JPH0446226A - 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents
鉄道車両用ディスクブレーキ装置Info
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- JPH0446226A JPH0446226A JP15035090A JP15035090A JPH0446226A JP H0446226 A JPH0446226 A JP H0446226A JP 15035090 A JP15035090 A JP 15035090A JP 15035090 A JP15035090 A JP 15035090A JP H0446226 A JPH0446226 A JP H0446226A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
〔従来の技術〕
周知のように、駆動車両により牽引される車両(以下、
牽引車両という)は、駆動用電動機を有していないため
、そのブレーキ装置の研究開発の途は当然の事ながら駆
動車両とは異なっている。
牽引車両という)は、駆動用電動機を有していないため
、そのブレーキ装置の研究開発の途は当然の事ながら駆
動車両とは異なっている。
具体的には、駆動車両については、例えば実開昭64−
4933号や実開平1−117972号に示されている
ように、車軸に回転を付与する駆動用電動機の回転子軸
にディスクを固着し且つ該ディスクの両側面を圧接挟持
するキャリバーを備えてなる構成が公知となっているの
に対し、4牽引車両については、第5図及び第6図に示
す型式のブレーキ装置を採用しているのが一般的である
。
4933号や実開平1−117972号に示されている
ように、車軸に回転を付与する駆動用電動機の回転子軸
にディスクを固着し且つ該ディスクの両側面を圧接挟持
するキャリバーを備えてなる構成が公知となっているの
に対し、4牽引車両については、第5図及び第6図に示
す型式のブレーキ装置を採用しているのが一般的である
。
即ち、第5図に示す型式のものは、牽引車両の車軸10
0にディスク102を固着し、リンク機構でなるキャリ
バー103をブレーキシリンダ104が連係作動させる
ことにより、一対のライニング105゜105が前記デ
ィスク102の両側面を圧接挟持する構成としたもので
ある。
0にディスク102を固着し、リンク機構でなるキャリ
バー103をブレーキシリンダ104が連係作動させる
ことにより、一対のライニング105゜105が前記デ
ィスク102の両側面を圧接挟持する構成としたもので
ある。
また、第6図に示す型式のものは、牽引車両の車輪11
1の両側面111a、 1llbに直接ディスクを取り
付け、リンク機構でなるキャリバー112を油圧シリン
ダ113が連係作動させることにより1、一対のライニ
ング114,114が前記車輪111の両側面(両ディ
スク) 1lla、1llbを圧接挟持する構成とした
ものである。
1の両側面111a、 1llbに直接ディスクを取り
付け、リンク機構でなるキャリバー112を油圧シリン
ダ113が連係作動させることにより1、一対のライニ
ング114,114が前記車輪111の両側面(両ディ
スク) 1lla、1llbを圧接挟持する構成とした
ものである。
し、かじながら、上記第5図及び第6図に示す型式のブ
レーキ装置はいずれも、バネ下重量(特に車軸や車輪重
量)が重くなるという事態を招き、このようにバネ下重
量が重い場合には車両速度が高くなればレール面の振動
や小さな波打ちによっても車輪が大きく振動し、これに
起因してレールの早期m傷や振動騒音の増大等の問題を
生じる。
レーキ装置はいずれも、バネ下重量(特に車軸や車輪重
量)が重くなるという事態を招き、このようにバネ下重
量が重い場合には車両速度が高くなればレール面の振動
や小さな波打ちによっても車輪が大きく振動し、これに
起因してレールの早期m傷や振動騒音の増大等の問題を
生じる。
また、近年における車両の高速化に対応するには、ブレ
ーキ出力や熱容量の面を考慮すれば、ディスクの径を大
きくするか或いはディスクの枚数を増加する必要があり
、このため上述のバネ下重量増の問題は一層顕著となる
。
ーキ出力や熱容量の面を考慮すれば、ディスクの径を大
きくするか或いはディスクの枚数を増加する必要があり
、このため上述のバネ下重量増の問題は一層顕著となる
。
更に、上記第5図及び第6図に示す型式のものはいずれ
も、車輪及び車軸の取り外しが極めて困難であるが故に
