JPH0447015Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は前後輪駆動系が直結可能な４輪駆動車
用アンチスキツド装置、特に、車輪速度に基づき
検出した車輪のロツクをブレーキ液圧制御により
防ぐ４輪駆動車用アンチスキツド装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention is an anti-skid device for a four-wheel drive vehicle that can be directly connected to the front and rear wheel drive systems, and in particular, an anti-skid device for a four-wheel drive vehicle that uses brake fluid pressure control to prevent wheel locking detected based on wheel speed. Regarding equipment.

車両の制動時に車輪の減速度あるいはスリツプ
率を検出し、この検出値に応じて車両のブレーキ
油圧系内のブレーキ圧力調整器としてのモジユレ
ータを作動させ、車輪ロツクを防ぐアンチスキツ
ド装置が知られている。このようなアンチスキツ
ド装置が車両に装着される場合、各車輪毎に車輪
速度センサおよびモジユレータを装着し、各車輪
のロツクをそれぞれ制動時に防ぎ、これにより、
制動距離の短縮を計ることが望ましい。しかし、
全車輪に車輪速度センサ等をそれぞれ取付けるこ
とは大幅なコストアツプ要因となることより、改
良が望まれている。 An anti-skid device is known that detects the deceleration or slip rate of the wheels when braking the vehicle, and operates a modulator as a brake pressure regulator in the brake hydraulic system of the vehicle according to this detected value to prevent wheel lock. . When such an anti-skid device is installed on a vehicle, a wheel speed sensor and a modulator are installed on each wheel to prevent each wheel from locking up during braking.
It is desirable to shorten the braking distance. but,
Attaching wheel speed sensors and the like to all wheels would result in a significant increase in costs, so improvements are desired.

ところでセンタデフを特にない４輪駆動車は制
動時に次のような特殊な挙動を示す。即ち、(1)、
４輪中の１輪のみがロツクしたとすると、このロ
ツク輪と左右反対側の車輪はデフの差動作用によ
り前後反対側の車輪の２倍の回転速度で作動する
ことになり、このような状態は実際に発生するこ
とは少ない。(2)、４輪中の前後一方側の左右２輪
のみが同時ロツクしたと仮定すると、推進軸はロ
ツクとなり、前後反対側車輪が回転せずこの状態
は生じない。(3)、４輪中の前後の各１輪ずつが同
時ロツクしたとすると、これらロツク輪と左右反
対側の前後各車輪は前後デフの差動作用により、
それぞれロツク前の約２倍の回転速度で回転する
ことになり、このような状態は過渡的に起り得
る。(4)、４輪中の３輪が同時ロツクしたとする
と、残り１輪は推進軸直結のため必ずロツクに入
ることにより、この状態も生じない。(5)、４輪全
部が同時ロツクする状態は(3)の過渡的状態を経た
後、あるいは直接にも発生し得る。 By the way, four-wheel drive vehicles that do not have a center differential exhibit the following special behavior when braking. That is, (1),
If only one of the four wheels is locked, the locking wheel and the wheels on the left and right opposite sides will operate at twice the rotational speed of the wheels on the opposite side due to the differential operation of the differential. The condition rarely occurs in practice. (2) If we assume that only the left and right wheels on one side of the front and rear among the four wheels are locked at the same time, the propulsion shaft will be locked and the front and opposite wheels will not rotate and this condition will not occur. (3) If one of the four wheels is locked at the same time, the front and rear wheels on the left and right sides opposite to these locking wheels will have differential operation between the front and rear differentials.
Each rotates at approximately twice the rotational speed before locking, and such a state may occur transiently. (4) If three of the four wheels are locked at the same time, this condition will not occur because the remaining one wheel is directly connected to the propulsion shaft and will always be locked. (5) The state in which all four wheels are locked simultaneously can occur after passing through the transitional state of (3), or even directly.

