JPH0441929A - Control method for engine with supercharger - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce shock at switching a supercharger at highlands by quickening a timing for starting small opening of an exhaust selector valve means, the lower, the atmospheric pressure is, in a device which opens the exhaust selector valve means small prior to switching to an supercharging operation with main and auxiliary superchargers. CONSTITUTION:A main turbo charger 7 and an auxiliary turbo charger 8 which are arranged in parallel to each other are provided, and in order to control so that the main turbo charger 7 is operated from an engine low speed zone to a high speed zone and the auxiliary turbo charger 8 is stopped at the engine low speed zone, an exhaust selector valve 17 as an exhaust selector valve means is provided at the lower stream of a turbine 8a of the auxiliary turbo charger 8, and an intake selector valve 18 at the lower stream of a compressor 8b, respectively. And the exhaust selector valve 17 is opened small for approach-run rotation of the auxiliary turbo charger 8 before switching from a supercharging operation only with the main turbo charger 7 to a supercharging operation with both the turbo chargers 7 and 8, and in this case, timing to start small opening of the exhaust selector valve 17 is quickened, the lower, the atmospheric pressure is.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチセージャを作動させるようにした過給機付エンジン
の制御方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention provides a turbocharger in which a main turbocharger and a sub-turbocharger are arranged in parallel,
The present invention relates to a method for controlling a supercharged engine in which only the main turbocharger is operated in a low speed range and both turbochargers are operated in a high speed range.

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。この種の過給機付エンジンにおいては、１個タ
ーボチャージャから２個ターボチャージャ作動に切り替
えるに際し、切替前に排気ガスの一部を停止していた副
ターボチャージャ側に流して該副ターボチャージャを助
走回転させるようにすると、切替を滑らかに行うことが
でき、切替ショックを低減できる。[Prior art] Two turbochargers, a main turbocharger and a sub-turbocharger, are arranged in parallel to the engine body, and in the low speed range, only the main turbocharger is operated to form a single turbocharger, and in the high speed range, both turbochargers are operated. A supercharged engine employing a so-called two-stage turbo system is known. In this type of supercharged engine, when switching from one turbocharger to two turbochargers, part of the exhaust gas is flowed to the auxiliary turbocharger, which had been stopped before the switch, to activate the auxiliary turbocharger. If the run-up rotation is performed, the switching can be performed smoothly and the switching shock can be reduced.

特開昭５９−１４５３２８号公報には、１個ターボチャ
ージャから２個ターボチャージャへの切替に際し、切替
時の設定吸入空気量よりも少ない吸入空気量で排気バイ
パス弁を開き、副ターボチャージャの助走回転数を高め
るようにした構造が開示されている。また、特開昭６１
−１１２７３４号公報には、ターボチャージャ切替時よ
りも低い過給圧で、排気切替弁を徐々に開き副ターボチ
ャージャの助走回転数を高めるようにした構造が開示さ
れている。Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-145328 discloses that when switching from one turbocharger to two turbochargers, the exhaust bypass valve is opened with an intake air amount smaller than the intake air amount set at the time of switching, and the auxiliary turbocharger is run-up. A structure designed to increase the rotational speed is disclosed. Also, JP-A-61
Japanese Patent No. 112734 discloses a structure in which the exhaust switching valve is gradually opened to increase the approach rotation speed of the sub-turbocharger at a boost pressure lower than that at the time of turbocharger switching.

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記のような２ステージツインターボシステ
ムにおいては、ある一定の吸入空気量または過給圧に達
した時点で、排気バイパス弁または排気切替弁の小開が
開始されるが、このような小間制御を行うと、とくに高
地で運転する場合に以下のような問題が生じる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the two-stage twin turbo system as described above, when a certain amount of intake air or boost pressure is reached, the exhaust bypass valve or exhaust switching valve is opened slightly. However, when such booth control is performed, the following problems arise, especially when operating at high altitudes.

すなわち、高地では大気圧が低くなるため、平地に比べ
て排気バイパス弁または排気切替弁の小開のタイミング
が遅れ、２個ターボチャージャへの切替前の副ターボチ
Ｖ−ジや助走時間が短かくなって助走回転数が十分に上
昇せず、ターボチャージャ切替時のショックが大きくな
るという問題がある。In other words, because the atmospheric pressure is lower at high altitudes, the timing of the small opening of the exhaust bypass valve or exhaust switching valve is delayed compared to flatlands, and the auxiliary turbocharger V-gear and run-up time before switching to the two-turbocharger are shortened. Therefore, there is a problem that the run-up speed does not increase sufficiently and the shock when switching the turbocharger becomes large.

本発明は、このような不具合の発生を防止するために、
大気圧の低い高地でも、ターボチャージャ切替時のショ
ックを十分に低減できるようにすることを目的とする。In order to prevent the occurrence of such problems, the present invention has the following features:
The purpose is to sufficiently reduce the shock when switching the turbocharger, even at high altitudes with low atmospheric pressure.

