JPH0446814A - 車高調整装置 - Google Patents

車高調整装置

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JPH0446814A
JPH0446814A JP15258390A JP15258390A JPH0446814A JP H0446814 A JPH0446814 A JP H0446814A JP 15258390 A JP15258390 A JP 15258390A JP 15258390 A JP15258390 A JP 15258390A JP H0446814 A JPH0446814 A JP H0446814A
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vehicle height
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JP15258390A
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Munemasa Shimamura
嶋村　宗正
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の前輪及び後輪の各車輪がサスペンショ
ンにより保持され、このサスペンションを制御すること
により車両の姿勢を一定に保つようにした車高調整装置
の改良に関する。
〔従来の技術〕
従来の車高調整装置としては、例えば第６図に示すもの
がある。これは、前輪１．後輪２のサスペンションの機
構として、ダンパ、スプリングを油圧で作動するアクチ
ュエータ３，４が保持し、前輪１系のコントローラ５を
用いてアクチュエータ３の油圧圧力を、後輪２系のコン
トローラ６を用いてアクチュエータ４の油圧圧力を調整
することにより、各車輪１，２のバネの強さはもとより
各車輪１．２のアクチュエータを伸縮するよう構成され
ている。上記コントローラ５，６は制御部１３からの指
示に基づき各車輪に供給する油圧を調整している。この
制御部１３には、いくつかのＧセンサ（加速度センサ）
９及び車高センサ１０が接続されており、これらのセン
サにより測定された車両に作用する加減速度データ及び
車高データが逐一供給される。これらのデータに基づき
最適な車高が計算され、この結果からコントローラ５，
６に油圧の指示がなされる。これらの指示に基づきコン
トローラ５，６は各車輪１，２のアクチュエータ３，４
の油圧を制御し、各車輪１．２のアクチュエータを伸縮
して車両が一定の姿勢を保てるよう制振している。
この車高調整装置においては、どの様な道路環境あるい
は運転環境であっても極力車両姿勢が一定の車両姿勢の
状態を維持するよう制御される。
例えば、車両のブレーキング時においては車両先端部が
沈み込む、いわゆるノーズダイブ現象が発生するが、そ
の際この車高調整装置は、前輪のアクチュエータ３への
油圧圧力を高めて車高を維持させ車両のピッチング現象
を防止するよう動作する。あるいは、道路上に目地また
は凹凸面があった場合、Ｇセンサ９を用いて路面の状況
を検知し、車両がその都度ピッチングあるいはローリン
グしたりすることがないよう各車輪１．２のアクチュエ
ータ３，４の油圧を制御し、各車輪１．２のアクチュエ
ータを瞬時に伸縮して車両が極カ一定の姿勢を保てるよ
う制振している。
次に、この動作の処理フローを第７図に示す。
まず、制御部１３では車両の上下、左右９前後の加速度
を計測しくステップ５５１）、これらの情報に基づき各
車輪のアクチュエータの長さを計算（ステップ５５２）
Ｌ／た後、車両姿勢を一定に保つために各車輪１，２の
アクチュエータ３，４に送られるべき油圧圧力の基本的
数値が計算（ステップ５５３）される。車両の加速状態
およびブレーキング状態に応じて油圧の補正計算が行わ
れ（ステップ５５４）、最終的に求められた油圧圧力値
の情報が前後車両コントローラ５，６に送られる（ステ
ップ５５５）。各コントローラ５．６では、それぞれ前
輪１および後輪２の各アクチュエータ３，４に油圧を供
給し車両姿勢が一定に保たれる。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、上記のような従来の車高調整装置にあっては
、仮にブレーキをかけた状態で歩行者と衝突した場合に
おいても車両が一定の姿勢を保つよう調整されるため、
車両の前方が通常の高さに維持されたままとなる可能性
があった。
そこで本発明の技術的課題は、歩行者との衝突が避けら
れない時には強制的にノーズダイブ現象を発生させ、歩
行者の衝撃値を軽微なものとする点にある。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は上記技術的課題の解決のために、車両の前輪及
び後輪の各車輪がサスペンションにより保持され、この
サスペンションを伸縮し車両の姿勢を一定に保つように
した車高調整装置において、走行中に車両の走行方向に
歩行者が現れた場合この歩行者を検知する検知手段と、
この検知手段から得られる検知情報と歩行者に近づいて
いく車両の走行情報とから歩行者との衝突の塙無を判定
