JPH0462894B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
において、その前後輪にエンジンからの動力を伝
達する動力伝達装置の取付構造の改良技術に関す
るものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention is an improvement technology for the mounting structure of a power transmission device that transmits power from an engine to the front and rear wheels of a four-wheel drive vehicle that simultaneously drives the front and rear wheels. It is related to.

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車における動力伝
達装置として、例えば特開昭59−57032号公報等
に示されるように、車体に対しエンジンおよび該
エンジンにクラツチを介して連結される変速機が
それらの各軸を車体幅方向（左右方向）に延びる
ようにいわゆる横置き状態に搭載された４輪駆動
車において、上記変速機後方または前方に位置す
る一方のアクスル軸（車軸）上に遊星歯車式の車
軸間デフ（センタデフ）を配置し、該車軸間デフ
における外周のリングギヤに上記変速機の出力ギ
ヤを噛合させ、中間のピニオンキヤリアを上記ア
クスル軸上の車輪間デフに、内周に位置するサン
ギヤを、上記アクスル軸後方の中間軸、ベベルギ
ヤ機構およびプロペラ軸を介して他方のアクスル
軸上の車輪間デフにそれぞれ連結した構造のもの
が提案されている。(Prior Art) Conventionally, as a power transmission device for this type of four-wheel drive vehicle, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-57032, an engine is connected to the vehicle body and the engine is connected via a clutch. In a four-wheel drive vehicle in which the transmission is mounted horizontally so that each axle extends in the vehicle width direction (left and right direction), one axle shaft (axle shaft) located behind or in front of the transmission ), a planetary gear type inter-axle differential (center differential) is arranged on the axle shaft, the output gear of the transmission is meshed with the ring gear on the outer periphery of the inter-axle differential, and the intermediate pinion carrier is connected to the inter-wheel differential on the axle shaft. A structure has been proposed in which a sun gear located on the inner periphery is connected to an inter-wheel differential on the other axle shaft via an intermediate shaft behind the axle shaft, a bevel gear mechanism, and a propeller shaft.

そして、この提案のものでは、車軸間デフの差
動を制限するために、スリーブギヤを摺動させて
車軸間デフのリングギヤと、その車軸間デフのピ
ニオンキヤリアに連結される部材とを回転一体に
連結するようにしたデフロツク機構が装備されて
いる。 In this proposal, in order to limit the differential movement of the inter-axle differential, the ring gear of the inter-axle differential and the member connected to the pinion carrier of the inter-axle differential are rotatably integrated by sliding the sleeve gear. It is equipped with a differential lock mechanism that connects to the

ところで、従来、上記の如く車軸間デフの差動
を制限する制限装置として、その制御の応答性の
向上や自動化のために、互いに対向配置されたト
ルク伝達可能なインナおよびアウタの複数の円板
状プレートを備えたビスカスカツプリング等のも
のが知られている（例えば英国特許第1252753号
明細書および図面、特公昭47−20123号公報、特
公昭49−23168号公報参照）。 By the way, conventionally, as a limiting device for limiting the differential movement of the differential between the axles as described above, a plurality of inner and outer discs, which are arranged opposite to each other and are capable of transmitting torque, are used in order to improve responsiveness and automate the control. Viscous cut springs having a shaped plate are known (see, for example, the specification and drawings of British Patent No. 1252753, Japanese Patent Publication No. 47-20123, and Japanese Patent Publication No. 49-23168).

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この従来のものでは、円板状プレート
はトルク伝達のためにある程度大きな径を必要と
し、その径方向の大きさが増大するのは禁じ得な
い。従つて、斯かる装置を上記提案のものにその
まま適用した場合には、次に説明する問題が生じ
る。(Problems to be Solved by the Invention) However, in this conventional type, the disk-shaped plate requires a somewhat large diameter for torque transmission, and it is inevitable that the size in the radial direction increases. Therefore, if such a device is directly applied to the above-mentioned proposal, the following problem will occur.

(1) 上記提案のものでは、車軸間デフの作動を制
限する制限装置としてのデフロツク機構はクラ
ツチを収容するクラツチハウジングに略対応す
る部分（詳しくはそれよりも車幅方向について
エンジン側）に配設されている。そして、この
部分にはクラツチハウジングとの干渉から大き
なスペースを確保することはできない。従つ
て、上記デフロツク機構の配置位置にそれに代
えて上記の如き円板状プレート式の差動制限装
置を配置するのは、コンパクト化を図る上で実
現が困難である。(1) In the above proposal, the differential lock mechanism, which serves as a limiting device that limits the operation of the inter-axle differential, is located in a portion that roughly corresponds to the clutch housing that houses the clutch (more specifically, closer to the engine in the vehicle width direction). It is set up. Further, it is not possible to secure a large space in this part due to interference with the clutch housing. Therefore, it is difficult to dispose a disc-shaped plate type differential limiting device as described above in place of the defrock mechanism in order to achieve compactness.

