JPH03213620A - Control method of engine with supercharger - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a rattling of an exhaust gas change-over valve by opening forcibly the exhaust gas change-over valve provided in the exhaust system of a sub-turbocharger in a low suction air amount area, in an engine of 2-stage turbo system. CONSTITUTION:In a 6-cylinder engine 1, exhaust manifords 3 are collected into two parts to the first and the second cylinder groups which give no exhaust interference each other, and the turbines 7a and 8a of a main and a sub- turbochargers 7 and 8 arranged in parallel each other are connected to the collecting parts. And compressors 7b and 8b are connected to a surge tank 2 through an intercooler 6 and a throttle valve 4. And an exhaust gas change- over valve 17 is provided at the lower stream side of the turbine 8a of the sub-turbocharger 8, and a suction air change-over valve 18 is provided at the lower stream side of the compressor 8b. And when the suction air amount detected by an air flow meter 24 is decided to be lower than a preset low suction air amount, the exhaust gas change-over valve 17 is controlled to open forcibly.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設された
過給機付エンジンの制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling a supercharged engine in which a main turbocharger and a subturbocharger are arranged in parallel.

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチＶ−ジャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる２ステージツインターボシステムの過給機付エンジ
ンが知られている（特開昭５９−１４５３２８号公報、
特開昭６０−１０４７１８号公報）。この種の過給機付
エンジンの構成は、たとえば第７図に示すようになって
いる。エンジン本体９１に対し、主ターボチャージャ（
Ｔ／’Ｃ１）９２と副ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）
９３が並列に設けられている。副ターボチャージャ９３
に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁９４
、排気切替弁９５が設けられ、吸気切替弁９４、排気切
替弁９５をともに仝閉とすることにより、主ターボチャ
ージャ９２のみを過給作動させ、ともに全開とすること
により、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ
、２個ターボチャージャ作動とすることができる。[Prior art] Two main and auxiliary turbochargers are arranged in parallel to the engine body, and in the low speed range the supercharging operation of the auxiliary turbocharger V-jar is stopped and supercharging is performed only by the main turbocharger, and in the high speed range A so-called two-stage twin-turbo system supercharged engine in which both turbochargers are operated is known (Japanese Unexamined Patent Publication No. 145328/1983,
(Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-104718). The configuration of this type of supercharged engine is shown in FIG. 7, for example. For the engine body 91, the main turbocharger (
T/'C1)92 and sub-turbocharger (T/C-2)
93 are provided in parallel. Sub-turbocharger 93
An intake switching valve 94 is provided in each intake and exhaust system connected to the
, an exhaust switching valve 95 is provided, and by closing both the intake switching valve 94 and the exhaust switching valve 95, only the main turbocharger 92 is supercharged, and by fully opening both, the auxiliary turbocharger 93 is operated. Also, supercharging operation can be performed, and two turbochargers can be operated.

［発明が解決しようとする課題］ 第７図に示したような過給機付エンジンにおいては、排
気切替弁９５に、第８図に示すように、バタフライ弁を
用いることが多い。このようなバタフライ弁９５を用い
る場合、排気系の高温部に取り付けられることから、熱
膨張差を考慮して、シャフト９６と軸受９７とのクリア
ランス９８を大きくとっておかなければならない。つま
り、軸受９７よりも、排気ガスが直接光たるシャフト９
６の方か高温になるため、この間の熱膨張差をみておか
なければならない。[Problems to be Solved by the Invention] In a supercharged engine as shown in FIG. 7, a butterfly valve is often used as the exhaust switching valve 95, as shown in FIG. When such a butterfly valve 95 is used, since it is installed in a high-temperature part of the exhaust system, a large clearance 98 must be provided between the shaft 96 and the bearing 97 in consideration of the difference in thermal expansion. In other words, the shaft 9 where the exhaust gas shines directly rather than the bearing 97
Since the temperature will be higher at point 6, the difference in thermal expansion between these points must be taken into account.

しかしこのようなりリアランス９８を設けると、排気切
替弁９５が閉じられている場合に、排気カスの脈動によ
り、バタフライ弁９５が第８図の上下方向にハタつくた
め、ビビリ音が発生するおそれがある。このハタツキは
、吸入空気量が増加し、静的な排圧が増加してくると、
バタフライ弁９５のシャフト９６か図の下方に押しつけ
られるので発生しなくなる。したかつて、吸入空気量の
極めて少ない領域、たとえばアイドル時、減速時、極軽
負荷時に、上記ハタツキか発生しやすい。また、吸入空
気量の少ないアイドル時等には、排気ガスの温度も低い
ので、シャフト９６と軸受９７間のクリアランス９８が
大きくなり、ハタツキの発生はさらに不利になる。However, if such rearance 98 is provided, when the exhaust switching valve 95 is closed, the butterfly valve 95 will fluctuate in the vertical direction as shown in FIG. 8 due to the pulsation of exhaust residue, which may cause chattering noise. be. This fluttering occurs as the amount of intake air increases and the static exhaust pressure increases.
This does not occur because the shaft 96 of the butterfly valve 95 is pressed downward in the figure. However, the above-mentioned fluttering tends to occur in areas where the amount of intake air is extremely small, such as when idling, decelerating, and under extremely light loads. Furthermore, when the engine is idling with a small amount of intake air, the temperature of the exhaust gas is also low, so the clearance 98 between the shaft 96 and the bearing 97 increases, making the occurrence of fluttering even more disadvantageous.

本発明は２ステージターボシステムにおいて、とくに低
吸入空気量域における排気切替弁のハタツキを防止する
ことを目的とする。An object of the present invention is to prevent fluttering of the exhaust switching valve in a two-stage turbo system, particularly in a low intake air amount region.