このようにセンサデフがないことにより、前後
車輪が直結状態にある４輪駆動車では制動時にお
いて、過渡的に前後各１輪からなる２輪ロツクあ
るいは直接的に生じる４輪ロツクのみが生じるこ
とになる。このため、前後各１輪からなる２輪ロ
ツクを左右一対の速度センサにより、更に、４輪
ロツクは両速度センサと加減速度センサとからの
信号により検出すれば車両のスキツドを避けられ
ると見做される。 Due to the lack of a sensor differential, in a 4-wheel drive vehicle where the front and rear wheels are directly connected, during braking, only a transient two-wheel lock consisting of one front and one wheel or a direct four-wheel lock will occur. Become. Therefore, it is considered that vehicle skids can be avoided by detecting two-wheel locks, consisting of one front and one wheel, using a pair of left and right speed sensors, and detecting four-wheel locks using signals from both speed sensors and an acceleration/deceleration sensor. be done.

本考案は車輪のロツク傾向を検出するのに左右
一対の速度センサと減速度センサのみを用い、そ
の他のセンサを必要としない４輪駆動車用アンチ
スキツド装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide an anti-skid device for a four-wheel drive vehicle that uses only a pair of left and right speed sensors and deceleration sensors to detect the tendency of wheels to lock, and does not require any other sensors.

上記目的達成のため、本考案は前輪の駆動系と
後輪の駆動系とが駆動拘束される４輪駆動車のフ
ロントあるいはリヤの左右車輪速度に対応した信
号をそれぞれ送出する左右一対の速度センサと、
車両の減速度に対応した信号を送出する減速度セ
ンサと、上記左右一対の速度センサが設けられる
フロントあるいはリヤの左右車輪に対しマスター
シリンダにより発生されたブレーキ液圧をそれぞ
れ独立に制御して供排するモジユレータと、上記
一対の速度センサの出力に基づき算出した減速度
を使用して上記一対の速度センサが設けられる各
車輪がロツクに向かう状態であるか否かをそれぞ
れ検出するに際してロツクに向かう状態を判断す
るための減速度設定範囲を上記減速度センサの出
力に応じて可変設定し、検出されたロツク傾向に
応じて上記各車輪の液圧をそれぞれ制御する一
方、上記一対の速度センサが設けられる両車輪の
うち低速側の車輪がロツク傾向を示し高速側の車
輪がロツク傾向を示していない時は上記低速側の
車輪のブレーキ液圧をゆるめ高速側の車輪のブレ
ーキ液圧を保持するよう上記モジユレータを作動
させるコントローラとを有したことを特徴とす
る。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of left and right speed sensors that respectively send signals corresponding to the front or rear left and right wheel speeds of a four-wheel drive vehicle in which the front wheel drive system and the rear wheel drive system are restrained. and,
A deceleration sensor that sends a signal corresponding to the deceleration of the vehicle, and brake fluid pressure generated by a master cylinder are independently controlled and supplied to the front or rear left and right wheels on which the pair of left and right speed sensors are installed. When detecting whether or not each wheel provided with the pair of speed sensors is in a state of moving toward lock using a modulator that displaces the wheel and a deceleration calculated based on the output of the pair of speed sensors, each wheel is moving toward lock. The deceleration setting range for determining the state is variably set according to the output of the deceleration sensor, and the hydraulic pressure of each wheel is controlled according to the detected lock tendency, while the pair of speed sensors When the low-speed wheel among the two wheels installed shows a locking tendency and the high-speed wheel does not show a locking tendency, the brake fluid pressure of the low-speed wheel is relaxed and the brake fluid pressure of the high-speed wheel is maintained. The present invention is characterized by comprising a controller for operating the modulator.

このような４輪駆動車用アンチスキツド装置
は、車両制動時に４輪ロツクあるいはこれに先立
つ前後各１輪からなる２輪ロツクを解除すること
ができる。 Such an anti-skid device for a four-wheel drive vehicle can release the four-wheel lock or the preceding two-wheel lock consisting of one wheel each at the front and rear when braking the vehicle.