(2) 上記した特公昭47−20123号公報または特公
昭49−23168号に示されてる従来技術では、差
動制限装置における円板状プレートを、車軸間
デフとトランスフアギヤに相当するベベルギヤ
との間のスペースに配置する考えが示されてお
り、この考えに基づいて円板状プレート式差動
制限装置を提案例の４輪駆動車に組み込むこと
が考えられるが、該制限装置はトランスフアギ
ヤ機構と車軸間デフとの間に配置されることと
なる。しかるに、その装置のスペース分だけ車
軸間デフとトランスフアギヤ機構との距離が離
れ、装置側方の中間軸周りのハウジング内に大
きなデツドスペースが生じ、動力伝達装置全体
が大型化する。しかも、差動制限装置は車軸間
デフとトランスフアギヤ機構との間に配置され
るので、該差動制限装置の補修の際、ケースを
分解し、さらにトランスフアギヤ機構を取り外
さなければならず、その作業が複雑化する。(2) In the prior art disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 47-20123 or Japanese Patent Publication No. 49-23168, the disc-shaped plate in the differential limiting device is connected to a bevel gear corresponding to an inter-axle differential and a transfer gear. Based on this idea, it is possible to incorporate a disk-shaped plate type differential limiting device into the four-wheel drive vehicle of the proposed example, but the limiting device would be placed in the space between the It will be placed between the gear mechanism and the inter-axle differential. However, the distance between the inter-axle differential and the transfer gear mechanism is increased by the space of the device, and a large dead space is created in the housing around the intermediate shaft on the side of the device, making the entire power transmission device larger. Moreover, since the differential limiting device is located between the inter-axle differential and the transfer gear mechanism, when repairing the differential limiting device, the case must be disassembled and the transfer gear mechanism must be removed. , the task becomes more complicated.

(3) 一方、英国特許第1252753号に示されるもの
は、差動制限装置の配置に関して上記のものと
同様であり、問題の解決には至つていない。し
かも、このものでは、差動制限装置の構造とし
て、車軸間デフの入力側と一方の出力側との間
の差動を制限する構造であるので、効果的な差
動制限機能を奏し得ない。すなわち、車軸間デ
フの差動機能により生じる各部材間の相対回転
速度差は、車軸間デフの入力部材と一方の出力
部材との間では２つの出力部材間の場合の1/2
であり、その分、両部材間の回転を制動するの
が不十分になる。(3) On the other hand, what is shown in British Patent No. 1252753 is similar to the above-mentioned one regarding the arrangement of the differential limiting device, and does not solve the problem. Moreover, this differential limiting device has a structure that limits the differential between the input side and one output side of the inter-axle differential, so it cannot perform an effective differential limiting function. . In other words, the relative rotational speed difference between each member caused by the differential function of the inter-axle differential is 1/2 between the input member and one output member of the inter-axle differential than between the two output members.
Therefore, it becomes insufficient to brake the rotation between the two members.

本発明は以上の諸点に鑑みてなされたもので、
その目的は、上記の差動制限装置としてのビスカ
スカツプリングを基本的にセンタデフに対し車輪
間デフとは反対側に配置することし、かつその際
に他方の車輪に動力を伝達するトランスフアギヤ
の配置スペースを有効に利用するようにすること
により、車軸間デフ、センタデフ、ビスカスカツ
プリングを全体としてコンパクトに配置し、しか
もビスカスカツプリングの良好な差動制限機能を
確保し得るようにすることにある。 The present invention was made in view of the above points, and
The purpose of this is to basically place the viscous cut spring, which serves as the differential limiting device, on the opposite side of the center differential from the inter-wheel differential, and at the same time, the transfer gear that transmits power to the other wheel. To make the inter-axle differential, center differential, and viscous cut spring compactly arranged as a whole by making effective use of the arrangement space, and to ensure a good differential limiting function of the viscous cut spring. It is in.

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のために、本発明の解決手段
は、上記の如く、エンジンをその出力軸が車体左
右方向に延びるように車体を横置きに配置してな
る４輪駆動車の動力伝達装置を対象とし、その取
付構造を以下に示す構成とする。すなわち、 (1) まず、前輪または後輪の一方の車輪間に配設
される車輪間デフの側方に遊星歯車式のセンタ
デフを配置する。(Means for Solving the Problem) In order to achieve this object, the solving means of the present invention, as described above, is to arrange the engine horizontally on the vehicle body so that its output shaft extends in the left-right direction of the vehicle body. The target is a power transmission device for a four-wheel drive vehicle, and its mounting structure has the configuration shown below. That is, (1) First, a planetary gear type center differential is placed on the side of the inter-wheel differential placed between one of the front wheels or the rear wheels.