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
た吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替弁
および排気切替弁を開閉することによりターボチャージ
ャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方法
において、第１図に示すように、エンジンの吸入空気量
を検出して（ステップ８１）該吸入空気量が予め設定し
た低吸入空気量以下であるか否かを判定しくステップ８
２）吸入空気量が低吸入空気量減にある場合（この場合
には副ターボチャージャは過給作動停止状態になってい
る）には、前記排気切替弁を強制的に開く（ステップ８
３）方法から成る。[Means for Solving the Problems] A method for controlling a supercharged engine according to the present invention in accordance with this object includes a main turbocharger and a sub-turbocharger that are provided in parallel with the engine main body, and a supercharger that is connected to the sub-turbocharger. Control of a supercharged engine that is equipped with an intake switching valve and an exhaust switching valve provided in the intake and exhaust systems of the engine, and switches the number of operating turbochargers by opening and closing the intake switching valve and the exhaust switching valve. In the method, as shown in FIG. 1, the intake air amount of the engine is detected (step 81), and it is determined whether the intake air amount is less than or equal to a preset low intake air amount.Step 8
2) When the intake air amount is low (in this case, the auxiliary turbocharger is in the supercharging operation stopped state), the exhaust switching valve is forcibly opened (step 8).
3) It consists of a method.

通常あるいは高吸入空気量域にある場合には、通常の制
御（ステップ８４）、すなわち、低速域で排気切替弁を
閉じて主ターボチャージャのみを作動させ、高速域では
排気切替弁を開いて両ターボチャージャを作動させる。If it is in the normal or high intake air amount range, normal control (step 84) is carried out, that is, in the low speed range, the exhaust switching valve is closed and only the main turbocharger is operated, and in the high speed range, the exhaust switching valve is opened and both Activate the turbocharger.

［作　　用］ このような過給機付エンジンの制御方法においては、排
気切替弁が閉じられている場合の排気切替弁のハタツキ
が問題となる低吸入空気量域では、排気切替弁が強制的
に開（全開でも小開でもよい）とされ、排気切替弁の上
下流の圧力差がなくなる。[Function] In this method of controlling a supercharged engine, in a low intake air amount region where fluctuation of the exhaust switching valve when the exhaust switching valve is closed is a problem, the exhaust switching valve is forced to close. The exhaust switching valve is left open (it can be fully opened or slightly opened), eliminating the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve.

その結果、排気切替弁をハタつかす力が排気切替弁には
作用しなくなるので、ハタツキの発生が防止されどビリ
音発生が防止される。As a result, the force that causes the exhaust switching valve to fluttering no longer acts on the exhaust switching valve, so that fluttering is prevented, but rattling noise is also prevented.

この排気切替弁の強制開は、予め設定された低吸入空気
量域（極低吸入空気量域）のみで実行され、通常の１個
ターボチャージャ作動域（主ターボチャージャのみが作
動する領域）全域にわたっては実行されない。通常の実
走行（定常走行、加速〉領域で排気切替弁の強制開を行
うと、副ターボチャージャ側にも排気ガスを流すため主
ターボチャージャ側の回転数が低下し、その状態から排
気切替弁を閉じて１個ターボチャージャにしても、初期
の主ターボチャージャの回転数が低下しているので、加
速レスポンスが悪くなるという問題を招く。しかし本発
明では低吸入空気量域のみ排気切替弁が強制開とされ、
上記実走行（定常走行、加速）条件では排気切替弁が閉
とされるので、加速レスポンスを悪化させることなく、
問題となる低吸入空気量域の排気切替弁ハタツキが防止
される。This forced opening of the exhaust switching valve is executed only in a preset low intake air amount region (very low intake air amount region), and is not performed throughout the normal one-turbocharger operating region (region where only the main turbocharger operates). It is not executed throughout. When the exhaust switching valve is forcibly opened during normal actual driving (steady driving, acceleration), exhaust gas also flows to the auxiliary turbocharger, which causes the main turbocharger's rotational speed to drop, and from that state the exhaust switching valve Even if the main turbocharger is closed and one turbocharger is used, the initial rotational speed of the main turbocharger is low, which causes the problem of poor acceleration response.However, in the present invention, the exhaust switching valve is only used in the low intake air amount range. It was forced open,
Since the exhaust switching valve is closed under the above actual driving (steady driving, acceleration) conditions, the acceleration response is not deteriorated.
Problematic fluttering of the exhaust switching valve in the low intake air amount region is prevented.

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。[Embodiments] Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１実施例 第２図は、本発明の第１実施例に係る方法を実７７Ｉす
るための装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合
を示している。First Embodiment FIG. 2 shows the configuration of an apparatus for carrying out the method according to the first embodiment of the present invention, and shows the case of a six-cylinder engine.

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ　、３ａは排気
マニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。In Figure 2, 1 is the engine, 2 is the surge tank, and 3 is the engine.
indicates the exhaust manifold. The exhaust manifold 3 is assembled into two groups, a #1 to #3 cylinder group and a #4 to #6 cylinder group, which do not cause exhaust interference, and the assembled portions are communicated with each other by a communication path 3a. 7.8 is a main turbocharger and a sub-turbocharger arranged in parallel with each other. Each of the turbines 7a and 3a of the turbocharger 7.8 is connected to a gathering part of the exhaust manifold 3, and each of the compressors 7b and 8b is connected to the surge tank 2 via an intercooler 6 and a throttle valve 4.

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。The main turbocharger 7 is operated from a low engine speed range to a high engine speed range, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in a low engine speed range.