第１図には本考案の一実施例としての４輪駆動
車用アンチスキツド装置を示した。この装置は前
推進軸１と後推進軸２とがトランスフアー３を介
して直結されている前後輪直結式４輪駆動車に装
着される。この車両において、エンジンからトラ
ンスフアー３を経て前推進軸１に伝えられた駆動
トルクは公知の構造のフロントデフ４を介して前
車輪FMに伝えられ、後推進軸２に伝えられた駆
動トルクは公知の構造のリヤデフ５を介して後車
軸RWに伝えられるようになつている。 FIG. 1 shows an anti-skid device for a four-wheel drive vehicle as an embodiment of the present invention. This device is mounted on a four-wheel drive vehicle with front and rear wheels directly connected, in which a front propulsion shaft 1 and a rear propulsion shaft 2 are directly connected via a transfer 3. In this vehicle, the drive torque transmitted from the engine to the front propulsion shaft 1 via the transfer 3 is transmitted to the front wheels FM via the front differential 4 having a known structure, and the drive torque transmitted to the rear propulsion shaft 2 is The signal is transmitted to the rear axle RW via a rear differential 5 having a known structure.

この４輪駆動車はマスタシリンダ４２から前後
輪の各ブレーキ５１，５２にＸ配管された一対の
ブレーキ配管４３，４４およびこれらに各々取付
けられたモジユレータ４５，４６と、左右の各後
車輪RWの回転速度を検知すると共に、リヤデフ
５の両側でアクスルハウジングに支持された左右
２つの速度センサ７３，７４と、減速度センサ
（以後単にＧセンサと記す）４８と、ブレーキペ
ダル４９に連動してブレーキの作動を感知するブ
レーキスイツチ４１と、イグニシヨンスイツチ５
０がオンになると作動し、センサ４８，７３，７
４およびスイツチ４１からの信号に応答してモジ
ユレータ４５，４６の作動を制御するコントロー
ラ３６を備える。ここで速度センサ７３，７４お
よびＧセンサ４８は公知の構造のものでよく、モ
ジユレータ４５，４６はソレノイドの作動により
油圧式又は空圧を用いてブレーキ液圧を制御する
油圧式又は空圧式、あるいはソレノイドの作動に
よりブレーキ液圧を直接制御する電気式等の公知
の構造のものであり、これらの詳細説明は略す。 This four-wheel drive vehicle includes a pair of brake pipes 43, 44 that are X-piped from a master cylinder 42 to each brake 51, 52 of the front and rear wheels, modulators 45, 46 attached to these, and a In addition to detecting the rotational speed, the brakes are operated in conjunction with two left and right speed sensors 73 and 74 supported by the axle housing on both sides of the rear differential 5, a deceleration sensor (hereinafter simply referred to as a G sensor) 48, and a brake pedal 49. a brake switch 41 that senses the operation of the ignition switch 5;
It operates when 0 is turned on, and the sensors 48, 73, 7
The controller 36 controls the operation of the modulators 45 and 46 in response to signals from the switch 4 and the switch 41. Here, the speed sensors 73, 74 and the G sensor 48 may be of a known structure, and the modulators 45, 46 may be of a hydraulic or pneumatic type that controls brake fluid pressure using hydraulic or pneumatic pressure through the operation of a solenoid, or This is of a known structure such as an electric type that directly controls the brake fluid pressure through the operation of a solenoid, and a detailed explanation thereof will be omitted.

コントローラ３６は周知のマイクロコンピユー
タであり、主に、中央演算装置とメモリとインタ
ーフエースとから構成される。インターフエース
には速度センサ７３，７４、ブレーキスイツチ４
１およびイグニシヨンスイツチ５０よりデジタル
信号が入力され、Ｇセンサ４８からのアナログ信
号は図示しないＡ／Ｄ変換器によりデジタル信号
化されて入力される。コントローラ３６内のメモ
リには中央演算装置を制御するプログラムが書込
まれ、しかも各設定値やデータテーブルが記憶処
理される。 The controller 36 is a well-known microcomputer and mainly consists of a central processing unit, memory, and interface. The interface includes speed sensors 73, 74 and brake switch 4.
1 and an ignition switch 50, and an analog signal from the G sensor 48 is converted into a digital signal by an A/D converter (not shown) and input. A program for controlling the central processing unit is written in the memory in the controller 36, and various setting values and data tables are stored and processed.

メモリに書込まれたプログラムをフローチヤー
トで示すと、第３図ａ，ｂのようになる。又、そ
のプログラムに従つて車両が制動時に制御された
場合の後車輪RWの減速度と時間との関係を第４
図に示した。 A flowchart of the program written in the memory is shown in FIGS. 3a and 3b. In addition, the relationship between the deceleration of the rear wheels RW and time when the vehicle is controlled during braking according to the program is expressed in the fourth section.
Shown in the figure.