、ディスクの取付及びメンテナンスの関係上、ディスク
を各月に分割して構成しており、このためディスク各片
の接合面に段差が生じ、制動時に偏摩耗や異音が発生す
るという問題がある。
も、車輪及び車軸の取り外しが極めて困難であるが故に
、ディスクの取付及びメンテナンスの関係上、ディスク
を各月に分割して構成しており、このためディスク各片
の接合面に段差が生じ、制動時に偏摩耗や異音が発生す
るという問題がある。
本発明は、上記諸事情に鑑みてなされたものであり、牽
引車両のブレーキ装置自体の構造及びその周辺構造につ
いても改良を加えて、バネ下重量の軽減を図ると共に、
重量増及び大型化を招くことなくディスクに相当する部
材を多数設けることを可能とし、且つ当該部材を分割せ
ずともその取付及びメンテナンスが良好に行われ得るよ
うにすることを技術的課題とするものである。
引車両のブレーキ装置自体の構造及びその周辺構造につ
いても改良を加えて、バネ下重量の軽減を図ると共に、
重量増及び大型化を招くことなくディスクに相当する部
材を多数設けることを可能とし、且つ当該部材を分割せ
ずともその取付及びメンテナンスが良好に行われ得るよ
うにすることを技術的課題とするものである。
(課題を解決するための手段〕
上記技術的課題を達成するための具体的手段とするとこ
ろは、駆動車両により牽引される車両に取り付けられる
ディスクブレーキ装置を、車軸の回転が伝達されるブレ
ーキ軸と共に回転し且つ軸方向に摺動自在な複数枚のロ
ータ部材と、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配
設され且つキー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付け
られた複数枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びス
テータ部材に制動力を作用させる押圧部材とを備えた多
板式のディスクブレーキ装置で構成すると共に、車軸の
回転を前記ブレーキ軸に伝達する伝達装置を、車軸と台
車とにまたがって保持させたところにある。
ろは、駆動車両により牽引される車両に取り付けられる
ディスクブレーキ装置を、車軸の回転が伝達されるブレ
ーキ軸と共に回転し且つ軸方向に摺動自在な複数枚のロ
ータ部材と、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配
設され且つキー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付け
られた複数枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びス
テータ部材に制動力を作用させる押圧部材とを備えた多
板式のディスクブレーキ装置で構成すると共に、車軸の
回転を前記ブレーキ軸に伝達する伝達装置を、車軸と台
車とにまたがって保持させたところにある。
L記手段によると、多板式のディスクブレーキ装置は、
押圧部材による制動力の非作用時においては、ブレーキ
軸と共に回転する複数枚のロータ部材が、キー部材に取
り付けられた複数枚のステータ部材に対して自由に回転
することとなるが、その一方において、押圧部材による
制動力の作用時においては、ロータ部材及びステータ部
材が軸方向一方側に摺動し且つ押し葉められて該各部材
間は圧接した状態となり、この時に生しる摩擦によって
ロータ部材のステータ部材に対する相対回転が阻止され
る。つまり、ステータ部材が取り付けられているキー部
材は、台車若しくは台車と車軸とにまたがって保持され
る伝達装置に対して固定状態とされるものであるため、
上記のようにロータ部材のステータ部材に対する相対回
転が阻止された場合には、ロータ部材と共に回転するブ
レーキ軸に伝達装置を介して回転伝達可能に接続されて
いる車軸の回転が止まることになる。
押圧部材による制動力の非作用時においては、ブレーキ
軸と共に回転する複数枚のロータ部材が、キー部材に取
り付けられた複数枚のステータ部材に対して自由に回転
することとなるが、その一方において、押圧部材による
制動力の作用時においては、ロータ部材及びステータ部
材が軸方向一方側に摺動し且つ押し葉められて該各部材
間は圧接した状態となり、この時に生しる摩擦によって
ロータ部材のステータ部材に対する相対回転が阻止され
る。つまり、ステータ部材が取り付けられているキー部
材は、台車若しくは台車と車軸とにまたがって保持され
る伝達装置に対して固定状態とされるものであるため、
