JPH0455750A - Heater control apparatus for air-fuel-ratio controlling oxygen sensor - Google Patents
Heater control apparatus for air-fuel-ratio controlling oxygen sensorInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空燃比制御用酸素センサのヒータ制御装置の
改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an improvement of a heater control device for an oxygen sensor for air-fuel ratio control.
空燃比制御装置において、酸素センサ、特に排ガス浄化
触媒の下流側に設けられたものには、従来より該機関の
低温始動時に上記センサの活性化を促進せしめるため、
あるいは機関の運転中に上記センサの安定した活性化状
態を維持せしめるために、上記センサを略一定の温度で
加熱するヒータが一体的に設けられている。In the air-fuel ratio control device, the oxygen sensor, especially the one provided downstream of the exhaust gas purification catalyst, has conventionally been equipped with a
Alternatively, in order to maintain a stable activated state of the sensor during engine operation, a heater is integrally provided to heat the sensor at a substantially constant temperature.
また、酸素センサは、その主要部が排ガスに長時間晒さ
れる構造となっており、排気中のカーボンやＰｂなどの
不要物が主要部表面や電極に堆積し、例えば、触媒下流
側センサではＰｂによる被毒が顕著であり、第２３図に
示されるように、この被毒によりセンサの出力電圧が空
燃比の全範囲にわたって低下され、一定のリーン／リッ
チ判定基準電圧値Ｖ２ｃに対しての空燃比のリーン／リ
ッチ判定においては甚だ都合が悪いものとなる。In addition, oxygen sensors have a structure in which the main part is exposed to exhaust gas for a long time, and unnecessary substances such as carbon and Pb in the exhaust accumulate on the main part surface and electrodes. For example, in the sensor downstream of the catalyst, Pb As shown in Fig. 23, this poisoning causes the output voltage of the sensor to decrease over the entire range of air-fuel ratios, and the This is extremely inconvenient in determining whether the fuel ratio is lean or rich.
さらに、エンジン停止状態に移行するときなどに該セン
サが低温状態となり上記不要物が多量に付着し、その後
の上記センサの検出精度が低下するという不具合があっ
た。Furthermore, when the engine is brought to a stopped state, the sensor becomes cold and a large amount of the above-mentioned unnecessary substances adhere to the sensor, resulting in a problem in that the subsequent detection accuracy of the sensor decreases.
これに対しては、例えば、エンジンの停止状態への移行
を検出するとともに上記堆積物を焼却せしむべく酸素セ
ンサをヒータにより所定時間加熱することが行われてい
る（特開昭６１−１２２５５８号公報）。To deal with this, for example, the oxygen sensor is heated with a heater for a predetermined period of time in order to detect the transition of the engine to a stopped state and incinerate the deposits (Japanese Patent Laid-Open No. 61-122558). Public bulletin).
しかしながら、前者のヒータ、即ち酸素センサが活性状
態に維持されるように一定電流により比較的低温で発熱
されるものには後者の如き堆積物を焼却する程度の発熱
能力が備わっておらず、また、後者のヒータ、即ち酸素
センサに堆情した不要物が焼却されるように一定電流に
より比較的高温で発熱されるものを、前者の如く機関の
運転中、比較的長時間にわたって発熱せしめることは、
該センサの劣化が早められるという不具合があった。However, the former type of heater, that is, one that generates heat at a relatively low temperature using a constant current to maintain the oxygen sensor in an active state, does not have the heat generation capacity to incinerate deposits like the latter type. The latter type of heater, that is, one that generates heat at a relatively high temperature with a constant current so as to incinerate unnecessary substances deposited on the oxygen sensor, cannot be made to generate heat for a relatively long period of time while the engine is running like the former type. ,
There was a problem that the sensor deteriorated more quickly.
本発明は、上記に鑑み創案されたもので、第１図に示さ
れるように、内燃機関の排気系に設けられ排ガス中の酸
素成分濃度を検出する酸素センサ１００と、該機関運転
に係る所定条件下で作動し上記センサの出力に応じて空
燃比補正量を算出する空燃比補正量演算手段１１０と、
上記空燃比補正量に応じて上記機関の空燃比を調整する
空燃比調整手段１２０と、上記センサと一体的に設けら
れ同センサを加熱するヒータ２００と、同ヒータに通電
して同ヒータを発熱させるヒータ作動手段１３０と、同
ヒータ作動手段を制御して少なくとも上記所定条件下を
含む該機関の運転期間中に上記ヒータの発熱量を小さく
せしめ上記運転期間以外の特定期間に設定時間だけヒー
タの発熱量を大きくせしめるヒータ作動制御手段１４０
を備えたことを要旨とする。The present invention has been devised in view of the above, and as shown in FIG. an air-fuel ratio correction amount calculating means 110 that operates under certain conditions and calculates an air-fuel ratio correction amount according to the output of the sensor;
An air-fuel ratio adjusting means 120 that adjusts the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount, a heater 200 that is provided integrally with the sensor and heats the sensor, and a heater 200 that is energized to generate heat. and a heater operating means 130 that controls the heater operating means to reduce the amount of heat generated by the heater during the operating period of the engine including at least the predetermined conditions, and turns on the heater for a set time during a specific period other than the operating period. Heater operation control means 140 that increases the amount of heat generated
The main point is that the system is equipped with the following.
従って、上記酸素センサは、一体的に設けられたヒータ
により少なくとも上記所定条件下を含む該機関の運転期
間中には比較的低温に加熱され上記運転期間以外の特定
期間に設定時間だけ上記温度よりも高温に加熱されるこ
とになる。Therefore, the oxygen sensor is heated to a relatively low temperature by the integrally provided heater at least during the operating period of the engine including the above-mentioned predetermined conditions, and is lowered from the above-mentioned temperature for a set time during a specific period other than the above-mentioned operating period. will also be heated to high temperatures.
以下、本発明の一実施例について、図面を用いて詳細に
説明する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail using the drawings.
まず、空燃比制御に係るシスデム構成において、第２図
に示されるように、エンジンＥは、その燃焼室１に通じ
る吸気通路２及び排気通路３を有しており、吸気通路２
と燃焼室１とが吸気弁によって連通制御されるとともに
排気通路３と燃焼室１とが排気弁によって連通制御され
るようになっている。First, in the system configuration related to air-fuel ratio control, as shown in FIG. 2, the engine E has an intake passage 2 and an exhaust passage 3 that communicate with the combustion chamber 1.
Communication between the combustion chamber 1 and the combustion chamber 1 is controlled by an intake valve, and communication between the exhaust passage 3 and the combustion chamber 1 is controlled by an exhaust valve.
また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ４
、スロットル弁５、及びインジェクタ６が設けられてお
り、排気通路３には、排ガス浄化触媒７が設けられてい
る。In addition, an air cleaner 4 is installed in the intake passage 2 in order from the upstream side.
, a throttle valve 5, and an injector 6 are provided, and the exhaust passage 3 is provided with an exhaust gas purification catalyst 7.
そして、スロットル弁５の開度に応じてエアクリーナ４
を通じて吸入された空気がインジェクタ６から噴射され
た霧状の燃料と混合され、燃焼室１内で燃焼され、エン
ジントルクを発生せしめた後、排ガスが排気通路３へ排
出れ、排ガス浄化触媒（三元触媒）７により排ガス中の
Ｃｏ、ＨＣ。Then, depending on the opening degree of the throttle valve 5, the air cleaner 4
The air sucked in through the injector 6 is mixed with the atomized fuel injected from the injector 6, and combusted in the combustion chamber 1 to generate engine torque. After that, the exhaust gas is discharged to the exhaust passage 3, and the exhaust gas purification catalyst (3) Co and HC in exhaust gas by source catalyst) 7.
ＮＯＸの３つの有害成分が浄化されて大気へ放出される
ようになっている。The three harmful components of NOX are purified and released into the atmosphere.
また、エンジンＥの運転状態を検出するための種々のセ
ンサが設けられている。Additionally, various sensors for detecting the operating state of the engine E are provided.
吸気通路２には、エアクリーナ４の配設部分に吸入空気
量をカルマン渦情報から検出するエアフローセンサ（八
ＦＳ）３０、吸入空気温度を検出する吸気温センサ３１
、および大気圧を検出する大気圧センサ３２が設けられ
てふり、スロットル弁５の配設部分にスロットル弁５の
開度を検出するポテンショメータ式のスロットル開度セ
ンサ３３が設けられている。In the intake passage 2, an air flow sensor (8 FS) 30 that detects the amount of intake air from Karman vortex information and an intake temperature sensor 31 that detects the intake air temperature are installed in the area where the air cleaner 4 is installed.
, and an atmospheric pressure sensor 32 for detecting atmospheric pressure, and a potentiometer-type throttle opening sensor 33 for detecting the opening of the throttle valve 5 is provided at a portion where the throttle valve 5 is disposed.
排気通路３には、排ガス浄化触媒７の上流側部分に排ガ
ス中の酸素濃度を検出するフロント側酸素濃度センサ（
フロント０２センサ）３４、及びこれと同等の機能を有
するリヤ側酸素濃度センサ（リヤ０２センサ）３５が排
ガス浄化触媒７の下流側部分に設けられている。In the exhaust passage 3, a front side oxygen concentration sensor (
A front 02 sensor) 34 and a rear oxygen concentration sensor (rear 02 sensor) 35 having an equivalent function are provided downstream of the exhaust gas purification catalyst 7.