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。プログラムがスタートするとコントローラ３
６はまず、車両が所定の走行状態にあるか否か、
あるいはブレーキ油圧系のオイル量が所定量以上
あるか否か、その他の機構が正常か否か等の前処
理を行なう（ステツプ１）。次に、コントローラ
はブレーキペダルが踏込まれてブレーキスイツチ
４１がオンか否かを判断し、NOでは制御やめ
（ステツプ３）にYESではステツプ４に進む。こ
こではまず、一対の速度センサ７３，７４からの
信号に基づき、車輪速度の早い方を高速輪とし、
遅い方を低速輪と定める。ステツプ５ではＧセン
サ４８より常時入力されている減速度信号ーｇ０
よりあらかじめデータテーブルとして記憶処理さ
れると共に一対の速度センサが設けられる各車輪
がロツクに向かう状態であるか否かをそれぞれ検
出するに際してロツクに向かう状態を判断するた
めの設定値である減速度設定範囲Ｇを呼び出す。
そして高速輪および低速輪の各速度変化より各減
速度ーｇ１，ーｇ２を算出する。次にステツプ６
では低速側の減速度ーｇ１が第４図中にａ部とし
て示すように増加した後、減速度設定範囲Ｇを減
速側に上回る（第４図中にｂ部として示した）か
否かを判断し、NOでステツプ７、YESでステツ
プ８へ進む。同じく高速側の減速度ーｇ２も同様
に処理する。ステツプ７では検出輪の減速度ーｇ
が破線方向（第４図中にｃ部として示した）にあ
ると判断した場合であり、通常ブレーキ操作の継
続処理がなされ、更にステツプ９で制御やめであ
る低速値Voを下回つたか否かを判断する。そし
て、YESでステツプ３の制御やめに、NOでステ
ツプ10のブレーキスイツチ４１がオンか否かの判
断にそれぞれ進む。そしてブレーキスイツチが踏
まれている時はステツプ６に戻り、NOではステ
ツプ３の制御やめに進む。 The operation of this device will be explained below according to the program. When the program starts, controller 3
6, first, whether or not the vehicle is in a predetermined running state;
Alternatively, preprocessing is performed to determine whether the amount of oil in the brake hydraulic system is at least a predetermined amount and whether other mechanisms are normal (step 1). Next, the controller determines whether or not the brake pedal is depressed and the brake switch 41 is on. If NO, control is stopped (step 3), and if YES, the process proceeds to step 4. Here, first, based on the signals from the pair of speed sensors 73 and 74, the wheel with the faster speed is set as the high-speed wheel.
The slower one is defined as the low speed wheel. In step 5, the deceleration signal g0, which is constantly input from the G sensor 48, is
A deceleration setting is stored in advance as a data table and is provided with a pair of speed sensors. This is a setting value for determining whether each wheel is moving toward lock when detecting whether or not each wheel is moving toward lock. Call range G.
Then, each deceleration -g1, -g2 is calculated from each speed change of the high-speed wheel and the low-speed wheel. Next step 6
Now, after the deceleration -g1 on the low speed side increases as shown as part a in Fig. 4, check whether it exceeds the deceleration setting range G on the deceleration side (shown as part b in Fig. 4). Make a judgment, and if NO, proceed to step 7; if YES, proceed to step 8. Similarly, the deceleration -g2 on the high speed side is processed in the same way. In step 7, the deceleration of the detection wheel -g
This is a case where it is determined that the speed is in the direction of the broken line (shown as part c in Fig. 4), the normal brake operation is continued, and furthermore, in step 9, whether the speed has fallen below the low speed value Vo at which control is stopped or not. to judge. Then, if YES, the control is terminated in step 3, and if NO, the process proceeds to step 10, where it is determined whether the brake switch 41 is on or not. If the brake switch is depressed, the process returns to step 6, and if NO, the process proceeds to step 3, where control is terminated.

