JPH0442235B2 - - Google Patents
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- JPH0442235B2 JPH0442235B2 JP57119631A JP11963182A JPH0442235B2 JP H0442235 B2 JPH0442235 B2 JP H0442235B2 JP 57119631 A JP57119631 A JP 57119631A JP 11963182 A JP11963182 A JP 11963182A JP H0442235 B2 JPH0442235 B2 JP H0442235B2
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車のスイングアーム制御機構
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a swing arm control mechanism for a motorcycle.
自動二輪車、例えばシヤフトドライブ式の自動
二輪車においては、車体フレームにスイングアー
ムの前端部を枢支し、該スイングアームの後端部
に後輪を保持させ、スイングアーム内に配設した
シヤフトドライブを介してエンジン出力を後輪へ
伝達するようにしてある。 In a motorcycle, for example, a shaft drive type motorcycle, the front end of a swing arm is pivotally supported on the body frame, the rear wheel is held at the rear end of the swing arm, and the shaft drive disposed inside the swing arm is supported. The engine output is transmitted to the rear wheels through the
このような自動二輪車においては、一般に、加
速時のように急激に大きな駆動力が与えられた場
合、スイングアーム後端部が車体フレームに対し
て大きく下方動して車体フレーム後端部がはね上
げられてしまい、また逆に、ブレーキ時のように
駆動力が急激に減少した場合は、車体フレーム後
端部が大きく沈み込んでしまうというように、運
転操作上好ましくない現象が生じる。 Generally speaking, when a large driving force is suddenly applied to such a motorcycle, such as during acceleration, the rear end of the swing arm moves significantly downward relative to the body frame, causing the rear end of the body frame to flip up. On the other hand, if the driving force suddenly decreases, such as during braking, the rear end of the vehicle body frame may sink significantly, which is an unfavorable phenomenon in terms of driving operation.
本発明は上述のような事情を勘案してなされた
もので、駆動力の大きさの変化に伴うスイングア
ームの車体フレームに対する好ましくない挙動を
押えるようにしたスイングアーム制御機構を提供
することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a swing arm control mechanism that suppresses undesirable behavior of the swing arm with respect to the vehicle body frame due to changes in the magnitude of the driving force. shall be.
かかる目的を達成するため、本発明にあつて
は、車体フレームにトルクアームを揺動自在に設
けて、該トルクアームの先端とスイングアームと
をトルクロツドを介して連結し、さらにトルクア
ームの基端を、エンジンが発生する駆動力を駆動
輪まで伝達するときに前記エンジンの駆動力の反
力のトルクが発生する機構に結合し、該トルクア
ームと前記トルクロツドとにより、前記スイング
アームに対して前記後輪の駆動力に比例した揺動
力を与えるような構成としてある。 In order to achieve this object, the present invention includes a torque arm swingably provided on the vehicle body frame, a tip of the torque arm and a swing arm connected via a torque rod, and a base end of the torque arm connected to a swing arm via a torque rod. is coupled to a mechanism that generates a torque as a reaction force of the driving force of the engine when the driving force generated by the engine is transmitted to the driving wheels, and the torque arm and the torque rod provide the swing arm with the The structure is such that it provides a rocking force proportional to the driving force of the rear wheels.
このような構成とすることにより、スイングア
ームは、後輪駆動力に比例した大きさで、その好
ましくない挙動を押える方向の力が付与されて、
車体フレーム後端部のはね上げや沈み込みが防止
される。 With this configuration, the swing arm is given a force proportional to the rear wheel drive force in the direction of suppressing its undesirable behavior.
This prevents the rear end of the body frame from lifting up or sinking.
以下に本発明をシヤフトドライブ式自動二輪車
に適用した場合の実施例を示す図面に基いて詳述
する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention applied to a shaft drive type motorcycle will be described below in detail with reference to the drawings.
第1図において、車体フレーム1に、スイング
アーム2の前端部がピン3により枢支され、該ス
イングアーム2の後端部には後輪4が保持されて
いる。スイングアーム2は、中空状とされてこの
内部にシヤフトドライブが回転自在に配置され、
該シヤフトドライブと後輪4とは、図示を略すべ
ベルギアにより連動されている。車体フレーム1
には、図示を略すエンジンの他変速機5が搭載さ
れ、該エンジンの出力は、変速機5より自在継手
6(内部構成は図示略)、前記シヤフトドライブ
を介して後輪4へ伝達されるようになつている。 In FIG. 1, the front end of a swing arm 2 is pivotally supported by a pin 3 on a vehicle body frame 1, and a rear wheel 4 is held at the rear end of the swing arm 2. The swing arm 2 is hollow and has a shaft drive rotatably disposed therein.