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸
気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替弁１８．１７
の両方とも全開のときは、両方のターボチャージＶ７．
８が作動される。In order to enable operation and stop of both turbochargers 7.8, an exhaust switching valve 17 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8, and an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. Suction/exhaust switching valve 18.17
When both are fully open, both turbocharged V7.
8 is activated.

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。In order to smoothly switch from one turbocharger to two turbochargers, the intake passage of the auxiliary turbocharger 8 that is stopped in a low speed range is provided with an intake bypass passage 13 that communicates between the upstream and downstream of the compressor 8b. , an intake bypass valve 33 disposed midway through the intake bypass passage 13 is provided. The intake bypass valve 33 is opened and closed by the actuator 10.

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通する
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。Note that the air flow downstream side of the intake bypass passage may be communicated with the intake passage upstream of the compressor of the main turbocharger 7. In addition, a check valve 12 is provided in the bypass passage that communicates the upstream and downstream sides of the intake switching valve 18, so that even when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the auxiliary turbocharger 8 side is lower than that on the main turbocharger 7 side. This allows air to flow from the upstream side to the downstream side when it becomes large.

なお、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５は］ンプレッサ入口側の吸気通路を示す。In FIG. 2, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side.

吸気通路１５は、吸入空気量を検出するセンサとしての
エアフロメータ２４を介してエアクリーナ２３に接続さ
れる。排気通路を形成するフロントパイプ２０は、排気
ガス触媒２１を介して排気マフラー２２に接続される。The intake passage 15 is connected to an air cleaner 23 via an air flow meter 24 as a sensor that detects the amount of intake air. A front pipe 20 forming an exhaust passage is connected to an exhaust muffler 22 via an exhaust gas catalyst 21.

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は、本実施例では、２段ダイヤフラム
式アクチュエータ１６によって開閉される。The intake switching valve 18 is opened and closed by the actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by the two-stage diaphragm actuator 16 in this embodiment.

なお、９はウェストゲートバルブ３１を開閉するアクチ
ュエータを示す。アクチュエータ１０．１１．１６を作
動する過給圧または負圧を０Ｎ−ＯＦＦする（過給圧ま
たは負圧と大気圧とを選択的に切り替える）ために、第
１、第２、第３、第４の三方電磁弁２５．２６．２７．
２８が設けられている。三方電磁弁２５．２６．２７．
２８の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９
からの指令に従って行う。三方電磁弁２５．２８のＯＮ
は吸、排気切替弁１８．１７を全開とするようにアクチ
ュエータ１１．１６を作動させ、ＯＦＦは吸、排気切替
弁１８．１７を全開とするようにアクチュエータ１１．
１６を作動させる。３２は排気切替弁１７小開制御用の
第５の三方電磁弁である。Note that 9 indicates an actuator that opens and closes the waste gate valve 31. The first, second, third, and third 4 three-way solenoid valve 25.26.27.
28 are provided. Three-way solenoid valve 25.26.27.
28 is switched by the engine control computer 29.
This is done in accordance with instructions from. Three-way solenoid valve 25.28 ON
OFF operates the actuator 11.16 to fully open the intake/exhaust switching valve 18.17, and OFF operates the actuator 11.16 to fully open the intake/exhaust switching valve 18.17.
16 is activated. 32 is a fifth three-way solenoid valve for controlling the exhaust gas switching valve 17 to be slightly opened.

本実施例では、低吸入空気量域における排気切替弁１７
強強制間制御にこの第５の三方電磁弁３２が利用され、
強制間は全開ではなく小開で実行される。In this embodiment, the exhaust switching valve 17 in the low intake air amount region
This fifth three-way solenoid valve 32 is used for strong forced control,
During the forced period, the valve is opened slightly instead of fully open.

１６ａ　、　１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤフラ
ム室、１６ｃは小開の開度調整ネジ、１０ａはアクチュ
エータ１０のダイヤフラム室、１１ａ、１１ｂはアクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示している
。16a and 16b are diaphragm chambers of the actuator 16, 16c is a small opening adjustment screw, 10a is a diaphragm chamber of the actuator 10, and 11a and 11b are diaphragm chambers of the actuator 11, respectively.

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９等が含まれる。The engine control computer 29 is electrically connected to sensors for detecting various operating conditions of the engine, and receives signals from the various sensors. Engine operating condition detection sensors include an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, and an air flow meter 2 as an intake air amount measurement sensor.
4.02 sensor 19 etc. are included.

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演粋をする
ためのセントラルプロセッサユニット（Ｃｐｕ＞、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ、’Ｄインターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル聞に変
換するＡ／Ｄコンバータを備えている。第３図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、Ｃ
ＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラ
ムである。The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for engine performance, and a read-only memory (ROM) that is a read-only memory.
, -Random access memory (RAM) for time storage
, an input/output interface (I, 'D interface), and an A/D converter that converts analog signals from various sensors into digital signals. Figure 3 shows a control program for opening and closing the switching valve, which is stored in the ROM and
This is a program that is read into the PU and executes valve opening/closing operations.

本実施例における制御方法を、第３図の制御フＯ−とと
もに、第４図を参照しつつ説明する。なお、第３図にお
いては第１〜第５の三方電磁弁をそれぞれＶＳＶＮｏ、
１〜ＶＳＶＮｏ、５として表している。また、第３図お
よび第４図においては、ターボチャージャをＴ　、’　
Ｃと表わしである。The control method in this embodiment will be explained with reference to FIG. 4 as well as the control method shown in FIG. In addition, in FIG. 3, the first to fifth three-way solenoid valves are designated by VSVNo.
It is expressed as 1 to VSV No. 5. In addition, in FIGS. 3 and 4, the turbocharger is T,'
It is expressed as C.

