutral state, and clutch operating state. FIGS. 19A and 19B are side views showing the action of the clutch operating mechanism; FIG. 2 is an overall front view of the lift operating mechanism;
Fig. 21 is a sectional view of the main part of the same as above, Fig. 22 A and B are side views showing the operation of the lift operation mechanism, Fig. 23 A and B are front and side views of the transmitter, respectively, and Fig. 24 is the transmitter. 25 is a flowchart showing the main routine of the transmitter, FIG. 26 is a flowchart of voltage check control, FIG. 27 is a block diagram showing the control mechanism of the unmanned operating device, and FIG. 28 is a flowchart showing the main routine of the transmitter. FIG. 29 is a flowchart showing the main routine of unmanned operation control, FIG. 29 is a flowchart of mode control, FIG. 30 is a flowchart of steering control, and FIG. 31 is an explanatory diagram of the operation of steering control. FIG. 32 is a flowchart of first motor operating speed control;
Fig. 33 is a waveform diagram showing the effect of the same control, Fig. 34 is a plan view of the steering wheel showing the effect of the control, and Fig. 35 is a waveform diagram showing the effect of the control.
The figure is a flowchart of turning control, and Figure 36 is a flowchart of turning control.
FIG. 37 is a flowchart of the accelerator control, FIG. 37 is a flowchart of the clutch/lift control, FIG. 39 is a flowchart of the clutch/lift control, and FIG. 40 is a flowchart of the brake/clutch interlock control. . In the figure, 1 is a traveling aircraft, 2 is a driver's seat, 3 is an unmanned operation device, 5 is a brake operation mechanism, 6 is an accelerator operation mechanism, 7 is a clutch operation mechanism, 8 is a lift operation mechanism, 9 is a steering operation mechanism, 22 is the first motor, 33 is the second motor,
5o is the third motor. O Fig. 6 Fig. 11 Fig. 12 Fig. 34b 46 1 /'' Fig. 19 A Fig. 23 A Fig. 25 Fig. 24

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　オペレータが操作する各種操作具を、アクチュエータ
の駆動によつて無人操作する無人操作装置において、前
記各種操作具にそれぞれ対応して設けられる無人操作機
構を、アクチュエータ駆動に連動する作動体に連繋させ
て作動せしめるに、一つのアクチュエータに複数の作動
体を連動連結して、一つのアクチュエータで複数の操作
具を無人操作することを特徴とする作業用走行車の無人
操作装置。In an unmanned operating device that unmannedly operates various operating tools operated by an operator by driving an actuator, an unmanned operating mechanism provided corresponding to each of the various operating tools is linked to an operating body that is interlocked with the actuator drive. An unmanned operating device for a work vehicle, characterized in that a plurality of actuating bodies are interlocked and connected to one actuator, and the single actuator operates the plurality of operating tools unmanned.