JP2526568B2

JP2526568B2 - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2526568B2
Application number: JP62050325A
Authority: JP
Inventors: 裕沢田; 建仁上田; 清中西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-03-06
Filing date: 1987-03-06
Publication date: 1996-08-21
Anticipated expiration: 2011-08-21
Also published as: JPS63219844A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は触媒コンバータの少なくとも下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（O₂センサ））
を設けた内燃機関の空燃比制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to an air-fuel ratio sensor (in this specification, an oxygen concentration sensor (O ₂ sensor)) at least on the downstream side of a catalytic converter.
And an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

単なる空燃比フィードバック制御（シングルO₂センサ
システム）では、酸素濃度を検出するO₂センサをできる
だけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバー
タより上流である排気マニホールドの集合部分に設けて
いるが、O₂センサの出力特性のばらつきのために空燃比
の制御精度の改善に支障が生じている。かかるO₂センサ
の出力特性のばらつきおよび燃料噴射弁等の部品のばら
つき、経時あるいは経年的変化を補償するために、触媒
コンバータの下流に第２のO₂センサを設け、上流側O₂セ
ンサによる空燃比フィードバック制御に加えて下流側O₂
センサによる空燃比フィードバック制御を行うダブルO₂
センサシステムが既に提案されている。（参照：特開昭
58−48756号公報）。このダブルO₂センサシステムで
は、触媒コンバータの下流側に設けられたO₂センサは、
上流側O₂センサに比較して、低い応答速度を有するもの
の、次の理由により出力特性のばらつきが小さいという
利点を有している。In simple air-fuel ratio feedback control (single O ₂ sensor system), an O ₂ sensor that detects oxygen concentration is provided in the exhaust system as close as possible to the combustion chamber, that is, at the exhaust manifold upstream of the catalytic converter. In addition, the variation in the output characteristics of the O ₂ sensor hinders the improvement of the air-fuel ratio control accuracy. Such O ₂ component variation variation and the fuel injection valve and the output characteristics of the sensor, to compensate for time or secular change, a second O ₂ sensor disposed downstream of the catalytic converter, by the upstream O ₂ sensor Downstream O ₂ in addition to air-fuel ratio feedback control
Double O ₂ with air-fuel ratio feedback control by sensor
Sensor systems have already been proposed. (Reference: JP Sho
58-48756). In this double O ₂ sensor system, the O ₂ sensor provided on the downstream side of the catalytic converter is
Although it has a low response speed as compared with the upstream O ₂ sensor, it has an advantage that variations in output characteristics are small for the following reasons.

（１）触媒コンバータの下流では、排気温が低いので熱
的影響が少ない。(1) Since the exhaust gas temperature is low downstream of the catalytic converter, there is little thermal effect.

（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側O₂センサの被毒量は少な
い。(2) Downstream of the catalytic converter, various poisons are trapped in the catalyst, so that the amount of poisoning of the downstream O ₂ sensor is small.

（３）触媒コンバータの下流では排気ガスは十分に混合
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。(3) The exhaust gas is sufficiently mixed downstream of the catalytic converter, and the oxygen concentration in the exhaust gas is close to the equilibrium state.

従って、上述のごとく、２つのO₂センサの出力にもと
づく空燃比フィードバック制御（ダブルO₂センサシステ
ム）により、上流側O₂センサの出力特性のばらつきを下
流側O₂センサにより吸収できる。実際に、第２図に示す
ように、シングルO₂センサシステムでは、O₂センサの出
力特性が悪化した場合には、排気エミッション特性に直
接影響するのに対し、ダブルO₂センサシステムでは、上
流側O₂センサの出力特性が悪化しても、排気エミッショ
ン特性は悪化しない。つまり、ダブルO₂センサシステム
においては、下流側O₂センサが安定な出力特性を維持し
ている限り、良好な排気エミッションが保証される。Therefore, as described above, the air-fuel ratio feedback control based on the outputs of the two O ₂ sensors (double O ₂ sensor system), the variations in the output characteristic of the upstream O ₂ sensor can be absorbed by the downstream O ₂ sensor. Actually, as shown in FIG. 2, in the single O ₂ sensor system, when the output characteristic of the O ₂ sensor deteriorates, the exhaust emission characteristic is directly affected, whereas in the double O ₂ sensor system, the upstream Even if the output characteristic of the side O ₂ sensor deteriorates, the exhaust emission characteristic does not deteriorate. That is, in the double O ₂ sensor system, good exhaust emissions are guaranteed as long as the downstream O ₂ sensor maintains stable output characteristics.

上述のダブルO₂センサシステムにおいては、下流側O₂
センサによる空燃比フィードバックバック制御実行中に
あっては、上流側O₂センサの出力にもとづく空燃比補正
量FAFの制御定数たとえばリッチスキップ量RSR、リーン
スキップ量RSLを下流側O₂センサの出力にもとづいて可
変制御するシステムがあるが、燃料カット中を含む減速
中等により下流側O₂センサの出力による制御定数の可変
制御を停止するときには、制御定数が可変制御されてい
たときにバックアップRAM等に記憶されていた値を用い
て上流側O₂センサの出力のみによる空燃比フィードバッ
ク制御が行われていた。（参照：特開昭61−192828号公
報、特開昭61−232346号公報）。なお、燃料カット中で
あれば、上流側O₂センサによる空燃比フィードバック制
御も停止される。In the double O ₂ sensor system described above, the downstream O ₂
During execution of the air-fuel ratio feedback back control by the sensor, the control constants of the air-fuel ratio correction amount FAF based on the output of the upstream O ₂ sensor, such as the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL, are output to the output of the downstream O ₂ sensor. Although there is a system that performs variable control based on the above, when stopping the variable control of the control constant by the output of the downstream O ₂ sensor due to deceleration including fuel cut, etc. Air-fuel ratio feedback control was performed only by the output of the upstream O ₂ sensor using the stored value. (Reference: JP-A-61-192828, JP-A-61-232346). During the fuel cut, the air-fuel ratio feedback control by the upstream O ₂ sensor is also stopped.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、たとえば燃料カットや、O₂センサ出力
にかかわらず、空燃比をリーン側に制御し、その後目標
空燃比が再び理論空燃比になる状態に運転状態が切り換
わった直後は、上述の燃料カットを含むリーン空燃比運
転中に三元触媒中に取り込まれたO₂分子を三元触媒が放
出する（O₂ストレージ効果）。特に、降板時にレーシン
グを行ったときには燃料カットが頻繁に行われ、O₂スト
レージ効果は顕著となる。この結果、触媒上流の空燃比
が実際にリッチとなっても、触媒下流の空燃比は暫らく
の間リーンとなり、従って、下流側O₂センサの出力はリ
ーン出力を示すので、目標空燃比が理論空燃比に切り換
った直後から下流側O₂センサの出力に基き空燃比をフィ
ードバック制御すると、リッチ側へ過補正が生じる問題
点があった。特に、前述した燃料カット中に下流側O₂セ
ンサの出力による制御定数を、可変制御されていたとき
の値に保持しておくものについて、このような過補正即
ちフューエルカット及びフューエルカットからの復帰が
頻繁に行なわれると、過補正はますます増加して、下流
側O₂センサの出力を用いることの有意性が減少してしま
う。However, regardless of the fuel cut or the O ₂ sensor output, the air-fuel ratio is controlled to the lean side, and immediately after the operating state is switched to the state where the target air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio again, the above-mentioned fuel cut is performed. The three-way catalyst releases the O ₂ molecules taken into the three-way catalyst during lean air-fuel ratio operation including (O ₂ storage effect). In particular, when racing is performed at the time of descending, the fuel cut is frequently performed, and the O ₂ storage effect becomes remarkable. As a result, even if the air-fuel ratio on the upstream side of the catalyst actually becomes rich, the air-fuel ratio on the downstream side of the catalyst becomes lean for a while, so the output of the downstream O ₂ sensor shows a lean output, so the target air-fuel ratio is If the air-fuel ratio is feedback-controlled based on the output of the downstream O ₂ sensor immediately after switching to the stoichiometric air-fuel ratio, there is a problem that overcorrection occurs on the rich side. Especially, for the above-described overcorrection, that is, fuel cut and return from fuel cut, for the one that holds the control constant by the output of the downstream O ₂ sensor during the fuel cut described above at the value when it was variably controlled. Is frequently done, the overcorrection becomes more and more and the significance of using the output of the downstream O ₂ sensor diminishes.

従って、本発明の目的は、燃料カット等のリーン制御
後に下流側空燃比センサ（O₂センサ）の出力による制御
定数の可変制御が再開された直後の過補正を防止して、
HC,COエミッションの増大、燃費の悪化、および触媒排
気異臭の発生を防止することにある。Therefore, an object of the present invention is to prevent overcorrection immediately after the variable control of the control constant by the output of the downstream side air-fuel ratio sensor (O ₂ sensor) is restarted after lean control such as fuel cut,
It is to prevent the increase of HC and CO emissions, the deterioration of fuel consumption, and the generation of off-flavor of catalyst exhaust.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上述の問題点を解決するための手段は第１図に示され
る。The means for solving the above problem is shown in FIG.