ステツプ８では制御やめの低速値Voを低高各
車輪速度が下回つたか否かを判断し、YESでは
ステツプ３に、NOではステツプ11にそれぞれ進
む。ステツプ11では予めデータテーブルに記憶処
理されている駆動信号を低速輪側（ロツク検出輪
側）のブレーキ系内のモジユレータ４５または４
６に与え、高速輪側（ーｇ２）もステツプ11に進
んできた場合（４輪同時ロツク傾向の場合）、他
方のモジユレータ４６または４５にも駆動信号を
与え、左右輪を共にゆるめる。逆に、高速輪側の
みは減速度設定範囲Ｇを減速側に上回つていない
時はステツプ６より７，９，10を繰り返すことに
より、高速輪モジユレータ４６または４５を保持
することになる。これらの処理により、少なくと
も低速輪、即ちロツク検出輪側のブレーキ液圧を
低下させ、低下したブレーキ液圧を保持すること
により、ｂ部（第４図中）に進んでいた減速度ー
ｇ１の増加を押え、即ち、ロツク車輪の急激なロ
ツク傾向を押える。この後制御やめの低速値Vo
を下回つたか否かを判断し、YESでステツプ３
に、NOでステツプ13に進む（ステツプ12）。ス
テツプ13ではブレーキスイツチ４１がオンを続け
ているか否かを判断し、NOでステツプ３へ、
YESでステツプ14へ進む。ステツプ14では再度
ステツプ６と同様に、検出車輪の減速度ーｇ１お
よびーｇ２が減速度設定範囲Ｇを減速側に上回つ
ているか否かを判断し、YESでステツプ11に戻
りｄ部として示すように、減速度ーｇの増加を押
えるようロツク輪側のブレーキ液圧をゆるめ、
NOでステツプ15に進む。ステツプ15では検出輪
の減速度ーｇ１，ーｇ２が減速度設定範囲Ｇを加
速側に下回つたか、即ち、ｅ部（第４図中）に入
つたか否かを判断し、YESでステツプ16、NOで
ステツプ17に進む。なお、ステツプ14，15の比較
は低速、高速各輪側でそれぞれ並列的に行なわれ
る。ステツプ16では検出輪側のモジユレータ４５
又は４６への駆動信号を停止し、マスターシリン
ダ４２からの油圧を再度検出輪側のブレーキ５
１，５２に供給し、ブレーキ液圧こめを行ない、
ｅ部にある減速度ーｇ１あるいはーｇ２を増加さ
せる操作をする。なお、非検出輪ーｇ１（あるい
はーｇ２）側がステツプ16に進んでいない時は、
非検出輪側のブレーキ液圧は保持される。この結
果、検出輪の減速度ーｇ１（あるいはーｇ２）は
増加傾向に入る（第４図中のｆ部参照）。一方、
ステツプ17では検出輪（ーｇ１のみあるいはーｇ
２側も含めて）側の減速度が減速度設定範囲Ｇ内
にあることより、モジユレータ４５，４６への駆
動信号の送出をそのまま続け、前後輪ブレーキ５
１，５２の検出輪側のブレーキ液圧を現状維持す
る。これらステツプ16，17の処理後は共に前処理
S1後と同じパターンに入つており、共にステツ
プ18に進む。ステツプ18では再度制御やめの低速
値Voを下回つたか否かを判断し、YESでステツ
プ３へ、NOでステツプ19に進む。ステツプ19で
は再度、ブレーキが踏込まれたか否かを判断し、
NOでステツプ３へ、YESでステツプ20へ進む。
ステツプ20では再び一対の速度センサ７３，７４
からの車輪速度信号に基づき高速輪側ーｇ２′と
低速輪側ーｇ１′とを定める。この時点Ｔで前の
減速度設定範囲Ｇは消され、これに代わり、ステ
ツプ21で新しい減速度設定範囲G′が呼び出され
（第４図参照）、ステツプ14に進み、以後低速値
Voを下回るまで制御が繰返される。なお第４図
中に実車体速度Ｖ１と低速輪側であるロツク検出
輪速度Ｖ２を上述の制御経過に沿うように示し
た。 In step 8, it is determined whether or not the low and high wheel speeds have fallen below the low speed value Vo at which control is terminated.If YES, the process proceeds to step 3, and if NO, the process proceeds to step 11. In step 11, the drive signal stored in the data table in advance is sent to the modulator 45 or 4 in the brake system on the low speed wheel side (lock detection wheel side).
6, and if the high-speed wheel side (-g2) also advances to step 11 (if the four wheels tend to lock simultaneously), a drive signal is also given to the other modulator 46 or 45 to loosen both the left and right wheels. Conversely, when only the high-speed wheel side has not exceeded the deceleration setting range G to the deceleration side, the high-speed wheel modulator 46 or 45 is held by repeating steps 6 to 7, 9, and 10. Through these processes, the brake fluid pressure at least on the low speed wheel, that is, the lock detection wheel side is reduced, and by maintaining the reduced brake fluid pressure, the deceleration -g1 that had progressed to part b (in Fig. 4) is reduced. In other words, the tendency of the lock wheel to rapidly lock is suppressed. Low speed value Vo after which control is stopped
Determine whether it has fallen below the specified value, and select YES to proceed to step 3.
If yes, proceed to step 13 (step 12). In step 13, it is determined whether the brake switch 41 continues to be on, and if NO, the process proceeds to step 3.
Select YES to proceed to step 14. In step 14, as in step 6, it is again determined whether the decelerations -g1 and -g2 of the detected wheels exceed the deceleration setting range G on the deceleration side, and if YES, the process returns to step 11 and is set as part d. As shown, loosen the brake fluid pressure on the locking wheel side to suppress the increase in deceleration -g.
If NO, proceed to step 15. In step 15, it is determined whether the decelerations -g1, -g2 of the detection wheels have fallen below the deceleration setting range G toward the acceleration side, that is, whether they have entered part e (in Fig. 4). Step 16: If NO, proceed to step 17. Note that the comparisons in steps 14 and 15 are performed in parallel on each of the low-speed and high-speed wheels. In step 16, the modulator 45 on the detection wheel side
Or stop the drive signal to 46 and detect the hydraulic pressure from the master cylinder 42 again.The brake 5 on the wheel side
1, 52, and perform brake fluid pressure filling.
Perform an operation to increase the deceleration -g1 or -g2 in section e. In addition, if the non-detection wheel -g1 (or -g2) side has not proceeded to step 16,
The brake fluid pressure on the non-detected wheel side is maintained. As a result, the deceleration of the detection wheel -g1 (or -g2) tends to increase (see section f in FIG. 4). on the other hand,
In step 17, the detection wheel (-g1 only or -g
Since the deceleration of the side (including the 2nd side) is within the deceleration setting range G, the drive signal continues to be sent to the modulators 45 and 46, and the front and rear wheel brakes 5
The brake fluid pressure on the detection wheels 1 and 52 is maintained at the current level. Both steps 16 and 17 are pre-processed.
They are in the same pattern as after S1 and proceed to step 18 together. In step 18, it is determined again whether the speed has fallen below the low speed value Vo at which control is stopped, and if YES, the process proceeds to step 3; if NO, the process proceeds to step 19. In step 19, it is determined again whether or not the brake has been depressed.
If NO, proceed to step 3; if YES, proceed to step 20.
In step 20, the pair of speed sensors 73 and 74 are again
The high-speed wheel side -g2' and the low-speed wheel side -g1' are determined based on the wheel speed signal from. At this point T, the previous deceleration setting range G is erased, and in its place, a new deceleration setting range G' is called up in step 21 (see Figure 4), and the process proceeds to step 14, from which the low speed value
Control is repeated until the voltage falls below Vo. In addition, in FIG. 4, the actual vehicle body speed V1 and the lock detection wheel speed V2, which is the low speed wheel, are shown along the above-mentioned control process.