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチセージャに過給作動を
行わせ、ともに全開のときには副ターボチャージャの過
給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切替
弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している副
ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、大気圧を検出しくステップ８１）、該大
気圧の高低を判定して（ステップ８２）、該大気圧が低
い程、前記排気切替弁手段の小開開始のタイミングを早
める（ステップ８３）方法から成る。したがって、相対
的には、通常大気圧（高大気圧）では、排気切替弁手段
の小開開始のタイミングは遅くされる（ステップ８４）
ａ ［作　　用］ このような制御方法においては、大気圧が低くなる程、
排気切替弁手段が早目に小開されるので、副ターボチャ
ージャの助走時間が十分に確保される。したがって、高
地でも、副ターボチャージャの助走回転数は十分に高い
回転数にまで高められ、２個ターボチャージャへの切替
時のショックが十分に低減される。[Means for Solving the Problems] A method for controlling a supercharged engine according to the present invention in accordance with this object includes a main turbocharger and a sub-turbocharger that are provided in parallel with the engine main body, and a supercharger that is connected to the sub-turbocharger. An intake switching valve means and an exhaust switching valve means are respectively provided in the intake and exhaust systems of an engine, and cause a sub-turbocharger to carry out supercharging operation when both are fully open, and stop the supercharging operation of the sub-turbocharger when both are fully open. and an auxiliary turbocharger which partially opens the exhaust gas switching valve means to stop operation of a part of the exhaust gas before switching from supercharging operation of only the main turbocharger to supercharging operation of both turbochargers. In a method for controlling a supercharged engine that rotates the auxiliary turbocharger during run-up, as shown in FIG. 1, atmospheric pressure is detected (step 81), and the height of the atmospheric pressure is determined (step 82). , the lower the atmospheric pressure, the earlier the timing of starting the small opening of the exhaust switching valve means (step 83). Therefore, relatively speaking, at normal atmospheric pressure (high atmospheric pressure), the timing of starting the small opening of the exhaust switching valve means is delayed (step 84).
a [Function] In such a control method, the lower the atmospheric pressure, the more
Since the exhaust gas switching valve means is opened slightly early, sufficient run-up time for the auxiliary turbocharger is ensured. Therefore, even at high altitudes, the run-up rotational speed of the sub-turbocharger can be increased to a sufficiently high rotational speed, and the shock when switching to two turbochargers is sufficiently reduced.

［実施例コ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。[Embodiments] Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図は、本発明の一実施例に係る方法を実施するため
の装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合を示し
ている。FIG. 2 shows an apparatus configuration for carrying out a method according to an embodiment of the present invention, and shows the case of a six-cylinder engine.

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マ
ニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。In Figure 2, 1 is the engine, 2 is the surge tank, and 3 is the engine.
indicates the exhaust manifold. The exhaust manifold 3 is assembled into two groups, a #1 to #3 cylinder group and a #4 to #6 cylinder group, which do not cause exhaust interference, and the assembled portions are communicated with each other by a communication path 3a. 7.8 is a main turbocharger and a sub-turbocharger arranged in parallel with each other. Each of the turbines 7a and 8a of the turbocharger 7.8 is connected to a collection part of the exhaust manifold 3, and each of the compressors 7b and 8b is connected to the surge tank 2 via an intercooler 6 and a throttle valve 4.

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。The main turbocharger 7 is operated from a low engine speed range to a high engine speed range, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in a low engine speed range.

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７が、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸
、排気切替弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方
のターボチャージャ７．８が作動される。In order to enable both turbochargers 7.8 to operate and stop, an exhaust switching valve 17 as exhaust switching valve means is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8, and an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. provided. When both the intake and exhaust switching valves 18.17 are fully open, both turbochargers 7.8 are operated.

低速域で停止される副ターボヂャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。In the intake passage of the auxiliary turbocharger 8 that is stopped in a low speed range, an intake bypass passage 13 is provided that communicates the upstream and downstream of the compressor 8b in order to smoothly switch from one turbocharger to two turbochargers. An intake bypass valve 33 is provided in the middle of the intake bypass passage 13. The intake bypass valve 33 is opened and closed by the actuator 10.

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。Note that the air flow downstream side of the intake bypass passage may be communicated with the intake passage upstream of the compressor of the main turbocharger 7. In addition, a check valve 12 is provided in the bypass passage that communicates the upstream and downstream sides of the intake switching valve 18, so that even when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the auxiliary turbocharger 8 side is lower than that on the main turbocharger 7 side. This allows air to flow from the upstream side to the downstream side when it becomes large.

なあ、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。In FIG. 2, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side.

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２
２に接続される。The intake passage 15 is connected to an air cleaner 23 via an air flow meter 24. A front pipe 20 forming an exhaust passage is connected to an exhaust muffler 2 via an exhaust gas catalyst 21.
Connected to 2.

