JP4430000B2

JP4430000B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP4430000B2
Application number: JP2005312417A
Authority: JP
Inventors: 雄司清水
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-10-27
Filing date: 2005-10-27
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2025-10-27
Also published as: JP2007118742A

Description

この発明は、車両に搭載され当該車両と当該車両に対する障害物との相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段および前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置を有する車両制御装置に関するもので、例えば、車両に設けられた障害物検知手段によって障害物を検知し、その障害物と自車両が衝突する危険性を判断して、警報手段、ブレーキ制御手段、等の作動による車両の衝突回避行動、衝撃軽減行動、によって、乗員を保護する車両制御装置に適用される。

衝突や追突事故を未然に防止する、もしくは衝突時の乗員への衝撃を緩和するものとして、レーダ装置によって自車両の進行方向に存在する障害物を検知し、自車両と障害物との衝突の有無や危険度を判断し、衝突の可能性があると判断された場合に、警報や自動ブレーキを作動させて衝突回避もしくは衝突時の衝撃の緩和を図るものがいくつも提案されている。

また、衝突直前の自動ブレーキを待つまでもなく、可能であるならば運転者の意志により積極的に操舵回避行動を取ることによって障害物との衝突を回避することが可能な場合もあり、このような操舵回避行動に関して、特許文献１［特開平７−２１５００号公報］に記載されているように、衝突の可能性を判断するとともに、運転者の操舵操作を検出した際には、その操舵回避方向への車両の回頭性能が高まるように各車輪毎にブレーキ圧を制御する方法も提案されている。

更には、特許文献２［特開平５−７７６２７号公報］に記載されているような、衝突の可能性を判断して、自動操舵を行う際に車両のロールを抑えるようにサスペンション特性を変更する方法も提案されている。

特開平７−２１５００号公報（図６及びその説明）特開平５−７７６２７号公報（図６及びその説明）

前記特許文献１においては、運転者の操舵操作をトリガとして各車輪のブレーキ圧を制御することから、実際には運転者による操舵回避操作の開始時には、前記特許文献１記載の効果を十分には得ることが出来ない。これは、ブレーキ圧の上昇指令を実行し始めてから実際にブレーキが掛かるまでには、油圧を介していることによる伝達の遅れ時間が必要となるからである。従って前記特許文献１に記載の方法の場合、実際には操舵回避行動中の途中から効果が現れることになる。

前記特許文献２に記載の方法に関しても同様で、サスペンション特性を変更するには応答時間が必要であり、自動操舵を行うと同時にサスペンション特性を変更していては操舵回避中に十分な効果を得ることは出来ない。

この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、車両の運転者による障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化をより有効に抑制することを目的とするものである。

この発明に係る車両制御装置は、車両に搭載され当該車両と当該車両に対する障害物との相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段、及び前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置を有する車両制御装置において、
前記障害物検出手段の出力に基づいて前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作を推定しその出力で前記車両行動自動安定化装置を作動させる衝突回避操作推定手段を備え、
前記車両行動自動安定化装置は、前記車両の旋回時のロールを抑制する機能および前記車両のブレーキ時のピッチングを抑制する機能を有する装置であり、
前記障害物検出手段が出力する前記障害物情報は、前記障害物と前記車両との間の走行方向の車間距離Ｙ、および前記障害物と前記車両との間の相対速度Ｖｒであり、
予め定められた衝突時間ＴＴＣ１と前記相対速度Ｖｒとから第１の操舵回避距離Ｌ１を、前記衝突時間ＴＴＣ１より小さな予め定められた衝突時間ＴＴＣ２と前記相対速度Ｖｒとから第２の操舵回避距離Ｌ２をそれぞれ算出する操舵回避距離算出手段を有し、
前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第１の操舵回避距離Ｌ１を下回り尚且つ前記第２の操舵回避距離Ｌ２を上回る場合に、前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われ、
前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第２の操舵回避距離Ｌ２を下回る場合は、前記ロール抑制が停止され前記車両行動自動安定化装置による前記ピッチング抑制が行われる車両制御装置であって、
運転者による実操舵回避方向を検出する実操舵回避方向検出手段を有し、
前記衝突回避操作推定手段による前記推定と、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向とが異なる場合、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向に対応して前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われるものである。