まず第３図において、ステップ１００でバルブ制御ルー
チンに入り、ステップ１０１でエンジンの吸入空気量Ｑ
を読み込む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの
信号である。つぎにステップ１０２で、吸入空気量Ｑが
予め設定された極低吸入空気量（たとえば１５０１／ｍ
ｉｎ　）以下か否かが判定される。Ｑが設定値より大き
い場合には、ステップ１０３に進み、第５の三方電磁弁
３２がＯＦＦとされて排気切替弁１７が閉じられ、ステ
ップ１０５に進む。First, in FIG. 3, the valve control routine is entered at step 100, and the engine intake air amount Q is entered at step 101.
Load. The intake air amount is a signal from the air flow meter 24. Next, in step 102, the intake air amount Q is set to a preset extremely low intake air amount (for example, 1501/m
in ) or less is determined. If Q is larger than the set value, the process proceeds to step 103, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned off and the exhaust switching valve 17 is closed, and the process proceeds to step 105.

ただし、このとき後述のステップ１０８で第４の三方電
磁弁２８がＯＮになれば、排気切替弁１７は開となる。However, at this time, if the fourth three-way solenoid valve 28 is turned on in step 108, which will be described later, the exhaust switching valve 17 is opened.

Ｑが設定値以下の低吸入空気量域にある場合には、ステ
ップ１０４に進み第５の三方電磁弁３２がＯＮとされ、
排気切替弁１７が強制的に小開される。この排気切替弁
１７の小開により、排気切替弁１７上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁１７をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁１７のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の１＠タ一ボチヤージヤ作動域にあるから、
１麦述の制御における、１個ターボチャージャのための
制御ステップ１１９に直接進む。If Q is in the low intake air amount region below the set value, the process proceeds to step 104, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned on.
The exhaust switching valve 17 is forcibly opened slightly. This small opening of the exhaust switching valve 17 eliminates the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve 17, so the force that would cause the exhaust switching valve 17 to fluctuate no longer acts, and the fluttering of the exhaust switching valve 17 is prevented. . At this time, the turbocharger switching condition is in the 1@tabot charge operating range of the low intake air amount range, so
1. Proceed directly to control step 119 for one turbocharger in the control described above.

ステップ１０３からステップ１０５に進み、吸入空気量
Ｑが所定量より大きいか否か（高速域か低速域か）、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。図示例では、たとえばＱが５５
００１／’ｍｉｎより大きい場合は２個ターボチャージ
ャ作動に切替えるべきと判断し、５５００ｉ／′ｍｉｎ
以下のときは１個ターボチャージャ作動域と判断してい
る。ただし、後述の如く、実際に２個ターボチャージャ
作動に切り替わるには、時間遅れがあるので、６０００
ρ／’　ｍ　ｉ　ｎ近辺で切り替わることになる。The process proceeds from step 103 to step 105, where it is determined whether the intake air amount Q is larger than a predetermined amount (high speed range or low speed range), that is, whether it is in a two-turbocharger operating range or a one-turbocharger operating range. In the illustrated example, for example, Q is 55
If it is larger than 001/'min, it is judged that it is necessary to switch to two turbocharger operation, and the engine speed is 5500i/'min.
The following cases are considered to be in the one-turbocharger operating range. However, as will be explained later, there is a time delay before the two turbochargers actually operate.
It will switch around ρ/' min.

ステップ１０５で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０６に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１０７で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただし、このとき、後述の如く、１
個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁１７は
既に小開制御されており、副ターボチャージャ８は助走
回転されている。If it is determined in step 105 that it is necessary to switch to two-turbocharger operation, the process advances to step 106, in which the intake switching valve 18 is opened when one turbocharger is activated (
(partial loading), the second three-way solenoid valve 26 is turned OFF and the intake switching valve 18 is closed. Next, in step 107, the third three-way solenoid valve 27 is turned on,
The intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is introduced into the diaphragm chamber 10a of the actuator 10, and the intake bypass valve 33 is closed. However, in this case, as described later, 1
In the individual turbocharger operating range, the exhaust gas switching valve 17 is already controlled to be slightly opened, and the auxiliary turbocharger 8 is in the run-up rotation.

次に、上記第３の三方電磁弁２７ＯＮ後、作動停止側の
ターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の
時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０８で第４
の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６のダ
イヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。もし
、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボ
チャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、副
ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介してエ
ンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁２
８ＯＮ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステップ
１０９で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチュエ
ータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流の
吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全開
にする。この状態では２個のターボチャージャが作動す
る（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャージャ
に切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効率の
良い目標のほぼ６０００１／’Ｉｎ１ｎとなっている）
。続いてステップ１２０に進んでリターンする。Next, after the third three-way solenoid valve 27 is turned on, a predetermined time delay, e.g., 1 second, necessary to increase the run-up rotation speed of the turbocharger on the deactivated side, that is, the auxiliary turbocharger 8, is provided. After the elapsed time, in step 108, the fourth
The three-way solenoid valve 28 is turned ON, and the intake pipe pressure downstream of the compressor (
(supercharging pressure) and fully open the exhaust switching valve 17. If the compressor pressure of the sub-turbocharger 8 becomes higher than the compressor pressure of the main turbocharger 7, the supercharged air of the sub-turbocharger 8 is supplied to the engine via the check valve 12. Next, the fourth three-way solenoid valve 2
8 ON, after a predetermined period of time, for example 0.5 seconds, the first three-way solenoid valve 25 is turned ON in step 109, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is guided to the diaphragm chamber 11a of the actuator 11 to switch the intake air. Fully open valve 18. In this state, two turbochargers operate (note that when switching to two turbochargers after the above-mentioned predetermined time has passed, the intake air amount is approximately 60001/'In1n, which is the target for good turbine efficiency)
. The process then proceeds to step 120 and returns.