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段ダイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉される。なお、９はウェストゲートバ
ルブ３１を開閉するアクチュエータを示す。アクチュエ
ータ１０．１１．１６を作動する過給圧または負圧を０
Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧とを選択的
に切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の三方
電磁弁２５．２６．２７．２８が設けられている。三方
電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エンジンコン
トロールコンピュータ２９からの指令に従って行う。三
方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁１８．１７
を全開とするようにアクチュエータ１１．１６を作動さ
せ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を全開とするよ
うにアクチュエータ１１．１６を作動させる。なお、３
２は排気切替弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁であ
る。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤフ
ラム室、１６ｃは小開開度調整ネジ、１０ａはアクチュ
エータ１０のダイヤフラム室、１１ａ　、　ｌｌｂはア
クチュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示して
いる。The intake switching valve 18 is opened and closed by the actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by the two-stage diaphragm actuator 16. Note that 9 indicates an actuator that opens and closes the waste gate valve 31. Zero boost or negative pressure to operate actuator 10.11.16
First, second, third, and fourth three-way solenoid valves 25, 26, 27, and 28 are provided for N-OFF (selectively switching between supercharging pressure or negative pressure and atmospheric pressure). There is. Switching of the three-way solenoid valves 25, 26, 27, and 28 is performed according to commands from the engine control computer 29. Three-way solenoid valve 25.28 ON is intake/exhaust switching valve 18.17
The actuator 11.16 is operated so as to fully open the valve 18.16, and the actuator 11.16 is operated so as to fully open the intake/exhaust switching valve 18.17 when it is OFF. In addition, 3
2 is a fifth three-way solenoid valve for controlling the exhaust switching valve 17 to be slightly opened. 16a and 16b are diaphragm chambers of the actuator 16, 16c is a small opening adjustment screw, 10a is a diaphragm chamber of the actuator 10, and 11a and llb are diaphragm chambers of the actuator 11, respectively.

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９、および、大気圧を検出する大気圧
センサ３４が含まれる。The engine control computer 29 is electrically connected to sensors for detecting various operating conditions of the engine, and receives signals from the various sensors. Engine operating condition detection sensors include an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, and an air flow meter 2 as an intake air amount measurement sensor.
4.02 sensor 19 and an atmospheric pressure sensor 34 that detects atmospheric pressure.

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｄインターフェイス）
、各種センサからの、アナログ信号をディジタル量に変
換するＡ／ＤＤンバータを備えている。第３図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、Ｃ
ＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラ
ムでおる。The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for performing calculations, and a read-only memory (ROM) that is a read-only memory.
, -Random access memory (RAM) for time storage
, input/output interface (I/D interface)
, is equipped with an A/DD converter that converts analog signals from various sensors into digital quantities. Figure 3 shows a control program for opening and closing the switching valve, which is stored in the ROM and
This is a program that is read into the PU and executes calculations for opening and closing the valve.

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローとと
もに、第４図ないし第８図を参照しつつ３１明づる。な
お、第３図においては第１〜第５の三方電磁弁をそれぞ
ｔＬＶｓＶＮｏ、１〜ＶＳＶＮｏ。The control method in this embodiment will be explained in detail with reference to FIGS. 4 to 8 as well as the control flow shown in FIG. In addition, in FIG. 3, the first to fifth three-way solenoid valves are designated tLVsVNo and 1 to VSVNo, respectively.

５として表している。また、第３図、第７図、第８図に
おいては、ターボチャージャをＴ／Ｃと表わしである。It is expressed as 5. Further, in FIG. 3, FIG. 7, and FIG. 8, the turbocharger is expressed as T/C.

まず第３図において、ステップ９０でバルブ制御ルーチ
ンに入り、ステップ１００で、大気圧セン−リ−３４か
らの信号により大気圧を読み込む。ステップ１０１では
、エンジン回転数（ＮＥ＞を読み込む。First, in FIG. 3, a valve control routine is entered at step 90, and at step 100, atmospheric pressure is read from a signal from the atmospheric pressure sensor 34. In step 101, the engine speed (NE>) is read.

つぎにステップ１０２で、エンジン回転数（ＮＥ＞が例
えば４０００ｒＥ）ｍより大きいか否か、つまり高回転
数域か低回転数域かを判定する。低回転数域の場合には
、ステップ１０４に進み、吸気管圧力（過給圧）ＰＭを
読み込む。続いてステップ１０６で吸気管圧力ＰＭが、
第４図の特性図において、領域（１）にあるか否かを判
定する。第４図は、マツプとして設定される、大気圧と
、排気切替弁手段の小開制御を開始すべき吸気管圧力（
過給圧）との関係を示した特性図であり、領域（Ｉ＞が
小開制御すべき領域、領域（ＩＩＩ）は小開制御を行わ
ない領域を示している。第４図から判るように、大気圧
が低くなる程、小開制御を開始ずべき吸気管圧力は低く
なる。したがって、ステップ１０Ｂでは、吸気管圧力（
ＰＭ）が、そのときの大気圧に応じて定められる小開開
始条件（第４図における領域（Ｉ＞と領域（ＩＩ）との
境界線）に達したか否かが判定されることになり、達し
た場合には、ステップ１０７に進み、第５の三方電磁弁
３２がＯＮとされ、アクチュエータ１６のダイヤフラム
室１６ｂに主ターボチャージャ７のコンプレッサ下流の
吸気管圧力（過給圧）が導かれ、排気切替弁１７が小開
される。ＰＭが領域（ｎ）にある場合には、ステップ１
０８に進み、第５の三方電磁弁３２はＯＦＦとされ、小
開制御は実行されない。Next, in step 102, it is determined whether or not the engine rotational speed (NE> is, for example, 4000 rE) is greater than m, that is, whether it is in a high rotational speed range or a low rotational speed range. In the case of a low rotational speed region, the process advances to step 104, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) PM is read. Subsequently, in step 106, the intake pipe pressure PM is
In the characteristic diagram of FIG. 4, it is determined whether or not it is in region (1). Figure 4 shows atmospheric pressure and intake pipe pressure (which is set as a map) at which to start small opening control of the exhaust switching valve means.
This is a characteristic diagram showing the relationship with the supercharging pressure), where the region (I> shows the region where small opening control is required, and the region (III) shows the region where small opening control is not performed. As can be seen from Fig. 4, As the atmospheric pressure becomes lower, the intake pipe pressure at which small opening control should be started becomes lower. Therefore, in step 10B, the intake pipe pressure (
PM) has reached the small opening start condition (the boundary line between area (I> and area (II) in Figure 4) determined according to the atmospheric pressure at that time. , the process proceeds to step 107, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned ON, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor of the main turbocharger 7 is introduced into the diaphragm chamber 16b of the actuator 16. , the exhaust switching valve 17 is slightly opened.If the PM is in the region (n), step 1
08, the fifth three-way solenoid valve 32 is turned off, and the small opening control is not executed.