この発明は、車両に搭載され当該車両と当該車両に対する障害物との相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段、及び前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置を有する車両制御装置において、前記障害物検出手段の出力に基づいて前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作を推定しその出力で前記車両行動自動安定化装置を作動させる衝突回避操作推定手段を備え、前記車両行動自動安定化装置は、前記車両の旋回時のロールを抑制する機能および前記車両のブレーキ時のピッチングを抑制する機能を有する装置であり、前記障害物検出手段が出力する前記障害物情報は、前記障害物と前記車両との間の走行方向の車間距離Ｙ、および前記障害物と前記車両との間の相対速度Ｖｒであり、予め定められた衝突時間ＴＴＣ１と前記相対速度Ｖｒとから第１の操舵回避距離Ｌ１を、前記衝突時間ＴＴＣ１より小さな予め定められた衝突時間ＴＴＣ２と前記相対速度Ｖｒとから第２の操舵回避距離Ｌ２をそれぞれ算出する操舵回避距離算出手段を有し、前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第１の操舵回避距離Ｌ１を下回り尚且つ前記第２の操舵回避距離Ｌ２を上回る場合に、前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われ、前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第２の操舵回避距離Ｌ２を下回る場合は、前記ロール抑制が停止され前記車両行動自動安定化装置による前記ピッチング抑制が行われる車両制御装置であって、運転者による実操舵回避方向を検出する実操舵回避方向検出手段を有し、前記衝突回避操作推定手段による前記推定と、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向とが異なる場合、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向に対応して前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われるので、前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作に先駆けて前記車両行動自動安定化装置を作動させることが可能となることから車両の運転者による障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化を有効に抑制することができる上、ブレーキ操作で発生するノーズダイブを抑制するピッチング抑制時にはロール抑制が停止されることから安定した車体姿勢でブレーキングが行われることになり車両の運転者による障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化をより有効に抑制する効果がある。

参考例１．
以下この発明の基礎を成す参考例１を図１〜図６により説明する。図１は車両制御装置の全体構成の事例を示すブロック図、図２は図１における車両制御ＥＣＵの動作フローを示すフロー図、図３は図２における回避方向の推定動作（ステップＳ１３）の動作フロー示すフロー図、図４は操舵回避距離の概念の事例を示す概念図、図５は障害物に対する自車両の推定位置の概念の事例を示す概念図、図６は障害物を左右方向に操舵回避する場合の自車両の横方向の移動量（オーバーラップ量）事例を示す概念図である。なお、各図中、同一符合は同一部分を示す。

この発明の基礎を成す参考例１における車両制御装置は、図１にその事例を示すように、自車両と前方障害物の少なくとも相対速度と前後左右方向の相対距離とを出力する障害物検出手段１と、障害物への操舵回避が必要であることを示す操舵回避距離を出力する操舵回避距離算出手段２と、障害物との前後方向（走行方向）の相対距離（車間距離等）と前記操舵回避距離に基づき障害物に対する操舵回避の必要性を判断する操舵回避必要性判断手段３と、運転者が前記障害物に対して左右いずれの方向に操舵回避するかを推定する操舵回避方向推定手段４と、自車両に設置され自車両旋回時の回転角速度を測定する旋回角速度検出手段５と、自車両に設置され自車両の走行速度を検出する車速検出手段６と、自車両旋回時の自車両のロールやブレーキ時のピッチング等を抑制する車両行動自動安定化手段７とによって構成されている。なお、障害物とは、自車両の前方／後方の他車両、電柱や建物などの建造物、岩壁、樹木、渓谷などの無反射空間、等の総称である。

前記障害物検出手段１は、例えばミリ波レーダやレーザーレーダに代表される非接触式のセンサ等やその検出値を出力する出力手段等である。例えば前記ミリ波レーダは、自車両の前面中央部に装着され、自車両前方に向けて電波を発信し、障害物からの反射波が戻ってくるまでの時間から障害物との前後方向の相対距離Ｘ[m]を、反射波の戻ってくる方向から障害物との車幅方向の相対距離Ｙ[m]を、ドップラー効果による反射波の周波数変化から障害物との相対速度Ｖｒ［m/s］を、それぞれ求めることが出来る。
また、前記障害物検出手段１による検出結果は、シリアル通信やCAN通信等の通信手段
によって所定の周期毎に出力する。