する判定手段と、この判定手段における衝突可能性有り
との判定結果に基づきサスペンションを縮小して衝突の
直前に衝突側の車高を下げる車高低下手段とを組込んだ
ことを手段としている。
〔作用〕
上述の手段によれば、車両の走行中に車両の走行方向に
歩行者が現れた場合、車両に設けた検知手段で歩行者を
検知する。そして、判定手段ではこの検知情報と歩行者
に近づいていく車両の走行情報とから歩行者への衝突の
可能性を判定する。
そして、この判定手段において車両と歩行者との衝突が
避けられないと判定した場合、車高低下手段により車両
の衝突側のサスペンションを縮めて車高を下げる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実胞例を示す構成図である。これ
は、従来例で説明したように各車輪１，２のサスペンシ
ョンは油圧のアクチュエータ３，４により保持され、前
輪１系、後輪２系の各コントローラ５，６を用いて各ア
クチュエータ３．４の油圧圧力が調整される。これらの
コントローラ５，６は車高制御部７からの指示に基づき
各車輪１，２のアクチュエータ３，４に供給する油圧を
調整している。また、車高制御部７はマイクロコンピュ
ータで構成され、この車高制御部７にはいくつかのＧセ
ンサ９及び車高センサ１０が接続されており、これらか
らのデータに基づき各車輪１，２のアクチュエータを伸
縮して車両が一定の姿勢を保てるよう制振している更に
本実施例においては判定制御部８を有する。この判定制
御部８は前記の車高制御部７と同様にマイクロコンピュ
ータで構成され、メモリに書き込まれた制御プログラム
により動作する。この判定制御部８には、車両の前方の
障害物を検知する一対の赤外線レーダ１１およびバンバ
表面に埋め込まれた接触センサ１２が接続されおり、こ
れらからの検知情報に基づき車両前方の障害物を確認し
車両との衝突の可能性を判定する。そして車高制御部７
と判定制御部８とは互いに接続されており情報が交換さ
れるようになっている。
次に判定制御部８の動作を第２図の処理フローに基づき
説明する。この判定制御部８では逐一赤外線レーダ１１
における測定結果を取り込み所定の処理が行われている
。まず、赤外線レーダ１１からの測定結果に基づき車両
前方にある障害物を検知しその距離りを計る（ステップ
５４１）。更に、その障害物と車両とが互いに接近する
速度つまり相対速度ｖ０を計算する（ステップ５４２）
。ところで、車両が最も速やかに停車できる車両の減速
度をα。とすれば、車両と障害物との衝突可能性の判定
条件は０式で表わされる（ステップ５４３）。
Ｌ＞Ｖｏ　　”　Ｖｏ　／　２　”　（Ｘｏ　　　”　
”　’■この０式が満足されなくなると衝突の可能性が
非常に高くなる。その場合、車両と障害物との間の距Ｍ
Ｌと前記の相対速度Ｖ。に基づき衝突するまでの時間Δ
ｔを■式で計算する（ステップ５４４）。
Δｔ＝Ｌ／■ｏ　　　・・・・・・■ 続いて、赤外線センサにより障害物の温度Ｔを測定しく
ステップ５４５）、障害物が歩行者かあるいはその他の
車両または固定物かを判断する。
その際、通常の人の体温にある範囲（Ｔ１〈人の体温く
Ｔ２）を持たせて評価する（ステップ８４６）。そして
、障害物が歩行者であり且つ衝突が避けられないと判断
された場合には、緊急信号を発生（Ｅｍ＝１）する（ス
テップ５４７）。
その他の場合は正常であると判断し緊急信号は発生（Ｅ
ｍ＝０）しない（ステップ５４８）。この緊急信号（Ｅ
　ｍ　）と衝突までの時間Δｔの情報は直ちに車高制御
部７に送られる。
一方、判定制御部８とは別に車高制御部７ては第３図の
処理フローで示す処理が逐−行われている。まず、Ｇセ
ンサ９により車両の上下、左右。
前後に作用する加速度を計測する（ステップ５２１）。
続いて、これらの情報に基づき各車輪１．２のアクチュ
エータの長さを計算（ステップ５２２）した後、車両姿
勢を一定に医っために各車輪１，２のアクチュエータ３
，４に送られるべき油圧圧力の基本的数値を計算（ステ
ップ５２３）する。次に、前記の判定制御部８から送ら
れた緊急信号（Ｅ　ｍ　）の有無を判断する（ステップ
５２４）。ここで、緊急信号が無い（Ｅｍ＝Ｏ）場合は
車両の前方か正常なので通常の処理を行い、車両の加速
状態およびブレーキンタ状態に応じて油圧の補正計算が
行われ（ステップ５２５）、最終的に求められた油圧圧
力値の情報か各コントローラ５．６に送られる（ステッ
プ８２６）。一方、緊急信号が有る（Ｅｍ＝１）場合に
は歩行者との衝突が避けられない状態にあるので、後輪
２のアクチュエータ４の油圧圧力は従来のままとし、前
輪１のアクチュエータ３に対する油圧圧力を低下させ前
方の車高を下げるように制御する（ステップ５２７）。
そして、パンパの接触センサ１２が接触を検知している
場合は、前方の車高を下げたままノーズダイブ現象を続
行させる（ステップ５２９）。しかし、前記の判定制御
部８で計算された衝突までの時間Δｔが経過しているに
もかかわらず、バンバに設けられた接触センサ１２が接
触を検知しない場合（ステップ８２８）は、緊急信号の
Ｅｍ＝１を解除しくステップ５３０）この緊急信号は誤
作動とみなす。
従って、本実施例によると第４図に示すように、歩行者