そして、フロント０．センサ３４、およびリヤ０、セン
サ３５には、該センサの主要部分を加熱するヒータ８が
一体的に設けられ、このヒータ８は、電流供給手段９に
より発熱量が制御されるようになっている。And front 0. The sensor 34, the rear 0, and the sensor 35 are integrally provided with a heater 8 that heats the main parts of the sensor, and the amount of heat generated by the heater 8 is controlled by a current supply means 9. .
なお、これら両０□センサ３４．３５は、その出力電圧
が理論空燃比付近で急激に変化する特性を有し、出力電
圧が理論空燃比よりもリーン側で低くリッチ側で高いの
である。The two 0□ sensors 34, 35 have a characteristic that their output voltages change rapidly near the stoichiometric air-fuel ratio, and the output voltages are lower on the lean side and higher on the rich side than the stoichiometric air-fuel ratio.
その他に、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ３
６が設けられるほか、クランク角度を検出するクランク
角センサ３７が図示しないデイストリビコータ内に設け
られている。In addition, a water temperature sensor 3 that detects the engine coolant temperature
6, a crank angle sensor 37 for detecting the crank angle is also provided in the distributor (not shown).
そして、これらのセンサ３０〜３７からの出力信号が電
子制御ユニッ） （ＥＣＵ）２９に入力されるようにな
っている。Output signals from these sensors 30 to 37 are input to an electronic control unit (ECU) 29.
また、ＥＣＵ２９へは、バッテリ電圧を検出するバッテ
リセンサ３８からの出力信号が入力されるとともにイグ
ニションスイッチ（ＩＧ／５Ｗ）１０やスタータスイッ
チ（ＳＴ／５Ｗ）１１が接続されている。Further, an output signal from a battery sensor 38 that detects battery voltage is input to the ECU 29, and an ignition switch (IG/5W) 10 and a starter switch (ST/5W) 11 are also connected.
さらに、ＥＣＵ２９は、その主要部にＣＰＵ２６を備え
ており、このＣＰＵ２６へは、吸気温センサ３１、大気
圧センサ３２、スロットル開度センサ３３、バッテリセ
ンサ３８、フロント０２センサ３４、リヤ０．センサ３
５、及び水温センサ３６からの信号が人力インタフェー
ス２１、及びＡ／Ｄコンバータ２３を介して入力され、
クランク角センサ３７、及びＡＦＳ３０からの信号が人
力インタフェース２０を介して人力され、ＩＧ／５ＷＩ
Ｏ１及びＳＴ／ＳＷＩ １のオン／オフ状態情報信号が
人力インタフェース２２を介して人力されるようになっ
ている。Furthermore, the ECU 29 includes a CPU 26 as its main part, and the CPU 26 has an intake air temperature sensor 31, an atmospheric pressure sensor 32, a throttle opening sensor 33, a battery sensor 38, a front 02 sensor 34, a rear 0. sensor 3
5 and the signals from the water temperature sensor 36 are input via the human power interface 21 and the A/D converter 23,
Signals from the crank angle sensor 37 and AFS 30 are manually inputted via the manual interface 20, and the IG/5WI
The on/off state information signals of O1 and ST/SWI 1 are manually inputted via the manual interface 22.
さらに、ＣＰＵ２６はパスラインを介してプログラムデ
ータや固定値データを記憶しているＲＯＭ２７、及び更
新して順次書換えられるＲＡＭ２８との間でデータの授
受が行われるようになっている。Further, the CPU 26 exchanges data with a ROM 27 that stores program data and fixed value data, and a RAM 28 that is updated and sequentially rewritten via a pass line.
また、ＣＰＯ２６の出力ポートには、インジェクタを駆
動するインジェクタドライバ２４や電流供給手段９を制
御するドライバ２５が接続されている。Furthermore, an injector driver 24 that drives the injector and a driver 25 that controls the current supply means 9 are connected to the output port of the CPO 26 .
いま、空燃比制御に着目すると、第３図に示されるよう
に、ＥＣＵ２９には、基本駆動時間設定手段３００、空
燃比アップ補正手段３０１、空燃比フィードバック補正
手段３０２、冷却水温補正手段３０３、吸気温補正手段
３０４、大気圧補正手段３０５、加速増量補正手段３０
６、及びバッテリ電圧補正手段３０７が備えられている
。Now, focusing on air-fuel ratio control, as shown in FIG. Air temperature correction means 304, atmospheric pressure correction means 305, acceleration increase correction means 30
6, and battery voltage correction means 307.
ここで、基本駆動時間設定手段３００は、ＡＦ３３０と
クランク角センサ３７からの出力信号に基づいてエンジ
ンＥの１行程当たりの吸入空気量情報（Ａ／Ｎ）を求め
、この１．７報に従ってインジェクタ６の基本駆動時間
Ｔ、を決定するものである。Here, the basic drive time setting means 300 obtains intake air amount information (A/N) per stroke of the engine E based on the output signals from the AF 330 and the crank angle sensor 37, and according to this 1.7 report, the injector 6, the basic driving time T is determined.
また、空燃比アップ補正手段３０１は、クランク角セン
サ３７からの出力信号に基づいて算出されたエンジン回
転速度、及びエンジン負荷に相当するＡ／Ｎに応じて空
燃比アップ補正係数ＫＩｌを設定するものである。Further, the air-fuel ratio increase correction means 301 sets an air-fuel ratio increase correction coefficient KIl according to the engine rotation speed calculated based on the output signal from the crank angle sensor 37 and the A/N corresponding to the engine load. It is.
空燃比フィードバック補正手段３０２は、フロント０□
センサ３４、及びリヤ０２センサ３５からの出力信号に
基づいて、フィードバック補正係数に□を設定するもの
である。The air-fuel ratio feedback correction means 302 has a front 0□
Based on the output signals from the sensor 34 and the rear 02 sensor 35, the feedback correction coefficient is set to □.
冷却水温補正手段３０３は、水温センサ３６からの出力
信号に基づいて、補正係数Ｋｗ７を設定するものである
。The cooling water temperature correction means 303 sets a correction coefficient Kw7 based on the output signal from the water temperature sensor 36.
吸気温補正手段３０４は、吸気温センサ３１からの出力
信号に基づいて、補正係数ＫＡＴを設定するものである
。The intake temperature correction means 304 sets a correction coefficient KAT based on the output signal from the intake temperature sensor 31.
大気圧補正手段３０５は、大気圧センサ３２からの出力
信号に基づいて、補正係数ＫＡＰを設定するものである
。The atmospheric pressure correction means 305 sets a correction coefficient KAP based on the output signal from the atmospheric pressure sensor 32.
加速増量補正手段３０６は、スロットル開度セン勺３３
からの出力信号に基づいて、加速増量に対応する補正係
数Ｋ ＡＣを設定するものである。The acceleration increase correction means 306 adjusts the throttle opening degree 33
A correction coefficient KAC corresponding to the acceleration increase is set based on the output signal from the controller.
バッテリ電圧補正手段３０７は、バッテリ電圧に応じて
インジェクタ６の駆動時間を補正すべく無効時間（デッ
ドタイム）Ｔ、を設定するものである。The battery voltage correction means 307 sets an invalid time (dead time) T in order to correct the driving time of the injector 6 according to the battery voltage.
そして、基本駆動時間Ｔ６に、空燃比フィードバック時
には、フィードバック補正係数ＫＦＩＩが乗算され、非
フイードバツク時には、空燃比アップ補正係数に、が乗
算されて、さらに補正係数Ｋ ＩＴ、ＫＡ□＋ ＫＡ
Ｐ＋ ＫＡＣがそれぞれ乗算され、最後にデッドタイ
ムＴ、が加算されて、インジェクタ駆動時間ＴＩ、ｌＪ
が決定されるのである。Then, the basic drive time T6 is multiplied by the feedback correction coefficient KFII during air-fuel ratio feedback, and multiplied by the air-fuel ratio up correction coefficient during non-feedback, and further corrected by the correction coefficients KIT, KA□+KA.
P+KAC are respectively multiplied, and finally dead time T is added to obtain injector drive time TI, lJ
is determined.
以下、上述の制御内容に関して、詳細に説明する。The above-mentioned control contents will be explained in detail below.
まず、メインルーチンは、第４図に示されるように、Ｉ
Ｇ／ＳＷがオンされて起動するものであり、ステップａ
１において、ＲＡＭ２８などがイニシャライズされる。First, the main routine is as shown in FIG.
It starts when the G/SW is turned on, and step a
1, the RAM 28 and the like are initialized.
次のステップａ２で、各種センサ類によって運転状態情
報が読み込まれ、ステップａ３では、各種補正係数Ｋ
ＶＴ＋ Ｋ ＡＴＩ Ｋ ＡＰＴ Ｋ ａｃ、及びデ
ッドタイムＴＤが設定される。In the next step a2, driving state information is read by various sensors, and in step a3, various correction coefficients K
VT+K ATI K APT K ac and dead time TD are set.