前記操舵回避距離算出手段２と前記操舵回避必要性手段３と前記操舵回避方向推定手段４は、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit（電子制御装置）８に組み込まれた
個々の機能である。

また、前記操舵回避距離算出手段２と前記操舵回避必要性手段３と前記操舵回避方向推定手段４とは、衝突回避操作推定手段９を構成している。この衝突回避操作推定手段９は自車両の運転者による衝突回避操作（操舵、ブレーキ操作等）を、前記障害物検出手段１の出力、前記角速度検出手段５の出力、前記車速検出手段６の出力、等から、前記運転者による衝突回避操作前に推定する機能（その詳細は後述する）を有している。

前記角速度検出手段５は、例えば自車両に設置された周知のヨーレートセンサである。なお、ヨーレートセンサは、自車両の旋回速度であるヨーレート（yaw rate）を検出す
るセンサである。

前記車速検出手段６は、自車両に設置された車速センサで、自車両の走行速度を検出するセンサである。

前記車両行動自動安定化手段７は、例えば各車輪に設けられていてそのチャンバーの容量を変更することによって空気ばね特性の調整が可能なエアサスペンション、その調整駆動装置、その調整駆動制御装置などで構成され、前記衝突回避操作推定手段９の出力に基づいて自車両旋回時の自車両のロールやブレーキ時のピッチング等を自動的に抑制する。

次に、この車両制御装置の動作について説明する。

図１における前記車両制御ＥＣＵ８の動作フローを示す図２は、前記車両制御ＥＣＵ８の内部演算として実行される処理のフローチャートである。このフローチャートにおけるステップＳ１０〜Ｓ１５のフローは所定の周期（例えば20msec）毎に実行される。

図２において、まずステップＳ１０では、ミリ波レーダ等の障害物検出手段１の出力結果である走行方向車間距離（自車両と障害物との間の走行方向の距離）Ｙ、横方向距離（車幅方向の自車両と障害物との間の距離）Ｘ、相対速度（自車両と障害物との相対速度）Ｖｒを受信する。なお、通常、ミリ波レーダ等の障害物検出手段１は毎周期毎に複数の障害物の検出結果を出力することから、車両制御ＥＣＵ８は、複数の障害物情報を格納できるデータベースを内部に保持している。

次にステップＳ１１では、ヨーレートセンサ等の角速度検出手段５と車速センサ等の車速検出手段６の各検出結果を取得する。また、必要であるならば物理量変換演算を実行する。

次にステップＳ１２では、操舵回避距離Ｌ１を前記操舵回避距離算出手段２が算出する。と操舵回避距離Ｌ１は、ミリ波レーダ１から取得した相対速度Ｖｒと、実験によって予め決定された衝突時間（TTC）[sec]の乗算によって求められる。
操舵回避距離Ｌ１の演算式は次の通りである。
L1＝Vr[m/s]×TTC[sec] （式１）

操舵回避距離Ｌ１の概念図を図４に示す。図４において横軸は自車両Ａと障害物Ｂとの相対速度Ｖｒ、縦軸は自車両Ａと障害物Ｂとの走行方向の相対距離Ｙである。
図４に示す通り、操舵回避距離Ｌ１の傾きは衝突時間TTCによって決まる。

なお、操舵回避距離とは、障害物に対する衝突回避操作をする必要があると考えられる自車両と障害物との相対距離であり、車の種類により多少の違いがある。
また、衝突時間TTC（Time TO Collision）とは、衝突余裕時間とも言われ、前述のように実験によって予め決定された時間であり、車の種類により多少の違いがあり、また、衝突回避の緊急度によって異なる時間に設定することも可能である。

次にステップＳ１３では、運転者が障害物に対して左右いずれの方向に操舵回避するかを推定する。
本実施例では、運転者が採ると推定される回避方向をミリ波レーダの出力結果に基づいて推定する方法について一例として述べるが、例えばCCDカメラやCMOSカメラ等を用いた
撮像手段と、その出力映像を画像処理する画像処理装置を用いて操舵回避方向を推定することも可能であり、そのようにしてもよい。