ステップ１０５で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１００に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を仝閉とし、ステップ
１１１て第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を仝閉とし、ステップ１１２で第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。If it is determined in step 105 that one turbocharger is in the operating range, the process proceeds to step 100, and the first three-way solenoid valve 2
5 is turned OFF to close the intake switching valve 18. In step 111, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned OFF to close the exhaust switching valve 17. In step 112, the third three-way solenoid valve 27 is turned OFF to establish the intake bypass. The valve 33 is fully opened.

続いてステップ１１３で吸気管圧力ＰＭを読み込む。ス
テップ１１４で吸気管圧力が所定値より大きいか小さい
かが判定される。吸気管圧力ＰＭか例えば＋５００ｍＨ
９よりも小さい場合はステップ１１５に進み、第５の三
方電磁弁３２をＯＦＦとし、アクチュエータ１６のダイ
ヤフラム室１６ｂに大気圧力を導く。この状態でステッ
プ１１６に道み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は負
荷信号として吸気管圧力を例にとった場合を示している
が、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量
／エンジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気管
圧力ＰＭが一１００ｍＨ！７より小さい場合は軽負荷と
判断し、−１００ｍＨ９以上の場合は高負荷と判断する
。Subsequently, in step 113, the intake pipe pressure PM is read. In step 114, it is determined whether the intake pipe pressure is greater or less than a predetermined value. Intake pipe pressure PM, for example +500mH
If it is smaller than 9, the process proceeds to step 115, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned off and atmospheric pressure is introduced into the diaphragm chamber 16b of the actuator 16. In this state, the process proceeds to step 116, where it is determined whether the load is light or high. Although the figure shows a case where the intake pipe pressure is used as an example of the load signal, the intake pipe pressure may be replaced by the throttle opening degree or the intake air amount/engine speed. For example, the intake pipe pressure PM is 1100 mH! If it is less than 7, it is determined that the load is light, and if it is -100 mH9 or more, it is determined that the load is high.

ステップ１１６で高負荷と判断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、吸気
切替弁１８は閉じられる。続いてステップ１２０に進み
リターンする。この状態では吸気切替弁１８が仝閉、排
気切替弁１７が全開、吸気バイパス弁３３が全開だから
、吸入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージャ作
動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる。If it is determined that the load is high in step 116, step 1
19, the second three-way solenoid valve 26 is turned off, and the intake switching valve 18 is closed. The process then proceeds to step 120 and returns. In this state, the intake switching valve 18 is closed, the exhaust switching valve 17 is fully open, and the intake bypass valve 33 is fully open, so one turbocharger is activated when the amount of intake air is small, and boost pressure and torque response are good. Become.

ステップ１１６で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１７に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチャージャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリター
ンする。If it is determined in step 116 that the load is light, the process proceeds to step 117, where the second three-way solenoid valve 26 is turned on, the negative pressure within the surge tank 2 is guided to the diaphragm 11b of the actuator 11, and the intake switching valve 18 is opened. In this state,
Since the exhaust switching valve 17 is closed, the auxiliary turbocharger 8 does not operate, and only the main turbocharger 7 operates. However, since the intake switching valve 18 in the intake passage 14 is open, the intake passages for two turbochargers are open. In other words, compressor 7b of both turbochargers
, 8b. As a result, a large amount of supercharging air can be supplied to the engine 1, and acceleration characteristics from low loads are improved. Subsequently, the process advances to step 120 and returns.

ステップ１１４て吸気管圧力ＰＭが＋５００ｍＨ９以上
と判断された場合は、第５の三方電磁弁３２をＯＮとし
、アクチュエータ１６のダイヤフラム室１６ｂに主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給
圧力）を導く。次に、ステップ１１９に進んで前述と同
様に第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、吸気切替弁１
８を仝閉とする。この場合、予め二段式アクチュエータ
１６のダイヤフラム室１６ｂに主ターボチャージャ７の
コンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）が導入され
ているため、排気切替弁１７は小開制御される。この小
開制御は、吸気管圧力が＋５００ｍＨｇよりも大きくな
らないように排気切替弁１７を部分的に開いて制御する
ものである。換言すれば、１個ターボチャージャ作動域
において、過給圧が＋５００＃Ｈｇに保たれるように、
排気切替弁１７の開度か制御される。If it is determined in step 114 that the intake pipe pressure PM is +500 mH9 or more, the fifth three-way solenoid valve 32 is turned ON, and the intake pipe pressure downstream of the compressor of the main turbocharger 7 (supercharging pressure ). Next, proceeding to step 119, the second three-way solenoid valve 26 is turned off in the same manner as described above, and the intake switching valve 1 is turned off.
8 is closed. In this case, since the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor of the main turbocharger 7 is introduced into the diaphragm chamber 16b of the two-stage actuator 16 in advance, the exhaust switching valve 17 is controlled to be opened slightly. This small opening control is performed by partially opening the exhaust switching valve 17 so that the intake pipe pressure does not exceed +500 mHg. In other words, in the operating range of one turbocharger, so that the boost pressure is maintained at +500#Hg,
The opening degree of the exhaust switching valve 17 is also controlled.