(2) また、このセンタデフの上記車輪間デフと反
対側に他方の車輪へ動力を伝達するトランスフ
アギヤが配置する。(2) Furthermore, a transfer gear for transmitting power to the other wheel is arranged on the opposite side of the center differential from the inter-wheel differential.

(3) さらに、このトランスフアギヤの上記センタ
デフとは反対側に、上記車輪間デフのデフケー
スと上記トランスフアギヤとの相対回転を規制
する差動制限装置としてのビスカスカツプリン
グを配置する。(3) Furthermore, a viscous coupling as a differential limiting device for regulating relative rotation between the differential case of the inter-wheel differential and the transfer gear is disposed on the opposite side of the transfer gear from the center differential.

（作用） このような構成により、本発明では、車軸間デ
フの一側方にデンタデフ、トランスフアギヤおよ
びビスカスカツプリングが順に配置され、上記ビ
スカスカツプリングはトランスフアギヤの側方に
配置されているので、そのトランスフアギヤの車
軸間デフと反対側側方の占める大きなスペースを
利用してビスカスカツプリングを配置できること
になり、よつて上記車軸間デフ、センタデフ、ビ
スカスカツプリングをコンパクトにまとめること
ができるのである。(Function) With this configuration, in the present invention, the denta differential, the transfer gear, and the viscous cut spring are arranged in this order on one side of the inter-axle differential, and the viscous cut spring is arranged on the side of the transfer gear. Therefore, the viscous cut spring can be placed using the large space occupied on the side opposite to the inter-axle differential of the transfer gear, and the above-mentioned inter-axle differential, center differential, and viscous cut spring can be arranged compactly. This is possible.

また、上記車軸間デフのデフケースは前後輪の
一方に、トランスフアギヤは同他方にそれぞれ連
結され、これら両者の相対回転をビスカスカツプ
リングによつて規制する構造であるので、前後輪
間で動力を分配する機能を持つ車軸間デフの前輪
側および後輪側出力部材間の差動が該ビスカスカ
ツプリングによつて制限されることとなり、その
両出力部材間の相対回転差は大きく、よつてビス
カスカツプリングに効果的な差動制限機能を発揮
させることができる。 In addition, the differential case of the above-mentioned inter-axle differential is connected to one of the front and rear wheels, and the transfer gear is connected to the other, and the relative rotation of these two is regulated by a viscous cut spring, so that power is transferred between the front and rear wheels. The differential movement between the front and rear wheel side output members of the interaxle differential, which has the function of distributing The viscous coupling spring can exhibit an effective differential limiting function.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の全
体構成を平面的に示し、１は車体、２は該車体１
の前部にクランク軸２ａ（出力軸）が車体左右方
向に延びるように横置きに搭載された４気筒エン
ジン、３は該エンジン２の左側に横置き状態に搭
載された手動操作式の変速機であつて、該変速機
３はケーシング４内に、エンジン２のクランク軸
２ａにクラツチ装置５を介して断続される入力軸
６と、該入力軸６に平行に配設された出力軸７と
を備え、この入出力軸６，７間でのギヤの伝動経
路を切り換えることにより、ギヤ比を切り換える
ようになされている。 FIG. 2 is a plan view showing the overall configuration of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention, where 1 is a vehicle body, and 2 is a vehicle body 1.
A four-cylinder engine is mounted horizontally on the front part of the engine 2 with a crankshaft 2a (output shaft) extending in the left-right direction of the vehicle body, and 3 is a manually operated transmission mounted horizontally on the left side of the engine 2. The transmission 3 includes, within a casing 4, an input shaft 6 connected to and connected to the crankshaft 2a of the engine 2 via a clutch device 5, and an output shaft 7 disposed parallel to the input shaft 6. By switching the gear transmission path between the input and output shafts 6 and 7, the gear ratio can be changed.

上記変速機３の後側には左右に分割されたフロ
ントアクスル軸８，８と、その後方にトランスフ
ア出力軸９とがそれぞれ変速機３の入出力軸６，
７と平行に配設され、上記左右のアクスル軸８，
８はそれぞれジヨイント１０，１０，……および
左右のドライブ軸１１，１１を介して左右前輪１
２，１２に連結されている。 On the rear side of the transmission 3, there are front axle shafts 8, 8 divided into left and right parts, and a transfer output shaft 9 behind the front axle shafts 8, 8, respectively.
7, and the left and right axle shafts 8,
8 is connected to the left and right front wheels 1 through joints 10, 10, . . . and left and right drive shafts 11, 11, respectively.
2 and 12.