操舵回避方向の推定方法の詳細については、図３のフローチャートを用いてそのステップＳ１３１〜Ｓ１３５の順に説明する。

ステップＳ１３１では、車速V[m/s]とヨーレートφ[rad/s]に基づいて自車両の旋回走
行の旋回曲率σ[1/m]を算出する。
この算出を行う演算式は次の通りである。
σ＝φ[rad/s]／V[m/s] （式２）
因みに、ヨーレートセンサの代わりに舵角センサを用いることによっても旋回曲率を算出することが可能である。その場合の演算式は次の通りである。
σ＝V[m/s]／(１＋Ａ×Vr²)／W／N×δ （式３）
（式３）におけるWは自車両のホイールベース、Ａは車種毎に予め決められているスタビ
リティーファクタ、Ｎはステアリングギア比、δは舵角である。

次にステップＳ１３２では、前記ステップＳ１３１で算出した旋回曲率σ[1/m]と、自
車両と障害物との距離Y[m]に基づいて、障害物の検出距離Ｙ[m]の位置に自車両が至った
場合おける自車両の横方向推定位置を算出する。（図５参照）
障害物との距離がY[m]時の自車両の前記横方向推定位置X1[m]は次式を用いて算出する。
X1＝σ[1/m]×Y^２[m]/２（式４）

次にステップＳ１３３では、ミリ波レーダ（障害物検出手段）１が検出した障害物の横方向距離Ｘ[m]と、前記ステップＳ１３２で算出した自車両の前記横方向推定位置Ｘ１[m]に基づいて、車幅方向の位置偏差ΔＹ[m]を算出する。
ΔＹ＝Ｘ[m]−Ｘ１[m] （式５）

次にステップＳ１３４では、横方向偏差ΔY[m]、自車両の車幅b0[m]、障害物の幅ｂ１[m]に基づき、障害物を左右方向に操舵回避する場合の横方向の移動量（オーバーラップ量とも言う）を算出する。（その概念は図６参照）
その算出式は次の通りである。
・障害物の右方向に操舵回避する場合の移動量
Ｙ１＝ΔＹ[m]＋（b0[m]＋b1[m]）／２（式６）
・障害物の左方向に操舵回避する場合の移動量
Ｙ２＝−ΔＹ[m]＋（b0[m]＋b1[m]）／２（式７）

次にステップＳ１３５では、障害物の右方向に操舵回避する場合の移動量Ｙ１[m]と、
障害物の左方向に操舵回避する場合の移動量Ｙ２の大小比較に基づいて、推定操舵回避方向を決定する。
即ち、Ｙ２＜Ｙ１となる場合には運転者は左方向に操舵回避し、Ｙ２＞Ｙ１となる場合には右方向に操舵回避するものと判定する。
尚、Ｙ１とＹ２共に、算出結果が負の値となった場合は、自車両と障害物のオーバーラップ量は０であることから、推定の必要がない（ＮＵＬＬ）と判断する。

ここで、説明を図２に戻す。

次にステップＳ１４では、前記ステップＳ１０で取得した障害物との距離Ｘ[m]と、前
記ステップＳ１２で算出した操舵回避距離Ｌ１とを比較する。
比較の結果、障害物との距離Ｘが操舵回避距離Ｌ１を下回る場合にはステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、旋回時のロールを抑制するために、ステップＳ１３で推定された操舵回避方向（例えば右方向）と反対側の車輪（左側車輪）のサスペンション特性をコントロールする。
例えば、ステップＳ１５に移行した際に、自車両と障害物が図６に示すような位置関係にある場合、前記ステップＳ１３にて、運転者は障害物の左側に操舵回避すると推測される。更に、前記ステップＳ１３にて推測した左方向に運転者が操舵回避した場合、旋回中の車体は遠心力によって右側に傾く。この時、右車輪には大きな横力とロール荷重が発生して、垂直にタイヤを路面に接地することが出来なくなり、接地面積が減ることによって安定性が損なわれる。従って、ステップＳ１５では右側の前後輪のサスペンション特性（ばね係数）を硬くするようにエアサスペンションの調整駆動装置を制御することによって、旋回時の安定性が確保される。つまり、前記車両行動自動安定化手段７による車両行動自動安定化が行われる。