通常ターボチャージャの過給圧制御は、設定圧（たとえ
ば＋５００　ＭＨ９＞より大きくなった場合にウェスト
ゲートバルブ３１を開き、主ターボチャージャ７の回転
数を制御するが、本実施例の作動個数可変並列ターボチ
ャージャでは、ウェストゲートバルブ３１を開く代わり
に排気切替弁１７を小開制御して主ターボチャージャ７
の回転数、つまり主ターボチャージャ７による過給圧を
制御する。Normally, turbocharger supercharging pressure control involves opening the wastegate valve 31 and controlling the rotational speed of the main turbocharger 7 when the pressure exceeds a set pressure (for example, +500 MH9). In the turbocharger, instead of opening the wastegate valve 31, the exhaust switching valve 17 is controlled to be opened slightly to open the main turbocharger 7.
In other words, the boost pressure by the main turbocharger 7 is controlled.

そして、その排気切替弁１７を部分的に開いて排気ガス
の一部を作動停止側の副ターボチャージャ８のタービン
８ａに導くことにより、副ターボチャージャ８の助走回
転させる。副ターボチャージャ８の助走回転数が高い程
、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの
切替時のトルク低下（トルクショック）が軽減され、滑
らかに切替えられるものである。続いて、ステップ１２
０に進んでリターンする。Then, by partially opening the exhaust gas switching valve 17 and guiding a portion of the exhaust gas to the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8 on the inactive side, the auxiliary turbocharger 8 is caused to perform a run-up rotation. The higher the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8, the less the torque drop (torque shock) at the time of switching from one turbocharger to two turbochargers, and the smoother the switching. Next, step 12
Proceed to 0 and return.

上記制御における、１個ターボチャージャ作動の場合と
２個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第４図
のようになる。In the above control, the boost pressure characteristics in the case of one turbocharger operation and in the case of two turbocharger operation are as shown in FIG.

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量か得られ、出力が向上される。このとき過給圧
は、＋　５００　＃１１ｇを越えないように、ウェスト
ゲートバルブ３１で制御される。In the high speed range, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened, and the intake bypass valve 33 is closed. As a result, the two turbochargers 7.8 operate for supercharging, a sufficient amount of supercharging air is obtained, and the output is improved. At this time, the supercharging pressure is controlled by the waste gate valve 31 so as not to exceed +500 #11g.

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１１がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１１固のターボチャージ１７７のみが
駆動される。低回転域で１ｆ［ｉｉｌターボチセージャ
とする理由は、第４図に示すように、低回転域では１個
ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャージャ過給
特性より優れているからである。１個ターボチャージャ
とすることにより、過給圧、トルクの立上りが早くなり
、レスポンスが迅速となる。In a low speed range and under high load, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 11 are closed, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, only the eleventh turbocharger 177 is driven. The reason why the 1f[iil turbocharger is used in the low rotation range is that, as shown in FIG. 4, the supercharging characteristics of one turbocharger are superior to the supercharging characteristics of two turbochargers in the low rotation range. By using one turbocharger, boost pressure and torque rise quickly, and response is quick.

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１ｆｌｌｉｌターボチヤージヤによる
吸気抵抗の増加を除去できる。これによって、低負荷か
らの加速初期における過給圧立上り特性、レスポンスを
さらに改善できる。In a low speed range and under light load, the intake switching valve 18 is opened while the exhaust switching valve 17 is closed. As a result, the intake passages corresponding to two turbochargers are opened while one turbocharger remains driven, and an increase in intake resistance due to 1flIl turbocharger can be eliminated. This makes it possible to further improve the boost pressure rise characteristics and response at the beginning of acceleration from a low load.

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁１７の小開制御が開始された後、吸
入空気量Ｑか５５００Ｑ／’ｍｉｎに達したときに吸気
バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもたせて
（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全開さ
れ、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ターボチ
ャージャ過給作動が開始される。When shifting from a low speed range to a high speed range, that is, when switching from one turbocharger to two turbocharger operation, after the small opening control of the exhaust switching valve 17 is started, the intake air amount Q reaches 5500Q/min. At this time, the intake bypass valve 33 is closed, and after a time delay (after 1 second in this embodiment), the exhaust switching valve 17 is fully opened, and then the intake switching valve 18 is fully opened, and the two turbos are switched on. Charger supercharging operation is started.

第２実施例 第５図に第２実施例のシステムを、第６図にその制御フ
ローを示す。Second Embodiment FIG. 5 shows the system of the second embodiment, and FIG. 6 shows its control flow.

前記第１実施例においては、１個ターボチャージャから
２個ターボチャージャへの切替前に副ターボチャージャ
８の助走回転数を高めるための排気切替弁１７の小開制
御を、低吸入空気量域における排気切替弁１７の強制開
弁にも利用したが、本第２実施例においては、上記のよ
うな切替前の小開制御は行わず、低吸入空気量域におい
ては、排気切替弁１７を強制的に全開するようにし、シ
ステムをより簡素化している。In the first embodiment, the small opening control of the exhaust switching valve 17 to increase the run-up rotation speed of the sub-turbocharger 8 is performed in a low intake air amount region before switching from one turbocharger to two turbochargers. Although it was also used to forcefully open the exhaust switching valve 17, in this second embodiment, the small opening control before switching is not performed as described above, and in the low intake air amount region, the exhaust switching valve 17 is forcedly opened. The system has been further simplified.