上記のようにロータ部材のステータ部材に対する相対回
転が阻止された場合には、ロータ部材と共に回転するブ
レーキ軸に伝達装置を介して回転伝達可能に接続されて
いる車軸の回転が止まることになる。
そして、本発明は、複数枚のロータ部材と複数枚のステ
ータ部材と押圧部材とからなる多板式のディスクブレー
キ装置を牽引車両に採用したことにより、当該車両の高
速走行からの制動時に発生する熱は前記複数枚のロータ
部材及びステータ部材の各相互間の摩擦熱に分散されて
、個々の部材についての発熱量が大幅に軽減されること
となる。
ータ部材と押圧部材とからなる多板式のディスクブレー
キ装置を牽引車両に採用したことにより、当該車両の高
速走行からの制動時に発生する熱は前記複数枚のロータ
部材及びステータ部材の各相互間の摩擦熱に分散されて
、個々の部材についての発熱量が大幅に軽減されること
となる。
また、ロータ部材及びステータ部材はいずれも軸方向に
摺動自在に保持されているので、軸方向の一方側から各
部材の取付及び取り外しが行えることとなり、而も個々
の部材を分割する必要もなくなると共に、押圧部材を軸
方向の一方側のみに備えればよいことになるので、当該
装置の小型化が図られることになる。
摺動自在に保持されているので、軸方向の一方側から各
部材の取付及び取り外しが行えることとなり、而も個々
の部材を分割する必要もなくなると共に、押圧部材を軸
方向の一方側のみに備えればよいことになるので、当該
装置の小型化が図られることになる。
更に、本発明は、車軸の回転をブレーキ軸に伝達する伝
達装置を、台車と車軸とにまたがって保持させることに
より、その重量の受止を台車にも負担させる構成とした
ので、前記多板式のディスクブレーキ装置を伝達装置(
ケース)に取り付けるにしても或いは台車に取り付ける
にしても、車軸に全ての重量が作用することはなく、従
ってバネ下重量(車軸重量)が軽減されることとなる。
達装置を、台車と車軸とにまたがって保持させることに
より、その重量の受止を台車にも負担させる構成とした
ので、前記多板式のディスクブレーキ装置を伝達装置(
ケース)に取り付けるにしても或いは台車に取り付ける
にしても、車軸に全ての重量が作用することはなく、従
ってバネ下重量(車軸重量)が軽減されることとなる。
(実施例〕
以下、本発明の実施例を第1図乃至第4図に基づいて説
明する。
明する。
先ず、第1図に示す概略構成に基づいて、本発明に係る
ディスクブレーキ装置1の取付状態を説明すると、牽引
車両における台車50の下方には軸バネ(不図示)を介
して軸箱51,51が取り付けられていると共に、この
軸箱5L51に車軸2の両端が回動自在に保持され、且
つこの車軸2に一対の車輪53.53が圧入されている
。そして、台車50の突出フレーム50aと車軸2とに
またがって伝達装置3が保持されており、この伝達装置
3の一側面(当該装置3のケースの一側面)にはブラケ
ット4.4を介してディスクブレーキ装置1が固設され
ている。前記伝達装置3は、ディスクブレーキ装置1の
構成要素であるブレーキ軸9に車軸2の回転を伝達させ
るための歯車伝達機構を内蔵している。この場合におい
て、台車50(突出フレーム50a)と伝達装置3との
連結支点Zから車軸2までの寸法を11、連結支点Zか
らブレーキ軸9までの寸法を12とすれば、車軸2に対
するディスクブレーキ装置Iの重量の負担W1はi!
2 / i tとなる。尚、ディスクブレーキ装置1は
、その重量が比較的軽い場合には上記のように伝達装置
3に固設ずればよいが、その重量が重い場合には台車5
0(突出フレーム50a)に固設することも可能である
。
ディスクブレーキ装置1の取付状態を説明すると、牽引
車両における台車50の下方には軸バネ(不図示)を介
して軸箱51,51が取り付けられていると共に、この
軸箱5L51に車軸2の両端が回動自在に保持され、且
つこの車軸2に一対の車輪53.53が圧入されている
。そして、台車50の突出フレーム50aと車軸2とに
またがって伝達装置3が保持されており、この伝達装置
3の一側面(当該装置3のケースの一側面)にはブラケ
ット4.4を介してディスクブレーキ装置1が固設され
ている。前記伝達装置3は、ディスクブレーキ装置1の
構成要素であるブレーキ軸9に車軸2の回転を伝達させ
るための歯車伝達機構を内蔵している。この場合におい
て、台車50(突出フレーム50a)と伝達装置3との
連結支点Zから車軸2までの寸法を11、連結支点Zか
らブレーキ軸9までの寸法を12とすれば、車軸2に対
するディスクブレーキ装置Iの重量の負担W1はi!