即ち、第１図に示されるように、内燃機関の排気通路
に設けられ、酸素ストレージ効果を有する三元触媒CC_RO
と、三元触媒CC_ROの上流側、下流側の排気通路に設けら
れ、排気空燃比を検出する上流側、下流側空燃比センサ
と、上流側、下流側空燃比センサからの出力に応じて機
関の空燃比を理論空燃比になるようにフィードバック制
御する理論空燃比フィードバック制御手段と、機関の空
燃比を理論空燃比よりリーン側にオープンループ制御す
るリーンオープンループ制御手段とを具備する内燃機関
の空燃比制御装置において、機関の運転状態が、リーン
オープンループ制御手段によるリーン制御運転状態から
理論空燃比フィードバック制御手段による理論空燃比フ
ィードバック制御運転状態へ切替った際、切替わり時か
ら、リーン制御運転状態時に三元触媒が蓄えた酸素を放
出するのに必要な時間が経過するまでの間は、下流側空
燃比センサの出力に応じた理論空燃比へのフィードバッ
ク制御を一時中断し、上流側空燃比センサの出力のみに
応じて機関の空燃比を理論空燃比になるようにフィード
バック制御する下流側フィードバック制御中断手段を更
に具備している。That is, as shown in FIG. 1, a three-way catalyst CC _RO provided in the exhaust passage of the internal combustion engine and having an oxygen storage effect.
According to the outputs from the upstream and downstream air-fuel ratio sensors, which are provided in the exhaust passages on the upstream and downstream sides of the three-way catalyst CC _RO , and which detect the exhaust air-fuel ratio, Internal combustion engine including theoretical air-fuel ratio feedback control means for performing feedback control so that the air-fuel ratio of the engine becomes the stoichiometric air-fuel ratio, and lean open-loop control means for open-loop controlling the air-fuel ratio of the engine to the lean side of the theoretical air-fuel ratio In the air-fuel ratio control device, when the operating state of the engine is switched from the lean control operating state by the lean open loop control means to the theoretical air-fuel ratio feedback control operating state by the theoretical air-fuel ratio feedback control means, the lean state is changed from the time of switching. Output of the downstream side air-fuel ratio sensor until the time required to release the oxygen stored by the three-way catalyst in the controlled operating state elapses. According to the output of the upstream side air-fuel ratio sensor only, the feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio is temporarily suspended, and the downstream side feedback control interrupting means for performing feedback control so that the air-fuel ratio of the engine becomes the stoichiometric air-fuel ratio is further provided. ing.

〔作用〕[Action]

上述の手段によれば、リーンオープンループ制御手段
によるリーン制御運転状態から、理論空燃比フィードバ
ック制御手段による理論空燃比フィードバック制御運転
状態へ切替った際には、例えば燃料カット状態から復帰
したときには、その後三元触媒が酸素を放出するのに必
要な時間が経過するまでの間、下流側空燃比センサの出
力による空燃比フィードバック制御は停止され、従っ
て、下流側空燃比センサの出力による過補正はなくな
る。According to the above means, from the lean control operation state by the lean open loop control means, when switching to the theoretical air-fuel ratio feedback control operation state by the theoretical air-fuel ratio feedback control means, for example, when returning from the fuel cut state, After that, the air-fuel ratio feedback control by the output of the downstream side air-fuel ratio sensor is stopped until the time required for the three-way catalyst to release oxygen elapses. Disappear.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の実施例を説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概要図である。第３図において、機関
本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測す
るものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気
量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路10のマルチプレクサ内蔵A/D変換器1
01に供給されている。ディストリビュータ４には、その
軸がたとえばクランク角に換算して720゜毎に基準位置
検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５および
クランク角に換算して30゜毎に基準位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ６が設けられている。こ
れらクランク角センサ5,6のパルス信号は制御回路10の
入出力インターフェイス102に供給され、このうち、ク
ランク角センサ６の出力はCPU103の割込み端子に供給さ
れる。FIG. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 3, an air flow meter 3 is provided in an intake passage 2 of an engine body 1. The air flow meter 3 directly measures the amount of intake air, and has a built-in potentiometer to generate an analog voltage output signal proportional to the amount of intake air. This output signal is output from the A / D converter 1 with built-in multiplexer in the control circuit 10.
Supplied to 01. The distributor 4 has a crank angle sensor 5 whose axis generates, for example, a reference position detection pulse signal every 720 ° in terms of crank angle, and a reference position detection pulse signal in every 30 degrees which is converted into crank angle. A generated crank angle sensor 6 is provided. The pulse signals of the crank angle sensors 5 and 6 are supplied to an input / output interface 102 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 6 is supplied to an interrupt terminal of the CPU 103.

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder.

また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャ
ケット８には、冷却水の温度を検出するための水温セン
サ９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度TH
Wに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もA/D変換器101に供給されている。The water jacket 8 of the cylinder block of the engine body 1 is provided with a water temperature sensor 9 for detecting the temperature of the cooling water. The water temperature sensor 9 is the temperature TH of the cooling water.
Generates an electric signal of analog voltage according to W. This output is also supplied to the A / D converter 101.

排気マニホールド11より下流の排気系には、排気ガス
中の３つの有害成分HC,CO,NOxを同時に浄化する三元触
媒を収容する触媒コンバータ12が設けられている。The exhaust system downstream of the exhaust manifold 11 is provided with a catalytic converter 12 that accommodates a three-way catalyst that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOx in the exhaust gas.

排気マニホールド11には、すなわち触媒コンバータ12
の上流側には第１のO₂センサ13が設けられ、触媒コンバ
ータ12の下流側の排気管14には第２のO₂センサ15が設け
られている。O₂センサ13,15は排気ガス中の酸素成分濃
度に応じた電気信号を発生する。すなわち、O₂センサ1
3,15は空燃比が理論空燃比に対してリーン側がリッチ側
かに応じて、異なる出力電圧を制御回路10でA/D変換器1
01に発生する。The exhaust manifold 11 has a catalytic converter 12
A first O ₂ sensor 13 is provided on the upstream side, and a second O ₂ sensor 15 is provided on the exhaust pipe 14 downstream of the catalytic converter 12. The O ₂ sensors 13 and 15 generate an electric signal corresponding to the concentration of the oxygen component in the exhaust gas. That is, the O ₂ sensor 1
3 and 15 have different output voltages depending on whether the air-fuel ratio is leaner or richer than the theoretical air-fuel ratio.
Occurs at 01.

また、吸気通路２のスロットル弁16には、スロットル
弁16が全閉か否かを検出するためのアイドルスイッチ17
が設けられており、この出力信号は制御回路10の入出力
インターフェイス102に供給される。Further, the throttle valve 16 in the intake passage 2 is provided with an idle switch 17 for detecting whether or not the throttle valve 16 is fully closed.
The output signal is supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 10.

制御回路10は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、A/D変換器101、入出力インターフェイス102,
CPU103の外に、ROM104,ROM105、バックアップRAM106、
クロック発生回路107等が設けられている。The control circuit 10 is configured as, for example, a microcomputer, and includes an A / D converter 101, an input / output interface 102,
In addition to the CPU 103, ROM 104, ROM 105, backup RAM 106,
A clock generation circuit 107 and the like are provided.

また、制御回路10において、ダウンカウンタ108、フ
リップフロップ109、および駆動回路110は燃料噴射弁７
を制御するためのものである。すなわち、後述のルーチ
ンにおいて、燃料噴射量TAUが演算されると、燃料噴射
量TAUがダウンカウンタ108にプリセットされると共にフ
リップフロップ109もセットされる。この結果、駆動回
路110が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウン
カウンタ108がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのキャリアウト端子が“1"レベルとなったとき
に、フリップフロップ109がセットされて駆動回路110は
燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴
射量TAUだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴
射量TAUに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り
込まれることになる。Further, in the control circuit 10, the down counter 108, the flip-flop 109, and the drive circuit 110 include the fuel injection valve 7
Is for controlling. That is, when the fuel injection amount TAU is calculated in a routine described later, the fuel injection amount TAU is preset in the down counter 108 and the flip-flop 109 is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 108 counts a clock signal (not shown) and the carry-out terminal finally becomes "1" level, the flip-flop 109 is set and the drive circuit 110 sets the fuel injection valve 7 Stop energizing. That is, the fuel injection valve 7 is energized by the above-described fuel injection amount TAU, so that an amount of fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent to the combustion chamber of the engine body 1.

なお、CPU103の割込み発生は、A/D変換器101のA/D変
換終了時、入出力インターフェイス102がクランク角セ
ンサ６のパルス信号を受信した時、クロック発生回路10
7からの割込信号を受信した時、等である。Note that the CPU 103 generates an interrupt when the A / D conversion of the A / D converter 101 ends, when the input / output interface 102 receives the pulse signal of the crank angle sensor 6,
When an interrupt signal from 7 is received, and so on.

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却
水温データTHWは所定時間毎に実行されるA/D変換ルーチ
ンによって取り込まれてRAM105の所定領域に格納され
る。つまり、RAM105におけるデータＱおよびTHWは所定
時間毎に更新されている。また、回転速度データNeはク
ランク角センサ６の30゜CA毎の割込みによって演算され
てRAM105の所定領域に格納される。The intake air amount data Q and the cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are fetched by an A / D conversion routine executed every predetermined time and stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, the data Q and THW in the RAM 105 are updated every predetermined time. The rotation speed data Ne is calculated by interruption of the crank angle sensor 6 every 30 ° CA and stored in a predetermined area of the RAM 105.