The shaft drive and the rear wheel 4 are interlocked by a bevel gear (not shown). car body frame 1
is equipped with a transmission 5 in addition to an engine (not shown), and the output of the engine is transmitted from the transmission 5 to the rear wheels 4 via a universal joint 6 (internal configuration not shown) and the shaft drive. It's becoming like that.
変速機5にはトルクアーム7が後述のようにし
て揺動自在に保持されている。このトルクアーム
7の先端部には、ピン8によりトルクロツド9の
前端部が枢支され、該トルクロツド9の後端部
は、ピン10によりスイングアーム2の中間部よ
り上方へ突設したアーム11に枢支されている。
なお、第1図中12は後輪懸架装置である。 A torque arm 7 is swingably held in the transmission 5 as will be described later. The front end of a torque rod 9 is pivotally supported at the tip of the torque arm 7 by a pin 8, and the rear end of the torque rod 9 is connected to an arm 11 projecting upward from the middle part of the swing arm 2 by a pin 10. It is pivotally supported.
Note that 12 in FIG. 1 is a rear wheel suspension system.
前記トルクアーム7は、後輪駆動力に比例した
揺動力(トルク)が付与されるようになつてお
り、以下このトルク発生機構について第2図、第
3図により説明する。変速機5のドライブシヤフ
ト(最終出力軸)13には、太陽歯車14が一体
化される一方、トルクアーム7の基端部は環状と
されてここに内歯歯車15が形成されている。こ
の内歯歯車15は、中心が太陽歯車14の中心と
一致するようにして該太陽歯車14を取り巻いて
配設され、該両歯車14と15との間には、該両
歯車14,15に噛み合う複数の遊星歯車16が
介装されている。このようにして、トルクアーム
7は、太陽歯車14の中心すなわちドライブシヤ
フト13を中心にして、揺動自在とされている。
また、複数の遊星歯車16は、キヤリア17によ
りそれぞれ回転自在に保持され、該キヤリア17
より突設したシヤフト18に一体化したドライブ
ベベルギア19が、前記自在継手6に連なるシヤ
フト20に一体化したドリブンベベルギア21と
噛合している。勿論、前記シヤフト18の軸心
は、ドライブシヤフト13の軸心と一致してい
る。 The torque arm 7 is adapted to receive a swinging force (torque) proportional to the rear wheel driving force, and the torque generating mechanism will be explained below with reference to FIGS. 2 and 3. A sun gear 14 is integrated into the drive shaft (final output shaft) 13 of the transmission 5, while the base end of the torque arm 7 is annular and has an internal gear 15 formed therein. This internal gear 15 is disposed surrounding the sun gear 14 so that its center coincides with the center of the sun gear 14, and between the two gears 14 and 15 there is a space between the two gears 14 and 15. A plurality of planetary gears 16 that mesh with each other are interposed. In this way, the torque arm 7 is able to swing freely around the center of the sun gear 14, that is, the drive shaft 13.
Further, the plurality of planetary gears 16 are each rotatably held by a carrier 17.
A drive bevel gear 19 that is integrated with the shaft 18 that is more protruding meshes with a driven bevel gear 21 that is integrated with the shaft 20 that is connected to the universal joint 6. Of course, the axial center of the shaft 18 coincides with the axial center of the drive shaft 13.