そして、ステップａ４に進み、ここでは空燃比フィード
バック制御の条件が成立したかどうかが判定される。The process then proceeds to step a4, where it is determined whether the conditions for air-fuel ratio feedback control are satisfied.
なお、この条件とは、例えばエンジン冷却水温が設定値
以上であり、且つフロント０２センサ３４が活性状態で
あり、且つまたエンジン負荷が所定範囲内に在るととも
にスロットル開度量が所定値以下であるなどである。Note that these conditions include, for example, the engine cooling water temperature is above a set value, the front 02 sensor 34 is in an active state, the engine load is within a predetermined range, and the throttle opening amount is below a predetermined value. etc.
ここで、該条件が不成立のときにはステップ３１６に進
み、フラグＷＯＦに】がセットされ、次にステップａ１
７で係数ＫＡＦに空燃比アップ補正係数に、Ｉが代入さ
れ、その後、ステップａ２に戻る。Here, if the condition is not satisfied, the process proceeds to step 316, where the flag WOF is set to ``], and then step a1
In step 7, I is substituted into the air-fuel ratio increase correction coefficient for the coefficient KAF, and then the process returns to step a2.
一方、空燃比フィードバック制御の条件が成立したとき
には、ステップａ５に進んでフラグＷ○Ｆに１がセット
されているかどうかが判定され、セットされているとき
にはステップａ６でフラグＷＯＦがＯにリセットされて
ステップａ７に進むが、ステップａ５でフラグＷＯＦに
１がセットされていないときには直接ステップａ７に進
む。On the other hand, when the conditions for air-fuel ratio feedback control are satisfied, the process proceeds to step a5 where it is determined whether the flag W○F is set to 1. If it is set, the flag WOF is reset to O in step a6. The process proceeds to step a7, but if the flag WOF is not set to 1 in step a5, the process directly proceeds to step a7.
即ち、非フイードバツク状態がら空燃比フィードバック
制紳に切り替わるときのみ、ステップａ６を経るように
なっている。That is, step a6 is executed only when switching from a non-feedback state to air-fuel ratio feedback control.
ステップａ７では、フロント０２センサ３４の出力電圧
■１がリーン／リッチ判定の為の基準電圧Ｖ ＋ｃと比
較され、ＶＩ＜ｖｌｃと判定されたとき、即ちリーン状
態と判定されたときステップａ８に進み、フラグＬに１
がセットされているかどうかが判定される。In step a7, the output voltage ■1 of the front 02 sensor 34 is compared with the reference voltage V+c for lean/rich determination, and when it is determined that VI<vlc, that is, the lean state is determined, the process proceeds to step a8. , 1 to flag L
It is determined whether or not is set.
ここで、フラグＬに１がセットされていないと判定され
たときには、ステップａ９に進み、比例補正係数に、に
リッチ化比例ゲインＰＬＩが代入され、次のステップａ
ｌｏで、フラグＩ、に１がセットされる。その後、ステ
ップａ１４に進む。Here, when it is determined that the flag L is not set to 1, the process proceeds to step a9, where the enrichment proportional gain PLI is substituted into the proportional correction coefficient, and the next step a
At lo, flag I is set to 1. Thereafter, the process advances to step a14.
一方、ステップａ８で、フラグＬがセットされていると
判定されたときは、すぐにステップａ１４に進む。On the other hand, if it is determined in step a8 that flag L is set, the process immediately proceeds to step a14.
従って、リッチ状態からリーン状態に切り替わったとき
だけ、ステップａ９．ａｌｏの処理が行われて、第８図
（ｂ）に示されるように、後述するフィードバック補正
係数ＫＦＩＩは、リッチ化比例ゲインＰ ｔｉとリーン
化比例ゲインＰＩＬとの和だけ増大される。Therefore, only when switching from the rich state to the lean state is step a9. After the alo process is performed, as shown in FIG. 8(b), the feedback correction coefficient KFII, which will be described later, is increased by the sum of the rich proportional gain Pti and the lean proportional gain PIL.
ところで、ステップａ７で、Ｖ ＋ ＞ Ｖ ＋ｃ、又
はＶ、＝Ｖ、Ｃと判定されたとき、即ちリッチ状態と判
定されたときには、ステップａｌｌに進み、ここでフラ
グＬに１がセットされているかどうかが判定される。By the way, when it is determined in step a7 that V + > V + c or V, = V, C, that is, it is determined that the rich state is established, the process proceeds to step all, and here it is determined whether the flag L is set to 1 or not. It will be determined whether
そして、ここで、フラグしに１がセットされていると判
定されたときには、ステップａ１２に進み、負号を付与
されたり一ン化比例ゲインＰ ＩＬが比例補正係数に、
に代入され、次のステップａ１３で、フラグＬが０にリ
セットされ、その後ステップａ１４に進む。If it is determined that the flag is set to 1, the process proceeds to step a12, where a negative sign is assigned or the unification proportional gain PIL is set to the proportional correction coefficient.
In the next step a13, the flag L is reset to 0, and the process then proceeds to step a14.
一方、ステップａｌｌで、フラグＬに１がセットされて
いないと判定されたときは、すぐにステップａ１４に進
む。On the other hand, if it is determined in step all that the flag L is not set to 1, the process immediately proceeds to step a14.
即ち、リーン状態からリッチ状態に切り替わったときの
み、ステップａ１２．ａ１３の処理が行われ、第８図（
ｂ）に示されるように、フィードバック補正係数ＫＦＢ
は、リーン化比例ゲインＰ ＩＬとリッチ化比例ゲイン
Ｐ Ｌｌｌとの和だけ減ぜられることになる。That is, only when switching from a lean state to a rich state, step a12. The process of a13 is performed, and the process shown in Fig. 8 (
As shown in b), the feedback correction coefficient KFB
is reduced by the sum of the lean proportional gain P IL and the rich proportional gain P Lll.
ところで、ステップａ１４では、フィードバック補正係
数に□がＫｐｉ＝１ ＋に、 十に＋なる演算式に従っ
て設定される。なお、Ｋ、は積分補正係数であり、その
詳細は後述する。By the way, in step a14, □ is set in the feedback correction coefficient according to an arithmetic expression such that Kpi=1+, which is 10+. Note that K is an integral correction coefficient, the details of which will be described later.
そして、次のステップａ１５で、フィードバック補正係
数ＫＦＩが係数ＫＡＦに代入され、その後ステップａ２
に戻る。Then, in the next step a15, the feedback correction coefficient KFI is substituted into the coefficient KAF, and then in step a2
Return to
また、積分補正係数に、は、積分補正係数設定ルーチン
により設定されている。Further, the integral correction coefficient is set by an integral correction coefficient setting routine.
このルーチンは、第５図に示されるように、タイマ割り
込み毎にスタートし、ステップｂ１で、フラグＷＯＦに
１がセットされているかどうかが判定され、セットされ
ていると判定さ、れたときには、すぐにリターンし、セ
ットされていないと判定されたとき、即ち空燃比フィー
ドバック制御中であるときには、ステップｂ２で、フラ
グＬに１がセットされているかどうかが判定される。As shown in FIG. 5, this routine starts every timer interrupt, and in step b1 it is determined whether the flag WOF is set to 1. If it is determined that the flag WOF is set, then When the routine returns immediately and it is determined that the flag L is not set, that is, when air-fuel ratio feedback control is being performed, it is determined in step b2 whether or not the flag L is set to 1.
ここで、フラグしに１がセットされている、即ちリーン
状態であると判定されたときには、ステップｂ３に進ん
で、積分補正係数に、にリッチ化積分係数ＩＬＩが加算
され、その後リターンする。Here, when it is determined that the flag is set to 1, that is, the lean state is determined, the process proceeds to step b3, where the enrichment integral coefficient ILI is added to the integral correction coefficient, and then the process returns.
即ち、ＷＯＦ＝０であり、且つＬ＝１の間は、タイマ割
り込み毎に、積分補正係数に、にリッチ化積分係数ＩＬ
Ｉが加算されることになる。That is, while WOF=0 and L=1, the enrichment integral coefficient IL is added to the integral correction coefficient every timer interrupt.
I will be added.
また、ここで、フラグＬに１がセットされていない、即
ちリッチ状態であると判定されたときには、ステップｂ
４に進んで、積分補正係数Ｋｉからリーン化積分係数１
１１Ｌが減算され、その後リターンする。Further, if it is determined that the flag L is not set to 1, that is, the rich state is determined, step b
Proceed to step 4 and calculate the lean integral coefficient 1 from the integral correction coefficient Ki.
11L is subtracted and then returns.
即ち、ＷＯＦ＝Ｏであり、且つＬ＝１の間は、タイマ割
り込み毎に、積分補正係数ＫＩにリッチ化積分係数■、
が加算されることになる。That is, while WOF=O and L=1, at every timer interrupt, the enrichment integral coefficient ■,
will be added.
従って、リッチ状態にあってはフィードバック補正係数
ＫＦｌｌが徐々に減ぜられてリーン化が促進され、リー
ン状態ではフィードバック補正係数ＫＦ８が徐々に増大
されてリッチ化が促進されるのである。Therefore, in a rich state, the feedback correction coefficient KFll is gradually reduced to promote leanness, and in a lean state, the feedback correction coefficient KF8 is gradually increased to promote richness.