始めに、第４図のタイミング図を用いて燃料カット運
転状態と下流側O₂センサ15の出力V₂との関係を説明す
る。第４図に示すごとく、燃料カットが行われる毎に
（XFC＝“1"）、下流側O₂センサ15の出力V₂は低下して
リーン出力を示すが、この場合、、下流側O₂センサ15は
触媒コンバータ12の下流に位置しているので、排気ガス
の輸送遅れD₁が発生する。他方、燃料カットが復帰する
と（XFC＝“0"）、下流側O₂センサ15の出力V₂は上昇し
てリッチ出力を示すが、この場合には、排気ガスの輸送
遅れに加えて触媒コンバータ12のO₂ストレージ効果によ
る遅れもあるために、大きな遅れD₂が発生する。従っ
て、触媒上流の空燃比が実際にリッチとなっても、制御
定数たとえばリッチスキップ量RSR、リーンスキップ量R
SLはリッチ側に過補正される。つまり、下流側O₂センサ
15の出力V₂は、触媒コンバータ12のO₂ストレージ効果が
なければ点線に示すごとく変化するが、触媒コンバータ
12のO₂ストレージ効果のために実線に示すごとく変化す
る。特に、降板時にレージングを行ったりすると、X_oに
示すごとく、単位時間当り燃料カットの頻度が多くな
り、この場合、制御定数のリッチ側過補正が蓄積され
る。この結果、HC,COエミッションの増大、燃費の悪
化、および触媒排気異臭等を招くことになる。First, the relationship between the fuel cut operation state and the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 will be described with reference to the timing chart of FIG. As shown in FIG. 4, every time the fuel cut is performed (XFC = "1"), the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 decreases and shows a lean output, but in this case, the downstream O ₂ Since the sensor 15 is located downstream of the catalytic converter 12, an exhaust gas transportation delay D ₁ occurs. On the other hand, when the fuel cut is restored (XFC = "0"), the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 rises and shows a rich output. In this case, in addition to the exhaust gas transportation delay, the catalytic converter There is also a delay due to the O ₂ storage effect of 12, so a large delay D ₂ occurs. Therefore, even if the air-fuel ratio upstream of the catalyst actually becomes rich, a control constant such as rich skip amount RSR, lean skip amount R
SL is overcorrected to the rich side. That is, the downstream O ₂ sensor
The output V ₂ of 15 changes as shown by the dotted line without the O ₂ storage effect of the catalytic converter 12.
It changes as shown by the solid line due to the 12 O ₂ storage effect. In particular, when lasing is performed at the time of descending the plate, the frequency of fuel cut per unit time increases as shown by X _o , and in this case, rich side overcorrection of the control constant is accumulated. As a result, HC and CO emissions are increased, fuel consumption is deteriorated, and a catalyst odor is emitted.

本発明は、燃料カット復帰後の所定時間は、下流側O₂
センサ15の出力V₂に応じた空燃比フィードバック制御、
すなわち、、制御定数の可変制御を停止して制御定数の
リッチ側過補正を防止する。さらに、燃料カットが頻繁
に行われたときにも、制御定数の可変制御を停止し、制
御定数のリッチ側過補正の蓄積を防止する。According to the present invention, the downstream side O ₂
Air-fuel ratio feedback control according to the output V _{2 of the} sensor 15,
That is, the variable control of the control constant is stopped to prevent overcorrection of the control constant on the rich side. Further, even when the fuel cut is frequently performed, the variable control of the control constant is stopped to prevent the rich side overcorrection of the control constant from being accumulated.

以下、第３図の制御回路の動作を説明する。 The operation of the control circuit shown in FIG. 3 will be described below.

第５図は燃料カット設定ルーチンであって、所定時間
たとえば4ms毎に実行される。このルーチンは第６図に
示すような燃料カットフラグXFCを設定するためのもの
である。なお、第６図において、N_Cは燃料カット回転速
度、N_Rは燃料カット復帰回転速度を示し、いずれも機関
の冷却水温THWによって更新される。FIG. 5 is a fuel cut setting routine, which is executed every predetermined time, for example, every 4 ms. This routine is for setting the fuel cut flag XFC as shown in FIG. In FIG. 6, N _C indicates the fuel cut rotation speed, and N _R indicates the fuel cut return rotation speed, both of which are updated by the cooling water temperature THW of the engine.

ステップ501では、アイドルスイッチ17の出力信号LL
が“1"か否か、すなわち、アイドル状態か否かを判断す
る。非アイドル状態であればステップ504に進み、他
方、アイドル状態であれば、ステップ502に進む、ステ
ップ502では、RAM105より回転速度N_eを読み出して燃料
カット回転速度N_Cと比較し、ステップ503では、燃料カ
ット復帰回転速度N_Rと比較する。この結果、N_e≦N_Rのと
きにはステップ504にて燃料カットフラグXFCを“0"と
し、N_e≧N_Cのときにはステップ505に進み、燃料カット
フラグXFCを“1"とする。N_R＜N_e＜N_Cのときには、フラ
グXFCは以前の状態に保持されることになる。In step 501, the output signal LL of the idle switch 17
Is "1", that is, whether it is in the idle state or not. In the non-idle state, the process proceeds to step 504, while in the idle state, the process proceeds to step 502. In step 502, the rotation speed N _e is read from the RAM 105 and compared with the fuel cut rotation speed N _C, and in step 503. , Fuel cut return rotation speed N _R. As a result, when N _e ≦ N _R , the fuel cut flag XFC is set to “0” in step 504, and when N _e ≧ N _C , the process proceeds to step 505, and the fuel cut flag XFC is set to “1”. When N _R <N _e <N _C , the flag XFC will be held in the previous state.

ステップ506〜511では、下流側O₂センサ15の出力V₂に
よる空燃比フィードバック制御実行フラグXFCFB1を設定
する。なお、空燃比フィードバック制御実行フラグXFCF
B1はイニシャルルーチンにてクリアされている。In steps 506 to 511, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 based on the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 is set. The air-fuel ratio feedback control execution flag XFCF
B1 has been cleared in the initial routine.

ステップ506では、燃料カットフラグXFCが“1"か否
か、すなわち燃料カット中か否かを判別する。燃料カッ
ト中（XFC＝“1"）であれば、ステップ507にて燃料カッ
ト復帰後経過時間カウンタCFCRをクリアし、ステップ50
8にて空燃比フィードバック制御実行フラグXFCFB1をク
リアし、ステップ512に進む。In step 506, it is determined whether the fuel cut flag XFC is "1", that is, whether the fuel cut is in progress. If the fuel is being cut (XFC = "1"), the elapsed time counter CFCR after returning from the fuel cut is cleared in Step 507, and Step 50
At 8, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 is cleared, and the routine proceeds to step 512.

他方、ステップ506にて、燃料カット中でなければ（X
FC＝“0"）、ステップ509に進み、時間カウンタCFCRを
カウントアップし、ステップ510にて時間カウンタCFCR
が所定値C₁を超えたか否かを判別する。つまり、燃料カ
ット復帰後所定時間経過した（CFCR＞C₁）か否かを判別
する。この結果、CFCR＞C₁のときのみ、ステップ511に
て空燃比フィードバック制御実行フラグXFCFB1を“1"と
する。なお、時間カウンタCFCRは図示しないルーチンに
よって最大値C_maxにてガードされている。On the other hand, in step 506, if the fuel is not being cut (X
FC = "0"), proceed to step 509, increment the time counter CFCR, and in step 510 increment the time counter CFCR
Discriminates whether or not exceeds a predetermined value C ₁ . That is, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed (CFCR> C ₁ ) after returning from the fuel cut. As a result, only when the CFCR> C _1, and "1" to the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 at step 511. The time counter CFCR is guarded with the maximum value C _max by a routine not shown.

このようにして、燃料カット復帰後所定時間経過した
場合のみ、空燃比フィードバック制御実行フラグXFCFB1
がセットされて下流側O₂センサ15の出力V₂による空燃比
フィードバック制御が実行されることになる。In this way, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1
Is set and the air-fuel ratio feedback control by the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 is executed.

第７図は上流側O₂センサ13の出力にもとづいて空燃比
補正係数FAFを演算する第１の空燃比フィードバック制
御ルーチンであって、所定時間たとえば4^ms毎に実行さ
れる。FIG. 7 shows a first air-fuel ratio feedback control routine for calculating the air-fuel ratio correction coefficient FAF based on the output of the upstream O ₂ sensor 13, which is executed every predetermined time, for example, 4 ^ms .

ステップ701では、上流側O₂センサ13による空燃比の
閉ループ（フィードバック）条件の１つとして、燃料カ
ット中（XFC＝“1"）か否かを判別する。燃料カット中
でなければ（XFC＝“0"）、ステップ702にて他の閉ルー
プ条件が成立しているか否かを判別する。たとえば、冷
却水温が所定値（たとえば60℃）以下の時、機関始動
中、始動後増量中、暖機増量中、加速増量（非同期噴
射）中、パワー増量中、上流側O₂センサ13の出力信号が
一度も基準電圧を横切っていない時、等はいずれも閉ル
ープ条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件
成立である。閉ループ条件が不成立のときには、ステッ
プ729に直接進む。すなわち空燃比補正係数FAFを閉ルー
プ制御終了直前値とする。なお、FAFを一定値、閉ルー
プ終了前の平均値もしくは学習値（バックアップRAM106
の値）としてもよい。In step 701, as one of the closed loop (feedback) conditions of the air-fuel ratio by the upstream O ₂ sensor 13, it is judged whether or not the fuel is being cut (XFC = "1"). If fuel cut is not in progress (XFC = "0"), it is determined in step 702 whether another closed loop condition is satisfied. For example, when the cooling water temperature is below a predetermined value (for example, 60 ° C), during engine start, during post-start increase, during warm-up increase, during acceleration increase (asynchronous injection), during power increase, output of upstream O ₂ sensor 13 When the signal never crosses the reference voltage, the closed loop condition is not satisfied in all cases, and the closed loop condition is satisfied in other cases. When the closed loop condition is not satisfied, the process directly proceeds to step 729. That is, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to the value immediately before the end of the closed loop control. It should be noted that the FAF is a constant value, the average value before the end of the closed loop or the learning value (backup RAM
Value).