次に上記構成の作用について説明する。第1図
に示すように、トルクアーム7は、トルクロツド
9を介してスイングアーム2に連結されているた
め、ドライブシヤフト13を中心とした自由な回
動運動は規制される。この状態において、いま、
ドライブシヤフト13がこれに一体的に取付けら
れている太陽歯車14と共に第3図の時計方向へ
回転して、自動二輪車が前方向へ加速しようとす
るとき、太陽歯車14と噛合している複数個の遊
星歯車16は反時計方向に回転し、トルクアーム
7の内歯歯車15上を第3図の時計方向に走行す
ることになる。複数個の遊星歯車16のこのよう
な走行により、キヤリア17は第3図の時計方向
に回動する。この状態においてドライブシヤフト
13からキヤリア17に伝達された回転駆動力
は、シヤフト18、ベベルギア19,21、シヤ
フト20、自在継手6を経て、後輪4へ伝達され
る。 Next, the operation of the above configuration will be explained. As shown in FIG. 1, since the torque arm 7 is connected to the swing arm 2 via the torque rod 9, free rotational movement about the drive shaft 13 is restricted. In this state, now
When the drive shaft 13 rotates clockwise in FIG. 3 together with the sun gear 14 integrally attached to the drive shaft 13 and the motorcycle attempts to accelerate forward, a plurality of gears mesh with the sun gear 14. The planetary gear 16 rotates counterclockwise and runs clockwise in FIG. 3 on the internal gear 15 of the torque arm 7. This movement of the plurality of planetary gears 16 causes the carrier 17 to rotate clockwise in FIG. 3. In this state, the rotational driving force transmitted from the drive shaft 13 to the carrier 17 is transmitted to the rear wheel 4 via the shaft 18, bevel gears 19, 21, shaft 20, and universal joint 6.
加速時のように急激に大きな駆動力が与えられ
ると、スイングアーム2は後端部が車体フレーム
1に対して大きく下方動して車体フレーム1の後
端部がはね上げられるような状態となるが、この
ときトルクアーム7には、その内歯歯車15に噛
合している複数個の遊星歯車16の回転トルクが
上がることにより、第3図における反時計方向
(矢印A方向)の力が作用するから、この力がト
ルクロツド9およびアーム11を介してスイング
アーム2を引上げることになり、この結果、スイ
ングアーム2の後端部の下方動を阻止することに
なる。トルクアーム7からスイングアーム2に作
用する第3図反時計方向の力は、後輪駆動力に比
例したものとなる。 When a large driving force is suddenly applied, such as during acceleration, the rear end of the swing arm 2 moves significantly downward relative to the vehicle body frame 1, causing the rear end of the vehicle body frame 1 to flip up. At this time, a force acts on the torque arm 7 in the counterclockwise direction (in the direction of arrow A) in FIG. 3 due to the increased rotational torque of the plurality of planetary gears 16 meshing with the internal gear 15. Therefore, this force pulls up the swing arm 2 via the torque rod 9 and the arm 11, and as a result, the downward movement of the rear end of the swing arm 2 is prevented. The force acting in the counterclockwise direction in FIG. 3 from the torque arm 7 to the swing arm 2 is proportional to the rear wheel drive force.
逆にブレーキをかける減速時にあつては、運転
者はスロツトルを絞つてエンジン回転数を低下さ
せるが、それまで維持された走行速度による慣性
から、後輪4は逆に、自在継手6からシヤフト2
0、ベベルギア21,19を介してエンジン側に
回転トルクを与えるような状態になる。この結
果、前述とは逆の作用によつて、キヤリア17が
第3図における反時計方向に回転されようとする
ため、トルクアーム7には第3図の時計方向(矢
印B方向)の力が作用する。この力がトルクロツ
ド9およびアーム11を介してスイングアーム2
を押し下げようとするため、減速時における車体
フレーム1の後端部の沈み込みが防止されること
になる。 Conversely, when decelerating by applying the brakes, the driver tightens the throttle to lower the engine speed, but due to the inertia caused by the previously maintained traveling speed, the rear wheels 4 are forced from the universal joint 6 to the shaft 2.
0, a state is reached in which rotational torque is applied to the engine via the bevel gears 21 and 19. As a result, the carrier 17 attempts to rotate in the counterclockwise direction in FIG. 3 due to the opposite action to that described above, so that the torque arm 7 receives a force in the clockwise direction (in the direction of arrow B) in FIG. act. This force is transmitted to the swing arm 2 via the torque rod 9 and the arm 11.
As a result, the rear end of the vehicle body frame 1 is prevented from sinking during deceleration.