さらに、基準値補正ルーチンによって、フロン） ０２
センサ３４に対する基準電圧値Ｖｌｃが補正される。Furthermore, by the reference value correction routine, Freon) 02
The reference voltage value Vlc for sensor 34 is corrected.
この処理ルーチンは、第６図に示されるように、タイマ
割り込み毎にスタートし、まず、ステップｃ１でリヤ０
．センサ３５の出力ｖ２が読み込まれ、次のステップｃ
２で該センサが活性状態であるかどうかがその出力電圧
値によって判定される。As shown in FIG. 6, this processing routine starts every timer interrupt, and first, in step c1, the rear 0
．． The output v2 of the sensor 35 is read, and the next step c
At step 2, it is determined whether the sensor is active or not based on its output voltage value.
ここで、活性状態であると判定されたときには、次のス
テップｃ３に進み空燃比フィードバック制御中かどうか
が判定される。Here, when it is determined that it is in the active state, the process proceeds to the next step c3, and it is determined whether air-fuel ratio feedback control is being performed.
また、ここで、空燃比フィードバック制御中であると判
定されたときには、ステップｃ４に進んで空燃比フィー
ドバック制御に突入後所定時間が経過されたかどうかが
判定される。If it is determined that the air-fuel ratio feedback control is being performed, the process proceeds to step c4, where it is determined whether a predetermined period of time has elapsed after entering the air-fuel ratio feedback control.
そして、所定時間が経過されていると判定されたときに
は、ステップｃ５に進んでＡＦＳ３０出力の周波数が設
定値を超えたかどうかが判定される。When it is determined that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step c5, where it is determined whether the frequency of the AFS 30 output exceeds a set value.
ここで、ＡＦＳ３０出力の周波数が設定値を超えている
と判定されたときには、ステップｃ６に進んで吸入空気
量積算値Ｑ、が所定値以上かどうかが判定される。Here, when it is determined that the frequency of the AFS 30 output exceeds the set value, the process proceeds to step c6, where it is determined whether the intake air amount integrated value Q, is equal to or greater than a predetermined value.
一方、ステップｃ２からステップｃ５において、否定的
な判定がされると、いずれの場合にもステップｃ１６に
進み、カルマンパルスの割り込み毎にインクリメントさ
れるようになっている吸入空気量積算値Ｑ、（第６図（
ｂ））に０が代入され、その後リターンする。On the other hand, if a negative determination is made in steps c2 to c5, the process proceeds to step c16 in either case, and the integrated intake air amount Q, which is incremented every time the Karman pulse is interrupted, ( Figure 6 (
b)) is assigned 0 and then returns.
ステップｃ６では、吸入空気量積算値０１が所定値以上
でないと判定されたときには、すぐにリターンし、吸入
空気量積算値Ｑ、が所定値以上であると判定されたとき
には、次のステップｃ７で吸入空気量積算値Ｑ、に０が
代入され、その後ステップＣ８に進む。In step c6, when it is determined that the intake air amount integrated value 01 is not equal to or greater than the predetermined value, the process returns immediately, and when it is determined that the intake air amount integrated value Q is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to the next step c7. 0 is substituted into the intake air amount integrated value Q, and the process then proceeds to step C8.
ステップｃ８では、リヤ０２センザ３５出力の出力平均
値Ａ Ｖ ａが次の（１）式に従って更新される。In step c8, the output average value A V a of the rear 02 sensor 35 output is updated according to the following equation (1).
ＡＶａ ＝ＫＸＲＶ２ ＋ （１−Ｋ）ｘＡＶａここ
で、上式の右辺のＡ Ｖ ２は、前回、同じステップｃ
８で更新された出力平均値である。AVa = KXRV2 + (1-K)xAVa Here, AV 2 on the right side of the above equation is the same step c as before.
This is the output average value updated in 8.
また、Ｒｖ２は、リヤ０２センサ３５出力の騎時値であ
り、さらにＫは、０〜ｌの値を取る定数である。Furthermore, Rv2 is the driving value of the rear 02 sensor 35 output, and K is a constant that takes a value from 0 to l.
なお、上記吸入空気量積算値Ｑ、に対する設定値を可変
することにより、このステップｃ８の処理のインターバ
ルを適切に設定せしめられるのである。It should be noted that by varying the set value for the intake air amount integrated value Q, the interval for the process of step c8 can be appropriately set.
次に、ステップｃ９で、カウンタＣ０ＵＮＴがデクリメ
ントされ、ステップｃｌＯに進む。Next, in step c9, the counter COUNT is decremented, and the process proceeds to step clO.
ステップｃｌＯでは、カウンタＣ０ＵＮＴがゼロかどう
かが判定され、ゼロでないと判定されたききには、すぐ
にリターンし、ゼロであると判定されたときには、次の
ステップａｌｌに進む。In step clO, it is determined whether the counter COUNT is zero or not. If it is determined not to be zero, the process immediately returns, and if it is determined to be zero, the process proceeds to the next step all.
なお、カウンタＣ０ＵＮＴは、リヤ０．センサ３５出力
の平滑化が適切に行われるように、平滑化処理の回数を
規定すべく、その初期値が１〜２５５の値に設定されて
いる。Note that the counter C0UNT indicates rear 0. In order to properly smooth the output of the sensor 35, the initial value is set to a value between 1 and 255 in order to define the number of smoothing processes.
ステップｃｌｌでは、リヤＯ，センサ３５の目標出力電
圧値Ｖｚｏ（固定値）と出力平均値Ａ Ｖ ２との間の
偏差ΔＶが求められる。In step cll, the deviation ΔV between the target output voltage value Vzo (fixed value) of the rear O sensor 35 and the output average value A V 2 is determined.
また、次のステップｃ１２では、偏差ΔＶに応じて、偏
差△Ｖ＋ｃが求められ、次のステップＣ１３で、偏差Δ
Ｖ＋ｃに応じて基準電圧Ｖ ＩＣが補正される。Further, in the next step c12, the deviation ΔV+c is calculated according to the deviation ΔV, and in the next step C13, the deviation ΔV+c is calculated according to the deviation ΔV.
The reference voltage V IC is corrected according to V+c.
そして、次のステップｃ１４では、補正された後の基準
電圧Ｖ Ｉｃが予め設定された上限値を超えたときには
、その値は上限値に固定され、予め設定された下限値を
下回ったときには下限値に固定される。Then, in the next step c14, when the corrected reference voltage V Ic exceeds the preset upper limit value, the value is fixed at the upper limit value, and when it falls below the preset lower limit value, the value is fixed at the lower limit value. Fixed.
続いて、ステップｃ１５で、カウンタＣ０ＵＮＴに初期
値がセットされてリータンする。Subsequently, in step c15, the initial value is set in the counter C0UNT and the process returns.
従って、基準値補正ルーチンにより、リヤ０゜センサ３
５の出力に応じてフロントＯ，センサ３４に対する基準
電圧Ｖ１ｃが補正され、例えば、基準電圧値Ｖ Ｉｃが
Ｖ 、。’ に増大されるときには、第８図（ａ＞、
（ｂ）に示されるように、平均的なフィードバック補
正係数Ｋ Ｆｌは、リッチ化へ傾くことになる。Therefore, by the reference value correction routine, the rear 0° sensor 3
The reference voltage V1c for the front O sensor 34 is corrected in accordance with the output of the sensor 5, for example, the reference voltage value V Ic is V. 8 (a>,
As shown in (b), the average feedback correction coefficient K Fl tends toward enrichment.
上記各ルーチン処理の結果に基づいて、最終的なインジ
ェクタ駆動時間Ｔ ＩＩＩＪが設定され、この時間Ｔ１
□の間だけインジェクタが駆動され燃料が噴射されるの
である。Based on the results of each routine process described above, the final injector drive time TIIIJ is set, and this time T1
The injector is driven and fuel is injected only during the period □.
このインジェクタ駆動時間ＴＩＩＩＪを決定するクラン
クパルス割り込みルーチンは、第７図に示されるように
、クランクパルスの割り込み毎に起動され、ステップｄ
１で一行程当たりの吸入空気量へ／Ｎが算出される。The crank pulse interrupt routine that determines the injector drive time TIIIJ is activated every time a crank pulse interrupts, as shown in FIG.
1, the amount of intake air per stroke is calculated as /N.
そして、次のステップｄ２で吸入空気量Ａ／Ｎに応じた
インジェクタ基本駆動時間Ｔｌｌが設定され、ステップ
ｄ３に進んでインジェクタ駆動時間Ｔ、、、が、次の（
２）式に従って決定される。Then, in the next step d2, the injector basic drive time Tll is set according to the intake air amount A/N, and the process proceeds to step d3, where the injector drive time T, ... is set as follows (
2) Determined according to Eq.
ＴＩＩＪ ＝Ｔｍ Ｘ ＫｗＴＸ ＫＡＴＸ ＫＡｐＸ
ＫＡＣＸ ＫＡＦ＋Ｔｏ ＜
２ ）続いて、ステップｄ４でＴ１１ＩＪがインジェク
タドライバ用カウンタにセットされ、続いてステップｄ
５で、このカウンタがトリガされる。そして、その後、
リターンする。TIIJ = Tm X KwTX KATX KApX
KACX KAF+To <
2) Next, in step d4, T11IJ is set to the injector driver counter, and then in step d
At 5, this counter is triggered. And after that,
Return.