2 / i tとなる。尚、ディスクブレーキ装置1は
、その重量が比較的軽い場合には上記のように伝達装置
3に固設ずればよいが、その重量が重い場合には台車5
0(突出フレーム50a)に固設することも可能である
。
次に、前記ディスクブレーキ装置lの細部にわたる構造
を、第2図及び第3図に基づいて説明する。
を、第2図及び第3図に基づいて説明する。
このディスクブレーキ装置1は、前記伝達装置3にブラ
ケット4.4を介して固定されたドラム状のケース7を
有し、該ケース7の内周面部には複数のキー部材8・・
・8が固定されていると共に、該ケース7の内方中心部
には前記ブレーキ軸9が回動自在に保持されている。そ
L2て、前記ブレーキ軸9の外周には、該ブレーキ軸9
と共に回転し且つ軸方向(第2図a−b方向)に摺動自
在な二枚のロータ部材10.10が取り付けられ、また
前記キー部材8・・・8の内周には、軸方向にのみ摺動
自在な三枚のステータ部材11・・・11が取り付けら
れている。詳述すれば(第3図参照)、前記ブレーキ軸
9には等角度間隔で外方に突出する複数の凸条9a・・
・9aが軸方向に沿うように一体形成されでいると共に
該ブレーキ軸9の外径と同形状の貫通孔10aが前記ロ
ータ部材】Oの中心部に形成され且つこの両者が嵌合さ
れることによりロータ部材10がブレーキ軸9と共に回
転し而も軸方向に摺動自在とされているのに対し、前記
キー部材8・・・8は等角度間隔毎に配設されてケース
7に固定支持されていると共にこれらのキー部材8・・
・8の軸直角輪郭形状と同形状の切欠部11a・・・l
laがステータ部材11の外周縁に形成され且つこの両
者が嵌合されることによりステ〜り部材11がキー部材
8・・・8に対して軸方向にのみ摺動自在とされている
。この場合、前記ロータ部材10とステータ部材11と
1.ま軸力向に交互に配設されており、ロータ部材10
の外周面10bとキー部材8・・・8の内周面との間、
及びステータ部材11の内周面11bとブレーキ軸9の
外周面との間には、僅かな隙間が存在している。尚、前
記ロータ部材10及びステータ部材110枚数は、。
ケット4.4を介して固定されたドラム状のケース7を
有し、該ケース7の内周面部には複数のキー部材8・・
・8が固定されていると共に、該ケース7の内方中心部
には前記ブレーキ軸9が回動自在に保持されている。そ
L2て、前記ブレーキ軸9の外周には、該ブレーキ軸9
と共に回転し且つ軸方向(第2図a−b方向)に摺動自
在な二枚のロータ部材10.10が取り付けられ、また
前記キー部材8・・・8の内周には、軸方向にのみ摺動
自在な三枚のステータ部材11・・・11が取り付けら
れている。詳述すれば(第3図参照)、前記ブレーキ軸
9には等角度間隔で外方に突出する複数の凸条9a・・
・9aが軸方向に沿うように一体形成されでいると共に
該ブレーキ軸9の外径と同形状の貫通孔10aが前記ロ
ータ部材】Oの中心部に形成され且つこの両者が嵌合さ
れることによりロータ部材10がブレーキ軸9と共に回
転し而も軸方向に摺動自在とされているのに対し、前記
キー部材8・・・8は等角度間隔毎に配設されてケース
7に固定支持されていると共にこれらのキー部材8・・
・8の軸直角輪郭形状と同形状の切欠部11a・・・l
laがステータ部材11の外周縁に形成され且つこの両
者が嵌合されることによりステ〜り部材11がキー部材
8・・・8に対して軸方向にのみ摺動自在とされている
。この場合、前記ロータ部材10とステータ部材11と
1.ま軸力向に交互に配設されており、ロータ部材10
の外周面10bとキー部材8・・・8の内周面との間、
及びステータ部材11の内周面11bとブレーキ軸9の
外周面との間には、僅かな隙間が存在している。尚、前
記ロータ部材10及びステータ部材110枚数は、。
第2図示のものに限定されるものではなく、これ以上或
いはこれ以下の枚数であっても差(7支えない。
いはこれ以下の枚数であっても差(7支えない。
更に、第2図に示すように、前記各部材のうちの左端に
配設されたステータ部材11の左側方には熱強度、伝導
性の良い金属材料でなるリング状の加圧プレート12が
近接配置されており、この加圧ブL・−ト12は前記ス
テータ部材11と同様にしてキー部材8・・・8に軸方
向に摺動自在に嵌合されていると共に、前記各部材のう
ちの右端に配設されたステータ部材11の右側方には前
記加圧プレート12と同様の金属材料でなるリング状の
ストッパプレート13が配置されており、このストッパ
プレート13はその右側面がケース7の右側壁7a内面
に当接した状態で前記キー部材8・・・8に堅固に固定
され且つ該ストッパブレー目3の右側面部には径方向に