また、上記トランスフア出力軸９の右端部はベ
ベルギヤ機構１４を介して車体前後方向に延びる
プロペラシヤフト１５の前端に連結され、該プロ
ペラシヤフト１５の後端は左右に分割されたリヤ
アクスル軸１６，１６上のリヤデフ１７に連結さ
れている。このリヤデフ１７は、プロペラシヤフ
ト１５にベベルギヤ機構１８を介して連結された
デフケース１９と、該デフケース１９に支持され
た１対のピニオン２０，２０と、該各ピニオン２
０に噛合し、かつ左右のリヤアクスル軸１６，１
６の内端に固定された１対のサイドギヤ２１，２
１とからなり、左右のリヤアクスル軸１６，１６
の外端はジヨイント２２，２２，……および左右
のドライブ軸２３，２３を介して左右の後輪２
４，２４に連結されている。 The right end of the transfer output shaft 9 is connected via a bevel gear mechanism 14 to the front end of a propeller shaft 15 extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and the rear end of the propeller shaft 15 is connected to a rear axle shaft 16, 16 which is divided into left and right parts. It is connected to the upper rear differential 17. The rear differential 17 includes a differential case 19 connected to the propeller shaft 15 via a bevel gear mechanism 18, a pair of pinions 20, 20 supported by the differential case 19, and each pinion 2.
0, and the left and right rear axle shafts 16,1
A pair of side gears 21, 2 fixed to the inner end of 6
1, and left and right rear axle shafts 16, 16.
The outer end of
4 and 24.

上記左右のフロントアクスル軸８，８上には、
第１図に拡大詳示するように、車軸間デフとして
のフロントデフ２５のデフケース２６が回転自在
に外嵌合されている。このデフケース２６は中空
球状本体２６ａの左右側部に円筒状のスリーブ部
２６ｂ，２６ｂを一体に設けてなり、本体２６ａ
内には左右のアクスル軸８，８に結合された１対
のサイドギヤ２７，２７と、該各サイドギヤ２７
に噛合し、アクスル軸８，８と直角に配置したピ
ニオン軸２８ａにより本体２６ａに回転自在に支
持された１対のピニオン２８，２８とが嵌装され
ている。 On the left and right front axle shafts 8, 8,
As shown in enlarged detail in FIG. 1, a differential case 26 of a front differential 25 serving as an inter-axle differential is rotatably fitted to the outside. This differential case 26 is formed by integrally providing cylindrical sleeve portions 26b, 26b on the left and right sides of a hollow spherical main body 26a.
Inside are a pair of side gears 27, 27 connected to left and right axle shafts 8, 8, and each side gear 27.
A pair of pinions 28, 28 are fitted in the main body 26a and rotatably supported by a pinion shaft 28a which is meshed with the axle shafts 8, 8 and arranged at right angles to the axle shafts 8, 8.

また、上記フロントデフ２５におけるデフケー
ス２６の左側スリーブ部２６ｂ上には前後輪１
２，２４に動力を分配するセンタデフ２９が回転
自在に外嵌合されており、よつてセンタデフ２９
はフロントデフ２５（車軸間デフ）の一側方に配
置される。このセンタデフ２９は、サンギヤ３０
とリングギヤ３１とをピニオンキヤリア３２によ
つて担持される２系統のピニオン３３，３４を介
して噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯
車機構よりなり、上記リングギヤ３１は上記フロ
ントデフ２５のデフケース２６の本体２６ａを覆
うようにその右側まで延び、そのサンギヤ３０に
対応する左端部の外周面には上記変速機３におけ
る出力軸７上の出力ギヤ７ａに噛み合うギヤ部３
１ａが形成されている。また、上記ピニオンキヤ
リヤ３２は上記フロントデフ２５のデフケース２
６に回転一体に結合されている。 Further, on the left side sleeve portion 26b of the differential case 26 in the front differential 25, front and rear wheels 1 are provided.
A center differential 29 that distributes power between the two and 24 is rotatably fitted to the outside, so that the center differential 29
is arranged on one side of the front differential 25 (interaxle differential). This center differential 29 is sun gear 30
The ring gear 31 is comprised of a double pinion type planetary gear mechanism in which a ring gear 31 and a ring gear 31 are meshed and connected via two systems of pinions 33 and 34 carried by a pinion carrier 32. A gear portion 3 that extends to the right side of the main body 26a so as to cover it, and that meshes with the output gear 7a on the output shaft 7 of the transmission 3 is provided on the outer peripheral surface of the left end portion corresponding to the sun gear 30.
1a is formed. Further, the pinion carrier 32 is connected to the differential case 2 of the front differential 25.
6.