このように第１図に示した４輪駆動車用アンチ
スキツド装置は左右１対の速度センサ７３，７４
とＧセンサ４８とからの入力信号に基づきコント
ローラ３６が駆動信号を出力し、２系統に別れた
ブレーキ配管４３，４４中の２つのモジユレータ
４５，４６のロツク輪側を操作し、スリツプを押
えつつ短い制動距離で車両を制御できる。なお、
Ｘ型に２ブレーキ管系が配備された車両におい
て、制動時に２ブレーキ管系中の４車輪の内、ク
ロスした前後各１輪からなる２輪ロツクあるい
は、前後各１輪が左右同じ側にある場合の２輪ロ
ツク、更に、同時４輪ロツクをも確実に防止でき
る。なお、左右１対の速度センサ７３，７４は各
実施例と前後反対側に取付けられても同様の働き
をすることができる。 In this way, the anti-skid device for a four-wheel drive vehicle shown in FIG.
The controller 36 outputs a drive signal based on the input signals from the G sensor 48 and operates the locking wheel side of the two modulators 45 and 46 in the brake piping 43 and 44, which are separated into two systems, while suppressing the slip. The vehicle can be controlled with short braking distances. In addition,
In a vehicle equipped with an X-type brake pipe system, when braking, one of the four wheels in the two brake pipe system is in a two-wheel lock consisting of one wheel each crossed in the front and rear, or one wheel each in the front and rear is on the same side on the left and right. It is possible to reliably prevent two-wheel locking, and even four-wheel locking at the same time. Note that the pair of left and right speed sensors 73 and 74 can perform the same function even if they are mounted on the front and rear opposite sides of each embodiment.