他方、閉ループ条件成立の場合には、ステップ703に進
む。On the other hand, if the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 703.

ステップ703では、上流側O₂センサ13の出力V₁をA/D変
換して取込み、ステップ704にてV₁が比較電圧V_R1たとえ
ば0.45V以下か否かを判別する。つまり、空燃比がリッ
チかリーンかを判別する。リーン（V₁＝V_R1）であれ
ば、ステップ705にてデイレイカウンタCDLYが正か否か
を判別し、CDLY＞０であればステップ706にてCDLYを０
とし、ステップ707に進む。ステップ708,709では、デイ
レイカウンタCDLYを最小値TDLでガードし、この場合、
デイレイカウンタCDLYが最小値TDLに到達したときには
ステップ710にて空燃比フラグF1を“0"（リーン）とす
る。なお、最小値TDLは上流側O₂センサ13の出力におい
てリッチからリーンへの変化があってもリッチ状態であ
るとの判断を保持するためのリーン遅延時間であって、
負の値で定義される。他方、リッチ（V₁＞V_R1）であれ
ば、ステップ711にてデイレイカウンタCDLYが負か否か
を判別し、CDLY＜０であればステップ712にてCDLYを０
とし、ステップ713に進む。ステップ714,715では、デイ
レイカウンタCDLYを最大値TDRでガードし、この場合、
デイレイカウンタCDLYが最大値TDRに到達したときには
ステップ716にて空燃比フラグF1を“1"（リッチ）とす
る。なお、最大値TDRは上流側O₂センサ13の出力におい
てリーンからリッチへの変化があってもリーン状態であ
るとの判断を保持するためのリッチ遅延時間であって、
正の値で定義される。In step 703, the output V ₁ of the upstream O ₂ sensor 13 is A / D-converted and captured, and in step 704, it is determined whether or not V ₁ is the comparison voltage V _R1, for example, 0.45 V or less. That is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. If lean (V ₁ = V _R1 ), it is determined in step 705 whether the delay counter CDLY is positive, and if CDLY> 0, CDLY is set to 0 in step 706.
And proceed to step 707. In steps 708 and 709, the delay counter CDLY is guarded by the minimum value TDL, and in this case,
When the delay counter CDLY reaches the minimum value TDL, the air-fuel ratio flag F1 is set to "0" (lean) at step 710. The minimum value TDL is the lean delay time for holding the determination that the output is the rich state even if the output of the upstream O ₂ sensor 13 changes from rich to lean,
Defined with a negative value. On the other hand, if rich (V ₁ > V _R1 ), it is determined in step 711 whether the delay counter CDLY is negative, and if CDLY <0, CDLY is set to 0 in step 712.
And proceed to step 713. In steps 714 and 715, the delay counter CDLY is guarded by the maximum value TDR, and in this case,
When the delay counter CDLY reaches the maximum value TDR, the air-fuel ratio flag F1 is set to "1" (rich) in step 716. It should be noted that the maximum value TDR is a rich delay time for holding the determination that the output is a lean state even if there is a change from lean to rich in the output of the upstream O ₂ sensor 13,
It is defined as a positive value.

ステップ717では、空燃比フラグF1の符号が反転した
か否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃比が反転
したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステ
ップ718にて、空燃比フラグF1の値により、リッチから
リーンへの反転か、リーンからリッチへの反転かを判別
する。リッチからリーンへの反転であれば、ステップ71
9にてFAF←FAF＋RSRとスキップ的に増大させ、逆に、リ
ーンからリッチへの反転であれば、ステップ720にてFAF
←FAF−RSLとスキップ的に減少させる。つまり、スキッ
プ処理を行う。ステップ717にて空燃比フラグF1の符号
が反転していなければ、ステップ721,722,723にて積分
処理を行う。つまり、ステップ721にて、F1＝“0"か否
かを判別し、F1＝“0"（リーン）であればステップ722
にてFAF←FAF＋KIRとし、他方、F1＝“1"（リッチ）で
あればステップ723にてFAF←FAF−KILとする。ここで、
積分定数KIR（KIL）はスキップ定数RSR,RSLに比して十
分小さく設定してあり、つまり、KIR（KIL）＜RSR（RS
L）である。従って、ステップ722はリーン状態（F1＝
“0"）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ステップ723は
リッチ状態（F1＝“1"）で燃料噴射量を徐々に減少させ
る。ステップ719,720,722,723にて演算された空燃比補
正係数FAFはステップ724,725にて最大値たとえば1.2に
てガードされ、また、ステップ726,727にて最小値たと
えば0.8にてガードされる。これにより、何らかの原因
で空燃比補正係数FAFが小さくなり過ぎ、もしくは大き
くなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比を制御して
オーバリーン、オーバリッチになるのを防ぐ。In step 717, it is determined whether or not the sign of the air-fuel ratio flag F1 has been inverted, that is, it is determined whether or not the air-fuel ratio after the delay process has been inverted. If the air-fuel ratio is reversed, it is determined in step 718 whether the air-fuel ratio is changed from rich to lean or lean to rich, depending on the value of the air-fuel ratio flag F1. If it is a reversal from rich to lean, step 71
In step 9, FAF ← FAF + RSR is increased in a skip manner, and conversely, if lean to rich inversion, in step 720 FAF
← Skip to FAF-RSL. That is, skip processing is performed. If the sign of the air-fuel ratio flag F1 is not inverted at step 717, integration processing is performed at steps 721, 722 and 723. That is, in step 721, it is determined whether or not F1 = "0", and if F1 = "0" (lean), step 722.
At step 723, FAF ← FAF + KIR is set. On the other hand, if F1 = "1" (rich), at step 723 FAF ← FAF-KIL is set. here,
The integration constant KIR (KIL) is set sufficiently smaller than the skip constants RSR and RSL, that is, KIR (KIL) <RSR (RS
L). Therefore, step 722 is in the lean state (F1 =
In "0"), the fuel injection amount is gradually increased, and in step 723, the fuel injection amount is gradually decreased in the rich state (F1 = "1"). The air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in steps 719, 720, 722, 723 is guarded at maximum value, for example 1.2, at steps 724 and 725, and at minimum value, for example 0.8, at steps 726 and 727. Thus, when the air-fuel ratio correction coefficient FAF becomes too small or too large for some reason, the air-fuel ratio of the engine is controlled by that value to prevent over lean or over rich.

上述のごとく演算されたFAFをRAM105に格納して、ス
テップ729にてこのルーチンは終了する。The FAF calculated as described above is stored in the RAM 105, and this routine ends at step 729.

第８図は第７図のフローチャートによる動作を補足説
明するタイミング図である。上流側O₂センサ13の出力に
より第８図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の空
燃比信号A/Fが得られると、デイレイカウンタCDLYは、
第８図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウントアッ
プされ、リーン状態でカウントダウンされる。この結
果、第８図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃比
信号A/F′（フラグF1に相当）が形成される。たとえ
ば、時刻t₁にて空燃比信号A/Fがリーンからリッチに変
化しても、遅延処理された空燃比信号A/F′はリッチ遅
延時間TDRだけリーンに保持された後に時刻t₂にてリッ
チに変化する。時刻t₃にて空燃比信号A/Fがリッチから
リーンに変化しても、遅延処理された空燃比信号A/F′
はリーン遅延時間（−TDL）相当だけリッチに保持され
た後に時刻t₄にてリーンに変化する。しかし、空燃比信
号A/Fが時刻t₅,t₆,t₇のごとくリッチ遅延時間TDRより短
い期間で反転すると、デイレイカウンタCDLYが最大値TD
Rに到達するのに時間を要し、この結果、時刻t₈にて遅
延処理後の空燃比信号A/F′が反転される。つまり、遅
延処理後の空燃比信号A/F′は遅延処理前の空燃比信号A
/Fに比べて安定となる。このように遅延処理後の安定し
た空燃比信号A/F′にもとづいて第８図（Ｄ）に示す空
燃比補正係数FAFが得られる。FIG. 8 is a timing chart for supplementarily explaining the operation according to the flowchart of FIG. When the air-fuel ratio signal A / F for rich / lean discrimination is obtained from the output of the upstream O ₂ sensor 13 as shown in FIG. 8 (A), the delay counter CDLY shows
As shown in FIG. 8 (B), the count is incremented in the rich state and is counted down in the lean state. As a result, as shown in FIG. 8 (C), a delayed air-fuel ratio signal A / F '(corresponding to the flag F1) is formed. For example, the air-fuel ratio signal A / F is changed from lean to rich at time t _1, the air-fuel ratio signal A / F which is delayed processed 'at time t ₂ after being held lean only the rich delay time TDR Change richly. Also the air-fuel ratio signal A / F from the rich at time t ₃ is changed to the lean air-fuel ratio signal A / F which is delayed processed '
Changes to lean at time t ₄ after being held rich only equivalent lean delay time (-TDL). However, if the air-fuel ratio signal A / F is inverted in a period shorter than the rich delay time TDR as at times t ₅ , t ₆ , and t ₇ , the delay counter CDLY will have the maximum value TD.
It takes time to reach R, and as a result, the delayed air-fuel ratio signal A / F ′ is inverted at time t ₈ . That is, the air-fuel ratio signal A / F ′ after the delay processing is the air-fuel ratio signal A before the delay processing.
Stable compared to / F. In this way, the air-fuel ratio correction coefficient FAF shown in FIG. 8D is obtained based on the stable air-fuel ratio signal A / F 'after the delay processing.