延びる複数のスリット14・・・14が放射状に形成さ
れている。
配設されたステータ部材11の左側方には熱強度、伝導
性の良い金属材料でなるリング状の加圧プレート12が
近接配置されており、この加圧ブL・−ト12は前記ス
テータ部材11と同様にしてキー部材8・・・8に軸方
向に摺動自在に嵌合されていると共に、前記各部材のう
ちの右端に配設されたステータ部材11の右側方には前
記加圧プレート12と同様の金属材料でなるリング状の
ストッパプレート13が配置されており、このストッパ
プレート13はその右側面がケース7の右側壁7a内面
に当接した状態で前記キー部材8・・・8に堅固に固定
され且つ該ストッパブレー目3の右側面部には径方向に
延びる複数のスリット14・・・14が放射状に形成さ
れている。
一方、前記ケース7の左側壁7bには、その先端が前記
加圧プレート12に当接する複数個のピストン(押圧部
材)15・・・15が軸方向に摺動自在に嵌合保持され
ていると共に、該ピストン15の後面に液圧(油圧)を
作用させる液圧室16が形成されており、且つ該液圧室
16は第3図示のように液圧通路17を介して液圧供給
口18(液圧源に通している)に連通されている。
加圧プレート12に当接する複数個のピストン(押圧部
材)15・・・15が軸方向に摺動自在に嵌合保持され
ていると共に、該ピストン15の後面に液圧(油圧)を
作用させる液圧室16が形成されており、且つ該液圧室
16は第3図示のように液圧通路17を介して液圧供給
口18(液圧源に通している)に連通されている。
更に、前記ケース7の左側壁7bには、複数の隙間調整
機構19・・・19が設けられている。この隙間調整機
構19は、第2図に示すように、圧縮コイルバネ20に
より左方に付勢されたピストンロッド21と、該ピスト
ンロッド21の段付面が当接してその左動を規制するス
トッパ板22と、該ストッパ板22に固定されたリテー
ナ23の右動を規制するフリクションリング24とを有
する。そして、前記ピストンロッド21の右端部は前記
加圧プレート12に固定されており、従って加圧プレー
ト12は前記圧縮コイルバネ20により左方に付勢され
た状態にある。また、前記フリクションリング24は所
定力以上の力が作用することにより左右動し、この左右
動に応じて、前記ピストンロッド21に嵌着された鍔部
材25と前記リテーナ23との間の隙間Xつまりピスト
ンロッド21の移動範囲が変化するようになっている。
機構19・・・19が設けられている。この隙間調整機
構19は、第2図に示すように、圧縮コイルバネ20に
より左方に付勢されたピストンロッド21と、該ピスト
ンロッド21の段付面が当接してその左動を規制するス
トッパ板22と、該ストッパ板22に固定されたリテー
ナ23の右動を規制するフリクションリング24とを有
する。そして、前記ピストンロッド21の右端部は前記
加圧プレート12に固定されており、従って加圧プレー
ト12は前記圧縮コイルバネ20により左方に付勢され
た状態にある。また、前記フリクションリング24は所
定力以上の力が作用することにより左右動し、この左右
動に応じて、前記ピストンロッド21に嵌着された鍔部
材25と前記リテーナ23との間の隙間Xつまりピスト
ンロッド21の移動範囲が変化するようになっている。
また、前記ケース7の左側壁7bは、ボルト55・・・
55を用いて固定されているものであるため、取り外し
が可能となっている。
55を用いて固定されているものであるため、取り外し
が可能となっている。
尚、第2図及び第3図に示すロータ部材10及びステー
タ部材11は双方共に、C/Cコンポジットで構成され
ている。このC/Cコンポジット(Carbon/Ca
rbon Composites)は、炭素繊維をレ
ジン、ピッチ等で結合強化した後に炭化及び黒鉛化熱処
理を行って製造された炭素繊維/炭素複合材料である。
タ部材11は双方共に、C/Cコンポジットで構成され
ている。このC/Cコンポジット(Carbon/Ca
rbon Composites)は、炭素繊維をレ
ジン、ピッチ等で結合強化した後に炭化及び黒鉛化熱処
理を行って製造された炭素繊維/炭素複合材料である。
そして、第4図に示すように、その温度特性は、鋼が符
号(イ)で示す特性曲線を有するのに対し、C/Cコン
ボジフトは符号(ロ)で示す特性曲線を有する。つまり
、C/Cコンポジットは、高温状態にある場合において
も常温と変わらぬ或いはそれ以上の引張強度を有するの
である。これ以外にも、C/Cコンポジットの特性とし
ては、軽重、高弾性、異方性の少ない微細組織、優れた
摺動性及び耐摩耗性等が挙げられる。
