JPH0446226A - Disc brake device for railway rolling stock - Google Patents
Disc brake device for railway rolling stockInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
〔従来の技術〕
周知のように、駆動車両により牽引される車両（以下、
牽引車両という）は、駆動用電動機を有していないため
、そのブレーキ装置の研究開発の途は当然の事ながら駆
動車両とは異なっている。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] [Prior Art] As is well known, a vehicle towed by a drive vehicle (hereinafter referred to as
Since towing vehicles (referred to as towing vehicles) do not have driving electric motors, the research and development process for their brake devices is naturally different from that of driving vehicles.
具体的には、駆動車両については、例えば実開昭６４−
４９３３号や実開平１−１１７９７２号に示されている
ように、車軸に回転を付与する駆動用電動機の回転子軸
にディスクを固着し且つ該ディスクの両側面を圧接挟持
するキャリバーを備えてなる構成が公知となっているの
に対し、４牽引車両については、第５図及び第６図に示
す型式のブレーキ装置を採用しているのが一般的である
。Specifically, regarding the drive vehicle, for example,
As shown in No. 4933 and Japanese Utility Model Application No. 1-117972, a caliber is provided which fixes a disk to the rotor shaft of a drive electric motor that imparts rotation to an axle and presses and holds both sides of the disk. Although the configuration is well known, it is common for four-towing vehicles to employ a brake device of the type shown in FIGS. 5 and 6.
即ち、第５図に示す型式のものは、牽引車両の車軸１０
０にディスク１０２を固着し、リンク機構でなるキャリ
バー１０３をブレーキシリンダ１０４が連係作動させる
ことにより、一対のライニング１０５゜１０５が前記デ
ィスク１０２の両側面を圧接挟持する構成としたもので
ある。That is, the type shown in FIG. 5 has the axle 10 of the towing vehicle.
A disc 102 is fixed to the disc 102, and a brake cylinder 104 operates in conjunction with a caliber 103, which is a link mechanism, so that a pair of linings 105 and 105 press and hold both sides of the disc 102.
また、第６図に示す型式のものは、牽引車両の車輪１１
１の両側面１１１ａ、 １ｌｌｂに直接ディスクを取り
付け、リンク機構でなるキャリバー１１２を油圧シリン
ダ１１３が連係作動させることにより１、一対のライニ
ング１１４，１１４が前記車輪１１１の両側面（両ディ
スク） １ｌｌａ、１ｌｌｂを圧接挟持する構成とした
ものである。In addition, the model shown in FIG. 6 has wheels 11 of the towing vehicle.
By attaching disks directly to both sides 111a and 1llb of the wheel 111, and having the hydraulic cylinder 113 actuate the caliber 112 consisting of a link mechanism, the pair of linings 114, 114 are connected to both sides (both disks) of the wheel 111. 1llb is clamped under pressure.
し、かじながら、上記第５図及び第６図に示す型式のブ
レーキ装置はいずれも、バネ下重量（特に車軸や車輪重
量）が重くなるという事態を招き、このようにバネ下重
量が重い場合には車両速度が高くなればレール面の振動
や小さな波打ちによっても車輪が大きく振動し、これに
起因してレールの早期ｍ傷や振動騒音の増大等の問題を
生じる。However, both of the types of brake devices shown in Figures 5 and 6 above have a heavy unsprung weight (especially the weight of the axle and wheels), and when the unsprung weight is heavy like this, As the vehicle speed increases, the wheels vibrate greatly due to vibrations and small undulations on the rail surface, which causes problems such as early damage to the rails and an increase in vibration and noise.
また、近年における車両の高速化に対応するには、ブレ
ーキ出力や熱容量の面を考慮すれば、ディスクの径を大
きくするか或いはディスクの枚数を増加する必要があり
、このため上述のバネ下重量増の問題は一層顕著となる
。In addition, in order to cope with the increasing speed of vehicles in recent years, it is necessary to increase the diameter of the disc or increase the number of discs, considering the brake output and heat capacity. The problem of increasing demand will become even more pronounced.
更に、上記第５図及び第６図に示す型式のものはいずれ
も、車輪及び車軸の取り外しが極めて困難であるが故に
、ディスクの取付及びメンテナンスの関係上、ディスク
を各月に分割して構成しており、このためディスク各片
の接合面に段差が生じ、制動時に偏摩耗や異音が発生す
るという問題がある。Furthermore, since it is extremely difficult to remove the wheels and axles of the models shown in Figures 5 and 6 above, the disks are divided into separate parts for each month for the sake of disk installation and maintenance. As a result, there is a problem that a difference in level occurs between the joining surfaces of each piece of the disk, causing uneven wear and abnormal noise during braking.
本発明は、上記諸事情に鑑みてなされたものであり、牽
引車両のブレーキ装置自体の構造及びその周辺構造につ
いても改良を加えて、バネ下重量の軽減を図ると共に、
重量増及び大型化を招くことなくディスクに相当する部
材を多数設けることを可能とし、且つ当該部材を分割せ
ずともその取付及びメンテナンスが良好に行われ得るよ
うにすることを技術的課題とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims to reduce the unsprung weight by improving the structure of the brake device itself of the towing vehicle and its peripheral structure.
A technical problem is to make it possible to provide a large number of members corresponding to disks without increasing the weight or size, and to enable the installation and maintenance of the members without dividing them. It is something.
（課題を解決するための手段〕
上記技術的課題を達成するための具体的手段とするとこ
ろは、駆動車両により牽引される車両に取り付けられる
ディスクブレーキ装置を、車軸の回転が伝達されるブレ
ーキ軸と共に回転し且つ軸方向に摺動自在な複数枚のロ
ータ部材と、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配
設され且つキー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付け
られた複数枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びス
テータ部材に制動力を作用させる押圧部材とを備えた多
板式のディスクブレーキ装置で構成すると共に、車軸の
回転を前記ブレーキ軸に伝達する伝達装置を、車軸と台
車とにまたがって保持させたところにある。(Means for solving the problem) The specific means for achieving the above technical problem is to connect a disc brake device attached to a vehicle towed by a driving vehicle to a brake shaft to which the rotation of the axle is transmitted. a plurality of rotor members that rotate together and are slidable in the axial direction; and a plurality of rotor members that are disposed between each of the plurality of rotor members and are attached to the key member so as to be slidable only in the axial direction. The multi-plate disc brake device includes a stator member and a pressing member that applies braking force to the rotor member and the stator member, and a transmission device that transmits the rotation of the axle to the brake shaft is connected to the axle and the bogie. This is where it is held astride.
Ｌ記手段によると、多板式のディスクブレーキ装置は、
押圧部材による制動力の非作用時においては、ブレーキ
軸と共に回転する複数枚のロータ部材が、キー部材に取
り付けられた複数枚のステータ部材に対して自由に回転
することとなるが、その一方において、押圧部材による
制動力の作用時においては、ロータ部材及びステータ部
材が軸方向一方側に摺動し且つ押し葉められて該各部材
間は圧接した状態となり、この時に生しる摩擦によって
ロータ部材のステータ部材に対する相対回転が阻止され
る。つまり、ステータ部材が取り付けられているキー部
材は、台車若しくは台車と車軸とにまたがって保持され
る伝達装置に対して固定状態とされるものであるため、
上記のようにロータ部材のステータ部材に対する相対回
転が阻止された場合には、ロータ部材と共に回転するブ
レーキ軸に伝達装置を介して回転伝達可能に接続されて
いる車軸の回転が止まることになる。According to means L, the multi-disc brake device is
When the braking force by the pressing member is not applied, the multiple rotor members rotating together with the brake shaft rotate freely relative to the multiple stator members attached to the key member. When the braking force is applied by the pressing member, the rotor member and the stator member slide to one side in the axial direction and are compressed, so that the respective members are in pressure contact, and the friction generated at this time causes the rotor member to relative rotation with respect to the stator member is prevented. In other words, since the key member to which the stator member is attached is fixed to the transmission device held across the truck or the truck and the axle,
When the relative rotation of the rotor member with respect to the stator member is prevented as described above, the rotation of the axle shaft, which is connected to the brake shaft that rotates together with the rotor member so as to be able to transmit rotation via the transmission device, is stopped.
そして、本発明は、複数枚のロータ部材と複数枚のステ
ータ部材と押圧部材とからなる多板式のディスクブレー
キ装置を牽引車両に採用したことにより、当該車両の高
速走行からの制動時に発生する熱は前記複数枚のロータ
部材及びステータ部材の各相互間の摩擦熱に分散されて
、個々の部材についての発熱量が大幅に軽減されること
となる。Further, the present invention employs a multi-plate disc brake device consisting of a plurality of rotor members, a plurality of stator members, and a pressing member in a towing vehicle, thereby reducing the heat generated during braking when the vehicle is running at high speed. is dispersed into the frictional heat between the plurality of rotor members and stator members, and the amount of heat generated by each member is significantly reduced.
また、ロータ部材及びステータ部材はいずれも軸方向に
摺動自在に保持されているので、軸方向の一方側から各
部材の取付及び取り外しが行えることとなり、而も個々
の部材を分割する必要もなくなると共に、押圧部材を軸
方向の一方側のみに備えればよいことになるので、当該
装置の小型化が図られることになる。In addition, since both the rotor member and the stator member are held slidably in the axial direction, each member can be installed and removed from one side in the axial direction, and there is no need to separate the individual members. In addition, since the pressing member only needs to be provided on one side in the axial direction, the device can be made smaller.
更に、本発明は、車軸の回転をブレーキ軸に伝達する伝
達装置を、台車と車軸とにまたがって保持させることに
より、その重量の受止を台車にも負担させる構成とした
ので、前記多板式のディスクブレーキ装置を伝達装置（
ケース）に取り付けるにしても或いは台車に取り付ける
にしても、車軸に全ての重量が作用することはなく、従
ってバネ下重量（車軸重量）が軽減されることとなる。Furthermore, the present invention has a structure in which the transmission device that transmits the rotation of the axle to the brake shaft is held astride the truck and the axle, so that the truck also bears the burden of receiving the weight. Disc brake device and transmission device (
Whether it is attached to a case) or a truck, all of the weight does not act on the axle, so the unsprung weight (axle weight) is reduced.
（実施例〕
以下、本発明の実施例を第１図乃至第４図に基づいて説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 4.
先ず、第１図に示す概略構成に基づいて、本発明に係る
ディスクブレーキ装置１の取付状態を説明すると、牽引
車両における台車５０の下方には軸バネ（不図示）を介
して軸箱５１，５１が取り付けられていると共に、この
軸箱５Ｌ５１に車軸２の両端が回動自在に保持され、且
つこの車軸２に一対の車輪５３．５３が圧入されている
。そして、台車５０の突出フレーム５０ａと車軸２とに
またがって伝達装置３が保持されており、この伝達装置
３の一側面（当該装置３のケースの一側面）にはブラケ
ット４．４を介してディスクブレーキ装置１が固設され
ている。前記伝達装置３は、ディスクブレーキ装置１の
構成要素であるブレーキ軸９に車軸２の回転を伝達させ
るための歯車伝達機構を内蔵している。この場合におい
て、台車５０（突出フレーム５０ａ）と伝達装置３との
連結支点Ｚから車軸２までの寸法を１１、連結支点Ｚか
らブレーキ軸９までの寸法を１２とすれば、車軸２に対
するディスクブレーキ装置Ｉの重量の負担Ｗ１はｉ！
２ ／ ｉ ｔとなる。尚、ディスクブレーキ装置１は
、その重量が比較的軽い場合には上記のように伝達装置
３に固設ずればよいが、その重量が重い場合には台車５
０（突出フレーム５０ａ）に固設することも可能である
。First, the mounting state of the disc brake device 1 according to the present invention will be explained based on the schematic configuration shown in FIG. 1. An axle box 51, 51 is attached to the axle box 5L51, both ends of the axle 2 are rotatably held in the axle box 5L51, and a pair of wheels 53, 53 are press-fitted into the axle 2. A transmission device 3 is held astride the protruding frame 50a of the truck 50 and the axle 2, and a bracket 4.4 is attached to one side of the transmission device 3 (one side of the case of the device 3). A disc brake device 1 is fixedly installed. The transmission device 3 has a built-in gear transmission mechanism for transmitting the rotation of the axle 2 to the brake shaft 9, which is a component of the disc brake device 1. In this case, if the dimension from the connecting fulcrum Z of the truck 50 (protruding frame 50a) and the transmission device 3 to the axle 2 is 11, and the dimension from the connecting fulcrum Z to the brake shaft 9 is 12, then the disc brake for the axle 2 The weight burden W1 of the device I is i!
2/it. Note that if the disc brake device 1 is relatively light in weight, it may be fixed to the transmission device 3 as described above, but if the weight is heavy,
0 (projection frame 50a).
次に、前記ディスクブレーキ装置ｌの細部にわたる構造
を、第２図及び第３図に基づいて説明する。Next, the detailed structure of the disc brake device 1 will be explained based on FIGS. 2 and 3.
このディスクブレーキ装置１は、前記伝達装置３にブラ
ケット４．４を介して固定されたドラム状のケース７を
有し、該ケース７の内周面部には複数のキー部材８・・
・８が固定されていると共に、該ケース７の内方中心部
には前記ブレーキ軸９が回動自在に保持されている。そ
Ｌ２て、前記ブレーキ軸９の外周には、該ブレーキ軸９
と共に回転し且つ軸方向（第２図ａ−ｂ方向）に摺動自
在な二枚のロータ部材１０．１０が取り付けられ、また
前記キー部材８・・・８の内周には、軸方向にのみ摺動
自在な三枚のステータ部材１１・・・１１が取り付けら
れている。詳述すれば（第３図参照）、前記ブレーキ軸
９には等角度間隔で外方に突出する複数の凸条９ａ・・
・９ａが軸方向に沿うように一体形成されでいると共に
該ブレーキ軸９の外径と同形状の貫通孔１０ａが前記ロ
ータ部材】Ｏの中心部に形成され且つこの両者が嵌合さ
れることによりロータ部材１０がブレーキ軸９と共に回
転し而も軸方向に摺動自在とされているのに対し、前記
キー部材８・・・８は等角度間隔毎に配設されてケース
７に固定支持されていると共にこれらのキー部材８・・
・８の軸直角輪郭形状と同形状の切欠部１１ａ・・・ｌ
ｌａがステータ部材１１の外周縁に形成され且つこの両
者が嵌合されることによりステ〜り部材１１がキー部材
８・・・８に対して軸方向にのみ摺動自在とされている
。この場合、前記ロータ部材１０とステータ部材１１と
１．ま軸力向に交互に配設されており、ロータ部材１０
の外周面１０ｂとキー部材８・・・８の内周面との間、
及びステータ部材１１の内周面１１ｂとブレーキ軸９の
外周面との間には、僅かな隙間が存在している。尚、前
記ロータ部材１０及びステータ部材１１０枚数は、。This disc brake device 1 has a drum-shaped case 7 fixed to the transmission device 3 via a bracket 4.4, and a plurality of key members 8 on the inner peripheral surface of the case 7.
- 8 is fixed, and the brake shaft 9 is rotatably held in the inner center of the case 7. L2, on the outer periphery of the brake shaft 9, there is a
Two rotor members 10.10 are attached to the inner peripheries of the key members 8...8, which rotate together and are slidable in the axial direction (direction a-b in FIG. 2). Three stator members 11 . . . 11 that are slidable only are attached. To be more specific (see FIG. 3), the brake shaft 9 has a plurality of protrusions 9a that protrude outward at equal angular intervals.
9a is integrally formed along the axial direction, and a through hole 10a having the same shape as the outer diameter of the brake shaft 9 is formed in the center of the rotor member O, and both are fitted. The rotor member 10 rotates together with the brake shaft 9 and is also slidable in the axial direction, whereas the key members 8...8 are arranged at equal angular intervals and are fixedly supported by the case 7. These key members 8...
・Notches 11a...l having the same shape as the axis-perpendicular contour shape of No.8
The stator member 11 is formed on the outer peripheral edge of the stator member 11, and the two are fitted so that the stay member 11 can freely slide only in the axial direction with respect to the key members 8...8. In this case, the rotor member 10, the stator member 11 and 1. The rotor members 10 are arranged alternately in the direction of the axial force.
between the outer circumferential surface 10b and the inner circumferential surface of the key members 8...8,
A slight gap exists between the inner peripheral surface 11b of the stator member 11 and the outer peripheral surface of the brake shaft 9. Incidentally, the number of rotor members 10 and stator members 110 is as follows.
第２図示のものに限定されるものではなく、これ以上或
いはこれ以下の枚数であっても差（７支えない。The number of sheets is not limited to that shown in the second figure, and even if the number is more or less than this, the difference (7) does not apply.
更に、第２図に示すように、前記各部材のうちの左端に
配設されたステータ部材１１の左側方には熱強度、伝導
性の良い金属材料でなるリング状の加圧プレート１２が
近接配置されており、この加圧ブＬ・−ト１２は前記ス
テータ部材１１と同様にしてキー部材８・・・８に軸方
向に摺動自在に嵌合されていると共に、前記各部材のう
ちの右端に配設されたステータ部材１１の右側方には前
記加圧プレート１２と同様の金属材料でなるリング状の
ストッパプレート１３が配置されており、このストッパ
プレート１３はその右側面がケース７の右側壁７ａ内面
に当接した状態で前記キー部材８・・・８に堅固に固定
され且つ該ストッパブレー目３の右側面部には径方向に
延びる複数のスリット１４・・・１４が放射状に形成さ
れている。Furthermore, as shown in FIG. 2, a ring-shaped pressure plate 12 made of a metal material with good thermal strength and conductivity is adjacent to the left side of the stator member 11 disposed at the left end of the respective members. Like the stator member 11, this pressurizing plate 12 is fitted to the key members 8...8 so as to be slidable in the axial direction. A ring-shaped stopper plate 13 made of the same metal material as the pressure plate 12 is disposed on the right side of the stator member 11 disposed at the right end of the stator member 11 . A plurality of slits 14 . . . 14 are firmly fixed to the key members 8 . It is formed.
一方、前記ケース７の左側壁７ｂには、その先端が前記
加圧プレート１２に当接する複数個のピストン（押圧部
材）１５・・・１５が軸方向に摺動自在に嵌合保持され
ていると共に、該ピストン１５の後面に液圧（油圧）を
作用させる液圧室１６が形成されており、且つ該液圧室
１６は第３図示のように液圧通路１７を介して液圧供給
口１８（液圧源に通している）に連通されている。On the other hand, on the left side wall 7b of the case 7, a plurality of pistons (pressing members) 15 . At the same time, a hydraulic chamber 16 for applying hydraulic pressure (hydraulic pressure) is formed on the rear surface of the piston 15, and the hydraulic chamber 16 is connected to a hydraulic supply port via a hydraulic passage 17 as shown in the third figure. 18 (which is connected to a hydraulic pressure source).
更に、前記ケース７の左側壁７ｂには、複数の隙間調整
機構１９・・・１９が設けられている。この隙間調整機
構１９は、第２図に示すように、圧縮コイルバネ２０に
より左方に付勢されたピストンロッド２１と、該ピスト
ンロッド２１の段付面が当接してその左動を規制するス
トッパ板２２と、該ストッパ板２２に固定されたリテー
ナ２３の右動を規制するフリクションリング２４とを有
する。そして、前記ピストンロッド２１の右端部は前記
加圧プレート１２に固定されており、従って加圧プレー
ト１２は前記圧縮コイルバネ２０により左方に付勢され
た状態にある。また、前記フリクションリング２４は所
定力以上の力が作用することにより左右動し、この左右
動に応じて、前記ピストンロッド２１に嵌着された鍔部
材２５と前記リテーナ２３との間の隙間Ｘつまりピスト
ンロッド２１の移動範囲が変化するようになっている。Furthermore, the left side wall 7b of the case 7 is provided with a plurality of gap adjustment mechanisms 19...19. As shown in FIG. 2, this gap adjustment mechanism 19 includes a piston rod 21 biased leftward by a compression coil spring 20 and a stopper that makes contact with a stepped surface of the piston rod 21 to restrict its leftward movement. It has a plate 22 and a friction ring 24 that restricts the rightward movement of the retainer 23 fixed to the stopper plate 22. The right end of the piston rod 21 is fixed to the pressure plate 12, and therefore the pressure plate 12 is biased leftward by the compression coil spring 20. Furthermore, the friction ring 24 moves laterally when a force equal to or greater than a predetermined force is applied thereto, and in accordance with this lateral movement, the gap X between the collar member 25 fitted to the piston rod 21 and the retainer 23 In other words, the movement range of the piston rod 21 changes.
また、前記ケース７の左側壁７ｂは、ボルト５５・・・
５５を用いて固定されているものであるため、取り外し
が可能となっている。Further, the left side wall 7b of the case 7 has bolts 55...
55, so it can be removed.
尚、第２図及び第３図に示すロータ部材１０及びステー
タ部材１１は双方共に、Ｃ／Ｃコンポジットで構成され
ている。このＣ／Ｃコンポジット（Ｃａｒｂｏｎ／Ｃａ
ｒｂｏｎ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓ）は、炭素繊維をレ
ジン、ピッチ等で結合強化した後に炭化及び黒鉛化熱処
理を行って製造された炭素繊維／炭素複合材料である。Incidentally, both the rotor member 10 and the stator member 11 shown in FIGS. 2 and 3 are made of C/C composite. This C/C composite (Carbon/Ca
rbon Composites) is a carbon fiber/carbon composite material manufactured by bonding and strengthening carbon fibers with resin, pitch, etc. and then subjecting them to carbonization and graphitization heat treatment.
そして、第４図に示すように、その温度特性は、鋼が符
号（イ）で示す特性曲線を有するのに対し、Ｃ／Ｃコン
ボジフトは符号（ロ）で示す特性曲線を有する。つまり
、Ｃ／Ｃコンポジットは、高温状態にある場合において
も常温と変わらぬ或いはそれ以上の引張強度を有するの
である。これ以外にも、Ｃ／Ｃコンポジットの特性とし
ては、軽重、高弾性、異方性の少ない微細組織、優れた
摺動性及び耐摩耗性等が挙げられる。As shown in FIG. 4, steel has a characteristic curve indicated by symbol (a), whereas C/C combo lift has a characteristic curve indicated by symbol (b). In other words, the C/C composite has a tensile strength that is the same or higher than that at room temperature even when it is in a high temperature state. Other properties of the C/C composite include light weight, high elasticity, microstructure with little anisotropy, excellent sliding properties, and wear resistance.
以」二の構成によれば、当該牽引車両の走行時には、車
軸２の回転が伝達装置３（歯車伝達機構）を介してブレ
ーキ軸９に伝達されて、ロータ部材１０、１０が回転す
ることになるが、この場合には、ピストン１５の後面の
液圧室１６が無圧状態となっているため、該ピストン１
５が加圧プレート１２を右方へ押圧するための力は発生
せず、従って前記ロータ部材ｉｏ、 ｉｏはステータ部
材１１・・・１１に対して自由に回転できることとなる
。一方、ブレーキ指令が発せられた時には、前記液圧室
１６が加圧状態となり、これに伴ってピストン１５が右
方へ移動して加圧プレート１２を押圧し且つロータ部材
１０．１０及びステータ部材１１・・・１１をストッパ
プレート１３に対して押し付け、この時に生じるロータ
部材１０．１０とステータ部材１１・・・１１との各相
互間の摩擦によって、ロータ部材１０．１０ひいてはブ
レーキ軸９及び車軸２の回転が止まる。この場合におい
て、前記車両の制動時に発生する熱量は、ロータ部材１
０．１０とステータ部材１１・・・１１との各相互間に
発生する複数箇所の摩擦熱として分散されることになる
ので、個々の部材１０．１０．１１・・・１１について
の発熱量は大幅に軽減されることになる。そして、ブレ
ーキ指令が解除された場合には、ピストン１５の後面の
液圧室１６が無圧状態になり、加圧プレート１２は隙間
調整機構１９の圧縮コイルバネ２０のバネ力により左方
へ移動して当初の位置に復帰する。According to the second configuration, when the towing vehicle is running, the rotation of the axle 2 is transmitted to the brake shaft 9 via the transmission device 3 (gear transmission mechanism), and the rotor members 10, 10 are rotated. However, in this case, since the hydraulic pressure chamber 16 on the rear surface of the piston 15 is in an unpressurized state, the piston 1
5 to press the pressure plate 12 to the right is not generated, and therefore the rotor members io, io can freely rotate relative to the stator members 11...11. On the other hand, when a brake command is issued, the hydraulic pressure chamber 16 becomes pressurized, and accordingly the piston 15 moves to the right, presses the pressure plate 12, and presses the rotor member 10, 10 and the stator member. 11 . 2 stops rotating. In this case, the amount of heat generated during braking of the vehicle is
0.10 and the stator members 11...11, which will be dispersed as frictional heat at multiple locations, so the amount of heat generated by each member 10.10.11...11 is This will be significantly reduced. When the brake command is released, the hydraulic pressure chamber 16 on the rear surface of the piston 15 becomes unpressurized, and the pressure plate 12 is moved to the left by the spring force of the compression coil spring 20 of the gap adjustment mechanism 19. to return to the original position.
尚、当該車両の制動時に発生した熱量はロータ部材１０
．１０及びステータ部材１１・・・１１に蓄熱されるこ
とになるが、この熱量は以下に示す構成により好適に放
熱される。Note that the amount of heat generated during braking of the vehicle is the amount of heat generated by the rotor member 10.
．． 10 and the stator members 11...11, this amount of heat is suitably radiated by the configuration shown below.
即ち、ブレーキ！１ｋｇには左端が開口する内孔６゜が
形成され且つこの内孔６０の開口部が空気導入口６１と
されており、該空気導入口６１の左側方にはフィルター
６２が装着されていると共に、前記複数のキー部材８・
・・８には、ロータ部材１０．１０及びステータ部材１
１・・・１１の外周部を全周にわたって覆うように薄肉
の金属環板６３が取り付けられている。そして、前記空
気導入口６１より取り入れられた空気は、ブレーキ軸９
に穿設された通孔６４及び６５を通過して、矢印Ｘ及び
ｙで示すように、加圧プレート１２とケース左側壁７ｂ
との間の隙間及びストッパプレート１３とケース右側壁
７ａとの間の隙間（スリｙト１４）に流入し、更に前記
金属環板６３とケース内周面との間の隙間Ｗを通過して
空気排出口６６より外方に排出される。このように冷却
用の空気が通過していくことにより、加圧プレート１２
、ス１ツバブレート１３及び金属環板６３より放熱が行
われて、ロータ部材１０．１０及びステータ部材１１・
・・１１の過度な温度上昇が防止されるのである。Namely, brakes! A 1 kg inner hole 6° is formed with the left end open, and the opening of this inner hole 60 is used as an air inlet 61, and a filter 62 is attached to the left side of the air inlet 61. , the plurality of key members 8.
. . 8 includes a rotor member 10.10 and a stator member 1.
A thin metal ring plate 63 is attached so as to cover the entire outer periphery of the members 1...11. Then, the air taken in from the air introduction port 61 is transferred to the brake shaft 9.
The pressure plate 12 and the left side wall 7b of the case pass through the through holes 64 and 65 drilled in the
and the gap (slit 14) between the stopper plate 13 and the case right side wall 7a, and further passes through the gap W between the metal ring plate 63 and the inner peripheral surface of the case. The air is discharged outward from the air outlet 66. By passing the cooling air in this way, the pressure plate 12
, heat is radiated from the bath plate 13 and the metal ring plate 63, and the rotor member 10.10 and the stator member 11.
...11 excessive temperature rise is prevented.
以上のように本発明によれば、牽引車両に取り付けられ
るブレーキ装置として、複数枚のロータ部材と複数枚の
ステータ部材とを有してなる多板式のディスクブレーキ
装置を用いたことにより、当該牽引車両の制動時に発生
する熱が、前記各部材相互間の複数箇所にて生じる摩擦
熱となって分散されることになり、各部材の発熱量が軽
減されると共に、ロータ部材及びステータ部材はいずれ
も軸方向に摺動自在に保持されているので、これらの部
材を軸方向の一方側から取り外し且つ取り付けることが
可能となり、メンテナンスや取付性の改善が図られる。As described above, according to the present invention, a multi-plate disc brake device including a plurality of rotor members and a plurality of stator members is used as a brake device to be attached to a towing vehicle. The heat generated during braking of the vehicle is dispersed as frictional heat generated at multiple locations between each of the above-mentioned members, reducing the amount of heat generated by each member, and the rotor member and stator member are Since these members are held slidably in the axial direction, these members can be removed and attached from one side in the axial direction, thereby improving maintenance and ease of attachment.
また、ロータ部材及びステータ部材については、個々の
部材を従来のように分割する必要がなくなり、制動時に
おける偏摩耗や異音の発生が防止されると共に、押圧部
材については、軸方向の一方側のみに設ければよいこと
になるので、ブレーキ装置の軽量化が図られる。In addition, for the rotor and stator members, there is no need to separate the individual members as in the past, which prevents uneven wear and abnormal noise during braking, and for the press member, only one side in the axial direction Since the brake device only needs to be provided, the weight of the brake device can be reduced.
更に、当該ディスクブレーキ装置の構成要素であるブレ
ーキ軸に車軸の回転を伝達させるための伝達装置を、台
車と車軸とにまたがって保持させたことにより、当該デ
ィスクブレーキ装置の重量の受止を台車にも負担させる
ことができるようになり、バネ下重量（特に車軸や車輪
重量）が軽減されるという利点が得られる。Furthermore, by holding the transmission device for transmitting the rotation of the axle to the brake shaft, which is a component of the disc brake device, across the truck and the axle, the weight of the disc brake device can be transferred to the truck. This provides the advantage of reducing unsprung weight (particularly the weight of the axle and wheels).
平面図、第３図は鉄道車両ディスクブレーキ装置の内部
構造を示す要部縦断側面図、第４図ばＣ／Ｃコンポジ、
トの特性を示すグラフである。また、第５図は−の従来
例を示す概略平面図、第６図はイｔの従来例を示す概略
平面図である。A plan view, FIG. 3 is a longitudinal cross-sectional side view of the main part showing the internal structure of the railway vehicle disc brake device, and FIG. 4 is a C/C composite.
FIG. Further, FIG. 5 is a schematic plan view showing a conventional example of ``-'', and FIG. 6 is a schematic plan view showing a conventional example of ``t''.
■・・・ディスクブレーキ装置 ２・・・車軸 ３・・・伝達装置 ８・・・キー部材 ９・・・ブレーキ軸 １０・・・ロータ部材 １１・・・ステータ部材 １５・・・押圧部材（ピストン） ５０・・・台車■・・・Disc brake device 2...Axle 3...Transmission device 8...Key member 9...Brake shaft 10... Rotor member 11... Stator member 15... Pressing member (piston) 50... trolley
第１図乃至第４図は本発明の実施例を示すもので、第１
図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置の取付状態を示す
概略平面図、第２図は鉄道車両用ディスクブレーキ装置
の内部構造を示す要部縦断特許出願人 日本エヤーブ
レーキ株式会社代 理 人 弁理士 渡辺三彦
第４因
第５図
第６図1 to 4 show embodiments of the present invention.
The figure is a schematic plan view showing the installed state of a disc brake device for a railway vehicle, and Figure 2 is a vertical cross-section of the main part showing the internal structure of a disc brake device for a railway vehicle.Patent applicant: Japan Air Brake Co., Ltd. Representative, Patent attorney Mihiko Watanabe 4th cause Figure 5 Figure 6
Claims (1)
ディスクブレーキ装置を、車軸の回転が伝達されるブレ
ーキ軸と共に回転し且つ軸方向に摺動自在な複数枚のロ
ータ部材と、これら複数枚のロータ部材の各相互間に配
設され且つキー部材に軸方向にのみ摺動自在に取り付け
られた複数枚のステータ部材と、前記ロータ部材及びス
テータ部材に制動力を作用させる押圧部材とを備えた多
板式のディスクブレーキ装置で構成すると共に、車軸の
回転を前記ブレーキ軸に伝達する伝達装置を、車軸と台
車とにまたがって保持させたことを特徴とする鉄道車両
用ディスクブレーキ装置。(1) A disc brake device attached to a vehicle towed by a driving vehicle includes a plurality of rotor members that rotate together with a brake shaft to which the rotation of the axle is transmitted and are slidable in the axial direction, and a plurality of rotor members that rotate together with the brake shaft to which rotation of the axle is transmitted and that are slidable in the axial direction. A plurality of stator members disposed between the members and slidably attached to the key member only in the axial direction, and a pressing member that applies a braking force to the rotor member and the stator member. 1. A disc brake device for a railway vehicle, comprising a plate-type disc brake device, and comprising a transmission device for transmitting the rotation of the axle to the brake shaft, which is held astride the axle and the bogie.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2150350A JP3028136B2 (en) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | Disc brake device for railway vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0446226A true JPH0446226A (en) | 1992-02-17 |
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ID=15495071
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2150350A Expired - Fee Related JP3028136B2 (en) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | Disc brake device for railway vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3028136B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7737590B2 (en) | 2006-08-30 | 2010-06-15 | Ebara Corporation | Magnetic bearing device, rotating mechanism, and model identification method of rotating machinery main unit |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101231835B1 (en) * | 2010-12-07 | 2013-02-08 | 한국철도기술연구원 | one-piece braking and traction equipment for composite bogie frame |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5076707A (en) * | 1973-10-29 | 1975-06-23 | ||
| JPS644933U (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-12 |
-
1990
- 1990-06-08 JP JP2150350A patent/JP3028136B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5076707A (en) * | 1973-10-29 | 1975-06-23 | ||
| JPS644933U (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-12 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7737590B2 (en) | 2006-08-30 | 2010-06-15 | Ebara Corporation | Magnetic bearing device, rotating mechanism, and model identification method of rotating machinery main unit |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3028136B2 (en) | 2000-04-04 |
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