ステップ１０２で高回転数域と判定された場合には、ス
テップ１０３に進み、エンジンの吸入空気量Ｑを読み込
む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号であ
る。ステップ１０５では、第５図に示す特性図において
、領域（Ｉ）にあるが否かが判定される。領域（Ｉ＞（
ＩＩ）およびそれらの境界線の意味は第４図と同様であ
り、大気圧が低くなる程、小開制御を開始すべき吸入空
気量は低くなる。このステップ１０５で領域（Ｉ）にあ
ると判定された場合には、ステップ１０７に進んで排気
切替弁１７の小開制御を実行し、領域（ＩＩ）の場合は
、ステップ１０８に進んで小開制御は実行しない。If it is determined in step 102 that the engine speed is in the high rotation speed range, the process proceeds to step 103, where the intake air amount Q of the engine is read. The intake air amount is a signal from the air flow meter 24. In step 105, it is determined whether or not it is in region (I) in the characteristic diagram shown in FIG. Area (I>(
The meanings of II) and their boundaries are the same as in FIG. 4, and the lower the atmospheric pressure, the lower the amount of intake air at which small opening control should be initiated. If it is determined in this step 105 that the exhaust switching valve 17 is in the region (I), the process proceeds to step 107 to execute small opening control of the exhaust switching valve 17, and in the case of the area (II), the process proceeds to step 108 to perform small opening control. No control is performed.

このように、排気切替弁１７の小開制御開始の条件（タ
イミング）は、大気圧が低くなる程、低過給圧側および
低吸入空気量側になる。つまり、大気圧が低い程早く小
開制御が開始されることになる。したがって、小開制御
による副ターボチャージャ８の助走時間が十分に確保さ
れ、十分に高い助走回転数が得られるため、ターボチャ
ージャ切替に際してのトルクショックが十分に低減され
る。In this way, the conditions (timing) for starting the small opening control of the exhaust switching valve 17 become closer to the lower boost pressure and lower intake air amount as the atmospheric pressure becomes lower. In other words, the lower the atmospheric pressure is, the earlier the small opening control is started. Therefore, sufficient run-up time for the sub-turbocharger 8 is ensured by the small opening control, and a sufficiently high run-up rotation speed is obtained, so that torque shock upon turbocharger switching is sufficiently reduced.

なお、本実施例においては、上述の如く、大気圧に応じ
て、小開制御を開始すべき吸気管圧力または吸入空気量
を補正するようにしたが、別の方法として、たとえば第
６図に示すように、大気圧と排気切替弁１７の小開開度
（バルブ開度）との関係を定めておき、そのときの大気
圧に応じて小開バルブ開度を変更制御する方法も可能で
ある。この制御は、例えば、第２図における２段ダイヤ
フラム式アクチュエータ１６の代わりに通常のダイヤフ
ラム式アクチュエータ（図示路）を用い、該アクチュエ
ータを、デユーティ制御方式３方電磁弁で制御し、排気
切替弁１７の開度を無段階に制御できるようにすること
によって達成される。大気圧が低い程小開の開度を大き
くすることにより、より短時間で副ターボチャージャ８
の助走回転数を高めることができる。In this embodiment, as described above, the intake pipe pressure or intake air amount at which the small opening control should be started is corrected according to the atmospheric pressure, but as another method, for example, as shown in FIG. As shown, it is also possible to determine the relationship between the atmospheric pressure and the small opening degree (valve opening degree) of the exhaust switching valve 17, and then control the small opening degree according to the atmospheric pressure at that time. be. For example, this control uses a normal diaphragm actuator (path shown) in place of the two-stage diaphragm actuator 16 in FIG. This is achieved by making it possible to control the opening degree steplessly. By increasing the opening degree of the small opening as the atmospheric pressure is lower, the secondary turbocharger 8 can be activated in a shorter time.
It is possible to increase the run-up rotation speed of the engine.