号(イ)で示す特性曲線を有するのに対し、C/Cコン
ボジフトは符号(ロ)で示す特性曲線を有する。つまり
、C/Cコンポジットは、高温状態にある場合において
も常温と変わらぬ或いはそれ以上の引張強度を有するの
である。これ以外にも、C/Cコンポジットの特性とし
ては、軽重、高弾性、異方性の少ない微細組織、優れた
摺動性及び耐摩耗性等が挙げられる。
以」二の構成によれば、当該牽引車両の走行時には、車
軸2の回転が伝達装置3(歯車伝達機構)を介してブレ
ーキ軸9に伝達されて、ロータ部材10、10が回転す
ることになるが、この場合には、ピストン15の後面の
液圧室16が無圧状態となっているため、該ピストン1
5が加圧プレート12を右方へ押圧するための力は発生
せず、従って前記ロータ部材io、 ioはステータ部
材11・・・11に対して自由に回転できることとなる
。一方、ブレーキ指令が発せられた時には、前記液圧室
16が加圧状態となり、これに伴ってピストン15が右
方へ移動して加圧プレート12を押圧し且つロータ部材
10.10及びステータ部材11・・・11をストッパ
プレート13に対して押し付け、この時に生じるロータ
部材10.10とステータ部材11・・・11との各相
互間の摩擦によって、ロータ部材10.10ひいてはブ
レーキ軸9及び車軸2の回転が止まる。この場合におい
て、前記車両の制動時に発生する熱量は、ロータ部材1
0.10とステータ部材11・・・11との各相互間に
発生する複数箇所の摩擦熱として分散されることになる
ので、個々の部材10.10.11・・・11について
の発熱量は大幅に軽減されることになる。そして、ブレ
ーキ指令が解除された場合には、ピストン15の後面の
液圧室16が無圧状態になり、加圧プレート12は隙間
調整機構19の圧縮コイルバネ20のバネ力により左方
へ移動して当初の位置に復帰する。
軸2の回転が伝達装置3(歯車伝達機構)を介してブレ
ーキ軸9に伝達されて、ロータ部材10、10が回転す
ることになるが、この場合には、ピストン15の後面の
液圧室16が無圧状態となっているため、該ピストン1
5が加圧プレート12を右方へ押圧するための力は発生
せず、従って前記ロータ部材io、 ioはステータ部
材11・・・11に対して自由に回転できることとなる
。一方、ブレーキ指令が発せられた時には、前記液圧室
16が加圧状態となり、これに伴ってピストン15が右
方へ移動して加圧プレート12を押圧し且つロータ部材
10.10及びステータ部材11・・・11をストッパ
プレート13に対して押し付け、この時に生じるロータ
部材10.10とステータ部材11・・・11との各相
互間の摩擦によって、ロータ部材10.10ひいてはブ
レーキ軸9及び車軸2の回転が止まる。この場合におい
て、前記車両の制動時に発生する熱量は、ロータ部材1
0.10とステータ部材11・・・11との各相互間に
発生する複数箇所の摩擦熱として分散されることになる
ので、個々の部材10.10.11・・・11について
の発熱量は大幅に軽減されることになる。そして、ブレ
ーキ指令が解除された場合には、ピストン15の後面の
液圧室16が無圧状態になり、加圧プレート12は隙間
調整機構19の圧縮コイルバネ20のバネ力により左方
へ移動して当初の位置に復帰する。
尚、当該車両の制動時に発生した熱量はロータ部材10
.10及びステータ部材11・・・11に蓄熱されるこ
とになるが、この熱量は以下に示す構成により好適に放
熱される。
.10及びステータ部材11・・・11に蓄熱されるこ
とになるが、この熱量は以下に示す構成により好適に放
熱される。
即ち、ブレーキ!1kgには左端が開口する内孔6゜が
形成され且つこの内孔60の開口部が空気導入口61と
されており、該空気導入口61の左側方にはフィルター
62が装着されていると共に、前記複数のキー部材8・
・・8には、ロータ部材10.10及びステータ部材1
1・・・11の外周部を全周にわたって覆うように薄肉
の金属環板63が取り付けられている。そして、前記空
気導入口61より取り入れられた空気は、ブレーキ軸9
に穿設された通孔64及び65を通過して、矢印X及び
yで示すように、加圧プレート12とケース左側壁7b
との間の隙間及びストッパプレート13とケース右側壁
7aとの間の隙間(スリyト14)に流入し、更に前記
金属環板63とケース内周面との間の隙間Wを通過して
空気排出口66より外方に排出される。このように冷却
用の空気が通過していくことにより、加圧プレート12
、ス1ツバブレート13及び金属環板63より放熱が行
われて、ロータ部材10.10及びステータ部材11・
・・11の過度な温度上昇が防止されるのである。