第５図においては、排気切替弁１１の開閉用アクチュエ
ータ４１を一段式のダイヤフラムアクチュエータとし、
第５の三方電磁弁４２を、サージタンク２からの吸気管
負圧と大気圧とを選択的に切り替えることができるもの
とし、三方電磁弁４２をＯＮとしてダイヤフラム室４１
ａに吸気管負圧を導入することにより、排気切替弁１１
を強制的に全開できるようになっている。その他の構成
は、第２図に示した構成に準じるので、第２図と同一の
符号を付すことにより説明を省略する。In FIG. 5, the opening/closing actuator 41 of the exhaust switching valve 11 is a single-stage diaphragm actuator,
The fifth three-way solenoid valve 42 is capable of selectively switching between the intake pipe negative pressure from the surge tank 2 and the atmospheric pressure, and the three-way solenoid valve 42 is turned ON so that the diaphragm chamber 41
By introducing intake pipe negative pressure to a, the exhaust switching valve 11
can be forced to open fully. The other configurations are similar to those shown in FIG. 2, so the same reference numerals as in FIG. 2 are used to omit the explanation.

制御フローは第６図に示すように、ステップ２００でバ
ルブ制御ルーチンに入り、ステップ２０１で吸入空気量
Ｑを読み込む。第１実施例と同様、ステップ２０２で、
吸入空気量Ｑが予め設定された極低吸入空気量（たとえ
ば１５０　ｌｚ’ｍ！ｎ　）以下か否かが判定される。As shown in FIG. 6, the control flow enters a valve control routine in step 200, and reads the intake air amount Q in step 201. As in the first embodiment, in step 202,
It is determined whether the intake air amount Q is less than or equal to a preset extremely low intake air amount (for example, 150 lz'm!n).

Ｑが設定値より大きい場合には、ステップ２０３に進み
、第５の三方電磁弁４２がＯＦＦとされて排気切替弁１
１が閉じられ、ステップ２０５に進む。ただしこのとき
、後述のステップ２０８で第４の三方電磁弁２８かＯＮ
になれば、排気切替弁１７は開となる。Ｑが設定値以下
の低吸入空気量域にある場合には、ステップ２０４に進
み、第５の三方電磁弁４２がＯＮとされ、アクチュエー
タ４１のダイヤフラム室４１ａに吸気管負圧が導入され
て、排気切替弁１７が強制的に全開される。この排気切
替弁１１開により、排気切替弁１７上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁１７をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁１７のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の１個ターボチャージャ作動域にあるから、
後述の制御における、１個ターボチャージャのための制
御ステップ２１０に直接進む。If Q is larger than the set value, the process proceeds to step 203, where the fifth three-way solenoid valve 42 is turned OFF and the exhaust switching valve 1 is turned OFF.
1 is closed and the process proceeds to step 205. However, at this time, in step 208 described later, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned ON.
When this happens, the exhaust switching valve 17 is opened. If Q is in the low intake air amount region below the set value, the process proceeds to step 204, where the fifth three-way solenoid valve 42 is turned on, and intake pipe negative pressure is introduced into the diaphragm chamber 41a of the actuator 41. The exhaust switching valve 17 is forcibly opened fully. By opening the exhaust switching valve 11, the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve 17 is eliminated, so that the force that would cause the exhaust switching valve 17 to fluctuate no longer acts, and the fluttering of the exhaust switching valve 17 is prevented. At this time, since the turbocharger switching condition is in the low intake air amount region and one turbocharger operating region,
Proceed directly to control step 210 for one turbocharger in the control described below.

ステップ２０３からステップ２０５に進み、吸入空気量
Ｑが所定量より大きいか否か（高速域か低速域か）、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。本実施例においても、たとえば
Ｑが５５００Ｊ　／　ｗｉｎより大きい場合は２個ター
ボチャージャ作動に切替えるベきと判断し、５５００Ｑ
７’ｍｉｎ以下のときは１個ターボチＸ・−ジＶ作動域
と判断している。ただし、後述の如く、実際に２個ター
ボチャージャ作動に切り替わるには、時間遅れかあるの
で、６０００ρ７ｍ１ｎ近辺で切り替わることになる。The process proceeds from step 203 to step 205, where it is determined whether the intake air amount Q is larger than a predetermined amount (high speed range or low speed range), that is, whether it is in a two-turbocharger operating range or a one-turbocharger operating range. In this embodiment, for example, if Q is larger than 5500J/win, it is determined that it is necessary to switch to two turbocharger operation, and the 5500Q
When it is less than 7'min, it is determined that it is in the 1-turbo engine X/-JV operating range. However, as will be described later, there is a time delay before actually switching to two turbocharger operation, so the switch will occur at around 6000ρ7m1n.

ステップ２０５で高速域と判定された場合には、ステッ
プ２０６で第２の三方電磁弁２６がＯＮとなっている場
合にはそれをＯＦＦとして、吸気切替弁１８の開弁を中
止して、ステップ２０７で第３の三方電磁弁２７をＯＮ
として吸気バイパス弁３３を閉じる。If it is determined in step 205 that the vehicle is in the high speed range, in step 206, if the second three-way solenoid valve 26 is ON, it is turned OFF, the opening of the intake switching valve 18 is stopped, and step 206 is performed. Turn on the third three-way solenoid valve 27 at 207
As a result, the intake bypass valve 33 is closed.

ぞして、たとえば１秒後に、ステップ２０８でステップ
２０８て第４の三方電磁弁２８をＯＮとして排気切替弁
１７を開く。続いてステップ２０９で吸気切替弁１８が
開かれ、２個ターボチャージャ作動とされ、ステップ２
１７に進んでリターンする。Then, for example, one second later, in step 208, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned on to open the exhaust switching valve 17. Next, in step 209, the intake switching valve 18 is opened, two turbochargers are activated, and step 2
Proceed to step 17 and return.