尚、前記ステップＳ１４にて、障害物との距離Ｘが操舵回避距離Ｌ１を上回る場合には、処理をステップＳ１０に移行する。このとき所定周期が経過していない場合は待機する。

この発明の基礎を成す参考例１は、前述のように、少なくとも車両Ａ前方の障害物Ｂまでの距離Ｙを出力する距離出力手段（障害物検出手段１）と、少なくとも前記車両Ａ前方の障害物Ｂとの相対速度Ｖｒを出力する相対速度出力手段（障害物検出手段１）と、前記相対速度出力手段の結果Ｖｒに基づき前記障害物Ｂへの操舵回避が必要であることを示す操舵回避距離Ｌ１を算出する操舵回避距離算出手段２と、前記距離出力手段の結果Ｙと前記操舵回避距離Ｌ１とを比較して、操舵回避の必要性を判断する操舵回避必要性判断手段３と、前記車両Ａが前記障害物Ｂに衝突する可能性がある場合に運転者が前記障害物に対していずれの方向に操舵回避するかを推定する操舵回避方向推定手段４と、前記車両の旋回時のロールを抑制するロール抑制手段（車両行動自動安定化手段７）を備えた車両制御装置であって、前記障害物Ｂまでの走行方向の距離が前記操舵回避距離Ｌ１を下回った場合に、前記操舵回避必要性判断手段３にて操舵回避が必要と判断して、前記回避方向推定手段４の結果に基づいて前記ロール抑制手段（車両行動自動安定化手段７）を制御するものである。また、前記操舵回避方向推定手段４は、前記障害物検出手段１の検出結果に基づいて、前記車両Ａと前記障害物Ｂとの車幅方向のオーバーラップ量を算出するオーバーラップ量算出機能を有し、前記オーバーラップ量算出機能による算出結果に基づいて操舵回避する方向を推定するものである。

また、前述のことから、上位概念で換言すると、車両Ａに搭載され当該車両Ａと当該車両Ａに対する障害物Ｂとの相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段１、及び前記車両Ａの運転者による前記障害物Ｂへの衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段１の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置７を有する車両制御装置において、前記障害物検出手段１の出力に基づいて前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作を推定する衝突回避操作推定手段９を備え、この衝突回避操作推定手段９の出力が、前記車両Ａの運転者による前記障害物Ｂへの衝突回避操作とは独立して前記車両行動自動安定化装置７を作動させるものである。

また、前記障害物検出手段が出力する前記障害物情報は、前記障害物Ｂと前記車両Ａとの間の走行方向の車間距離Ｙ、および前記障害物Ｂと前記車両Ａとの間の相対速度Ｖｒであり、予め定められた衝突時間ＴＴＣと前記相対速度Ｖｒとから操舵回避距離Ｌ１を算出する操舵回避距離算出手段２を有し、前記障害物Ｂと前記車両Ａとの間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段２によって算出された前記操舵回避距離Ｌ１を下回ると、前記車両行動自動安定化装置７による前記車両Ａのロール抑制が行われる。

また、前記障害物検出手段１が出力する前記障害物情報は、前記障害物Ｂの前記車両Ａからの前記車両Ａの横方向の距離Ｘであり、前記衝突回避操作推定手段９は、前記障害物Ｂの前記車両Ａからの前記車両Ａの横方向の距離Ｘに基づいて、前記障害物Ｂの右方向に操舵回避する場合の自車両Ａの移動量Ｙ１および前記障害物Ｂの左方向に操舵回避する場合の自車両Ａの移動量Ｙ２を算出し、これら移動量Ｙ１およびＹ２の大きさにより、前記運転者の操舵回避方向を推定するものである。

また、前記車両行動自動安定化装置７は、前述の自車両のロール抑制以外に、自車両のブレーキ時のピッチングを抑制するなど、いわゆる車両行動自動安定化の機能を有しているものである。

かくして、前述のように、この発明の実施の形態１では、前記車両Ａの運転者による前記障害物Ｂへの衝突回避操作に先駆けて前記車両行動自動安定化装置７を作動させることが可能となり、車両Ａの運転者による障害物Ｂへの衝突回避操作による車両行動不安定化をより有効に抑制することができる。
また、換言すれば、障害物Ｂを検出する手段１を用いることによって、運転者が操舵回避操作を行う以前に車両の旋回性能を高めておくことを可能とし、車両の姿勢安定性を損なうことなく迅速な操舵回避行動を取る車両制御装置を得ることができる。
更に換言すれば、障害物検出手段１の検出結果に基づいて、障害物Ｂへの衝突が操舵回避可能な回避距離と、運転者が操舵回避すると予測される方向を算出することによって、予測方向に旋回した場合に発生するロールを抑制するようなサスペンション特性のセッティングが運転者の操舵操作以前に可能となり、その後に運転者の操舵回避操作が実行された際には、ロールによる車両の姿勢安定性を損なうことなく、迅速に操舵回避行動をとることが可能になる。