ところで、ヒータ８の制御は、ハード構成に着目すると
、第９図に示されるように、ＳＴ／５Ｗ１１がＥＣＵ２
９に接続され、そのオン／オフ状態がＥＣＵ２９によっ
て検出されるようになっている。By the way, focusing on the hardware configuration, the control of the heater 8 is performed by the ST/5W11 controlled by the ECU 2, as shown in FIG.
9, and its on/off state is detected by the ECU 29.
また、ＩＧ／５ＷＩＯがバッテリＢとＥＣＵ２９との間
に設けられ、ＩＧ／５ＷＩＯがオンされたときにＥＣＵ
２９及びＥＣＵ２９に関連するものに電源を供給せしめ
るとともに、そのオン／オフ状態がＥＣＵ２９により検
出されるようになっている。In addition, IG/5WIO is provided between battery B and ECU 29, and when IG/5WIO is turned on, the ECU
29 and those related to the ECU 29, and the on/off state thereof is detected by the ECU 29.
さらに、バッテリＢとＥＣＵ２９．：の開にＩＧ／５Ｗ
ＩＯと並列にリレーＲＬＹ２が設けられている。Furthermore, battery B and ECU29. : Open IG/5W
A relay RLY2 is provided in parallel with IO.
そして、リレーＲＬＹ２は、通常開いた状態であり、オ
ン状態のトランジスタＴＲ２により励磁されて閉じるよ
うになっている。The relay RLY2 is normally in an open state, and is energized by the on-state transistor TR2 to close it.
ここで、トランジスタＴＲ２のベースがＥＣＵ２９に接
続されており、トランジスタＴＲ２をオン／オフ制御す
べく、そのベースにはＥＣＵ２９より制御信号（Ｈ／Ｌ
）が人力されるようになっている。Here, the base of the transistor TR2 is connected to the ECU 29, and in order to turn on/off the transistor TR2, the base receives a control signal (H/L) from the ECU 29.
) is now being done manually.
また、リレーＲＬＹＩは、バッテリＢとヒータ８との間
にリレーＲＬＹ２と直列に設けられており、リレーＲＬ
ＹＩが励磁状態のときにリレーＲＬＹ２を介してバッテ
リＢとヒータ８とが接続され、非励磁状態のときにリレ
ーＲＬＹ２介してバッテリＢと抵抗Ｒとが接続されるよ
うになっている。Further, relay RLYI is provided in series with relay RLY2 between battery B and heater 8, and relay RL
When YI is in an energized state, battery B and heater 8 are connected through relay RLY2, and when YI is in a non-excited state, battery B and resistor R are connected through relay RLY2.
なお、リレーＲＬＹＩは、ＥＣＵ２９により制御される
トランジスタＴＲＩのオン／オフ、状態に対応して励磁
／非励磁されるものである。Note that the relay RLYI is energized/de-energized in accordance with the on/off state of the transistor TRI controlled by the ECU 29.
従って、トランジスタＴＲ２がオンされた後、ヒータ８
は、トランジスタＴＲＩがオフ状態であるときに抵抗Ｒ
を介して電圧Ｖｌｌが印加され比較的低温（たとえば、
７００°Ｃ程度）で発熱し、トランジスタＴＲＩがオン
状態であるときに直接に電圧ｖｌｌが印加され上記温度
よりも高温（たとえば、９００°Ｃ程度）で発熱するよ
うになっている。Therefore, after the transistor TR2 is turned on, the heater 8
is the resistance R when the transistor TRI is in the off state.
A voltage Vll is applied through the relatively low temperature (e.g.
When the transistor TRI is on, a voltage vll is directly applied to the transistor TRI, and the transistor TRI generates heat at a temperature higher than the above temperature (for example, about 900°C).
本実施例においては、第１７図（ａ）〜（ｊ）に示され
るように、ＳＴ／５ＷＩＯがオンされた後所定時聞Ｔ、
経過し、且つ冷却水温ＷＴが設定値ＷＴＸを超えてから
、ＩＧ／５ＷＩＯがオフされて所定時間Ｔ２経過するま
での間、トランジスタＴＲ２がオン状態であり、リレー
ＲＬＹ２が閉じられている。In this embodiment, as shown in FIGS. 17(a) to (j), after ST/5WIO is turned on, a predetermined time period T,
After the cooling water temperature WT exceeds the set value WTX and until the predetermined time T2 elapses after IG/5WIO is turned off, the transistor TR2 is on and the relay RLY2 is closed.
そして、エンジン始動後の所定時間Ｔ、及びエンジン停
止後の所定時間Ｔ２は、トランジスタＴＲ１がオン状態
でありリレーＲＬＹＩによりヒータ８に直接に電圧Ｖ、
が印加され、それ以外のエンジン運転時には、トランジ
スタＴＲＩがオフ状態となりヒータ８には抵抗Ｒを介し
て電圧Ｖ、が印加されるようになっている。During a predetermined time T after the engine is started and a predetermined time T2 after the engine is stopped, the transistor TR1 is in an on state and the voltage V is directly applied to the heater 8 by the relay RLYI.
is applied, and during other engine operation, the transistor TRI is turned off and a voltage V is applied to the heater 8 via the resistor R.
上記ヒータ制御は、以下に説明するように、各ルーチン
により行われている。The heater control described above is performed by each routine as described below.
まず、冷却水温判定ルーチンは、第１０図に示されるよ
うに、タイマ割り込み毎に起動する。First, the cooling water temperature determination routine is activated every time a timer interrupt occurs, as shown in FIG.
そして、冷却水温ＷＴが設定値ＷＴＸを超えた場合にフ
ラグＦＬＧ５に１がセットされるようになっている。When the cooling water temperature WT exceeds the set value WTX, the flag FLG5 is set to 1.
また、スタータスイッチ状態判定ルーチンは、第１１図
に示されるように、タイマ割り込み毎に起動し、ＳＴ／
ＳＷＩ １がオン状態である場合に７ラグＦＬＧ３に１
がセットされ、その後、リターンする。Further, as shown in FIG. 11, the starter switch state determination routine is activated for each timer interrupt, and
1 to 7 lag FLG3 when SWI 1 is on
is set and then returns.
さらに、フラグＦＬＧ３に１がセットされてから所定時
間Ｔ、後に、フラグＦＬＧ３を０にリセットする（Ｔ、
）タイマルーチンは、第１２図に示されるように、タイ
マ割り込み毎にスタートし、ステップｅｌでフラグＦＬ
Ｇ３に１がセットされているかどうかが判定される。Furthermore, after a predetermined time period T has passed since the flag FLG3 is set to 1, the flag FLG3 is reset to 0 (T,
) The timer routine starts every timer interrupt, as shown in FIG.
It is determined whether G3 is set to 1.
ここで、フラグＦＬＧ３に１がセットされていないと判
定されたときには、すぐにリターンし、セットされてい
ると判定されたときには、ステップｅ２に進んで、タイ
マ用アドレスＴ３の内容がデクリメントされる。Here, if it is determined that the flag FLG3 is not set to 1, the process immediately returns; if it is determined that the flag FLG3 is set, the process proceeds to step e2, where the contents of the timer address T3 are decremented.
そして、次のステップｅ３でアドレスＴ３の内容がゼロ
であるかどうかが判定され、ゼロでないと判定されたと
きには、すぐにリターンし、ゼロであると判定されたと
きには、ステップｅ４でフラグＦＬＧ５に１がセットさ
れているかどうかが判定される。Then, in the next step e3, it is determined whether the contents of the address T3 are zero or not. If it is determined that it is not zero, the process returns immediately, and if it is determined that it is zero, the flag FLG5 is set to 1 in step e4. It is determined whether or not is set.
ここで、フラグＦＬＧ５に１がセットされていないと判
定された場合には、すぐにリターンし、セットされてい
ると判定された場合には、次のステップに進む。Here, if it is determined that the flag FLG5 is not set to 1, the process returns immediately, and if it is determined that the flag FLG5 is set, the process proceeds to the next step.
ステップｅ５からステップｅ７では、フラグＦＬＧ４、
フラグＦＬＧＩ、及びフラグＦＬＧに１がセットされ、
次のステップｅ８でフラグＦＬＧ３がＯにリセットされ
る。From step e5 to step e7, flag FLG4,
Flag FLGI and flag FLG are set to 1,
In the next step e8, the flag FLG3 is reset to O.
そして、次のステップｅ９で、アドレスＴ３に初期値Ｔ
、が格納され、その後リターンする。Then, in the next step e9, the initial value T is set to address T3.
, is stored and then returned.
さらに、フラグＦＬＧＩに１がセットされたことを検出
するとともにフラグＦＬＧに１をセットし、Ｔ、時間後
にフラグＦＬＧＩ及びフラグＦＬＧを０にリセットする
（Ｔ、）タイマルーチンは、第１３図に示されるように
、タイマ割り込み毎にスタートし、まずステップｆ１で
フラグＦＬＧＩに１がセットされているかどうかが判定
される。Furthermore, a timer routine (T,) that detects that the flag FLGI is set to 1, sets the flag FLG to 1, and resets the flag FLGI and the flag FLG to 0 after T time is shown in FIG. As described above, the process starts every time a timer interrupt occurs, and first, in step f1, it is determined whether or not the flag FLGI is set to 1.