また、本実施例においては、排気切替弁１７の小開制御
は、エンジン回転数（ＮＥ）が低回転数域の場合は過給
圧で、高回転数域では吸入空気量で判定されている。し
たがって、低回転数域では、排気切替弁１７の小開制御
が開始される時点では過給圧は確実に第４図から読み取
られる設定圧に達していることになり、その状態で余分
な排気ガスが副ターボチャージャ８に流され副ターボチ
ャージャ８が助走回転されることになる。この小開制御
により、設定圧以上への過過給が防止されるとともに、
余分な排気ガスが副ターボチャージャ８の助走回転に有
効に使用され、副ターボチャージャ８の助走回転数が高
められて、２個ターボチャージャへの切替時のショック
が軽減され、切替のつなぎがよりスムーズになる。高回
転数域では、小開条件が吸入空気量で判定されるので、
たとえ過給圧が設定圧以下の状態であっても、吸入空気
量が２個ターボチャージャへの切替の準備を行うべき設
定量（第５図から読み取られる）に達した時点で小開制
御が開始さ゛れる。小開制御により、ターボチャージャ
切替前に確実に副ターボチャージャ８の助走回転数が高
められることになり、２個ターボチャージャへの切替時
のつなぎがスムーズになる。Furthermore, in this embodiment, the small opening control of the exhaust switching valve 17 is determined by the boost pressure when the engine speed (NE) is in the low speed range, and by the intake air amount in the high speed range. . Therefore, in the low rotation speed range, the supercharging pressure will surely reach the set pressure read from FIG. The gas is flowed to the sub-turbocharger 8, and the sub-turbocharger 8 is rotated during the run-up. This small opening control prevents supercharging above the set pressure, and
Excess exhaust gas is effectively used for the run-up rotation of the auxiliary turbocharger 8, increasing the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8, reducing the shock when switching to two turbochargers, and making the transition between the two turbochargers easier. It becomes smooth. In the high rotation speed range, the small opening condition is determined by the intake air amount, so
Even if the boost pressure is below the set pressure, the small opening control will start when the intake air amount reaches the set amount (read from Figure 5) that should prepare for switching to two turbochargers. It will start. The small opening control ensures that the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8 is increased before switching the turbocharger, and the transition between switching to two turbochargers becomes smooth.

上述の如く排気切替弁１７の小開条件を判定した後に、
１個ターボチャージャ作動とすべきか２個ターボチャー
ジャに切替えるべきかを判定するために、ステップ１０
９に進み、高速域か低速域か、すなわち２個ターボチャ
ージャ作動域か１個ターボタージャ作動域かを判定する
。図示例では、たとえばＱが５５００９／ｍｉｎより大
きい場合は２個ターボチャージャ作動に切替えるべきと
判断し、５５００１／ｍｉｎ以下のときは１個ターボチ
ャージャ作動域と判断している。ただし、後述の如く、
実際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、時
間遅れがあるので、６０００Ｑ／ｍｉｎ近辺で切り替わ
ることになる。After determining the small opening condition of the exhaust switching valve 17 as described above,
In order to determine whether to operate one turbocharger or switch to two turbochargers, step 10
Proceed to step 9 to determine whether it is a high speed range or a low speed range, that is, whether it is a two-turbocharger operating range or a one-turbocharger operating range. In the illustrated example, for example, if Q is greater than 55009/min, it is determined that a switch should be made to two-turbocharger operation, and if it is less than 55001/min, it is determined that the one-turbocharger operation is in the range. However, as mentioned below,
There is a time delay before the two turbochargers actually operate, so the switch will occur at around 6000 Q/min.

ステップ１０９で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１１０に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１１１で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただしこのとき、１個ターボチャー
ジャ作動域において、排気切替弁１７は既に小間制御さ
れており、副ターボチャージャ８は助走回転されている
。If it is determined in step 109 that it is necessary to switch to two-turbocharger operation, the process proceeds to step 110, in which the intake switching valve 18 is opened during the one-turbocharger operation (
(partial loading), the second three-way solenoid valve 26 is turned OFF and the intake switching valve 18 is closed. Next, in step 111, the third three-way solenoid valve 27 is turned on,
The intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is introduced into the diaphragm chamber 10a of the actuator 10, and the intake bypass valve 33 is closed. However, at this time, in the one-turbocharger operating range, the exhaust switching valve 17 is already under booth control, and the auxiliary turbocharger 8 is in run-up rotation.

次に、上記第３の三方電磁弁２７０　Ｎ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１１２で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６の
ダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力
（過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。も
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介して
エンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁
２８０　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステ
ップ１１３で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下
流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を
全開にする。この状態では２個のターボチャージャが作
動する（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャー
ジャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効
率の良い目標のほぼ６０００Ｑ／１１１ｉｎとなってい
る）。続いてステップ１２０に進んでリターンする。Next, after the third three-way solenoid valve 270N, a predetermined time delay, for example, 1 second, necessary to increase the run-up rotation speed of the turbocharger on the inactive side, that is, the auxiliary turbocharger 8, is provided. After seconds have elapsed, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned ON in step 112, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is introduced into the diaphragm chamber 16a of the actuator 16, and the exhaust switching valve 17 is fully opened. If the compressor pressure of the auxiliary turbocharger 8 becomes larger than the compressor pressure of the main turbocharger 7,
Supercharging air from the sub-turbocharger 8 is supplied to the engine via the check valve 12. Subsequently, after the fourth three-way solenoid valve 280 N, the first three-way solenoid valve 25 is turned on in step 113 after a predetermined period of time, for example, 0.5 seconds, and the intake pipe downstream of the compressor is connected to the diaphragm chamber 11a of the actuator 11. The pressure (supercharging pressure) is guided to fully open the intake switching valve 18. In this state, two turbochargers operate (note that when switching to two turbochargers after the predetermined time has elapsed, the intake air amount is approximately 6000Q/111 inches, which is the target for good turbine efficiency). The process then proceeds to step 120 and returns.