実施の形態１．
この発明の基礎を成す参考例１では、前述のように、自車両Ａと障害物Ｂとの前後方向の距離（車間距離）Ｙが、前記操舵回避距離Ｌ１以下の時には、操舵回避方向推定手段４の結果に基づいて例えば旋回時の車体Ａのロールを抑制するように、該当する車輪のサスペンション特性（ばね係数）が調整される。しかし、運転者は操舵回避操作では無くブレーキ操作を行う可能性もあり、このような場合、ロール抑制制御によって左右のサスペンション特性は既にアンバランスな状態になっている可能性もある。このため、ブレーキ時の車両姿勢の安定化が図れない場合も生じ得るので、このようなことが生じないようにすることも必要である。
この必要性を満足するのがこの発明の実施の形態１である。

この発明の実施の形態１における車両制御装置の全体構成は図１と同じであり、また車両制御ＥＣＵ８の演算処理の動作フローは図２および図３と同じ（但しステップＳ１２の機能は同じではない）ので、この発明の実施の形態１では、車両制御装置の全体構成図および車両制御ＥＣＵ８の演算処理の動作フロー図は図示省略する。

前述の図におけるステップＳ１２の処理は、この発明の実施の形態１では、第１の操舵回避距離Ｌ１と第２の操舵回避距離Ｌ２を算出する。

前述のこの発明の基礎を成す参考例１の場合と同様に、第１および第２の操舵回避距離Ｌ１，Ｌ２は、ミリ波レーダ（障害物検出手段）１から取得した相対速度Ｖｒと、実験によって予め決定された衝突時間（TTC）[sec]の乗算によって求められる。
第１および第２の操舵回避距離Ｌ１，Ｌ２の演算式は次の通りである。
L１＝Vr[m/s]×TTC１[sec] （式８）
L２＝Vr[m/s]×TTC２[sec] （式９）
また、衝突時間TTCは、TTC１＞TTC2の関係となるように設定される。

操舵回避距離Ｌ１とＬ２の概念を示す概念図を図７に示す。
Ｓ１２の処理において、第１および第２の操舵回避距離Ｌ１，Ｌ２を設けることによって、ロール抑制制御を実行する所（領域）と実行しない所（領域）を、前述の実施の形態１より細分化することが出来る。

これによって、ブレーキ操作が実行される近接距離の状態（領域ａ３）ではロール抑制制御を実行しないようにすることが出来るため、先に述べたような、ブレーキ操作の際にアンバランスなサスペンション特性となることを抑制でき、安定した車体姿勢でブレーキングを行うことが出来る。
また、ロール抑制制御を停止するしきい値である操舵回避距離Ｌ２は、運転者の操舵操作によって障害物を回避することの出来る最小車間距離となるようにTTC2を設定することが望ましい。

更に、自車両Ａの障害物Ｂとの車間距離Ｙが操舵回避距離Ｌ２を下回る場合に、ロール抑制制御を実行しないだけではなく、ブレーキ操作で発生するノーズダイブを抑制して安定姿勢の状態でブレーキが掛かるように、両前輪のサスペンション特性を制御する、ピッチング抑制制御に切り替えるようにする事が望ましい。

実施の形態２．
前述のこの発明の基礎を成す参考例１および実施の形態１では、操舵回避方向推定手段４を用いて運転者の操舵回避する方向を推定しているが、必ずしも運転者が推定方向に操舵回避するとは限らない場合もある。
この様な場合、例えば操舵回避方向推定手段４の結果が右であった場合、車体の左側のサスペンション特性が制御対象となるが、運手者が逆の左方向に操舵回避した場合には、よりロールが発生し易いセッティングとなって安定した車両姿勢を損なってしまう場合も生じ得るので、このようなことが生じないようにすることも必要である。
この必要性を満足するのがこの発明の実施の形態２である。