ここで、フラグＦＬＧＩに１がセットされていないと判
定されたときには、すぐにリターンし、セットされてい
ると判定されたときには、ステップｆ２に進んで、空燃
比（Ａ／Ｆ）フィードバック制御中がどうかが判定され
る。Here, if it is determined that the flag FLGI is not set to 1, the process returns immediately; if it is determined that the flag FLGI is set, the process proceeds to step f2 and the air-fuel ratio (A/F) feedback control is in progress. It will be determined whether
ここで、フィードバック制御中でないと判定された場合
には、次のステップｆ３でフラグＦＬＧに１がセットさ
れているかどうかが判定される。Here, if it is determined that the feedback control is not in progress, it is determined in the next step f3 whether or not the flag FLG is set to 1.
一方、フィードバック制御中であると判定された場合に
は、ステップｆ１２でフラグＦＬＧが０にリセットされ
ているかどうかが判定され、リセットされているときに
は、すぐにリターンし、リセットされていないときには
、ステップｆ１３でフラグＦＬＧが０にリセットされて
リターンする。On the other hand, if it is determined that the feedback control is in progress, it is determined in step f12 whether or not the flag FLG has been reset to 0. If it has been reset, the process returns immediately, and if it has not been reset, the step At f13, the flag FLG is reset to 0 and the process returns.
ところで、ステップ「３で、フラグＦＬＧに１がセット
されていると判定された場合には、ステップｆ７でタイ
マ用アドレスＴ１の内容がデクリメントされ、次のステ
ップｆ８に進む。By the way, if it is determined in step ``3'' that the flag FLG is set to 1, the contents of the timer address T1 are decremented in step f7, and the process proceeds to the next step f8.
ステップｆ８では、アドレスＴ１の内容がゼロでないか
どうかが判定され、ゼロでないときには、すぐにリター
ンし、ゼロであるときには、次のステップｆ９に進んで
、フラグＦＬＧがＯにリセットされ、続いてステップｆ
ｌＯで、フラグＦＬＧ１が０にリセットされる。In step f8, it is determined whether the content of address T1 is not zero, and if it is not zero, the process returns immediately, and if it is zero, the process proceeds to the next step f9, where the flag FLG is reset to O, and then step f
At lO, flag FLG1 is reset to 0.
そして、次のステップｆｉｌでアドレスＴＩに初期値Ｔ
、がセットされ、その後リターンする。Then, in the next step fil, the address TI is set to the initial value T.
, is set and then returns.
また、ステップｆ３で、フラグＦＬＧに１がセットされ
ていないと判定された場合には、ステップ「４に進む。If it is determined in step f3 that the flag FLG is not set to 1, the process proceeds to step "4".
ステップｆ４では、アドレスＴ１の内容が初期値Ｔ、の
１／３以下かどうかが判定され、１／３以下であると判
定されたときには、ステップｆｌｏに進み、１／３以下
でないと判定されたときには、ステップｆ５に進んで、
フラグＦＬＧに１がセットされる。In step f4, it is determined whether the content of address T1 is less than or equal to 1/3 of the initial value T, and when it is determined that it is less than or equal to 1/3, the process proceeds to step flo, where it is determined that it is not less than or equal to 1/3. Sometimes, proceed to step f5,
Flag FLG is set to 1.
次のステップｆ６では、アドレスＴ１の内容が初期値Ｔ
１の１７２よりも大きいかどうかが判定され、大きいと
判定されたときには、ステップｆ１１に飛び、大きくな
いと判定されたときには、すぐにリターンする。In the next step f6, the content of address T1 is changed to the initial value T.
It is determined whether it is larger than 172 of 1, and if it is determined that it is larger, the process jumps to step f11, and if it is determined that it is not larger, it returns immediately.
以上により、タイマがＴ１時間のカウントを途中におい
て割り込みがなく完了されたときには、その完了ととも
に７ラグＦＬＧＩが０にリセットされ、以降、このルー
チンの処理は行われない。As described above, when the timer finishes counting the T1 time without any interruption, the 7-lag FLGI is reset to 0 upon completion, and the processing of this routine is not performed thereafter.
また、タイマがＴ１時間のカウントを途中において割り
込み（空燃比フィードバック制御）があり中断されたと
きには、次のルーチンの起動時にタイマの残が初期値Ｔ
、の１／３以下であれば、このときフラグＦＬＧＩが０
にリセットされ、ｌ／３を超えて１７２以下ならばタイ
マの残がカウントダウンされ、Ｔ１時間が完了されたと
きに７ラグＦＬＧＩが０にリセットされ、ｌ／２未満の
ときには、新たに初期値Ｔ１がセットされることになる
。In addition, if the timer is interrupted due to an interrupt (air-fuel ratio feedback control) while counting the time T1, the remaining value of the timer will be set to the initial value T when the next routine is started.
, the flag FLGI is 0 at this time.
If it exceeds l/3 and is less than or equal to 172, the remaining timer is counted down, and when the T1 time is completed, the 7-lag FLGI is reset to 0, and when it is less than l/2, a new initial value T1 is reset. will be set.
従って、第１６図に示されるトランジスタＴＲ１駆動ル
ーチンにより、フラグＦＬＧに１がセットされている間
、トランジスタＴＲＩがオン状態となりヒータ８に直接
に電圧ＶＩｌが印加されることになる。Therefore, according to the transistor TR1 drive routine shown in FIG. 16, while the flag FLG is set to 1, the transistor TRI is turned on and the voltage VII is directly applied to the heater 8.
さらに、第１４図に示されるように、ＩＧ／５ＷＩＯが
オフされたことを検出するとともにフラグＦＬＧをセッ
トせしめ、１３時間後にフラグＦＬＧ及びフラグＦＬＧ
４を０にリセットせしめる（Ｔ、）タイマルーチンがタ
イマ割り込み毎に作動する。Furthermore, as shown in FIG. 14, it is detected that IG/5WIO is turned off and flag FLG is set, and 13 hours later, flag FLG and flag FLG are set.
A (T,) timer routine that causes T4 to be reset to zero runs on each timer interrupt.
まず、ステップｇ１でＩＧ／ＳＷｉ １がオフ状態かど
うかが判定され、オフ状態でないと判定されたときには
、すぐにリターンし、オフ状態であると判定されたとき
には、ステップｇ２に進んで、フラグＦＬＧに１がセッ
トされ、次のステップｇ３でタイマ用アドレスＴ２の内
容がデクリメントされる。First, in step g1, it is determined whether IG/SWi 1 is in the off state, and when it is determined that it is not in the off state, the process returns immediately, and when it is determined that it is in the off state, the process proceeds to step g2, and the flag FLG is set to 1, and in the next step g3, the contents of the timer address T2 are decremented.
そして、次のステップｇ４でアドレスＴ２の内容がゼロ
であるかどうかが判定され、ゼロでないと判定されたと
きには、すぐにリターンし、ゼロであると判定されたと
きには、ステップｇ５でフラグＦＬＧが０にリセットさ
れ、次のステップｇ６でフラグＦＬＧ４が０にリセット
され、ステップｇ７に進む。Then, in the next step g4, it is determined whether the contents of the address T2 are zero or not. If it is determined that it is not zero, the process returns immediately, and if it is determined that it is zero, the flag FLG is set to 0 in step g5. In the next step g6, the flag FLG4 is reset to 0, and the process advances to step g7.
ステップｇ７では、アドレスＴ２に初期値Ｔ２が格納さ
れ、その後リターンする。In step g7, the initial value T2 is stored at address T2, and then the process returns.
そして、トランジスタＴＲＩ駆動ルーチンにより、トラ
ンジスタＴＲＩは、フラグＦＬＧに１がセットされてい
る時間Ｔ、の間、オン状態となっている。Then, due to the transistor TRI drive routine, the transistor TRI is kept on for a time period T during which the flag FLG is set to 1.
また、上述の如きフラグＦＬＧ４の状態に従って、第１
５図に示されるように、トランジスタＴＲ２駆動ルーチ
ンにより、フラグＦＬＧ４に１がセットされているとき
にトランジスタＴＲ２がオン状態に、フラグＦＬＧ４が
０にリセットされているときにトランジスタＴＲ２がオ
フ状態に制御される。Also, according to the state of the flag FLG4 as described above, the first
As shown in FIG. 5, the transistor TR2 drive routine controls the transistor TR2 to be in the on state when the flag FLG4 is set to 1, and the transistor TR2 is controlled to be in the off state when the flag FLG4 is reset to 0. be done.
以上の構成において、ＩＧ／５ＷＩＯがオンされると、
ＥＣＵ２９にバッテリＢが接続される。In the above configuration, when IG/5WIO is turned on,
Battery B is connected to the ECU 29.
そして、ＲＯＭ２７に格納されているプログラムのメイ
ンルーチンが起動されるとともに各種タイマがスタート
される。Then, the main routine of the program stored in the ROM 27 is activated and various timers are started.