また、上記センタデフ２９の左側つまり上記フ
ロントデフ２５とは反対側のフロントアクスル軸
８上には、フロントデフ２５のデフケース２６と
一体化され後輪２４，２４へ動力を伝達するトラ
ンスフアギヤ３５が配置され、このトランスフア
ギヤ３５は上記トランスフア出力軸９の左端部に
回転一体に設けた伝達ギヤ３６に噛合されてい
る。 Further, on the front axle shaft 8 on the left side of the center differential 29, that is, on the opposite side from the front differential 25, there is a transfer gear 35 that is integrated with the differential case 26 of the front differential 25 and transmits power to the rear wheels 24, 24. The transfer gear 35 is meshed with a transmission gear 36 rotatably provided at the left end of the transfer output shaft 9.

さらに、上記トランスフアギヤ３５の左側つま
りセンタデフ２９とは反対側のフロントアクスル
軸８上には内筒３７ａと外筒３７ｂとで形成され
る密閉空間内にシリコンオイル等を封入してなる
ビスカスカツプリング３７が配置されている。こ
のビスカスカツプリング３７の内筒３７ａは上記
フロントデフ２５におけるデフケース２６のスリ
ーブ部２６ｂに回転一体にスプライン結合されて
いる一方、外筒３７ｂはスプライン３８により上
記トランスフアギヤ３５に回転一体に結合されて
いる。さらに、このビスカスカツプリング３７と
トランスフアギヤ３５との間のデフケース２６上
にはトランスフアギヤ３５の左方向（ビスカスカ
ツプリング３７側へ向かう方向）へのスラスト力
を受けるスラストベアリング３９が配置されてお
り、上記ビスカスカツプリング３７により、フロ
ントデフ２５のデフケース２６とトランスフアギ
ヤ３５との相対回転、したがつて前後輪１２，２
４の相対回転を規制するようになされている。 Further, on the front axle shaft 8 on the left side of the transfer gear 35, that is, on the opposite side from the center differential 29, there is a viscous cup formed by sealing silicone oil or the like in a sealed space formed by an inner cylinder 37a and an outer cylinder 37b. A ring 37 is arranged. The inner cylinder 37a of this viscous cut spring 37 is rotatably spline-coupled to the sleeve portion 26b of the differential case 26 of the front differential 25, while the outer cylinder 37b is rotationally integrally connected to the transfer gear 35 by a spline 38. ing. Further, a thrust bearing 39 is arranged on the differential case 26 between the viscous cut spring 37 and the transfer gear 35 to receive the thrust force of the transfer gear 35 in the left direction (direction toward the viscous cut spring 37 side). The viscous cut spring 37 allows the relative rotation between the differential case 26 of the front differential 25 and the transfer gear 35, and therefore the front and rear wheels 12, 2.
It is designed to restrict the relative rotation of 4.

尚、上記フロントデフ２５のデフケース２６の
右側スリーブ部２６ｂ上には、スライド移動する
スリーブ４０により、上記右側のアクスル軸８上
まで延びたセンタデフ２９のリングギヤ３１とフ
ロントデフ２５のデフケース２６とを回転一体に
連結してセンタデフ２９の作動を停止させる機械
式のデフロツク機構４１が配設されており、この
デフロツク機構４１をロツク位置に切り換えるこ
とにより前後輪直結の４輪駆動状態が得られる。 A sleeve 40 that slides on the right sleeve portion 26b of the differential case 26 of the front differential 25 rotates the ring gear 31 of the center differential 29 extending above the right axle shaft 8 and the differential case 26 of the front differential 25. A mechanical differential lock mechanism 41 is provided which is integrally connected to stop the operation of the center differential 29. By switching this differential lock mechanism 41 to the lock position, a four-wheel drive state in which the front and rear wheels are directly connected is obtained.