形成され且つこの内孔60の開口部が空気導入口61と
されており、該空気導入口61の左側方にはフィルター
62が装着されていると共に、前記複数のキー部材8・
・・8には、ロータ部材10.10及びステータ部材1
1・・・11の外周部を全周にわたって覆うように薄肉
の金属環板63が取り付けられている。そして、前記空
気導入口61より取り入れられた空気は、ブレーキ軸9
に穿設された通孔64及び65を通過して、矢印X及び
yで示すように、加圧プレート12とケース左側壁7b
との間の隙間及びストッパプレート13とケース右側壁
7aとの間の隙間(スリyト14)に流入し、更に前記
金属環板63とケース内周面との間の隙間Wを通過して
空気排出口66より外方に排出される。このように冷却
用の空気が通過していくことにより、加圧プレート12
、ス1ツバブレート13及び金属環板63より放熱が行
われて、ロータ部材10.10及びステータ部材11・
・・11の過度な温度上昇が防止されるのである。
以上のように本発明によれば、牽引車両に取り付けられ
るブレーキ装置として、複数枚のロータ部材と複数枚の
ステータ部材とを有してなる多板式のディスクブレーキ
装置を用いたことにより、当該牽引車両の制動時に発生
する熱が、前記各部材相互間の複数箇所にて生じる摩擦
熱となって分散されることになり、各部材の発熱量が軽
減されると共に、ロータ部材及びステータ部材はいずれ
も軸方向に摺動自在に保持されているので、これらの部
材を軸方向の一方側から取り外し且つ取り付けることが
可能となり、メンテナンスや取付性の改善が図られる。
るブレーキ装置として、複数枚のロータ部材と複数枚の
ステータ部材とを有してなる多板式のディスクブレーキ
装置を用いたことにより、当該牽引車両の制動時に発生
する熱が、前記各部材相互間の複数箇所にて生じる摩擦
熱となって分散されることになり、各部材の発熱量が軽
減されると共に、ロータ部材及びステータ部材はいずれ
も軸方向に摺動自在に保持されているので、これらの部
材を軸方向の一方側から取り外し且つ取り付けることが
可能となり、メンテナンスや取付性の改善が図られる。
また、ロータ部材及びステータ部材については、個々の
部材を従来のように分割する必要がなくなり、制動時に
おける偏摩耗や異音の発生が防止されると共に、押圧部
材については、軸方向の一方側のみに設ければよいこと
になるので、ブレーキ装置の軽量化が図られる。
部材を従来のように分割する必要がなくなり、制動時に
おける偏摩耗や異音の発生が防止されると共に、押圧部
材については、軸方向の一方側のみに設ければよいこと
になるので、ブレーキ装置の軽量化が図られる。
更に、当該ディスクブレーキ装置の構成要素であるブレ
ーキ軸に車軸の回転を伝達させるための伝達装置を、台
車と車軸とにまたがって保持させたことにより、当該デ
ィスクブレーキ装置の重量の受止を台車にも負担させる
ことができるようになり、バネ下重量(特に車軸や車輪
重量)が軽減されるという利点が得られる。
ーキ軸に車軸の回転を伝達させるための伝達装置を、台
車と車軸とにまたがって保持させたことにより、当該デ
ィスクブレーキ装置の重量の受止を台車にも負担させる
ことができるようになり、バネ下重量(特に車軸や車輪
重量)が軽減されるという利点が得られる。
平面図、第3図は鉄道車両ディスクブレーキ装置の内部
構造を示す要部縦断側面図、第4図ばC/Cコンポジ、
トの特性を示すグラフである。また、第5図は−の従来
例を示す概略平面図、第6図はイtの従来例を示す概略
平面図である。
構造を示す要部縦断側面図、第4図ばC/Cコンポジ、
トの特性を示すグラフである。また、第5図は−の従来
例を示す概略平面図、第6図はイtの従来例を示す概略
平面図である。
■・・・ディスクブレーキ装置
2・・・車軸
3・・・伝達装置
8・・・キー部材
9・・・ブレーキ軸
10・・・ロータ部材
11・・・ステータ部材
15・・・押圧部材(ピストン)
50・・・台車
第1図乃至第4図は本発明の実施例を示すもので、第1
図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置の取付状態を示す
概略平面図、第2図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置
の内部構造を示す要部縦断特許出願人 日本エヤーブ
レーキ株式会社代 理 人 弁理士 渡辺三彦 第4因 第5図 第6図
図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置の取付状態を示す
概略平面図、第2図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置
の内部構造を示す要部縦断特許出願人 日本エヤーブ
レーキ株式会社代 理 人 弁理士 渡辺三彦 第4因 第5図 第6図
Claims (1)
- (1)駆動車両により牽引される車両に取り付けられる
ディスクブレーキ装置を、車軸の回転が伝達されるブレ
ーキ軸と共に回転し且つ軸方向に摺動自在な複数枚のロ
ータ部材と、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配
設され且つキー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付け
られた複数枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びス
テータ部材に制動力を作用させる押圧部材とを備えた多
板式のディスクブレーキ装置で構成すると共に、車軸の
回転を前記ブレーキ軸に伝達する伝達装置を、車軸と台
車とにまたがって保持させたことを特徴とする鉄道車両
用ディスクブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2150350A JP3028136B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2150350A JP3028136B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0446226A true JPH0446226A (ja) | 1992-02-17 |
JP3028136B2 JP3028136B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=15495071
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2150350A Expired - Fee Related JP3028136B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3028136B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7737590B2 (en) | 2006-08-30 | 2010-06-15 | Ebara Corporation | Magnetic bearing device, rotating mechanism, and model identification method of rotating machinery main unit |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101231835B1 (ko) * | 2010-12-07 | 2013-02-08 | 한국철도기술연구원 | 복합소재 대차프레임용 일체형 제동 및 견인장치 브라켓 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5076707A (ja) * | 1973-10-29 | 1975-06-23 | ||
JPS644933U (ja) * | 1987-06-26 | 1989-01-12 |
-
1990
- 1990-06-08 JP JP2150350A patent/JP3028136B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5076707A (ja) * | 1973-10-29 | 1975-06-23 | ||
JPS644933U (ja) * | 1987-06-26 | 1989-01-12 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7737590B2 (en) | 2006-08-30 | 2010-06-15 | Ebara Corporation | Magnetic bearing device, rotating mechanism, and model identification method of rotating machinery main unit |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3028136B2 (ja) | 2000-04-04 |
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