次に、下流側O₂センサ15による第２の空燃比フィード
バック制御について説明する。第２の空燃比フィードバ
ック制御としては、第１の空燃比フィードバック制御定
数としてのスキップ量RSR,RSL、積分定数KIR,KIL、遅延
時間TOR,TDI、もしくは上流側O₂センサ13の出力V₁の比
較電圧V_R1を可変にするシステムと、第２の空燃比補正
係数FAF2を導入するシステムとがある。Next, the second air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 will be described. As the second air-fuel ratio feedback control, the skip amounts RSR, RSL as the first air-fuel ratio feedback control constants, the integration constants KIR, KIL, the delay time TOR, TDI, or the output V ₁ of the upstream O ₂ sensor 13 There are a system that makes the comparison voltage V _R1 variable and a system that introduces the second air-fuel ratio correction coefficient FAF2.

たとえば、リッチスキップ量RSRを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ
量RSLを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップ量RSLを大きくすると、制御
空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ量
RSRを小さくしてもリーン側に移行できる。従って、下
流側O₂センサ15の出力に応じてリッチスキップ量RSRお
よびリーンスキップ量RSLを補正することにより空燃比
が制御できる。また、リッチ積分定数KIRを大きくする
と、制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーン積
分定数KILを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行
でき、他方、リーン積分定数KILを大きくすると、制御
空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチ積分定数KI
Rを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行できる。
従って、下流側O₂センサ15の出力に応じてリッチ積分定
数KIRおよびリーン積分定数KILを補正することにより空
燃比が制御できる。リッチ遅延時間TDR＞リーン遅延時
間（−TDL）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に移
行でき、逆に、リーン遅延時間（−TDL）＞リッチ遅延
時間（TDR）と設定すれば、制御空燃比はリーン側に移
行できる。つまリ、下流側O₂センサ15の出力に応じて遅
延時間TDR,TDLを補正することにより空燃比が制御でき
る。さらにまた、比較電圧V_R1を大きくすると制御空燃
比をリッチ側に移行でき、また、比較電圧V_R1を小さく
すると制御空燃比をリーン側に移行できる。従って、下
流側O₂センサ15の出力に応じて比較電圧V_R1を補正する
ことにより空燃比が制御できる。For example, if the rich skip amount RSR is increased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and even if the lean skip amount RSL is decreased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, while the lean skip amount RSL is increased. , The control air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and the rich skip amount
You can shift to lean side even if RSR is reduced. Therefore, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL according to the output of the downstream O ₂ sensor 15. Also, if the rich integration constant KIR is increased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and even if the lean integration constant KIL is decreased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, while if the lean integration constant KIL is increased. , The control air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and the rich integration constant KI
Even if R is made small, the control air-fuel ratio can be shifted to the lean side.
Accordingly, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the rich integration constant KIR and the lean integration constant KIL in accordance with the output of the downstream O ₂ sensor 15. If rich delay time TDR> lean delay time (-TDL) is set, the control air-fuel ratio can shift to the rich side, and conversely, if lean delay time (-TDL)> rich delay time (TDR) is set, control can be performed. The air-fuel ratio can shift to the lean side. That is, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the delay times TDR and TDL according to the output of the downstream O ₂ sensor 15. Furthermore, it shifts the control air-fuel ratio by increasing the comparison voltage V _R1 to the rich side, also, possible shifts the control air-fuel ratio by decreasing the reference voltage V _R1 to the lean side. Accordingly, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the reference voltage V _R1 in accordance with the output of the downstream O ₂ sensor 15.

これらスキップ量、積分定数、遅延時間、比較電圧を
下流側O₂センサによって可変とすることはそれぞれ長所
がある。たとえば、遅延時間は非常に微妙な空燃比の調
整が可能であり、また、スキップ量は、遅延時間のよう
に空燃比のフィードバック周期を長くすることなくレス
ポンスの良い制御が可能である。従って、これら可変量
は当然２つ以上組み合わされて用いられ得る。It is advantageous to make these skip amount, integration constant, delay time, and comparison voltage variable by the downstream O ₂ sensor. For example, the delay time allows very fine adjustment of the air-fuel ratio, and the skip amount can be controlled with good response without lengthening the air-fuel ratio feedback cycle unlike the delay time. Therefore, these variable amounts can be used in combination of two or more.

第９図を参照して空燃比フィードバック制御定数とし
てのスキップ量を可変にしたダブルO₂センサシステムに
ついて説明する。A double O ₂ sensor system in which the skip amount as the air-fuel ratio feedback control constant is variable will be described with reference to FIG. 9.

第９図は下流側O₂センサ15の出力にもとづいてスキッ
プ量RSR,RSLを演算する第２の空燃比フィードバック制
御ルーチンであって、所定時間たとえば512ms毎に実行
される。ステップ901〜905では、下流側O₂センサ15によ
る閉ループ条件か否かを判別する。たとえば、上流側O₂
センサ13による閉ループ条件の不成立（ステップ901）
に加えて、冷却水温THWが所定値（たとえば70℃）以下
のとき（ステップ902）、スロットル弁16が全閉（LL＝
“1"）のとき（ステップ903）、下流側O₂センサ15の出
力V₂が一度も基準電圧を横切っていないとき（すなわ
ち、下流側O₂センサ15が活性化していないとき）（ステ
ップ904）、軽負荷のとき（Q/N_e＜X₁）（ステップ90
5）、等が閉ループ条件が不成立であり、その他の場合
が閉ループ条件不成立である。閉ループ条件でなければ
直接ステップ914に進む。FIG. 9 is a second air-fuel ratio feedback control routine for calculating the skip amounts RSR, RSL based on the output of the downstream O ₂ sensor 15, which is executed every predetermined time, for example, 512 ms. In steps 901 to 905, it is determined whether or not the closed loop condition by the downstream O ₂ sensor 15 is satisfied. For example, upstream O ₂
Failure of closed loop condition by sensor 13 (step 901)
In addition, when the cooling water temperature THW is below a predetermined value (for example, 70 ° C.) (step 902), the throttle valve 16 is fully closed (LL =
When it is “1” (step 903), the output V _{2 of} the downstream O ₂ sensor 15 never crosses the reference voltage (that is, when the downstream O ₂ sensor 15 is not activated) (step 904). ), When the load is light (Q / N _e <X ₁ ) (step 90
5), etc., the closed loop condition is not satisfied, and in other cases, the closed loop condition is not satisfied. If it is not a closed loop condition, the process directly proceeds to step 914.

下流側O₂センサ15による閉ループ条件成立であれば、
ステップ906に進み、空燃比フィードバック制御実行フ
ラグXFCFB1が“1"か否かを判別する。この結果、XFCFB1
＝“1"のときのみ、ステップ907〜913のフローにて下流
側O₂センサ15の出力V₂による空燃比フィードバック制御
を実質的に行う。すなわち、ステップ907にて下流側O₂
センサ15の出力V₂をA/D変換して取込み、ステップ908に
てV₂が比較電圧V_R2たとえば0.55V以下か否かを判別す
る。つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。こ
の結果、ステップ908にてV₂≦V_R2（リーン）であればス
テップ909に進み、他方、V₂＞V_R2（リッチ）であればス
テップ911に進む。If the closed loop condition by the downstream O ₂ sensor 15 is satisfied,
In step 906, it is determined whether the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 is "1". As a result, XFCFB1
Only when = 1, the air-fuel ratio feedback control by the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 is substantially performed in the flow of steps 907 to 913. That is, in step 907, the downstream O ₂
The output V _{2 of the} sensor 15 is A / D converted and taken in, and in step 908 it is determined whether or not V ₂ is the comparison voltage V _R2, for example, 0.55 V or less. That is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. As a result, if V ₂ ≦ V _R2 (lean) in step 908, the process proceeds to step 909, while if V ₂ > V _R2 (rich), the process proceeds to step 911.

ステップ909では、バックアップRAM106よりリッチス
キップ量RSRを読出し、RSR←RSR＋ΔRS（一定値）と
し、つまり、リッチスキップ量RSRを増大させて空燃比
をリッチ側に移行させ、さらに、ステップ910にてバッ
クアップRAM106よりリーンスキップ量RSLを読出し、RSL
←RSL−ΔRSとし、つまり、リーンスキップ量RSLを減少
させて空燃比をリッチ側に移行させる。In step 909, the rich skip amount RSR is read from the backup RAM 106 to set RSR ← RSR + ΔRS (constant value), that is, the rich skip amount RSR is increased to shift the air-fuel ratio to the rich side, and further in step 910, the backup RAM 106. Read more lean skip amount RSL, RSL
← RSL-ΔRS, that is, the lean skip amount RSL is decreased to shift the air-fuel ratio to the rich side.

他方、V₂＞V_R2（リッチ）のときには、ステップ911に
てバックアップRAM106よりリッチスキップ量RSRを読出
し、RSR←RSR−ΔRSとし、つまり、リッチスキップ量RS
Rを減少させて空燃比をリーン側に移行させ、さらに、
ステップ912にてバックアップRAM106よりリーンスキッ
プ量RSLを読出し、RSL←RSL＋ΔRSとし、つまり、リー
ンスキップ量RSLを増加させて空燃比をリーン側に移行
させる。On the other hand, when V ₂ > V _R2 (rich), in step 911, the rich skip amount RSR is read from the backup RAM 106 and RSR ← RSR−ΔRS, that is, the rich skip amount RS
R is decreased to shift the air-fuel ratio to the lean side, and further,
In step 912, the lean skip amount RSL is read from the backup RAM 106 to set RSL ← RSL + ΔRS, that is, the lean skip amount RSL is increased to shift the air-fuel ratio to the lean side.