以上実施例について説明したが、本発明は、チ
エーン駆動式の自動二輪車にあつても同様に適用
し得るものである。なお、車種によつては(スイ
ングアーム2の揺動中心となるピン3の取付位置
等の相違によつて)、加速時に車体フレーム1の
後端部が沈み込む(減速時に車体フレーム1後端
部がはね上がる)ようなものもあるが、この場合
は、例えば第1図においてアーム11を下方へ突
設したり、駆動力伝達機構中に逆転歯車を介在さ
せる等により、トルクアーム7の揺動方向に対す
るスイングアーム2の揺動方向が実施例の場合と
逆になるようにすればよい。また、ドライブシヤ
フト13とトルクアーム7とを離れた位置に配設
する場合は、例えば、トルクアーム7を変速機5
を介することなく直接車体フレーム1に揺動自在
に保持させ、内歯歯車15に相当する歯車に外歯
歯車を設ける一方、トルクアーム7の基端部にも
外歯歯車を形成して、該両外歯歯車同士を連動さ
せるようにしてもよい。勿論、ドライブシヤフト
13とシヤフト18とトルクアーム7とは、太陽
歯車14と内歯歯車15とキヤリア17とのいず
れか任意に連係させること、すなわち、ドライブ
シヤフト13を構成要素14,15,17の任意
の1つの連係させ、シヤフト18を該構成要素1
4,15,7の残る2つのいずれか一方に連係さ
せ、トルクアーム7を残る他方に連係させるよう
にすることができる。 Although the embodiments have been described above, the present invention can be similarly applied to chain-driven motorcycles. Depending on the vehicle model (due to differences in the mounting position of the pin 3, which is the center of swing of the swing arm 2), the rear end of the vehicle body frame 1 may sink during acceleration (the rear end of the vehicle body frame 1 may sink during deceleration). However, in this case, the swinging of the torque arm 7 can be prevented by, for example, protruding the arm 11 downward as shown in FIG. The swinging direction of the swing arm 2 with respect to the direction may be opposite to that in the embodiment. Further, when disposing the drive shaft 13 and the torque arm 7 at separate positions, for example, the torque arm 7
It is directly held swingably on the vehicle body frame 1 without intervening, and an external gear is provided on the gear corresponding to the internal gear 15, and an external gear is also formed at the base end of the torque arm 7. Both external gears may be made to interlock with each other. Of course, the drive shaft 13, the shaft 18, and the torque arm 7 can be linked to any one of the sun gear 14, the internal gear 15, and the carrier 17, that is, the drive shaft 13 can be connected to any one of the components 14, 15, and 17. Coupling any one of the shafts 18 with the component 1
4, 15, and 7, and the torque arm 7 can be linked to the other one.
本発明は以上説明したような構成、作用からな
る自動二輪車のスイングアーム制御機構であり、
エンジンが発生する駆動力を駆動輪まで伝達する
動力伝達系に作用する駆動力の反力を制御トルク
発生機構により取出し、トルクロツドを介してス
イングアームに伝達するものであるから、駆動輪
の駆動力(トルク)の急激な変化による、自動二
輪車の加、減速時におけるスイングアームの好ま
しくない挙動を押えて、運転操作性を向上させる
ことができる。 The present invention is a swing arm control mechanism for a motorcycle having the configuration and operation as described above,
Since the reaction force of the driving force acting on the power transmission system that transmits the driving force generated by the engine to the driving wheels is extracted by the control torque generation mechanism and transmitted to the swing arm via the torque rod, the driving force of the driving wheels is It is possible to suppress undesirable behavior of the swing arm during acceleration and deceleration of the motorcycle due to sudden changes in torque, thereby improving driving operability.
そしてこの作用は、駆動輪を駆動する駆動トル
クの反力により直接行なわれるので、駆動トルク
の急激な変化に対して応答性が良く、減速時に行
なう急なシフトダウンによつてエンジンブレーキ
が効くようなとき、および急発進時等において大
きな効果を奏することになる。 This action is performed directly by the reaction force of the drive torque that drives the drive wheels, so it is highly responsive to sudden changes in drive torque, and engine braking is effective when a sudden downshift is performed during deceleration. This will be very effective in situations such as sudden start-up, etc.