また、上記トランスフア出力軸９は中実状の左
側軸９ａおよび中空円筒状の右側軸９ｂに軸方向
に２分割され、その分割部分には分割された両軸
９ａ，９ｂを断続して、エンジン２の駆動力を前
輪１２，１２のみまたは前後輪１２，１２，２
４，２４に切り換えて伝達するための2/4輪駆動
切換機構１３が設けられている。この2/4輪駆動
切換機構１３は車両の牽引時にビスカスカツプリ
ング３７の作用で、吊り上げられている側の車輪
が回転することを防止することもできる。尚、図
中、４２はクラツチハウジングであり、その車軸
側部分がフロントデフ２５側に突出して配置され
ている。 The transfer output shaft 9 is divided into two in the axial direction into a solid left shaft 9a and a hollow cylindrical right shaft 9b. The driving force of 2 is applied only to the front wheels 12, 12 or to the front and rear wheels 12, 12, 2.
A 2/4 wheel drive switching mechanism 13 is provided for switching between 4 and 24 for transmission. This 2/4 wheel drive switching mechanism 13 can also prevent the wheel on the lifted side from rotating by the action of the viscous cut spring 37 when the vehicle is being towed. In the figure, reference numeral 42 denotes a clutch housing, the axle side portion of which is disposed so as to protrude toward the front differential 25 side.

したがつて、上記実施例においては、エンジン
２の出力は、変速機３の出力軸７のギヤ７ａに噛
合する、フロントアクスル８，８上のセンタデフ
２９のリングギヤ３１に伝達され、該センタデフ
２９において前輪１２側および後輪２４側に分け
られる。すなわち、この前輪１２側への出力は、
センタデフ２９を構成するピニオンキヤリア３２
からフロントデフ２５、フロントアクスル軸８，
８および左右のドライブ軸１１，１１を介して前
輪１２，１２に伝達される。 Therefore, in the above embodiment, the output of the engine 2 is transmitted to the ring gear 31 of the center differential 29 on the front axles 8, 8, which meshes with the gear 7a of the output shaft 7 of the transmission 3. It is divided into a front wheel 12 side and a rear wheel 24 side. That is, the output to this front wheel 12 side is:
Pinion carrier 32 that constitutes center differential 29
From front differential 25, front axle shaft 8,
8 and the left and right drive shafts 11, 11 to the front wheels 12, 12.

一方、後輪２４側への出力にあつては、センタ
デフ２９のサンギヤ３０からトランスフアギヤ３
５、伝達ギヤ３６、トランスフア出力軸９、ベベ
ルギヤ機構１４、プロペラシヤフト１５、リヤデ
フ１７、リヤアクスル１６，１６および左右のド
ライブ軸２３，２３等を介して後輪２４，２４に
伝達される。 On the other hand, in the case of output to the rear wheel 24 side, from the sun gear 30 of the center differential 29 to the transfer gear 3
5, it is transmitted to the rear wheels 24, 24 via the transmission gear 36, the transfer output shaft 9, the bevel gear mechanism 14, the propeller shaft 15, the rear differential 17, the rear axles 16, 16, the left and right drive shafts 23, 23, etc.

また、前後輪１２，２４との間で回転差が生じ
て、前輪１２，１２に連結されているフロントデ
フ２５のデフケース２６と、後輪２４，２４に連
結されているトランスフアギヤ３５とが相対回転
しようとしても、それは上記デフケース２６とト
ランスフアギヤ３５との間に介在されているビス
カスカツプリング３７により規制され、前後輪１
２，２４に対し適正な駆動力が伝達される。 Further, a rotation difference occurs between the front and rear wheels 12 and 24, and the differential case 26 of the front differential 25 connected to the front wheels 12 and 12 and the transfer gear 35 connected to the rear wheels 24 and 24 Even if relative rotation is attempted, it is regulated by the viscous cut spring 37 interposed between the differential case 26 and the transfer gear 35, and the front and rear wheels 1
Appropriate driving force is transmitted to 2 and 24.

この場合、上記フロントアクスル軸８，８上に
おいて、上記フロントデフ２５の側方にセンタデ
フ２９が配置されているとともに、該センタデフ
２９のフロントデフ２５とは反対側にトランスフ
アギヤ３５が配置され、さらに該トランスフアギ
ヤ３５のセンタデフ２９とは反対側にビスカスカ
ツプリング３７が配置されており、該ビスカスカ
ツプリング３７は、大径で比較的大きな配置スペ
ースを要するトランスフアギヤ３５の側方に配置
されることとなる。このため、径方向の大きさが
大きいビスカスカツプリング３７であつてもその
配置のために配置スペース等を大きくする必要は
なく、よつてフロントデフ２５、センタデフ２９
およびビスカスカツプリング３７をコンバクトな
構造にまとめて配置することができる。 In this case, on the front axle shafts 8, 8, a center differential 29 is arranged on the side of the front differential 25, and a transfer gear 35 is arranged on the opposite side of the center differential 29 from the front differential 25, Furthermore, a viscous coupling spring 37 is disposed on the opposite side of the transfer gear 35 from the center differential 29, and the viscous coupling spring 37 is disposed on the side of the transfer gear 35, which has a large diameter and requires a relatively large installation space. It will be done. Therefore, even if the viscous cut spring 37 has a large radial size, there is no need to increase the space for its arrangement.
and viscous coupling spring 37 can be arranged together in a compact structure.