なお、これらの値のRSR,RSLはイグニッションキーを
オフとしても保持されるバックアップRAM106に記憶させ
ておくこともできる。つまり、こうすることにより、第
２の空燃比フィードバック条件が不成立の時に記憶させ
ておいた値を用いて制御が可能となる。さらに記憶させ
る値は可変制御（ステップ908〜913）停止直前に値でも
よく、また、可変制御中の平均値等でもよい。The RSR and RSL of these values can be stored in the backup RAM 106 that is retained even when the ignition key is turned off. That is, by doing so, it becomes possible to perform control using the value stored when the second air-fuel ratio feedback condition is not satisfied. The value to be stored may be a value immediately before the variable control (steps 908 to 913) is stopped, or an average value during the variable control.

ステップ913は、上述のごとく演算されたRSR,RSLのガ
ード処理を行うものであり、たとえば最大値MAX＝7.5
％、最小値MIN＝2.5％にてガードしバックアップRAM106
に格納する。なお、最小値MINは過渡追従性がそこなわ
れないレベルの値であり、また、最大値MAXは空燃比変
動によりドライバビリティの悪化が発生しないレベルの
値である。In step 913, the RSR and RSL calculated as described above are guarded. For example, the maximum value MAX = 7.5.
%, Minimum value MIN = 2.5% guards backup RAM106
To be stored. It should be noted that the minimum value MIN is a value at which the transient followability is not impaired, and the maximum value MAX is a value at which driveability does not deteriorate due to air-fuel ratio fluctuations.

そして、第９図のルーチンはステップ914にて終了す
る。The routine of FIG. 9 then ends at step 914.

第10図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角度たとえば360゜CA毎に実行される。燃料カットフラ
グXFCが“0"か否かを判別し、この結果、XFC＝“1"であ
ればステップ1006に直接進み、燃料カットを実行する。
他方、XFC＝“0"であればステップ1002に進む。ステッ
プ1002ではRAM105より吸入空気量データＱおよび回転速
度データN_eを読出して基本噴射量TAUPを演算する。たと
えばTAUP←α・Q/N_e（αは定数）とする。ステップ1003
にてRAM105より冷却水温データTHWを読出してROM104に
格納された１次元マップにより暖機増量値FWLを補間計
算する。ステップ1004では、最終噴射量TAUを、 TAU←TAUP・FAF・（FWL＋β＋１）＋γ により演算する。なお、β，γは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。次いで、ステップ1005
にて、噴射量TAUをダウンカウンタ108にセットすると共
にフリップフロップ109をセットして燃料噴射を開始さ
せる。そして、ステップ1006にてこのルーチンは終了す
る。なお、上述のごとく、噴射量TAUに相当する時間が
経過すると、ダウンカウンタ108のキャリアアウト信号
によってフリップフロップ109がリセットされて燃料噴
射は終了する。FIG. 10 shows an injection amount calculation routine, which is executed every predetermined crank angle, for example, 360 ° CA. It is determined whether or not the fuel cut flag XFC is "0". As a result, if XFC = "1", the process directly proceeds to step 1006 to execute the fuel cut.
On the other hand, if XFC = "0", the process proceeds to step 1002. In step 1002 reads the intake air amount data Q and the rotational velocity data N _e from the RAM105 calculates a basic injection amount TAUP. For example, TAUP ← α ・ Q / N _e (α is a constant). Step 1003
At, the cooling water temperature data THW is read from the RAM 105, and the warm-up increase value FWL is interpolated by the one-dimensional map stored in the ROM 104. In step 1004, the final injection amount TAU is calculated by TAU ← TAUP · FAF · (FWL + β + 1) + γ. Here, β and γ are correction amounts determined by other operation state parameters. Then step 1005
Then, the injection amount TAU is set in the down counter 108 and the flip-flop 109 is set to start the fuel injection. Then, in step 1006, this routine ends. As described above, when the time corresponding to the injection amount TAU has elapsed, the flip-flop 109 is reset by the carrier-out signal of the down counter 108 and the fuel injection ends.

第11図は、第５図、第７図、第９図、第10図のルーチ
ンを補足説明するためのタイミング図である。すなわ
ち、時間t_o〜t₁,t₃〜t₄にては、燃料カット中（XFC＝
“1"）であるので、燃料カット復帰後経過カウンタCFCR
は０に保持され、この結果、空燃比フィードバック制御
実行フラグXFCFB1は“0"に保持される。さらに、上流側
O₂センサ13による空燃比フィードバック制御（第７図）
および下流側O₂センサ15による空燃比フィードバック制
御（第９図）は共に停止され、つまり、リーン側にオー
プンループ制御される。この場合、下流側O₂センサ15の
出力V₂はローレベル（リーン出力）を示し、リッチスキ
ップ量RSRおよびリーンスキップ量RSL（RSLは図示せ
ず）は燃料カット直前の値に保持される。FIG. 11 is a timing chart for supplementarily explaining the routines of FIGS. 5, 7, 9, and 10. That is, during the time t _{o to} t ₁ , t _{3 to} t ₄ , fuel is being cut (XFC =
Since it is "1"), the elapsed counter after the fuel cut is returned CFCR
Is held at 0, and as a result, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 is held at "0". Further upstream
Air-fuel ratio feedback control by O ₂ sensor 13 (Fig. 7)
Also, the air-fuel ratio feedback control (FIG. 9) by the downstream O ₂ sensor 15 is stopped together, that is, the lean side is open-loop controlled. In this case, the output V ₂ of the downstream O ₂ sensor 15 shows a low level (lean output), and the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL (RSL not shown) are held at the values immediately before the fuel cut.

次に、時刻t₁,t₄にて燃料カットが復帰すると（XFC＝
“0"）、時間カウンタCFCRの歩進が開始するが、CFCRが
所定値C₁に到達するまでは、空燃比フィードバックに制
御実行フラグXFCFB1はやはり“0"に保持され、従って、
下流側O₂センサ15による空燃比フィードバック制御は以
前として停止され、リッチスキップ量RSR、リーンスキ
ップ量RSLは更新されない。なお、この場合、上流側O₂
センサによる空燃比フィードバック制御は実行されるの
で、制御空燃比は理論空燃比となる。Next, when the fuel cut is restored at times t ₁ and t ₄ (XFC =
"0"), but begins the incremented time counter CFCR, until CFCR reaches a predetermined value C ₁ is the air-fuel ratio feedback to control execution flag XFCFB1 is held also "0", therefore,
The air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 is stopped as before, and the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL are not updated. In this case, upstream O ₂
Since the air-fuel ratio feedback control by the sensor is executed, the control air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio.

さらに、時刻t₂,t₅においては、時間カウンタCFCRが
所定値C₁に到達するので、空燃比フィードバック制御実
行フラグXFCFB1は“1"とされ、下流側O₂センサ15による
空燃比フィードバック制御が開始し、リッチスキップ量
RSR,リーンスキップ量RSLは更新される。従って、この
場合、上流側O₂センサ13による空燃比フィードバック制
御および下流側O₂センサ15による空燃比フィードバック
制御が共に実行される。Further, at times t ₂ and t ₅ , the time counter CFCR reaches the predetermined value C ₁ , so the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 is set to “1”, and the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 is performed. Start and rich skip amount
RSR and lean skip amount RSL are updated. Therefore, in this case, both the air-fuel ratio feedback control by the upstream O ₂ sensor 13 and the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 are executed.

このように、燃料カット復帰後の所定時間は、リッチ
スキップ量RSRおよびリーンスキップ量RSLの更新は禁止
される。なお、従来のごとく、燃料カット復帰後ただち
にリッチスキップ量RSR、リーンスキップ量RSLの更新を
開始すると、リッチスキップ量RSR（およびリーンスキ
ップ量RSL）は点線に示すごとく変化し、従って、その
分リッチスキップ量RSR（およびリーンスキップRSL）は
リッチ側に過補正されることになり、好ましくないが、
本例においては、この過補正は低減され、従って、HC,C
Oエミッションの悪化、燃費の悪化、および触媒排気異
臭は招かない。As described above, the update of the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL is prohibited for a predetermined time after the fuel cut is returned. If the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL are started to be updated immediately after returning from the fuel cut as in the conventional case, the rich skip amount RSR (and the lean skip amount RSL) will change as shown by the dotted line, and accordingly, the rich rich amount RSR will change accordingly. The skip amount RSR (and lean skip RSL) is overcorrected to the rich side, which is not preferable,
In this example, this overcorrection is reduced and therefore HC, C
It does not cause deterioration of O emission, deterioration of fuel consumption, and strange odor of catalyst exhaust.