第1図は本発明を適用した自動二輪車の後半部
分を示す側面図、第2図、第3図はトルクアーム
に後輪駆動力に比例した揺動力を与えるための機
構を示すもので、第2図は第3図−線断面
図、第3図は第2図−線断面図である。
1……車体フレーム、2……スイングアーム、
4……後輪、7……トルクアーム、9……トルク
ロツド、13……ドライブシヤフト、14……太
陽歯車、15……内歯歯車、16……遊星歯車、
17……キヤリア。
FIG. 1 is a side view showing the latter half of a motorcycle to which the present invention is applied, and FIGS. 2 and 3 show a mechanism for giving the torque arm a swinging force proportional to the rear wheel drive force. 2 is a sectional view taken along the line of FIG. 3, and FIG. 3 is a sectional view taken along the line of FIG. 1... Vehicle body frame, 2... Swing arm,
4... Rear wheel, 7... Torque arm, 9... Torque rod, 13... Drive shaft, 14... Sun gear, 15... Internal gear, 16... Planetary gear,
17...Carrier.
Claims (1)
支し、該スイングアームの後端部に保持した後輪
を駆動するようにした自動二輪車において、前記
車体フレームにトルクアームを揺動自在に設け
て、該トルクアームの先端と前記スイングアーム
とをトルクロツドを介して連結し、前記トルクア
ームの基端を、エンジンが発生する駆動力を駆動
輪まで伝達するときに前記エンジンの駆動力の反
力のトルクが発生する機構に結合し、該トルクア
ームと前記トルクロツドとにより、前記スイング
アームに対して前記後輪の駆動力に比例した揺動
力を与えるように構成したことを特徴とする自動
二輪車のスイングアーム制御機構。 2 特許請求の範囲第1項において、前記エンジ
ンの駆動力の反力のトルクが発生する機構を、エ
ンジンからの駆動力を受けるドライブシヤフト
と、該ドライブシヤフトに設けた太陽歯車と、該
太陽歯車を取囲むように前記トルクアームの揺動
中心側端部に設けた内歯歯車と、それぞれ前記太
陽歯車と内歯歯車との間に介装された複数の遊星
歯車と、該複数の遊星歯車を回転自在に保持して
いるキヤリアと、から構成し、前記キヤリアを介
して後輪へ駆動力を伝達するようにしたもの。[Scope of Claims] 1. In a motorcycle in which a front end of a swing arm is pivotally supported on a body frame, and a rear wheel held by the rear end of the swing arm is driven, a torque arm is swung on the body frame. The distal end of the torque arm is movably connected to the swing arm via a torque rod, and the proximal end of the torque arm is connected to the drive force of the engine when transmitting the driving force generated by the engine to the drive wheels. The swing arm is coupled to a mechanism that generates a torque as a reaction force of the force, and the torque arm and the torque rod are configured to apply a swinging force proportional to the driving force of the rear wheel to the swing arm. Motorcycle swing arm control mechanism. 2. In claim 1, the mechanism for generating a torque as a reaction force of the engine's driving force comprises a drive shaft receiving the driving force from the engine, a sun gear provided on the drive shaft, and the sun gear. an internal gear provided at the end of the torque arm on the swing center side so as to surround the torque arm, a plurality of planetary gears interposed between the sun gear and the internal gear, and the plurality of planetary gears. and a carrier rotatably holding the wheel, and the driving force is transmitted to the rear wheels via the carrier.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11963182A JPS5911988A (en) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | Control mechanism of swing arm of motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
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JP11963182A JPS5911988A (en) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | Control mechanism of swing arm of motorcycle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5911988A JPS5911988A (en) | 1984-01-21 |
JPH0442235B2 true JPH0442235B2 (en) | 1992-07-10 |
Family
ID=14766220
Family Applications (1)
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JP11963182A Granted JPS5911988A (en) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | Control mechanism of swing arm of motorcycle |
Country Status (1)
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JP (1) | JPS5911988A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2014211443A (en) * | 2014-06-09 | 2014-11-13 | 三菱重工業株式会社 | Separator for high frequency component and low frequency component |
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JP5665607B2 (en) * | 2011-03-02 | 2015-02-04 | 三菱重工業株式会社 | Separation device for high frequency components and low frequency components |
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JPS5631990B2 (en) * | 1976-11-11 | 1981-07-24 |
Family Cites Families (1)
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JPS6227511Y2 (en) * | 1979-08-18 | 1987-07-14 |
-
1982
- 1982-07-09 JP JP11963182A patent/JPS5911988A/en active Granted
Patent Citations (1)
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