ステップ１０９で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１１４に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全開とし、ステップ
１１５で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を仝閉とし、ステップ１１６で第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。If it is determined in step 109 that one turbocharger is in the operating range, the process proceeds to step 114, and the first three-way solenoid valve 2
5 is turned OFF to fully open the intake switching valve 18, in step 115 the fourth three-way solenoid valve 28 is turned OFF to close the exhaust switching valve 17, and in step 116 the third three-way solenoid valve 27 is turned OFF to open the intake bypass valve. 33 is fully opened.

続いてステップ１１７で軽負荷か高負荷かを判断する。Next, in step 117, it is determined whether the load is light or high.

図は負荷信号として吸気管圧力ＰＭを例にとった場合を
示しているが、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、
吸入空気量／エンジン回転数で代苔えされてもよい。例
えば吸気管圧力ＰＭが一１００ｍＨ９より小さい場合は
軽負荷と判断し、−１００ｍＨ９以上の場合は高負荷と
判断する。The figure shows a case where the intake pipe pressure PM is used as an example of the load signal, but instead of the intake pipe pressure, the throttle opening,
It may be substituted by intake air amount/engine speed. For example, if the intake pipe pressure PM is less than -1100 mH9, it is determined to be a light load, and if it is -100 mH9 or more, it is determined to be a high load.

ステップ１１７で高負荷と判断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわち、第１および第２の三方電磁弁２５および２６を
ＯＦＦとしてアクチュエータ１１のダイヤフラム室１１
ａおよび１１ｂに大気圧力を導いて吸気切替弁１８が仝
閉とされ、ステップ１１３に進みリターンする。この状
態では吸気切替弁１８が仝閉、排気切替弁１７が仝閉、
吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量の少ない
状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過給圧力、
トルクレスポンスが良好となる。If it is determined that the load is high in step 117, step 1
19, the second three-way solenoid valve 26 is turned off. That is, the first and second three-way solenoid valves 25 and 26 are turned OFF to open the diaphragm chamber 11 of the actuator 11.
Atmospheric pressure is introduced into a and 11b, the intake switching valve 18 is closed, and the process proceeds to step 113 to return. In this state, the intake switching valve 18 is closed, the exhaust switching valve 17 is closed,
Since the intake bypass valve 33 is fully open, one turbocharger is activated when the amount of intake air is small, and the boost pressure and
Good torque response.

ステップ１１７で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１８に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチＶ−ジャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチψ−ジャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリター
ンする。If it is determined in step 117 that the load is light, the process proceeds to step 118, where the second three-way solenoid valve 26 is turned on, the negative pressure in the surge tank 2 is guided to the diaphragm 11b of the actuator 11, and the intake switching valve 18 is opened. In this state,
Since the exhaust switching valve 17 is closed, the auxiliary turbocharger V-jar 8 does not operate, and only the main turbocharger 7 operates. However, since the intake switching valve 18 in the intake passage 14 is open, the intake passage for two turbo engines ψ-ja is in an open state. In other words, compressor 7b of both turbochargers
, 8b. As a result, a large amount of supercharging air can be supplied to the engine 1, and acceleration characteristics from low loads are improved. Subsequently, the process advances to step 120 and returns.

上記制御における、１個ターボチャージャ作動の場合と
２個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第７図
のようになる。In the above control, the boost pressure characteristics in the case of one turbocharger operation and in the case of two turbocharger operation are as shown in FIG.

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が開じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量が１ｑられ、出力が向上される。このとき過給
圧は、設定圧を越えないように、ウェス１〜ゲートバル
ブ３１で制御される。In the high speed range, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, the two turbochargers 7.8 operate for supercharging, a sufficient amount of supercharging air is obtained by 1q, and the output is improved. At this time, the supercharging pressure is controlled by the waste cloth 1 to the gate valve 31 so as not to exceed the set pressure.

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、第７図に示すように、低回転域では１個ターボチャー
ジャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れ
ているからである。１個ターボチャージャとすることに
より、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンス
が迅速となる。In a low speed range and under high load, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, only one turbocharger 7 is driven. The reason why one turbocharger is used in the low rotation range is that, as shown in FIG. 7, the supercharging characteristics of one turbocharger are superior to the supercharging characteristics of two turbochargers in the low rotation range. By using one turbocharger, boost pressure and torque rise quickly, and response is quick.

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１Ｂを開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチＶ−ジ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをざらに改
善できる。In a low speed range and under light load, the intake switching valve 1B is opened while the exhaust switching valve 17 is closed. As a result, the intake passages for two turbochargers are opened while one turbocharger remains driven, and an increase in intake resistance caused by one turbocharger can be eliminated. As a result, the boost pressure rise characteristics and response during the early stages of acceleration from a low load can be greatly improved.