続いて、ＳＴ／ＳＷＩ １がオンされ、エンジンＥが始
動されると、まず、ＳＴ／ＳＷＩ ｌのオン状態がスタ
ータスイッチ状態判定ルーチンにより検出される。Subsequently, when ST/SWI 1 is turned on and engine E is started, the ON state of ST/SWI 1 is first detected by the starter switch state determination routine.
また、エンジンＥの冷却水温ＷＴが上昇し設定値ＷＴＸ
を超えたことが冷却水温判定ルーチンにより検出される
。In addition, the cooling water temperature WT of engine E increases and the set value WTX
It is detected by the cooling water temperature determination routine that the temperature exceeds the temperature.
そして、ＳＴ／ＳＷＩ １のオン状態が検出されてから
１５時間後に冷却水温ＷＴが設定値ＷＴＸを超えたこと
が検出されると、ヒータ８がＨｉ駆動（比較的大きい電
流による駆動）されＴ、時間後にＬｏ駆動（比較的小さ
い電流による駆動）に切り替えられるのである。Then, when it is detected that the cooling water temperature WT exceeds the set value WTX 15 hours after the ON state of ST/SWI 1 is detected, the heater 8 is driven to Hi (driven by a relatively large current). After a certain period of time, the drive is switched to Lo drive (drive with a relatively small current).
ここで、上記Ｔ１時間内に空燃比フィードバック制御が
開始されるとヒータ８のＨｉ駆動が直ちに中止される。Here, if the air-fuel ratio feedback control is started within the above-mentioned time T1, the Hi drive of the heater 8 is immediately stopped.
このとき、ヒータ８のＨ１１駆動間がＴ１の２７３以上
であれば、以降の加熱は行われない。At this time, if the H11 drive period of the heater 8 is T1 273 or more, no subsequent heating is performed.
また、上記Ｈｉ駆動時間がＴ、の２／３未満であれば、
以降の空燃比フィードバック制御が行われない期間に再
度ヒータ８がＨｉ駆動される。Moreover, if the Hi driving time is less than 2/3 of T,
The heater 8 is driven to Hi level again during the period in which air-fuel ratio feedback control is not performed thereafter.
このとき、ヒータ８のＨｉ駆動時間がＴ、の１／３以上
であれば、残りの時間だけヒータ８がＨ１駆動され、Ｔ
、の】７３未満であれば、Ｔ１時間ヒータ８がＨｉ駆勧
されるのである。At this time, if the Hi driving time of the heater 8 is 1/3 or more of T, the heater 8 is driven H1 for the remaining time, and T
If the value is less than 73, the heater 8 is set to Hi for the T1 period.
一方、空燃比フィードバック条件が行われている間は、
ヒータ８がＬｏ駆動されるとともにり一ン状態にあると
きフィードバック補正係数に□がリッチ化積分係数■、
の割合で増大され、リーン状態からリッチ状態に遷移し
たときには、フィードバック補正係数ＫＦＩがリーン側
にリーン化比例ゲインＦＩＬとリッチ化ゲインＰＬｔと
の和だけシフトされ、さらにリッチ状態の間はリーン化
積分係数Ｉ＊Ｌ割合で減ぜられ、遂にリッチ状態からリ
ーン状態に遷移すると、リッチ化ゲインＰＬ、とり一ン
化比例ゲインＰＩＬとの和だけリッチ側にシフトされ、
リーン状態の間はリッチ化積分係数ＩＬＩの割合で増大
されることが繰り返され、リーン／リッチ状態が交互に
遷移されている。On the other hand, while the air-fuel ratio feedback condition is being performed,
When the heater 8 is driven to Lo and is in the ON state, the feedback correction coefficient □ is the enrichment integral coefficient ■,
When the lean state transitions from the rich state to the rich state, the feedback correction coefficient KFI is shifted to the lean side by the sum of the lean proportional gain FIL and the enriching gain PLt, and furthermore, during the rich state, the lean integral When the coefficient I*L is reduced by the ratio, and finally transitions from the rich state to the lean state, it is shifted to the rich side by the sum of the enrichment gain PL and the monomerization proportional gain PIL,
During the lean state, the enrichment integral coefficient ILI is repeatedly increased, and the lean/rich state is alternately transitioned.
従って、触媒が効率良く働き、排ガスの浄化が適切に行
われることになる。Therefore, the catalyst works efficiently and the exhaust gas is appropriately purified.
また、エンジンの運転状態からＩＧ／５ＷＩＯがオフさ
れ、エンジンが停止されたときには、イグニションスイ
ッチ状態判定ルーチンによりＩＧ／ＳＷＩ Ｏのオンか
らオフへの状態変化が検出されるとともにヒータ８が１
３時間だけＨ１駆動される。Furthermore, when IG/5WIO is turned off and the engine is stopped, the ignition switch state determination routine detects the state change of IG/SWIO from on to off, and the heater 8 is turned off.
H1 is driven for only 3 hours.
なお、時間Ｔ２は、０２センサに付着されたカーボンや
Ｐｂなどを焼却せしめるに要する時間として設定される
。Note that the time T2 is set as the time required to incinerate carbon, Pb, etc. attached to the 02 sensor.
従って、本実施例によれば、エンジン始動直後において
、空燃比フィードバック制御が行われない期間に所定時
間Ｔ１の間ヒータを高温に発熱せしめることにより０２
センサに付着されたカーボンやＰｂなどが焼却されて０
２センサの機能低下が防止されるとともに特に低温始動
時においては、０２センサの活性化の促進にも寄与する
という効果がある。Therefore, according to the present embodiment, immediately after starting the engine, the heater is heated to a high temperature for a predetermined period of time T1 during a period in which air-fuel ratio feedback control is not performed.
Carbon, Pb, etc. attached to the sensor are incinerated and removed.
This has the effect of not only preventing functional deterioration of the 02 sensor but also contributing to promoting activation of the 02 sensor, especially at low temperature startup.
また、エンジン停止後において、所定時間Ｔ２の間ヒー
タを高温に発熱せしめることによりＯ。Further, after the engine is stopped, the heater is heated to a high temperature for a predetermined period of time T2.
センサに付着されたカーボンやＰｂなどが焼却されて０
．センサの機能低下が防止されるという効果がある。Carbon, Pb, etc. attached to the sensor are incinerated and removed.
．． This has the effect of preventing the sensor from deteriorating in function.
さらに、エンジン始動直後の空燃比フィードバック制御
が行われない期間に０．センサに付着されたカーボンや
Ｐｂなどがある程度焼却されるので、エンジン停止後に
おける０゜センサ加熱の為の時間Ｔ２が極力短く設定で
き、エンジン停止後の省電力化が計れる。Furthermore, during a period when air-fuel ratio feedback control is not performed immediately after engine startup, 0. Since carbon, Pb, etc. attached to the sensor are incinerated to some extent, the time T2 for heating the 0° sensor after the engine is stopped can be set as short as possible, and power consumption can be saved after the engine is stopped.
なお、本実施例においては、フロント０２センサ３４、
及びリヤ０２センサ３５の双方にヒータ８．８を設け、
両ヒータ８．８が同一に制御されるようになっていたが
、それぞれが独立に制御されるようにしても良いし、ま
た、フロント０２センサ３４、及びリヤ０．センサ３５
の双方にヒータ８を設けたが、どちらか一方だけに設け
ても良い。In addition, in this embodiment, the front 02 sensor 34,
and rear 02 sensor 35 are provided with heaters 8.8,
Although both heaters 8.8 are controlled in the same manner, they may be controlled independently, or the front 02 sensor 34 and rear 0.8 may be controlled independently. sensor 35
Although the heater 8 is provided on both sides, it may be provided on only one of them.
また、ヒータ８のＨ１駆動時間の設定はエンジン始動直
後および停止後のうちいずれか一方のみにおいて行って
も良い。なお、この際停止後のみにヒータのＨｉ駆動を
行う場合は５秒間程度行うのが好ましい。Further, the H1 driving time of the heater 8 may be set only either immediately after the engine is started or after the engine is stopped. In this case, if the heater is driven to Hi level only after the heater is stopped, it is preferable to drive the heater for about 5 seconds.
さらに、ヒータ８のＨｉ駆動期間は、エンジン始動後の
所定時間及び停止後の所定時間だけに限るものではなく
、これ以外にも空燃比フィードバック制御中でない期間
に適切なインターバルをおくようにして、適宜設けても
良いものである。Furthermore, the Hi drive period of the heater 8 is not limited to the predetermined time after the engine starts and the predetermined time after the engine stops, but is also set at appropriate intervals during periods when air-fuel ratio feedback control is not being performed. It may be provided as appropriate.
なお、本発明が排ガス中の酸素濃度にリニアに対応した
信号を出力するりニア０２センサに適用できるというこ
とは言うまでもない。It goes without saying that the present invention can be applied to a near-02 sensor that outputs a signal that linearly corresponds to the oxygen concentration in exhaust gas.