ステップ２０５で低速域と判定された場合には、ステッ
プ２１０で第１の三方電磁弁２５をＯＦＦとして吸気切
替弁１８を閉じ、続いてステップ２１１で第４の三方電
磁弁２８をＯＦＦとして排気切替弁１７が閉じられる。If it is determined in step 205 that the speed is in the low speed range, in step 210 the first three-way solenoid valve 25 is turned OFF to close the intake switching valve 18, and then in step 211 the fourth three-way solenoid valve 28 is turned OFF to switch the exhaust. Valve 17 is closed.

続いてステップ２１２で第３の三方電磁弁２７がＯＦＦ
とされ、吸気バイパス弁３３か閉じられ、ステップ２１
３に進んで吸気管圧力ＰＭを読み込む。ステップ２１４
てＰＭかたとえば一１００＃Ｈ９より小さいか否かが判
定され、小さい場合、つまり軽負荷の場合ステップ２１
５で第２の三方電磁弁２６をＯＮとして吸気切替弁１８
を開き、大きい場合、つまり高負荷の場合ステップ２１
６で第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、ステップ２１
７に進んでリターンする。Subsequently, in step 212, the third three-way solenoid valve 27 is turned off.
, the intake bypass valve 33 is closed, and step 21
Proceed to step 3 to read the intake pipe pressure PM. Step 214
It is determined whether the PM is smaller than, for example, -100#H9, and if it is small, that is, if the load is light, step 21
5, the second three-way solenoid valve 26 is turned on and the intake switching valve 18 is turned on.
If it is large, that is, the load is high, step 21
Step 6 turns off the second three-way solenoid valve 26, and step 21
Proceed to step 7 and return.

［発明の効果１ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、副ターボチャージャの排気系に設け
た排気切替弁を、アイドル時、減速時、極軽負荷時等の
低吸入空気量域では強制的に開くようにし、排気切替弁
上下流の圧力差をなくして排気脈動による力が排気切替
弁に作用しないようにしたので、低吸入空気量域におけ
る排気切替弁ハタツキを防止することかでき、それによ
るビビリ音の発生を防止することができる。[Effects of the Invention 1] As explained above, when using the supercharged engine control method of the present invention, the exhaust switching valve provided in the exhaust system of the auxiliary turbocharger can be switched during idle, deceleration, and very light load. The exhaust switching valve is forcibly opened in low intake air volume ranges such as 1 to 2, and the pressure difference between upstream and downstream of the exhaust switching valve is eliminated to prevent the force from exhaust pulsation from acting on the exhaust switching valve. It is possible to prevent the valve from fluttering, thereby preventing the occurrence of chattering noise.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示ずブロック図、第２図は本発明の第１実
施例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローによるエンジン回転数−過
給圧特性図、 第５図は本発明の第２実施例に係る方法の実施に用いる
装置の系統図、 第６図は第５図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第７図は従来の２ステージターボシステムの概略系統図
、 第８図は第７図の装置の排気切替弁近傍の拡大断面図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロツｉ〜ル開度センサ６・・・・・・
インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（］コンプレッサ上流１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６．４１・
・・・・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・
・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２．４２・・
・・・・第５の三方電磁弁３３・・・・・・吸気バイパ
ス弁 許FIG. 1 is a block diagram, not showing the control steps, of a method for controlling a supercharged engine according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram of an apparatus used to carry out the method according to the first embodiment of the present invention, and FIG. The figure is a control flow diagram when implementing the method of the present invention using the apparatus shown in Figure 2, Figure 4 is an engine speed-supercharging pressure characteristic diagram according to the control flow of Figure 3, and Figure 5 is a diagram of the characteristics of the present invention. A system diagram of the apparatus used to carry out the method according to the second embodiment; Fig. 6 is a control flow diagram when the method of the present invention is carried out using the apparatus of Fig. 5; and Fig. 7 is a conventional two-stage turbo system. 8 is an enlarged sectional view of the vicinity of the exhaust switching valve of the device shown in FIG. 7. 1... Engine 2... Surge tank 3... Exhaust manifold 4... Throttle valve 5... Throttle opening sensor 6・・・・・・
Intercooler 7 Main turbocharger 8 Sub-turbocharger 10 Intake bypass valve actuator 11
...Intake switching valve actuator 13...
・・Intake bypass passage 14 ・・Intake passage (] Compressor upstream 15 ・
...Intake passage (upstream of compressor) 16.41.
...Exhaust switching valve actuator 17...
・Exhaust switching valve 18...Intake switching valve 24...Air flow meter 25...First three-way solenoid valve 26...Second three-way solenoid valve 27 ...Third three-way solenoid valve 28...Fourth three-way solenoid valve 29...Engine control computer 30...Intake pipe pressure sensor 31...・・・Wastegate valve 32.42...
...Fifth three-way solenoid valve 33...Intake bypass valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
れた吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替
弁および排気切替弁を開閉することによりターボチャー
ジャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方
法において、エンジンの吸入空気量を検出して該吸入空
気量が予め設定した低吸入空気量以下であるか否かを判
定し、低吸入空気量域にある場合には前記排気切替弁を
強制的に開くことを特徴とする過給機付エンジンの制御
方法。1. A main turbocharger and a sub-turbocharger are provided in parallel with the engine body, and an intake switching valve and an exhaust switching valve are provided in the intake and exhaust systems of the engine connected to the sub-turbocharger, respectively. In a control method for a supercharged engine that switches the number of operating turbochargers by opening and closing an intake switching valve and an exhaust switching valve, the intake air amount of the engine is detected and the intake air amount is set to a low intake air amount that is set in advance. 1. A method for controlling a supercharged engine, comprising: determining whether or not the amount of intake air is below, and forcibly opening the exhaust switching valve when the intake air amount is in a low intake air amount region.