との衝突が避けられない時点では通常の車高調整機構の
機能をキャンセルし、強制的に前方の車高を下げ車両の
ノーズダイブ現象を発生させる。この場合には、車両バ
ンパ２１は歩行者の膝３１から下部を当てることになり
、大腿部３２または腰部３３の車両前方方向への加速が
低下する。しかも腰部３３は、フードエツジ部２２が低
いこともあって上方からフードエツジ部２２またはフー
ド２３に干渉するようになるため、車体より受ける衝撃
が小さくて済む。そのため、歩行者の身体の飛び跳ね現
象が抑えられ、歩行者の挙動は第４図に示すように順に
歩行者４４、歩行者４５、歩行者４６のようになり、歩
行者４６の頭部３４はフード２３との干渉だけで済んで
衝撃が緩和され歩行者が有効に保護されることになる。
なお、衝突の直前に前方の車高を下げる時に、第５図に
示すように、車両バンパ２１の位置を歩行者膝３１高さ
よりも低下させ、バンバの高さＨｂが膝の高さＨｋに対
し０式の関係になるように車高調整装置を作動させるの
がよい。
Ｈｂ＜Ｈｋ−Ｗｂ／２　　　・・・■ この０式において、ｗｂはバンバ上下刃向の巾を示す。
さらに、歩行者が日本人であることを前提とした場合、
バンバの高さを標準位置よりも５０〜１００ｍ下げるの
が適当である。
尚、車両のブレーキングが伴わないで歩行者と衝突があ
る場合においても、車両と歩行者との相対速度及び歩行
者との間の距離の情報に基づき、判定制御部８において
衝突の有無を判定し、衝突可能性が有る時には強制的に
前方の車高を低くしノーズダイブ現象を発生させること
で同様の効果が得られる。
また、車両を加速させる時には車両の後方が沈み込み、
前方が浮き上った姿勢となる。そのため、その状態で歩
行者に衝突すると歩行者にとって巌しいことになるが、
この時には、歩行者との距離及び車両の加速度の情報に
基づき判定制御部８において衝突の有無を判定し、衝突
の可能性が有る時には強制的にノーズダイブ現象を発生
させることで、前述の実施例と同様の効果が得られる。
一方、車両をバック走行させた時の歩行者との衝突につ
いても、検知手段を車体後方へ向けて設置し、上記実施
例を後部車輪の制御に適用して車体後方を沈み込ませる
ことで同様な効果が得られる。
また、本発明における歩行者には自転車等の２輪車に乗
っている者をも含み、この者と車両との衝突の場合につ
いても、上記実施例を適用して強制的にノーズダイブ現
象を発生させ車輪の下部に当てることで衝突時の衝撃が
緩和される。
〔効果〕
以上説明したように、この発明によれば、検知手段て歩
行者を検知し、判定手段での判定結果に基づき車高低下
手段で歩行者との衝突の直前にサスペンションを縮めて
衝突側の車高を低くするようにしたから、歩行者との衝
突があった場合においても、歩行者への衝撃値を小さな
ものとすることがてき、歩行者保護にとって有効である
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例に係る車高調整装置の構成図、
第２図は判定制御部の処理フロー、第３図は車高制御部
の処理フロー、第４図は本実施例に係る歩行者と車両と
の衝突時の説明図、第５図は本実施例に係るバンパの高
さ説明図、第６図は従来例に係る構成図、第７図は従来
例に係る制御部の処理フローである。 １・・・前輪 ２・・・後輪 ３．４・・・アクチュエータ（サスペンション）７・・
・車高制御部（車高低下手段） ８・・・判定制御部（判定手段） １１・・・赤外線レーダ（検知手段） 特詐出願人 日産自動車株式会社 第 図 ３．４−７７子１エータ 嘉 図 第 因 第 図 笛 図 館 図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の前輪及び後輪の各車輪がサスペンションに
    より保持され、このサスペンションを伸縮し車両の姿勢
    を一定に保つようにした車高調整装置において、 走行中に車両の走行方向に歩行者が現れた場合この歩行
    者を検知する検知手段と、この検知手段から得られる検
    知情報と歩行者に近づいていく車両の走行情報とから歩
    行者との衝突の有無を判定する判定手段と、この判定手
    段における衝突可能性有りとの判定結果に基づきサスペ
    ンションを縮小させて衝突の直前に衝突側の車高を下げ
    る車高低下手段とを組込んだことを特徴とする車高調整
    装置。
  2. （２）請求項１記載の車高調整装置において、検知情報
    は検知手段で測定した歩行者との間の距離であり、走行
    情報は歩行者に車両が接近する速度と車両の減速度であ
    って、判定手段ではこれらの情報に基づいて歩行者との
    衝突の有無を判定することを特徴とする車高調整装置。
  3. （３）請求項１記載の車高調整装置において、作動時に
    は車両のバンパ位置を歩行者の膝部の高さよりも低くな
    るように車高を下げたことを特徴とする車高調整装置。
JP15258390A 1990-06-13 1990-06-13 車高調整装置 Pending JPH0446814A (ja)

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