従って、本発明によれば、機関始動後の空燃比フィード
バック制御が行われない時期やエンジン停止後等の特定
期間に設定時間だけヒータ発熱両が増大されて上記堆積
物が焼却されるので、同堆積物が常に焼失された状態が
保たれて上記堆積物の蓄積による上記センサの機能低下
が防止されるという効果がある。Therefore, according to the present invention, during a specific period such as when air-fuel ratio feedback control is not performed after starting the engine or after stopping the engine, the heater heat generation is increased for a set time and the deposits are incinerated. This has the effect that the deposits are always kept in a burnt-off state, thereby preventing functional deterioration of the sensor due to accumulation of the deposits.
第１図は、本発明の要部を示すブロック図、？！２図は
、本発明の一実施例における空燃比制御及びヒータ制御
に係るシステム構成図、第３図は、同実施例における空
燃比制御に係る！ＩＪＩブロック図、第４図は、同実施
例における空燃比制御に係るメインルーチンのフローチ
ャート、第５［！Ｉは、同実施例における積分補正係数
設定ルーチンのフローチャート、第６図（ａ）は、同実
施例における基準値補正ルーチンのフローチャート、第
６図（ｂ）は、同実施例における吸入空気量積算ルーチ
ンのフローチャート、第７図は、同実施例におけるクラ
ンクパルス割り込みルーチンのフローチャート、第８図
（ａ）は、同実施例におけるフロン） Ｏａセンサ出力
の特性図、第８図（ｂ）は、第８図（ａ）に示されるフ
ロント０２センサ出力特性図に対応した空燃比フィード
バック補正係数の特性図、第９図は、同実施例における
ヒータ制御に係る回路構成図、第１０図は、同実施例に
おける冷却水温判定ルーチンのフローチャート、第１Ｌ
図は、同実施例におけるスタータスイッチ状態判定ルー
チンのフローチャート、第１２図は、同実施例における
時間Ｔ、を設定する（Ｔ、）タイマルーチンのフローチ
ャート、第１３図は、同実施例における時間Ｔ１を設定
する（Ｔ１）タイマルーチンのフローチャート、第１４
図は、同実施例における時間Ｔ、を設定する（Ｔ、）タ
イマルーチンのフローチャート、第１５図は、同実施例
におけるトランジスタＴＲ２駆動ルーチンのフローチャ
ート、第１６図は、同実施例におけるヒータ電流を制御
するトランジスタＴＲＩ駆動ルーチンのフローチャート
、第１７図（ａ）〜（ｊ）は、同実施例のヒータ制御に
おけるタイミングチャート、第１８図は、リヤＯ，セン
サ出力特性に係るＰｂによる被毒の影響を説明するため
のもので該センサ出力の特性図である。
１ 燃焼室
２ 吸気通路
３ 排気通路
４ エアクリーナ
６ ′ ゛インジェクタ
７ ゛ 排ガス浄化触媒
９ 電流供給手段
１０ ＩＧ／ＳＷ
２０、２
ＳＴ／ＳＷ
１．２２ 人カインターフェース
Ａ／Ｄコンバータ
インジェクタドライバ
ドライバ
ＰＵ
ＯＭ
ＡＭ
ＣＵ
エアフローセンサ
吸気温センサ
大気圧センサ
スロットル開度センサ
フロントＯ，センサ
リヤ０．センサ
水温センサ
クランク角センサ
バッテリセンサ
酸素センサ
空燃比補正量演算手段
２００゜
ＬＹＩ
ＴＲ１゜
空燃比調整手段
電流供給手段
８ ヒータ
基本駆動時間設定手段
空燃比アップ補正手段
空燃比フィードバック補正手段
冷却水温補正手段
吸気温補正手段
大気圧補正手段
加速増量補正手段
バッテリ電圧補正手段
バッテリ
抵抗
、ＲＬＹ２ リレー
ＴＲ２トランジスタ
出願人 三菱自動車工業株式会社“
第１図
第６図（１））
第７図
フロント０．センサ出力
第８図
第１０図
図
第１２図
＃１１４図
ｆＨ１５図
リヤ０２センサFIG. 1 is a block diagram showing the main parts of the present invention. ! FIG. 2 is a system configuration diagram related to air-fuel ratio control and heater control in one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a system configuration diagram related to air-fuel ratio control in the same embodiment! The IJI block diagram, FIG. 4 is a flowchart of the main routine related to air-fuel ratio control in the same embodiment, and the fifth [! I is a flowchart of the integral correction coefficient setting routine in the same embodiment, FIG. 6(a) is a flowchart of the reference value correction routine in the same embodiment, and FIG. 6(b) is a flowchart of the intake air amount integration in the same embodiment. A flowchart of the routine, FIG. 7 is a flowchart of the crank pulse interrupt routine in the same embodiment, and FIG. 8(a) is a characteristic diagram of the Freon Oa sensor output in the same embodiment. A characteristic diagram of the air-fuel ratio feedback correction coefficient corresponding to the front 02 sensor output characteristic diagram shown in FIG. 8(a), FIG. 9 is a circuit configuration diagram related to heater control in the same embodiment, and FIG. Flowchart of cooling water temperature determination routine in example, 1st L
12 is a flowchart of a timer routine for setting time T in the same embodiment. FIG. 13 is a flowchart of a timer routine for setting time T1 in the same embodiment. (T1) Flowchart of timer routine for setting (T1), 14th
The figure is a flowchart of a timer routine (T,) for setting time T in the same embodiment, FIG. 15 is a flowchart of a transistor TR2 driving routine in the same embodiment, and FIG. A flowchart of the controlling transistor TRI drive routine, FIGS. 17(a) to (j) are timing charts for heater control in the same embodiment, and FIG. 18 shows the influence of Pb poisoning on the rear O and sensor output characteristics. FIG. 3 is a characteristic diagram of the sensor output for explaining the sensor output. 1 Combustion chamber 2 Intake passage 3 Exhaust passage 4 Air cleaner 6' Injector 7 Exhaust gas purification catalyst 9 Current supply means 10 IG/SW 20, 2 ST/SW 1.22 Personnel interface A/D converter injector driver PU OM AM CU Air flow sensor Intake temperature sensor Atmospheric pressure sensor Throttle opening sensor Front O, sensor Rear 0. Sensor Water temperature sensor Crank angle sensor Battery sensor Oxygen sensor Air-fuel ratio correction amount calculation means 200° LYI TR 1° Air-fuel ratio adjustment means Current supply means 8 Heater basic drive time setting means Air-fuel ratio increase correction means Air-fuel ratio feedback correction means Cooling water temperature correction means Suction Temperature correction means Atmospheric pressure correction means Acceleration increase correction means Battery voltage correction means Battery resistance, RLY2 Relay TR2 transistor Applicant: Mitsubishi Motors Corporation " Figure 1 Figure 6 (1) Figure 7 Front 0. Sensor output No. 8 Figure Figure 10 Figure 12 Figure #114 Figure fH15 Figure Rear 02 sensor
Claims (1)
検出する酸素センサと、 該機関運転に係る所定条件下で作動し上記センサの出力
に応じて空燃比補正量を算出する空燃比補正量演算手段
と、 上記空燃比補正量に応じて上記機関の空燃比を調整する
空燃比調整手段と、 上記センサと一体的に設けられ同センサを加熱するヒー
タと、 同ヒータに通電して同ヒータを発熱させるヒータ作動手
段と、 同ヒータ作動手段を制御して少なくとも上記所定条件下
を含む該機関の運転期間中に上記ヒータの発熱量を小さ
くせしめ上記運転期間以外の特定期間に設定時間だけヒ
ータの発熱量を大きくせしめるヒータ作動制御手段とを
備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御用酸素セ
ンサのヒータ制御装置[Scope of Claims] An oxygen sensor installed in the exhaust system of an internal combustion engine to detect the concentration of oxygen components in exhaust gas, and an oxygen sensor that operates under predetermined conditions related to engine operation and adjusts an air-fuel ratio correction amount according to the output of the sensor. an air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating the air-fuel ratio correction amount; an air-fuel ratio adjustment means for adjusting the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount; a heater that is provided integrally with the sensor and heats the sensor; a heater operating means for energizing the heater to generate heat; and a heater operating means for controlling the heater operating means to reduce the amount of heat generated by the heater during the operating period of the engine, including at least the predetermined conditions described above, and for specified periods other than the above-mentioned operating period. 1. A heater control device for an oxygen sensor for air-fuel ratio control of an internal combustion engine, comprising: a heater operation control means for increasing the calorific value of the heater for a set time period.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2166513A JPH0455750A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Heater control apparatus for air-fuel-ratio controlling oxygen sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2166513A JPH0455750A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Heater control apparatus for air-fuel-ratio controlling oxygen sensor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0455750A true JPH0455750A (en) | 1992-02-24 |
Family
ID=15832725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2166513A Pending JPH0455750A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Heater control apparatus for air-fuel-ratio controlling oxygen sensor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0455750A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9518197B2 (en) | 2014-03-07 | 2016-12-13 | Prc-Desoto International, Inc. | Cure-on-demand moisture-curable urethane-containing fuel resistant prepolymers and compositions thereof |
-
1990
- 1990-06-25 JP JP2166513A patent/JPH0455750A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9518197B2 (en) | 2014-03-07 | 2016-12-13 | Prc-Desoto International, Inc. | Cure-on-demand moisture-curable urethane-containing fuel resistant prepolymers and compositions thereof |
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