更に、ブレーキ配管中に２つのモジユレータ４
５，４６を供えていたが、第２図に示すように、
一体式の２系統制御式モジユレータ５３をＸ字型
ブレーキ配管の２系統中に取付けてもよい。 Furthermore, two modulators 4 are installed in the brake piping.
5,46, but as shown in Figure 2,
An integrated two-system control modulator 53 may be installed in two systems of the X-shaped brake piping.

更に、第５図に示すように、前後独立型配管の
ブレーキ配管５４，５５中の前部に２つ、後部に
１つのモジユレータ５６，５７，５８を配設し、
これらをコントローラ３６により制御してもよ
い。なおこの場合、後部モジユレータ５８は前部
の基準輪側（セレクトハイ）のモジユレータ５６
又は５７と同一の制御を受けるようコントローラ
に接続される。更に又、第６図に示すように前後
独立型のブレーキ配管５４，５５中の前後２系統
に１体式の２系統制御式モジユレータ５９を取付
け、コントローラ３６により制御してもよい。こ
れらの場合も第１図乃至第２図のものと同等の作
動が行なわれる。なお、公知のリミツテドスリツ
プデフの差動作用を差動制限トルクの付加により
増減可能な可変式差動制限装置付差動装置が本出
願人により先に提案されており、これをリヤデフ
５に代えて用いてもよい。この場合２輪ロツクが
無くなり、４輪ロツクのみとなり、制御がより簡
素化される。 Furthermore, as shown in FIG. 5, two modulators 56, 57, 58 are arranged at the front and one at the rear of the brake piping 54, 55, which are front and rear independent piping.
These may be controlled by the controller 36. In this case, the rear modulator 58 is the front reference wheel side (select high) modulator 56.
Or connected to the controller so as to receive the same control as 57. Furthermore, as shown in FIG. 6, a single two-system control modulator 59 may be attached to the front and rear two systems of the front and rear independent brake piping 54, 55, and controlled by the controller 36. In these cases as well, operations similar to those shown in FIGS. 1 and 2 are performed. The applicant has previously proposed a differential device with a variable differential limiting device that can increase or decrease the differential operation of a known limited slip differential by adding a differential limiting torque. May be used instead. In this case, there is no two-wheel lock, only four-wheel lock, and control is further simplified.