第12図は第５図の変更例を示し、第５図に対し、ステ
ップ1201〜1205が付加してある。つまり、燃料カットフ
ラグXFCが“0"から“1"に変化する燃料カット開始毎
に、ステップ506のフローはステップ1201を介してステ
ップ1202に進み、燃料カット復帰後経過カウンタCFCRが
所定値C₂（＞C₁）か否かを判別し、CFCR＞C₂のときの
み、ステップ1203にて第２の空燃比フィードバック制御
実行フラグXFCFB2を“1"とし、その他の場合はステップ
1204にて該実行フラグXFCFB2を“0"とする。つまり、燃
料カット頻度が増大して燃料カット開始直前にCFCR≦C₂
となると、第２の空燃比フィードバック制御実行フラグ
XFCFB2はリセットされ、下流側O₂センサ15による空燃比
フィードバック制御は停止される。このため、第９図の
ルーチンは第13図に示すごとく変更され、ステップ1301
が導入される。FIG. 12 shows a modification of FIG. 5, in which steps 1201 to 1205 are added to FIG. That is, every time the fuel cut starts when the fuel cut flag XFC changes from “0” to “1”, the flow of step 506 proceeds to step 1202 via step 1201, and the post-fuel cut recovery elapsed counter CFCR indicates the predetermined value C ₂ (> C ₁ ) is determined. Only when CFCR> C ₂ , the second air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB2 is set to “1” in step 1203, otherwise step
At 1204, the execution flag XFCFB2 is set to "0". In other words, the fuel cut frequency increases and CFCR ≤ C ₂
Becomes the second air-fuel ratio feedback control execution flag.
XFCFB2 is reset, and the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 is stopped. Therefore, the routine of FIG. 9 is modified as shown in FIG.
Will be introduced.

第14図は第12図に対応するタイミング図であって、第
５図のルーチンの代りに第12図のルーチンを用い、第９
図のルーチンを第13図のルーチンで変更した場合であ
る。すなわち、時間t₁〜t₂,t₄〜t₅,t₇〜t₈、t_1o〜t₁₁,t
₁₃〜では、第12図と同様に、燃料カット中（XFC＝
“1"）であるので、燃料カット復帰後経過カウンタCFCR
は０に保持され、この結果、空燃比フィードバック制御
実行フラグXFCFB1は“0"に保持される。さらに、上流側
O₂センサ13による空燃比フィードバック制御（第７図）
および下流側O₂センサ15による空燃比フィードバック制
御（第９図）は共に停止され、つまり、リーン側にオー
プン制御される。この場合も、下流側O₂センサ15の出力
V₂はローレベル（リーン出力）を示し、リッチスキップ
量RSRおよびリーンスキップRSL（RSLは図示せず）は燃
料カット直前の値に保持される。FIG. 14 is a timing diagram corresponding to FIG. 12, in which the routine of FIG. 12 is used instead of the routine of FIG.
This is a case where the routine shown in the figure is changed to the routine shown in FIG. That is, the time _{_{_{t 1 ~t 2, t 4 ~t}}} 5, t 7 ~t 8, t 1o ~t 11, t
_{From 13} on, the fuel is being cut (XFC =
Since it is "1"), the elapsed counter after the fuel cut is returned CFCR
Is held at 0, and as a result, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 is held at "0". Further upstream
Air-fuel ratio feedback control by O ₂ sensor 13 (Fig. 7)
Also, the air-fuel ratio feedback control (FIG. 9) by the downstream O ₂ sensor 15 is stopped, that is, the open control is performed to the lean side. Also in this case, the output of the downstream O ₂ sensor 15
V ₂ indicates a low level (lean output), and the rich skip amount RSR and the lean skip RSL (RSL is not shown) are held at the values immediately before the fuel cut.

次に、時刻t₂,t₅,t₈,t₁₁にて燃料カットが復帰すると
（XFC＝“0"）時間カウンタCFCRの歩進が開始し、さら
にCFCRが所定値C₁に到達すると、時刻t₃,t₆,t₉,t₁₂にて
空燃比フィードバック制御実行フラグXFCFB1は“1"とさ
れる。他方、空燃比フィードバック制御実行フラグXFCF
B2は燃料カット開始直前の時間カウンタCFCRが所定値C₂
に到達したか否かによって設定される。従って、引き続
いて、燃料カット（XFC＝“1"）が発生すると、時間カ
ウンタCFCRが所定値C₂に到達できず（時刻t₄,t₇,
t₁₀）、この結果、第２の空燃比フィードバック制御実
行フラグXFCFB2はセットされずに“0"に保持される。従
って、この場合、たとえフラグXFCFB1がセットされて
も、下流側O₂センサ15による空燃比フィードバック制御
は以前として停止され、リッチスキップ量RSR、リーン
スキップ量RSLは更新されない。なお、この場合も、上
流側O₂センサによる空燃比フィードバック制御は実行さ
れるので、制御空燃比は理論空燃比となる。Then, when the fuel cut is restored at time _{_{_{t 2, t 5, t 8}}} , t 11 (XFC = "0") and incremented the start of the time counter CFCR, further CFCR reaches a predetermined value C _1, air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB1 at time _{_{_{t 3, t 6, t 9}}} , t 12 is set to "1". On the other hand, the air-fuel ratio feedback control execution flag XFCF
For B2, the time counter CFCR immediately before the start of fuel cut is the predetermined value C ₂
Is set depending on whether or not Therefore, subsequently, the fuel cut (XFC = "1") is generated, the time counter CFCR can not reach the predetermined value C ₂ (time t _4, t _7,
t _10), as a result, the second air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB2 is held at "0" without being set. Therefore, in this case, even if the flag XFCFB1 is set, the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 is still stopped, and the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL are not updated. In this case as well, since the air-fuel ratio feedback control by the upstream O ₂ sensor is executed, the control air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio.

これに対し、時間カウンタCFCRが所定値C₂に到達した
時刻t₁₃においては、第２の空燃比フィードバック制御
実行フラグXFCFB2はセットされ、従って、この場合に、
XFCFB1もセットされると、下流側O₂センサ15による空燃
比フィードバック制御が開始し、リッチスキップ量RS
R、リーンスキップ量RSLは更新されることになる。従っ
て、この場合、上流側O₂センサ13による空燃比フィード
バック制御におよび下流側O₂センサ15による空燃比フィ
ードバック制御が共に実行される。On the other hand, at the time t ₁₃ when the time counter CFCR reaches the predetermined value C ₂ , the second air-fuel ratio feedback control execution flag XFCFB2 is set, and thus, in this case,
When XFCFB1 is also set, the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 starts and the rich skip amount RS
R and lean skip amount RSL will be updated. Therefore, in this case, both the air-fuel ratio feedback control by the upstream O ₂ sensor 13 and the air-fuel ratio feedback control by the downstream O ₂ sensor 15 are executed.

このように、燃料カット復帰後の所定時間（C₁）は、
リッチスキップ量RSR、リーンスキップ量RSLの更新は禁
止されるが、さらに、燃料カットが頻繁に行われると
（つまり、所定時間C₂（＞C₁）以内に燃料カットが行わ
れると）、上記所定時間C₁の経過後であっても、リッチ
スキップ量RSR、リーンスキップ量RSLの更新は禁止され
る。なお、従来のごとく、燃料カット復帰後ただちにリ
ッチスキップ量RSR、リーンスキップ量RSLの更新を開始
すると、燃料カットが頻繁に行われた場合、リッチスキ
ップ量RSR（リーンスキップ量RSL）は点線のごとく変化
し、やはり、リッチスキップ量RSR（およびリーンスキ
ップRSL）はリッチ側に過補正されることになり、好ま
しくないが、本例においては、この過補正は低減され、
従って、HC,COエミッションの悪化、燃費の悪化、およ
び触媒排気異臭は招かない。Thus, the predetermined time (C ₁ ) after returning from the fuel cut is
Updating of the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL is prohibited, but if the fuel is cut more frequently (that is, if the fuel is cut within a predetermined time C ₂ (> C ₁ )), Even after the lapse of the predetermined time C ₁ , the update of the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL is prohibited. As in the past, if the rich skip amount RSR and the lean skip amount RSL are started to be updated immediately after returning from the fuel cut, if the fuel cut is frequent, the rich skip amount RSR (lean skip amount RSL) is as shown by the dotted line. Change, and again, the rich skip amount RSR (and lean skip RSL) is overcorrected to the rich side, which is not preferable, but in this example, this overcorrection is reduced,
Therefore, deterioration of HC and CO emissions, deterioration of fuel efficiency, and abnormal odor of catalyst exhaust will not occur.

なお、第１の空燃比フィードバック制御は4ms毎に、
また、第２の空燃比フィードバック制御は512ms毎に行
われるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い
上流側O₂センサによる制御を主にして行い、、応答性の
悪い下流側O₂センサによる制御を従にして行うためであ
る。The first air-fuel ratio feedback control is performed every 4ms.
The second air-fuel ratio feedback control is performed every 512 ms. The air-fuel ratio feedback control is mainly performed by the upstream O ₂ sensor with good response, and the downstream O ₂ sensor with poor response is used. This is because the control by is performed subordinately.

また、上流側O₂センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御定数、たとえば積分定数、遅延時
間、上流側O₂センサの比較電圧V_R1等を下流側O₂センサ
の出力により補正するダブルO₂センサシステムにも、ま
た、第２の空燃比補正係数を導入するダブルO₂センサシ
ステムにも本発明を適用し得る。また、スキップ量、積
分定数、遅延時間のうちの２つを同時に制御することに
より制御性を向上できる。さらに、スキップ量RSR,RSL
のうちの一方を固定し、他方のみを可変とすることも、
積分定数KIR,KILのうちの一方を固定し他方のみを可変
とすることも、あるいは遅延時間TDR,TDLの一方を固定
し他方を可変とすることも可能である。Further, other control constants in the air-fuel ratio feedback control by the upstream O ₂ sensor, such as the integration constant, the delay time, the comparison voltage V _R1 of the upstream O ₂ sensor, etc. are corrected by the output of the downstream O ₂ sensor by double O ₂ The present invention can be applied to a sensor system and also to a double O ₂ sensor system that introduces a second air-fuel ratio correction coefficient. In addition, controllability can be improved by simultaneously controlling two of the skip amount, the integration constant, and the delay time. In addition, skip amount RSR, RSL
It is also possible to fix one of them and make only the other variable,
It is possible to fix one of the integration constants KIR and KIL and make only the other variable, or to fix one of the delay times TDR and TDL and make the other variable.

さらに、本発明は、ダブル空燃比センサシステム以外
に、シングル空燃比センサシステムにも適用できる。こ
の場合には、空燃比センサを触媒コンバータの下流側の
みに設け、燃料カット運転状態（λ＞１）から空燃比フ
ィードバック制御（λ＝１）への切替時には、所定時間
（C₁）だけ制御空燃比が理論空燃比（λ＝１）となるよ
うにオープンループ制御を行えばよい。Further, the present invention can be applied to a single air-fuel ratio sensor system as well as the double air-fuel ratio sensor system. In this case, the air-fuel ratio sensor is provided only on the downstream side of the catalytic converter, and when switching from the fuel cut operation state (λ> 1) to the air-fuel ratio feedback control (λ = 1), control is performed for a predetermined time (C ₁ ). The open loop control may be performed so that the air-fuel ratio becomes the theoretical air-fuel ratio (λ = 1).

さらに、上述の燃料カット運転状態の代りに、リーン
オープンループ制御用運転パラメータを用いてもよい。Further, instead of the above-mentioned fuel cut operation state, an operation parameter for lean open loop control may be used.

また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの
代りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用
いることもできる。Further, as the intake air amount sensor, a Karman vortex sensor, a heat wire sensor, or the like can be used instead of the air flow meter.

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の
回転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空
気圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度
および機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算しても
よい。Further, in the above-described embodiment, the fuel injection amount is calculated according to the intake air amount and the engine speed, but the fuel injection amount is calculated according to the intake air pressure and the engine speed, or the throttle valve opening and the engine speed. The fuel injection amount may be calculated.

さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系
への燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブ
レタ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エ
レクトリック・エア・コントロールバルブ（EACV）によ
り機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの、
エレクトリック・ブレード・エア・コントロールバルブ
によりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン系
通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比を
制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気量
を調整するものも、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ1002における基本噴射量TAUP相当の基本
燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定され、すなわ
ち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回転速度に
応じて決定され、ステップ1004にて最終燃料噴射量TAU
に相当する供給空気量が演算される。Further, in the above-described embodiment, the internal combustion engine in which the fuel injection valve controls the fuel injection amount to the intake system is described. However, the present invention can be applied to a carburetor-type internal combustion engine. For example, the air-fuel ratio is controlled by adjusting the intake air amount of the engine using an electric air control valve (EACV).
The air bleed amount of the carburetor is adjusted by the electric blade air control valve to control the air-fuel ratio by introducing the atmosphere into the main passage and the slow passage, and the amount of secondary air sent to the exhaust system of the engine is controlled. The present invention can also be applied to things that are adjusted. In this case, the basic fuel injection amount corresponding to the basic injection amount TAUP in step 1002 is determined by the carburetor itself, that is, it is determined in accordance with the intake pipe negative pressure according to the intake air amount and the rotation speed of the engine. At the final fuel injection amount TAU
Is calculated.

さらに、上述の実施例では、空燃比センサとしてO₂セ
ンサを用いたが、COセンサ、リーミクスチャセンサ等を
用いることもできる。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the O ₂ sensor is used as the air-fuel ratio sensor, but a CO sensor, a re-mixture sensor or the like may be used.

さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわ
ちディジタル回路によって構成されているが、アナログ
回路により構成することもできる。Further, although the above-mentioned embodiment is constituted by a microcomputer, that is, a digital circuit, it may be constituted by an analog circuit.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように本発明によれば、リーン運転状態
たとえば燃料カットから離脱後の所定時間は下流側空燃
比センサによる空燃比フィードバック制御は停止され、
従って、制御定数等のリッチ過補正を防止でき、排気エ
ミッションの低減、燃費の向上、触媒排気異臭の低減等
に役立つものである。As described above, according to the present invention, the air-fuel ratio feedback control by the downstream side air-fuel ratio sensor is stopped for a predetermined time after leaving the lean operation state such as fuel cut,
Therefore, rich overcorrection of control constants and the like can be prevented, which is useful for reducing exhaust emission, improving fuel efficiency, reducing unpleasant odor of catalyst exhaust, and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の構成を説明するための全体ブロック
図、第２図はシングルO₂センサシステムおよびダブルO₂セン
サシステムを説明する排気エミッション特性図、第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、第４図は本発明が解決すべき問題点を説明するためのタ
イミング図、第５図、第７図、第９図、第10図、第12図、第13図は第
３図の制御回路の動作を説明するためのフローチャー
ト、第６図は第５図のフローチャートを補足説明するための
タイミング図、第８図は第７図のフローチャートを補足説明するタイミ
ング図、第11図、第14図は本発明の効果を説明するタイミング図
である。１……機関本体、３……エアフローメータ、４……ディストリビュータ、 5,6……クランク角センサ、 10……制御回路、12……触媒コンバータ、 13……上流側（第１の）O₂センサ、 15……下流側（第２の）O₂センサ、 17……アイドルスイッチ。FIG. 1 is an overall block diagram for explaining the configuration of the present invention, FIG. 2 is an exhaust emission characteristic diagram for explaining a single O ₂ sensor system and a double O ₂ sensor system, and FIG. 3 is an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 4 is a timing chart for explaining the problems to be solved by the present invention, FIG. 5, FIG. 7, FIG. 9, FIG. , FIG. 12 and FIG. 13 are flow charts for explaining the operation of the control circuit of FIG. 3, FIG. 6 is a timing chart for supplementary explanation of the flow chart of FIG. 5, and FIG. 8 is of FIG. 11 and 14 are timing charts for supplementarily explaining the flowchart, and FIGS. 11 and 14 are timing charts for explaining the effect of the present invention. 1 ... Engine main body, 3 ... Air flow meter, 4 ... Distributor, 5,6 ... Crank angle sensor, 10 ... Control circuit, 12 ... Catalytic converter, 13 ... Upstream side (first) O ₂ Sensor, 15 …… Downstream (second) O ₂ sensor, 17 …… Idle switch.

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】内燃機関の排気通路に設けられ、酸素スト
レージ効果を有する三元触媒と、該三元触媒の上流側、下流側の排気通路に設けられ、排
気空燃比を検出する上流側、下流側空燃比センサと、該上流側、下流側空燃比センサからの出力に応じて前記
機関の空燃比を理論空燃比になるようにフィードバック
制御する理論空燃比フィードバック制御手段と、前記機関の空燃比を理論空燃比よりリーン側にオープン
ループ制御するリーンオープンループ制御手段と、を具備する内燃機関の空燃比制御装置において、前記機関の運転状態が、前記リーンオープンループ制御
手段によるリーン制御運転状態から、前記理論空燃比フ
ィードバック制御手段による理論空燃比フィードバック
制御運転状態へ切替った際、該切替わり時から、前記リ
ーン制御運転状態時に前記三元触媒が蓄えた酸素を放出
するのに必要な時間が経過するまでの間は、前記下流側
空燃比センサの出力に応じた前記理論空燃比へのフィー
ドバック制御を一時中断し、前記上流側空燃比センサの
出力のみに応じて前記機関の空燃比を理論空燃比になる
ようにフィードバック制御する下流側フィードバック制
御中断手段を、更に具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。1. A three-way catalyst provided in an exhaust passage of an internal combustion engine and having an oxygen storage effect, and an upstream side provided in upstream and downstream exhaust passages of the three-way catalyst for detecting an exhaust air-fuel ratio, A downstream side air-fuel ratio sensor, a theoretical air-fuel ratio feedback control means for performing feedback control so that the air-fuel ratio of the engine becomes a stoichiometric air-fuel ratio according to the outputs from the upstream side and downstream side air-fuel ratio sensors, and the air-fuel ratio of the engine. In an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: a lean open-loop control means for performing open-loop control of a fuel ratio to a leaner side than a stoichiometric air-fuel ratio, wherein the operating state of the engine is a lean control operation state by the lean open-loop control means. From the stoichiometric air-fuel ratio feedback control means to the stoichiometric air-fuel ratio feedback control operation state, from the time of the switching, Feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio depending on the output of the downstream side air-fuel ratio sensor until the time required for releasing the oxygen stored in the three-way catalyst during the control operation is elapsed. An internal combustion engine characterized by further comprising a downstream feedback control interruption means for interrupting and performing feedback control so that the air-fuel ratio of the engine becomes a stoichiometric air-fuel ratio in accordance with only the output of the upstream air-fuel ratio sensor. Air-fuel ratio control device.

【請求項２】前記リーンオープンループ制御手段による
リーン制御が、燃料カット運転である特許請求の範囲第
１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the lean control by the lean open loop control means is a fuel cut operation.

【請求項３】単位時間当りの前記リーン制御運転状態か
ら前記理論空燃比フィードバック制御運転状態への繰返
し頻度に応じて、前記下流側フィードバック制御中断受
手段による前記上流側空燃比センサの出力のみでの制御
から、前記上流側空燃比センサ及び下流側空燃比センサ
の各出力による制御への切替えを禁止する特許請求の範
囲第２項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。3. Only the output of the upstream side air-fuel ratio sensor by the downstream side feedback control interruption receiving means according to the frequency of repetition from the lean control operating state to the stoichiometric air-fuel ratio feedback control operating state per unit time. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein switching from the control of 1 to the control by each output of the upstream side air-fuel ratio sensor and the downstream side air-fuel ratio sensor is prohibited.