また、ビスカスカツプリング３７をフロントデ
フ２５のセンタデフ２９とは反対側部分に配置す
る場合に生じるクラツチハウジング４２との干渉
も避けられ、変速機３に対してフロントアクスル
軸を可及的に近接配置できる。 Furthermore, interference with the clutch housing 42 that would occur when the viscous cut spring 37 is placed on the opposite side of the front differential 25 from the center differential 29 can be avoided, and the front axle shaft is placed as close as possible to the transmission 3. can.

さらに、上記トランスフアギヤ３５およびそれ
に噛合するトランスフア出力軸９上の伝達ギヤ３
６をそれぞれヘリカルギヤで形成すると、両ギヤ
３５，３６間での動力の伝達に伴つて該両ギヤ３
５，３６に軸方向のトラスト力が発生し、このト
ランスフアギヤ３５からのスラスト力によつてビ
スカスカツプリング３７の外筒３７ｂに捩れが生
じる。しかし、本実施例では、上記トランスフア
ギヤ３５とビスカスカツプリング３７の外筒３７
ｂとはスプライン３８により回転一体に結合さ
れ、かつ両者間にはスラストベアリング３９が介
設されているため、上記トランスフアギヤ３５か
らのスラスト力がビスカスカツプリング３７に作
用することはなく、よつてビスカスカツプリング
３７の作動信頼性を良好に確保することができ
る。 Further, the transfer gear 35 and the transmission gear 3 on the transfer output shaft 9 that meshes with the transfer gear 35
6 are each formed by a helical gear, as the power is transmitted between the two gears 35 and 36, the two gears 3
An axial trust force is generated at 5 and 36, and this thrust force from the transfer gear 35 causes twisting in the outer cylinder 37b of the viscous cut spring 37. However, in this embodiment, the transfer gear 35 and the outer cylinder 37 of the viscous cut spring 37 are
b is rotatably connected to the viscous cut spring 37 by a spline 38, and a thrust bearing 39 is interposed between the two, so that the thrust force from the transfer gear 35 does not act on the viscous cut spring 37. Thus, good operational reliability of the viscous cut spring 37 can be ensured.

しかも、このような構造によりビスカスカツプ
リング３７とトランスフアギヤ３５とを分離可能
に組み付け得るので、トランスフアギヤ３５部分
およびビスカスカツプリング３７部分にまとめて
ユニツト化することができ、組付性およびサービ
ス性の向上を図ることができる。 Moreover, with this structure, the viscous coupling 37 and the transfer gear 35 can be assembled in a separable manner, so that the transfer gear 35 and the viscous coupling 37 can be combined into a unit, which improves ease of assembly. It is possible to improve serviceability.

また、上記フロントデフ２５のデフケース２６
はセンタデフ２９の前輪側出力部材たるピニオン
キヤリア３２に、トランスフアギヤ３５は同デフ
２９の後輪側出力部材たるサンギヤ３０にそれぞ
れ連結され、これら両者の相対回転をビスカスカ
ツプリング３７によつて規制する構造であるの
で、センタデフ２９における相対回転差の大きい
ピニオンキヤリア３２とサンギヤ３０とがビスカ
スカツプリング３７によつて相対的に制動されて
センタデフ２９が差動制限されることとなり、よ
つてビスカスカツプリング３７により効果的な差
動制限機能を得ることができる。 In addition, the differential case 26 of the front differential 25
is connected to a pinion carrier 32 which is a front wheel side output member of the center differential 29, and a transfer gear 35 is connected to a sun gear 30 which is a rear wheel side output member of the center differential 29, and the relative rotation of these two is regulated by a viscous coupling spring 37. Therefore, the pinion carrier 32 and sun gear 30, which have a large relative rotation difference in the center differential 29, are relatively braked by the viscous cup spring 37, and the differential movement of the center differential 29 is limited. Ring 37 provides an effective differential limiting function.

（他の実施例） 第３図は本発明の他の実施例を示す。本実施例
は、ビスカスカツプリング３７′をトランスフア
ギヤ３５′に溶接により一体に固定したものであ
り、その他の部分は上記実施例と同様に構成され
ている。(Other Embodiments) FIG. 3 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, a viscous coupling spring 37' is integrally fixed to a transfer gear 35' by welding, and other parts are constructed in the same manner as in the above embodiment.