このように本考案による４輪駆動車用アンチス
キツド装置は左右一対の速度センサ７３，７４と
Ｇセンサ４８を用いるのみで一対の速度センサが
設けられる各車輪がロツクに向かう状態であるか
否かを判断するための設定値である減速度設定範
囲Ｇを減速度センサの出力に応じて可変設定する
ものとしている。このため、車両の減速度を検出
する減速度センサの出力を参照しながら車輪のロ
ツクを検出することができ、比較的少ないセンサ
を用いるのみで２輪ロツクおよび４輪ロツクに直
ちに対応でき、制御が簡素化されると共に迅速に
成され、コスト低減効果もある。 As described above, the anti-skid device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention can detect whether or not each wheel provided with a pair of speed sensors is in a state of locking by only using a pair of left and right speed sensors 73, 74 and a G sensor 48. The deceleration setting range G, which is a set value for determination, is variably set according to the output of the deceleration sensor. Therefore, it is possible to detect wheel lock while referring to the output of the deceleration sensor that detects the deceleration of the vehicle, and it is possible to immediately respond to two-wheel lock and four-wheel lock using a relatively small number of sensors. This simplifies and speeds up the process, reducing costs.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図、第２図、第５図および第６図は本考案
の各々異なる実施例としての４輪駆動車用アンチ
スキツド装置の概略構成図、第３図ａ，ｂは第１
図中のコントローラ内の制御プログラムのフロー
チヤート、第４図は同上装置の応答の様子を減速
度および速度として表わす線図をそれぞれ示して
いる。 １……前推進軸、２……後推進軸、４……フロ
ントデフ、５……リヤデフ、３６……コントロー
ラ、４２……マスタシリンダ、４８……Ｇセン
サ、５１……前輪ブレーキ、５２……後輪ブレー
キ、４５，４６，５３，５６，５７，５８，５９
……モジユレータ、７３，７４……速度センサ、
FW……前車輪、RW……後車輪。 1, 2, 5 and 6 are schematic configuration diagrams of anti-skid devices for four-wheel drive vehicles as different embodiments of the present invention, and FIGS. 3a and 3b are
The flowchart of the control program in the controller shown in the figure, and FIG. 4 show diagrams representing the response of the same device as deceleration and speed, respectively. 1... Front propulsion shaft, 2... Rear propulsion shaft, 4... Front differential, 5... Rear differential, 36... Controller, 42... Master cylinder, 48... G sensor, 51... Front wheel brake, 52... ...Rear brake, 45, 46, 53, 56, 57, 58, 59
... Modulator, 73, 74 ... Speed sensor,
FW...Front wheel, RW...Rear wheel.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 前輪の駆動系と後輪の駆動系とが駆動拘束され
る４輪駆動車のフロントあるいはリヤの左右車輪
速度に対応した信号をそれぞれ送出する左右一対
の速度センサと、車両の減速度に対応した信号を
送出する減速度センサと、上記左右一対の速度セ
ンサが設けられるフロントあるいはリヤの左右車
輪に対しマスターシリンダにより発生されたブレ
ーキ液圧をそれぞれ独立に制御して供排するモジ
ユレータと、上記一対の速度センサの出力に基づ
き算出した減速度を使用して上記一対の速度セン
サが設けられる各車輪がロツクに向かう状態であ
るか否かをそれぞれ検出するに際してロツクに向
かう状態を判断するための減速度設定範囲を上記
減速度センサの出力に応じて可変設定し、検出さ
れたロツク傾向に応じて上記各車輪の液圧をそれ
ぞれ制御する一方、上記一対の速度センサが設け
られる両車輪のうち低速側の車輪がロツク傾向を
示し高速側の車輪がロツク傾向を示していない時
は上記低速側の車輪のブレーキ液圧をゆるめ高速
側の車輪のブレーキ液圧を保持するよう上記モジ
ユレータを作動させるコントローラとを有したこ
とを特徴とする４輪駆動車用アンチスキツド装
置。 A pair of left and right speed sensors each send a signal corresponding to the speed of the front or rear left and right wheels of a four-wheel drive vehicle in which the front wheel drive system and rear wheel drive system are drive-restricted, and a pair of left and right speed sensors that correspond to the deceleration of the vehicle. a deceleration sensor that sends out a signal; a modulator that independently controls brake fluid pressure generated by a master cylinder to supply and discharge the brake fluid pressure generated by the master cylinder to the front or rear left and right wheels on which the pair of left and right speed sensors are installed; When each wheel provided with the pair of speed sensors detects whether or not each wheel is in a state of moving toward lock using the deceleration calculated based on the output of the speed sensor of The speed setting range is variably set according to the output of the deceleration sensor, and the hydraulic pressure of each wheel is controlled according to the detected lock tendency. A controller that operates the modulator to loosen the brake fluid pressure of the low-speed wheels and maintain the brake fluid pressure of the high-speed wheels when the wheels on the side are showing a locking tendency and the wheels on the high-speed side are not showing a tendency to lock. An anti-skid device for a four-wheel drive vehicle, comprising: