JPH044304A - 油圧制御回路 - Google Patents

油圧制御回路

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JPH044304A
JPH044304A JP10573790A JP10573790A JPH044304A JP H044304 A JPH044304 A JP H044304A JP 10573790 A JP10573790 A JP 10573790A JP 10573790 A JP10573790 A JP 10573790A JP H044304 A JPH044304 A JP H044304A
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hydraulic
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valve
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Kensuke Ioku
賢介 井奥
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧ショベル等の油圧駆動車両に用いる油圧
モータの油圧制御回路に関するものである。
〔従来の技術］ 従来、この種の油圧制御回路としては、第６図に示され
るものが知られていた。すなわち、図示されない原動機
により駆動される油圧ポンプ１から吐出される圧油は、
油圧パイロット式制御弁２でその方向及び流量が制御さ
れ、カウンタバランス弁３０を介して、油圧モータ３に
供給される。
そして、油圧パイロット式制御弁２は、パイロット弁４
からのパイロット圧力によってそのストロク量が制御さ
れる。このパイロット弁４はパイロットポンプ５の吐出
油をレバー４ａの操作量に応じたパイロット圧力として
出力する弁４ｂ、４Ｃを備え、このパイロット圧力がパ
イロット油路４ｄ、４ｅを介して油圧パイロット弐制御
弁２の油圧パイロット室２ｄ、２ｅに供給される。
第６回の油圧制御回路は、パイロット弁４のレバー４ａ
が操作されていない中立位置にあり、油圧パイロット式
制御弁２及びカウンタバランス弁３０はそれぞれ中立位
置２ｂ、３０ｂにあって、油圧モータ３は停止している
。レバー４ａをＬ方向に操作すると、その操作量に応じ
たパイロット圧力が弁４ｂから出力され、パイロット油
路４ｄを介して油圧パイロット弐制御弁２の油圧パイロ
ット室２ｄに供給され、油圧パイロット弐制御弁２は切
換位置２ａに切り換わり、パイロット圧力に応じた開口
面積までストロークする。同時に、油圧ポンプ１からの
圧油が油路１ａからパイロット油路３０ｄを通りカウン
タバランス弁３０のパイロット弁３０ｆに作用し、カウ
ンタバランス弁３０は切換位置３０ａに切り換えられる
。このため、油圧ポンプ１の圧油は、油路１ａ、３ａを
介して、油圧モータ３に流入する。また、油圧モータ３
からの排出油は、油路３ｂ、カウンタバランス弁３０、
油路１ｂ、油圧パイロット式制御弁２を介して、タンク
６へ流出する。従って油圧モータ３は、Ｒ方向に回転す
る。なお、レバー４ａをＲ方向に操作すると、油圧パイ
ロット式制御弁２が切換位置２Ｃに切り換ると共にカウ
ンタバランス弁３０が切換位置３０ｃに切り換り、油圧
モータ３には油圧ポンプ１からの圧油が前述とは逆に給
排されるので、その回転方向は逆の矢印り方向となる。
上述の油圧制御回路は、油圧駆動車両が坂道を下陳する
時、その自走を防止し、油圧モータ３の走行速度を一定
の値に制御するものである。この制御は、カウンタバラ
ンス弁３０が切換位置３０ａから中立位置３０ｂに切り
換わる途中において、油圧モータ３の排出側の油路３ｂ
とｌｂ（あるいは３ａとｌａ）の間を絞ることで行う。
つまり、カウンタバランス弁３０は、油路１ａ又はｌｂ
から分岐するパイロット油路３０ｄ又は３０ｅに作用す
る油圧と、ハネ３０ｈ又は３０ｉとの押力がバランスす
る所で停止する構成であり、前記した油路３ｂとｌｂ（
あるいは３ａとｌａ）との間の絞りはこの押力をバラン
スさせるような値に決められる。具体的に説明すると、
油圧モータ３がＲ方向に駆動中に同方向に下る坂道にさ
しかかると、油圧モータ３は、自走し始める。すると、
油路３ａ、１ａの油圧が減少するので、パイロット油路
３０ｄの油圧も減少する。カウンタバランス弁３０は、
ハネ３０ｉに押圧され、切換位置３０ａから中立位置３
０　ｂへ復帰し始め、油圧モータ３の排出側の油路３ｂ
と１ｂとの間を絞る。油圧モータ３の排出側が絞られる
と、油路１ａ側の油圧が上昇するので、カウンタバラン
ス弁３０を切換位置３０ａ側に移動させる。
油圧駆動車両の走行中にレバー４ａを中立位置に戻すと
、パイロット弁４はパイロットポンプ５からの油圧を遮
断すると共に、油圧パイロット式制御弁２の油圧パイロ
ット室２ｄ又は２ｅとタンク６が連通するので、油圧パ
イロット式制御弁２とカウンタバランス弁３０はそれぞ
れの戻しバネ２（，２ｇ、３０ｈ、３０ｉにより中立位
置２ｂ３０ｂに復帰し、油圧モータ３の排出側が閉しら
れブレーキが働く。油路３ａ、３ｂの間に設けられた逃
がし弁７ａ、７ｂは、油圧モータ３にブレーキが働いた
とき、油圧モータ３を滑らかに停止させるためのもので
ある。つまり、カウンタバランス弁３０が何れかの切換
位置から中立位置に復帰し、油圧モータ３にその駆動方
向の慣性負荷が作用するとき、油圧モータ３がポンプ作
用するが、その吐出側の（Ｒ方向への慣性負荷が作用す
ると、油路３ｂの油圧を制御し、ブレーキ力を発生する
）油圧を制御し油圧モータにブレーキを作用させ、油圧
モータ３を滑らかに停止させ、異常圧の発生を防ぐこと
によって油圧モータ３の破損を防止する。
〔発明が解決しようとする課題〕
従来技術で説明した油圧制御回路は、油圧回路に油圧パ
イロット式制御弁２と上記カウンタバランス弁３０を直
列接続する構成となっている。ところで、カウンタバラ
ンス弁３０は、上述したように坂道における油圧モータ
３の自走を防止するためのものであり、通常の走行中に
は必要のないものである。しかしながら、油圧モータ３
の制御回路に介在されたままであるので、回路圧損が大
きく、油圧回路の効率が悪いという問題点を有する。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、回路圧損を発生させることなく、油圧モータの排
出側を自走の程度に応じて絞り、油圧モータの自走を防
止する油圧制御回路を提供せんとするものである。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解決するために、本発明の油圧制御回路は、
原動機により駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプ
から吐出される油圧により駆動される油圧モータと、非
作動時には、油圧モータへの流出入油路を閉鎖し、作動
時には、油圧モータを回転させる圧油の流量及び方向を
制御する油圧パイロット式制御弁と、油圧モータの停止
時の高圧発生を防止する逃がし弁と、レバー操作量に応
したパイロット圧力を前記油圧パイロット弐制御弁の油
圧パイロット室に供給するパイロット弁と、を有する油
圧駆動車両の油圧制御回路において、前記油圧パイロッ
ト式制御弁の油圧パイロット室とパイロット弁を継ぐ油
路に、パイロット圧とモータ駆動側圧力とが対抗して作
用するパイロット圧力制御弁を設けこのパイロット圧力
制御弁が、油圧モータの駆動側の油圧による押力と戻し
バネ力との合計の力が、パイロット圧による押力との差
に応じて作動し、前記合計の力がパイロット圧による押
力より小さい時は、パイロット弁とパイロット室間の絞
りを小さくし、パイロット室とタンクの間の絞りを大き
くし、前記合計の力がパイロット圧による押力より大き
い時は、パイロット弁とパイロット室間の絞りを大きく
し、パイロット室とタンクの間の絞りを小さくする切換
位置を有する様にしたものである。
〔作用〕
上記の技術的手段を有する本発明は、油圧駆動車両が坂
道を下降する時、パイロット圧力制御弁における油圧モ
ータ駆動側圧力が作用する押力と戻しハネ力との合計の
力が、パイロット圧力が作用する押力よりも小さくなり
、この押力差に応じて、油圧パイロット弐制御弁の油圧
パイロット室への油路を絞ると共に、この油圧パイロッ
ト室の油を絞りを介してタンクへ逃すので、油圧パイロ
ット式制御弁のストロークが変化し、油圧モータの排出
側油路を絞り油圧モータを制御することにより、油圧パ
イロット弐制御弁に従来のカウンタバランス弁の機能を
持たゼたので、油圧モータの油路に介在する弁の数が凍
り、回路圧損が低減する。
〔実施例〕
以下、本発明の油圧制御回路の実施例を、第１図に基づ
いて説明する。第１図において、第６図と異なる点は、
パイロット油路４ｄ、４ｅのそれぞれにパイロット圧力
制御弁８，９が設けられ、油路１ａ、ｌｂとタンク６の
間のタンク通路５ａ。
６ｂに油圧モータ３へ油を供給する吸い込み弁１０．１
１が設けられた点である。パイロット圧力制御弁８は切
換位置８ａ、８ｂ、８ｃを有し、パイロット室８ｅに作
用するパイロット圧と対抗しつつ、パイロット室８ｄに
作用する油圧モータ駆動圧力及び戻しバネ８ｆの合計の
力によって切り換えられる。なお、パイロット圧力制御
弁９も同し構成となっている。また、油圧モータ３の駆
動を制御する油圧パイロット式制御弁２、レバー４ａの
操作量に応じたパイロット圧を発生するパイロット弁４
及び、油路３ａ、３ｂ間の逃がし弁７ａ、７ｂの構成と
作動は第６図で説明したものと同様であり、第６図と同
じ符号を付してその説明を省略する。
つぎに、上述した実施例の作用を以下に説明すレバー４
ａをＬ方向に操作するとその操作量に応したパイロット
圧力がパイロットポンプ５から弁４ｂ、パイロット油路
４ｄ、パイロット圧力制御弁８を通って、油圧パイロッ
ト弐制御弁２の油圧パイロット室２ｄに導かれ、油圧パ
イロット式圧力制御弁２を切換位置２ａに切り換える。
油圧ポンプ１から吐出された油は油路３ａから油圧モー
タ３へ供給され、油圧モータ３をＲの方向に駆動する。
この時パイロット圧力制御弁８はパイロット室８ｅに圧
力が立つことにより、−瞬切換位置８ａから切換位置８
ｂ、８ｃに移ろうとするが、すぐに油路１ａからの油圧
モータ駆動圧が働くため、駆動圧が一定圧以上である場
合には、切換位置８ａを保つ。油圧モータ３から流出し
た油は油路３ｂ、油圧パイロット弐制御弁２、タンク通
路６ｄを通りタンク６に戻る。
通常の走行中は油圧モータ３の駆動圧力が一定値以上で
あるため、パイロット圧力制御弁２は切換位置２ａの位
置にあるが、急な坂道などを降りる場合には車両の自重
により車速か上昇し、油圧モータ３の回転が上がり、油
路３ａからの供給油量が不足するようになる。すなわち
、油圧モータ３は外力によりポンプとして働くようにな
り、駆動側の油路３ａの圧力が低下し始め、自走ぎみに
なる。この駆動側の油路３ａの圧力は油路１ａを通って
パイロット圧力制御弁８のパイロット室８ｄに作用して
おり、この押力とハネ８ｆの合計の力がパイロット室８
ｅにおけるパイロット圧力による押圧力よりも小ざくな
ると、パイロット圧力制御弁８は切換位置８ｂに切換わ
る。この切換位置８ｂでは、パイロット油路４ｄから油
圧パイロット室２ｄへの供給が絞り８ｇで絞られると共
に油圧パイロンＩ・室２ｄの油がパイロット圧力制御弁
８の絞り８ｈを通してタンク６へと戻され、油圧パイロ
ット室２ｄの圧力は両絞り８ｇ、８ｈの開度により決め
られる中間圧となり、レバー４ａの操作量により決めら
れたパイロット圧力よりも低下する。パイロット圧力が
低下すると、油圧パイロット沃制御弁２は戻しハネ２ｇ
により、ストロークを減じられ、油圧モータ３からの流
出側油路３ｂを絞り、油圧モータ３に背圧を生しさせる
ことにより、ブレーキ力を発生させ、油圧モータ３の回
転上昇を抑える。油圧モータ３の回転が正常値となり、
油路１ａ′の駆動側圧力の押力と戻しハネ８ｆの合計の
力がパイロット室８ｅのパイロット圧力の押力よりも大
きくなると、パイロ・７１・圧力制御弁８は切換位置８
ａに復帰するので、パイロット室２ｄは、レバー４ａの
操作量により決められたパイロットになり油圧パイロッ
ト式制御弁２は切換位置２ａ位置に復帰する。油路１ａ
′の駆動側の圧力が急に低下した場合、（例えば急な坂
道にかかり、エンジンのスロットルを戻して油圧ポンプ
１の吐出量が低下したような時）などは、パイロット圧
力制御弁８は切換位置８Ｃまで切り換わり、パイロット
油路４ｄのパイロ・７ト圧力の供給を止めると共に油圧
パイロ・ノド室２ｄの圧油をタンク６へ逃がし、すばや
く油圧パイロ７Ｉ・式制御弁２のスプールストロークを
減じて、油圧モータ３の回転上昇を抑える。第２図はこ
のようなパイロット圧力制御弁８，９のストロークと絞
り開度の関係例を示す。
つぎに、これらの自走防止機能が働く場合の油圧パイロ
ット弐制御弁２の作動を、油圧パイロンＩ・式制御弁２
のストロークに対する開口面積の関係を示す第３図及び
第４図により説明する。第３図は、−船釣にメークイン
制御と呼ばれる開口面積線図で油圧モータ３を駆動側の
開口度合により制御する方式である。この場合、油圧モ
ータ３が自走し始め、駆動側油路３ａの圧力が低下し始
めると全速したとおり、パイロット圧力制御弁８が切換
位置８ｂに切換ねり、油圧パイロット室２ｄの圧力を減
し、油圧パイロット式制御弁２のストロークを減少させ
て、油圧モータ３の流出側油路３ｂを絞り、油圧モータ
３に背圧を立たせ、ブレーキをかけようとするが油圧モ
ータ３の駆動側油路３ａに通じる開口面積も減少する。
その結果油圧モータ３への供給油量が不足し、さらに駆
動側圧力が低下するが駆動側圧力がタンク通路６ａの圧
力よりも低くなると、吸い込み弁１０を通して油が供給
されキャビテーション状態になるのを防止する。駆動側
圧力が急澹に低下すると、パイロット圧力制御弁８は切
換位置８Ｃまで切り換わり、油圧パイロット式制御井２
０ストロークは更に減少し、速やかに流出側油ｆｌ１３
ｂを絞り、ブレーキ作用させることとなる。第４図は一
般的にメータアウト制御と呼ばれる開口面積線図で油圧
モータ３を流出側の開口度合により制御する方式である
。
この場合、油圧モータ３が自走し始め、駆動側油路３ａ
の圧力が低下し始めると、前述したように、パイ日ノ１
−圧力制御弁８が切換位置８ｂに切り換わり油圧パイロ
ット室２ｄの圧力を滅し、油圧パイロット式制御弁２の
スＩ−ロークを減少させて、油圧モータ３の流出側油路
３ｂを絞り、油圧モータ３に背圧を立たせ、ブレーキを
かけようとする。
この場合も油圧モータ３の駆動側油路３ａに通しる開口
面積も減少するが、もともと油圧モータ３の回転速度は
流出側の開口面積で制御されており、駆動側の開口面積
は大きく取っであるので供給油間の不足が生しにくく、
キャビテーション状態にはなりにくい。仮に、供給油量
不足が生じた場合でもメータアウト制御方式で説明した
通り、吸い込の弁１０からの供給がなされキャビテーシ
ョンの発生を防止する。
レバー４ａを中立に戻すと、弁４ｂの供給側は閉塞され
、パイロットポンプ５からの圧油を遮断すると共に、パ
イ日ノ１−油路４ｄをタンク６に通しる。従って、油圧
パイロット室２ｄの油はパイロット圧力制御弁８、パイ
ロット油路４ｄを通り１、タンク６に通じるので、油圧
パイロット式制御弁２のスプールは戻しハネ２ｇにより
中立位置２ｂに復帰し、油圧モータ３の流出側油路３ｂ
を閉塞し、ブレーキ力を発生させ、油圧駆動車両を停止
さセる。この時ブレーキに必要な圧力以上の高圧が油路
３ｂに発生した場合、逃し弁７ａが作用し、油を油路３
ａ側に逃がす。
第５図はロジック弁１２〜１６で構成された油圧パイロ
ット弐制御弁１７を用いた第２の実施例である。ロジッ
ク弁１２〜１６はそのハネ室１２ａ−１６ａからタンク
６に通しる排出路１２ｂ〜１６ｂにロジック制御弁２２
〜２６を設け、排出路１２ｂ〜１６ｂを絞ることによっ
てロジック弁１２〜１６が閉し、排出路１２ｂ〜１６ｂ
がタンク６に通じるとロジック弁１２〜１６が開くよう
になっている。そして、ロジック制御弁２２〜２６はパ
イロット弁４′からパイロット圧力制御弁８．９を介し
たパイロット圧力に応して内部通路の絞り開度を変える
構造となっている。
この第２の実施例における作動は以下の通りである。パ
イロット弁４′はレバー４ｆの操作量を電圧又は電流の
電気信号に変換し、弁４ｇ、４ｈを電磁操作するもので
あり、レバー４ｆが操作されていない状態では、弁４ｇ
、４ｈはパイロットポンプ５からの油を閉塞し、パイロ
ット油路４ｄ４ｅはタンク６と通している。従って、ロ
ジック弁１２〜１６を制御するロジック制御弁２２〜２
６のパイロット室２２ａ〜２６ａはタンク６と通した図
示の位置となり、ロジック弁１２は全開であり、ロジッ
ク弁１３〜１６は閉じられた状態となっている。油圧ポ
ンプ１からの吐出油はロジック弁１２を通ってタンク６
に戻る。レバー４ｆをＬ方向に操作し、パイロット弁４
ｇを作動させるトレハー操作量に応したパイロット圧が
パイロット油路４ｄに導かれる。パイロット圧はパイロ
ット圧力制御弁８を通って、ロジック制御弁２３２６及
びシャツトル弁２７を通ってロジック制御弁２２のそれ
ぞれのパイロット室２３ａ、２６ａ２２ａに導かれそれ
ぞれのロジック制御弁を作動させる。ロジック制御弁２
２は内部通路を閉じる方向に働き、バネ室１２ａからタ
ンク６に逃げていた油が絞られることにより、バネ室１
２ａに絞りに応した中間圧が発生するためロジック弁１
２の開度が変わり、タンク６に逃げる量が変わり油圧ポ
ンプ１から吐出された油の圧力が上昇する。
同時に、ロジック弁１３のハネ室１３ａの油がロジック
制御弁２３を通して逃げるので、ロジック弁１３が開き
油圧ポンプ１の圧力油を油路３ａを通して油圧モータ３
に供給し、油圧モータ３はＲ方向に駆動される。一方、
ロジック弁１６はハネ室１６ａがロジック制御弁２６を
通してタンク６に通じるため、油圧モータ３から流出し
た油はロジック弁１６を押しひらき、タンク通路６Ｃを
通ってタンク６に戻る。この状態で自走により油路３ａ
の駆動圧力が低下し始め、パイロット圧力制御弁８にお
ける駆動側油路１ａ’のパイロット室８ｄへの押力と戻
しハネ８ｆの合計の力が、・パイロット油路４ｄのパイ
ロット圧力によるパイロット室８ｅへの押力より小さく
なると、パイロット圧力制御弁８が切換位置８ｂ、８ｃ
へと切り換わり、ロジック制御弁２２．２３．２６のパ
イロット室２２ａ、２３ａ、２６ａの圧力を下げ、ロジ
ック弁１２は開く方向、ロジック弁１３と１６は閉しる
方向に作動する。この動きは第１図の実施例で示した油
圧パイロット式制御弁２と同様であり、同しように油圧
モータ３の回転上昇を抑える。
また、吸い込み弁１０．１１はタンク６に通しるタンク
通路６Ｃと油路３ａ、３ｂの間に設けられ、油圧モータ
３への供給油量が不足し駆動側圧力がタンク通路６Ｃの
圧力よりも低くなると、吸い込み弁１０を通して油が供
給されキャビテーション状態になるのを防止する。尚、
ロジック弁１４又は、１６が吸い込み弁を兼ねる場合は
、吸い込み弁１０又は１１は省いても良い。
〔発明の効果〕
本発明は、原動機により駆動される油圧ポンプと、この
油圧ポンプから吐出される油圧により駆動される油圧モ
ータと、非作動時には、油圧モータへの流出入油路を閉
鎖し、作動時には、油圧モータを回転させる圧油の流量
及び方向を制御する油圧パイロット式制御弁と、油圧モ
ータの停止時の高圧発生を防止する逃がし弁と、レバー
操作量に応じたパイロット圧力を前記油圧パイロット弐
制御弁の油圧パイロット室に供給するパイロット弁と、
を有する油圧駆動車両の油圧制御回路において、前記油
圧パイロット弐制御弁の油圧パイロット室とパイロット
弁を継ぐ油路に、パイロット圧とモータ駆動側圧力とが
対抗して作用するパイロット圧力制御弁を設け、このパ
イロット圧力制御弁が、油圧モータ駆動側圧力が作用す
る押力と戻しバネ力との合計の力がパイロット圧が作用
する押力よりも大きい場合は、パイロット弁と油圧パイ
ロット室の油路を開けると共に油圧パイロット室とタン
クとの油路を閉じる位置へと切り換わり、油圧モータ駆
動側圧力が作用する押力と戻しバネ力との合計の力がパ
イロット圧が作用する押力よりよりも小さくなった場合
、押力差に応じて、油圧パイロット室への油路を絞ると
共に油圧パイロット室の油を絞りを介してタンクへ逃す
位置へと切り換わる様にすることによって以下に述べる
効果を奏する。
油圧モータとポンプとの間に設けた油圧パイロット式制
御弁をメータイン制御又はメータアウト制御とし、この
制御位置の制御をパイロット弁と油圧パイロット式制御
弁の間に設けられたパイロット圧力制御弁で制御し、こ
の制御位置で油圧モータの速度をコントロールする構成
としたので、回路構成が必要最小限となり、回路抵抗が
減少する効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は油圧制御回路図、第２図はパイロ、ト圧力制御
弁のメインスプールの開口面積線図、第３図は油圧パイ
ロット式制御弁のメーターイン制御におけるメインスプ
ールの開口面積線図、第４図は油圧パイロット式制御弁
のメーターアウト制御におけるメインスプールの開口面
積線図、第５図は第２の実施例に係る油圧制御回路図、
第６図は従来の油圧制御回路図である。 １・・・油圧ポンプ、 ２．１７・・・油圧パイロット式制御弁、２ｄ、２ｅ・
・・油圧パイロット室、 ３・・・油圧モータ、 ３ａ、３ｂ・・・油路、 ４．４′・・・パイロット弁、 ４ａ、４ｆ・・・レバー ５・・・パイロットポンプ、６・・・タンク、８．９・
・・パイロット圧力制御弁、 ８ｄ　　８ｅ・・・パイロット室、 ８ｆ・・・戻しバネ、８ｈ・・・絞り。 特許出願人　日本エヤーブレーキ株式会社代理人　　　
弁理士　　梶　　良　之

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）原動機により駆動される油圧ポンプと、この油圧
    ポンプから吐出される油圧により駆動される油圧モータ
    と、非作動時には、油圧モータへの流出入油路を閉鎖し
    、作動時には、油圧モータを回転させる圧油の流量及び
    方向を制御する油圧パイロット式制御弁と、油圧モータ
    の停止時の高圧発生を防止する逃がし弁と、レバー操作
    量に応じたパイロット圧力を前記油圧パイロット式制御
    弁の油圧パイロット室に供給するパイロット弁と、を有
    する油圧駆動車両の油圧制御回路において、 前記油圧パイロット式制御弁の油圧パイロット室とパイ
    ロット弁を継ぐ油路に、パイロット圧とモータ駆動側圧
    力とが対抗して作用するパイロット圧力制御弁を設けこ
    のパイロット圧力制御弁が、油圧モータの駆動側の油圧
    による押力と戻しバネ力との合計の力が、パイロット圧
    による押力との差に応じて作動し、前記合計の力がパイ
    ロット圧による押力より小さい時は、パイロット弁とパ
    イロット室間の絞りを小さくし、パイロット室とタンク
    の間の絞りを大きくし、前記合計の力がパイロット圧に
    よる押力より大きい時は、パイロット弁とパイロット室
    間の絞りを大きくし、パイロット室とタンクの間の絞り
    を小さくする切換位置を有する事を特徴とする油圧回路
    。
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