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、前述の排気切替弁１１の小開制御が開始された
後、吸入空気量Ｑが５５００夕／ｍｉｎに達したときに
吸気バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもた
せて（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全
開され、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ター
ボチャージＶ過給作動が開始される。When transitioning from a low speed range to a high speed range, that is, when switching from one turbocharger operation to two turbocharger operation, after the above-mentioned small opening control of the exhaust switching valve 11 is started, the intake air amount Q is set to 5500 m/min. When the temperature is reached, the intake bypass valve 33 is closed, and after a time delay (after 1 second in this embodiment), the exhaust switching valve 17 is fully opened, and then the intake switching valve 18 is fully opened. Turbocharge V supercharging operation is started.

上記１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替時の制御を、タイムチャートで小すと第８図のよ
うになる。The time chart of the control at the time of switching from one turbocharger to two turbochargers is shown in FIG. 8.

まず、低回転数域においては過給圧が設定圧（大気圧に
応じて補正される）に達すると、高回転数域においては
吸入空気量が設定量（大気圧に応じて補正される）に達
すると、第５の三方電磁弁３２　（ＶＳＶＮｏ、　５　
）　ＯＮニヨル排気切１弁１７（７）小開制御が始まり
、副ターボチャージャ８が助走回転される。このとき、
吸気バイパス弁３３は開いており、副ターボチャージャ
８のコンプレッサ８ｂ出口側の加圧空気は、バイパス通
路１３を通してコンプレッサ入口側へと循環されるので
、コンプレッサ出口圧力の過上昇が防止されるとともに
、この部分での吸気温過上昇が防止される。First, in the low rotation speed range, when the boost pressure reaches the set pressure (corrected according to atmospheric pressure), in the high rotation speed range, the intake air amount reaches the set pressure (corrected according to atmospheric pressure). When the fifth three-way solenoid valve 32 (VSVNo, 5
) ON exhaust cutoff valve 17 (7) small opening control starts, and the auxiliary turbocharger 8 is rotated in the run-up. At this time,
The intake bypass valve 33 is open, and the pressurized air on the outlet side of the compressor 8b of the sub-turbocharger 8 is circulated to the compressor inlet side through the bypass passage 13, so that an excessive rise in the compressor outlet pressure is prevented, and This prevents the intake temperature from rising excessively in this area.

副ターボチャージャ８の助走回転開始後、吸入空気量Ｑ
が５５００１／ｍｉｎに至ると、吸気バイパス弁３３が
閉じられる。吸気バイパス弁３３閉により、コンプレッ
サ８ｂの出口圧力が高められるので、副ターボチＶ−ジ
ャ８の助走回転数が高められる。After the start of the run-up rotation of the sub-turbocharger 8, the intake air amount Q
When the speed reaches 55001/min, the intake bypass valve 33 is closed. By closing the intake bypass valve 33, the outlet pressure of the compressor 8b is increased, so that the run-up rotation speed of the auxiliary turbo charger 8 is increased.

吸気バイパス弁３３閉後所定時間経過後に（本実施例で
は１秒経過後に）、小開制御されていた排気切替弁１７
が全開とされる。このとき、吸入空気量Ｑは、加速条件
で自然に、切替時条件として最もタービン効率のよい６
０００１　／　ｍｉｎあるいはその近傍の値に達してい
る。続いて吸気切替弁１８が全開とされ（本実施例では
排気切替弁１７仝開後０．５秒経過後）、２個ターボチ
ャージャ過給作動に切り替わる。After a predetermined period of time has passed after the intake bypass valve 33 has been closed (in this embodiment, one second has passed), the exhaust switching valve 17, which was controlled to open slightly, is opened.
is said to be fully opened. At this time, the intake air amount Q is naturally set to 6 under acceleration conditions, and 6
It has reached a value of 0001/min or its vicinity. Subsequently, the intake switching valve 18 is fully opened (in this embodiment, 0.5 seconds have elapsed since the exhaust switching valve 17 was opened), and the supercharging operation is switched to the two turbochargers.

なお、上記実施例においては、排気切替弁手段を一つの
排気切替弁１７で構成したが、たとえば第９図に示すよ
うに、副ターボチャージャ８の排気系に排気切替弁１７
をバイパスする排気バイパス通路３６を設け、この排気
バイパス通路３６を開閉する排気バイパス弁３７および
そのアクチュエータ３８を設け、アクチュエータ３８を
第５の三方Ｎ磁弁３２で開閉するようにしてもよい。こ
の場合、排気切替弁１７と排気バイパス弁３７とで、本
発明でいう排気切替弁手段を構成する。アクチュエータ
３８の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の制御は、第
２図に示したシステム、第３図に示した制御フローと全
く同一でよい。In the above embodiment, the exhaust switching valve means was configured with one exhaust switching valve 17, but as shown in FIG.
An exhaust bypass passage 36 may be provided to bypass the exhaust bypass passage 36, an exhaust bypass valve 37 and its actuator 38 may be provided to open and close the exhaust bypass passage 36, and the actuator 38 may be opened and closed by a fifth three-way N magnetic valve 32. In this case, the exhaust switching valve 17 and the exhaust bypass valve 37 constitute an exhaust switching valve means in the present invention. The control of the fifth three-way solenoid valve 32 for controlling the operation of the actuator 38 may be completely the same as the system shown in FIG. 2 and the control flow shown in FIG. 3.