したがつて、本実施例の場合、基本的には上記
実施例と同様の作用効果を奏するが、上記の如く
ビスカスカツプリング３７の作動信頼性の確保あ
るいは組付性、サービス性の向上の点で上記実施
例のほうが好ましい。 Therefore, in the case of this embodiment, basically the same operation and effect as the above-mentioned embodiment is achieved, but as mentioned above, there are improvements in ensuring the operational reliability of the viscous cut spring 37 and in improving the ease of assembly and serviceability. Therefore, the above embodiment is preferable.

尚、上記各実施例では、車体１の前部にエンジ
ン２および変速機３を搭載したFFベースの４輪
駆動車に適用した場合を説明したが、本発明は、
エンジンおよび変速機が車体後部にあるRRベー
スの４輪駆動車にも適用することができるのは勿
論のことである。 In each of the above embodiments, a case has been described in which the invention is applied to a FF-based four-wheel drive vehicle in which the engine 2 and the transmission 3 are mounted on the front part of the vehicle body 1.
Of course, it can also be applied to RR-based four-wheel drive vehicles, where the engine and transmission are located at the rear of the vehicle body.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体に
エンジンをいわゆる横置きに搭載した４輪駆動車
において、車軸間デフの一側方にセンタデフ、ト
ランスフアギヤおよびビスカスカツプリングを順
に配置する構造としたことにより、ビスカスカツ
プリングをトランスフアギヤ部分の占める大きな
スペースを有効に利用して配置できるので、車軸
間デフ、センタデフおよびビスカスカツプリング
をコンパクトにまとめて配置することができると
ともに、車軸間デフのデフケースおよびトランス
フアギヤにそれぞれ連結されるセンタデフの前輪
側および後輪側出力部材間の回転差の大きい相対
回転をビスカスカツプリングによつて制限でき、
ビスカスカツプリングに効果的な差動制限機能を
発揮させることができるという実用上優れた効果
を奏するものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, in a four-wheel drive vehicle in which the engine is mounted horizontally on the vehicle body, a center differential, a transfer gear, and a viscous cut spring are installed on one side of the inter-axle differential. By arranging them in sequence, the viscous cut springs can be placed while making effective use of the large space occupied by the transfer gear, allowing the inter-axle differential, center differential, and viscous cut springs to be placed together in a compact manner. At the same time, relative rotation with a large rotational difference between the front wheel side and rear wheel side output members of the center differential connected to the differential case of the inter-axle differential and the transfer gear, respectively, can be restricted by the viscous cut spring,
This has an excellent practical effect of allowing the viscous coupling spring to exhibit an effective differential limiting function.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の
拡大断面図、第２図は４輪駆動車の動力伝達系の
全体構成を示す模式平面図である。第３図は他の
実施例を示す第１図相当図である。 １……車体、２……エンジン、３……変速機、
１２……前輪、２４……後輪、２５……フロント
デフ、２６……デフケース、２９……センタデ
フ、３５，３５′……トランスフアギヤ、３７，
３７′……ビスカスカツプリング。 The drawings show embodiments of the present invention, with FIG. 1 being an enlarged sectional view of essential parts, and FIG. 2 being a schematic plan view showing the overall configuration of a power transmission system of a four-wheel drive vehicle. FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing another embodiment. 1...Vehicle body, 2...Engine, 3...Transmission,
12... Front wheel, 24... Rear wheel, 25... Front differential, 26... Differential case, 29... Center differential, 35, 35'... Transfer gear, 37,
37'...Viscous cutlet spring.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エンジンをその出力軸が車体左右方向に延び
るように車体に配置してなる４輪駆動車の動力伝
達装置において、前輪または後輪の一方の車輪間
に配設される車輪間デフの側方には遊星歯車式の
センタデフが配置されており、このセンタデフの
上記車輪間デフとは反対側に他方の車輪へ動力を
伝達するトランスフアギヤが配置され、このトラ
ンスフアギヤの上記センタデフとは反対側に、上
記車輪間デフのデフケースと上記トランスフアギ
ヤとが相対回転するのを規制するビスカスカツプ
リングが配置されていることを特徴とする動力伝
達装置の取付構造。1 In a power transmission system for a four-wheel drive vehicle in which an engine is disposed on the vehicle body so that its output shaft extends in the left-right direction of the vehicle body, the side of the inter-wheel differential disposed between one of the front wheels or the rear wheels. A planetary gear type center differential is disposed on the opposite side of the center differential from the inter-wheel differential, and a transfer gear for transmitting power to the other wheel is disposed on the opposite side of the center differential from the inter-wheel differential. A mounting structure for a power transmission device, characterized in that a viscous cut spring for regulating relative rotation between the differential case of the inter-wheel differential and the transfer gear is disposed on the side thereof.