図８に、この発明の実施の形態２の車両制御装置の全体構成を示す。

図８は、前述の図１に、舵角センサ等の舵角検出手段１０と操舵回避方向決定手段１１とが追加された構成となっている。

舵角検出手段１０を用いることによって、運転者による実際の操舵方向を検出する事が可能である。
従って、操舵回避方向推定手段４の結果である推定回避方向と、舵角検出手段１０の検出結果に基づく実際の回避方向を、操舵回避方向決定手段１１にて比較することによってロール抑制制御に出力する回避方向が正しいかが判断出来る。

操舵回避方向決定手段１１は、推定回避方向と舵角検出手段１０による操舵方向が異なる場合には、舵角検出手段１０による操舵方向結果を出力する。

この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、車両制御装置の全体構成の事例を示すブロック図である。この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、図１における車両制御ＥＣＵの動作フローを示すフロー図である。この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、図２における回避方向の推定動作（ステップＳ１３の動作フロー示すフロー図である。この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、操舵回避距離の概念の事例を示す概念図である。この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、障害物に対する自車両の推定位置の概念の事例を示す概念図である。この発明の基礎を成す参考例１を示す図で、障害物を左右方向に操舵回避する場合の自車両の横方向の移動量（オーバーラップ量）事例を示す概念図である。である。この発明の実施の形態１を示す図で、操舵回避距離の概念の事例を示す概念図である。この発明の実施の形態２を示す図で、車両制御装置の全体構成の事例を示すブロック図である。

符号の説明

１障害物検出手段、
２操舵回避距離算出手段、
３操舵回避必要性判断手段、
４操舵回避方向推定手段、
５旋回角速度検出手段、
６車速検出手段、
７車両行動自動安定化手段、
８車両制御ＥＣＵ、
９衝突回避操作推定手段、
１０舵角検出手段、
１１操舵回避方向決定手段。

Claims

車両に搭載され当該車両と当該車両に対する障害物との相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段、及び前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置を有する車両制御装置において、
前記障害物検出手段の出力に基づいて前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作を推定しその出力で前記車両行動自動安定化装置を作動させる衝突回避操作推定手段を備え、
前記車両行動自動安定化装置は、前記車両の旋回時のロールを抑制する機能および前記車両のブレーキ時のピッチングを抑制する機能を有する装置であり、
前記障害物検出手段が出力する前記障害物情報は、前記障害物と前記車両との間の走行方向の車間距離Ｙ、および前記障害物と前記車両との間の相対速度Ｖｒであり、
予め定められた衝突時間ＴＴＣ１と前記相対速度Ｖｒとから第１の操舵回避距離Ｌ１を、前記衝突時間ＴＴＣ１より小さな予め定められた衝突時間ＴＴＣ２と前記相対速度Ｖｒとから第２の操舵回避距離Ｌ２をそれぞれ算出する操舵回避距離算出手段を有し、
前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第１の操舵回避距離Ｌ１を下回り尚且つ前記第２の操舵回避距離Ｌ２を上回る場合に、前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われ、
前記障害物と前記車両との間の前記車間距離Ｙが、前記操舵回避距離算出手段によって算出された前記第２の操舵回避距離Ｌ２を下回る場合は、前記ロール抑制が停止され前記車両行動自動安定化装置による前記ピッチング抑制が行われる車両制御装置であって、
運転者による実操舵回避方向を検出する実操舵回避方向検出手段を有し、
前記衝突回避操作推定手段による前記推定と、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向とが異なる場合、前記実操舵回避方向検出手段によって検出された操舵回避方向に対応して前記車両行動自動安定化装置による前記ロール抑制が行われる
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記第２の操舵回避距離Ｌ２は、前記運転者の操舵回避によって前記障害物を回避できる最小車間距離であることを特徴とする車両制御装置。
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
前記障害物検出手段が出力する前記障害物情報は、前記障害物の前記車両からの前記車両の横方向の距離Ｘであり、
前記衝突回避操作推定手段は、前記障害物の前記車両からの前記車両の横方向の距離Ｘに基づいて、前記障害物の右方向に操舵回避する場合の自車両の移動量Ｙ１および前記障害物の左方向に操舵回避する場合の自車両の移動量Ｙ２を算出し、これら移動量Ｙ１およびＹ２の大きさにより、前記運転者の操舵回避方向を推定する
ことを特徴とする車両制御装置。