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、排気切替弁手段の小開開始条件を、
大気圧に応じて補正するようにし、大気圧の低い高地で
は小開制御を早目に開始できるようにしたので、高地で
あっても、副ターボチャージャの助走時間を十分に確保
でき、副ターボチャージャの助走回転数を十分に高めた
状態で１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
に切り替えることができ、ターボチャージャ切替時のシ
ョックを十分に低減できるという効果が得られる。[Effects of the Invention] As explained above, when using the supercharged engine control method of the present invention, the small opening start condition of the exhaust switching valve means is set as follows.
Since the correction is made according to the atmospheric pressure, and the small opening control can be started early at high altitudes where atmospheric pressure is low, it is possible to secure sufficient run-up time for the auxiliary turbocharger even at high altitudes, and the auxiliary turbocharger It is possible to switch from one turbocharger to two turbochargers while the run-up rotational speed of the charger is sufficiently increased, and it is possible to achieve the effect that the shock at the time of turbocharger switching can be sufficiently reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御に用いる大気圧と吸気管圧力との
マツプを示す特性図、 第５図は第３図の制御に用いる大気圧と吸入空気量との
マツプを示す特性図、 第６図は本発明方法に適用可能な大気圧と排気切替弁手
段小開制御のバルブ開度との関係図、第７図は第３図の
制御フローによるエンジン回転数−過給圧特性図、 第８図はターボチャージャ切替時のタービン効率および
各弁作動の特性図、 第９図は第２図の変形例に係る過給機付エンジンの系統
図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・・排気
切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピユー３０
・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２・・・・・
・第５の三方電磁弁 ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３４・・・・・・大気圧センサ ３６・・・・・・排気バイパス通路 ３７・・・・・・排気バイパス弁 ３８・・・・・・排気バイパス弁のアクチュエータ特　
許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社型架田 ■−ζ 詮FIG. 1 is a block diagram showing the control steps of a method for controlling a supercharged engine according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram of an apparatus used to carry out the method according to an embodiment of the present invention, and FIG. A control flow diagram when the method of the present invention is carried out using the apparatus shown in FIG. 2, FIG. 4 is a characteristic diagram showing a map of atmospheric pressure and intake pipe pressure used for the control shown in FIG. Figure 3 is a characteristic diagram showing a map of atmospheric pressure and intake air amount used in the control; Figure 6 is a relationship diagram between atmospheric pressure and valve opening degree of exhaust switching valve means small opening control applicable to the method of the present invention; Figure 7 is an engine speed vs. supercharging pressure characteristic diagram based on the control flow in Figure 3. Figure 8 is a characteristic diagram of turbine efficiency and each valve operation when switching the turbocharger. Figure 9 is a modification of Figure 2. This is a system diagram of a supercharged engine according to the following. 1... Engine 2... Surge tank 3... Exhaust manifold 4... Throttle valve 5... Throttle opening sensor 6... ... Intercooler 7 ... Main turbocharger 8 ... Sub-turbocharger 10 ... Intake bypass valve actuator 11
...Intake switching valve actuator 13...
...Intake bypass passage 14...Intake passage (downstream of compressor) 15.
...Intake passage (upstream of compressor) 16...
...Exhaust switching valve actuator 17...Exhaust switching valve 18...Intake switching valve 24...Air flow meter 25...First three-way solenoid valve 26 ... Second three-way solenoid valve 27 ... Third three-way solenoid valve 28 ... Fourth three-way solenoid valve 29 ... Engine control computer 30
... Intake pipe pressure sensor 31 ... Waste gate valve 32 ...
-Fifth three-way solenoid valve 33...Intake bypass valve 34...Atmospheric pressure sensor 36...Exhaust bypass passage 37...Exhaust bypass valve 38... ...Exhaust bypass valve actuator characteristics
Applicant: Toyota Motor Corporation Type Kada ■-ζ Akira

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
回転させる過給機付エンジンの制御方法において、大気
圧を検出し、該大気圧が低い程、前記排気切替弁手段の
小開開始のタイミングを早めることを特徴とする過給機
付エンジンの制御方法。1. A main turbocharger and a sub-turbocharger are installed in parallel with the engine body, and each is installed in the intake and exhaust systems of the engine connected to the sub-turbocharger, and when both are fully open, the sub-turbocharger is supercharged. and an intake switching valve means and an exhaust switching valve means for stopping the supercharging operation of the auxiliary turbocharger when both are fully closed, and changing the supercharging operation of only the main turbocharger to the supercharging operation of both turbochargers. In a method for controlling a supercharged engine, the exhaust gas switching valve means is slightly opened to flow part of the exhaust gas to an inactive auxiliary turbocharger, and the auxiliary turbocharger is rotated during a run-up. A method of controlling a supercharged engine, characterized in that the lower the atmospheric pressure is, the earlier the timing of starting the small opening of the exhaust switching valve means is.