JPH03213620A - Control method of engine with supercharger - Google Patents
Control method of engine with superchargerInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設された
過給機付エンジンの制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling a supercharged engine in which a main turbocharger and a subturbocharger are arranged in parallel.
[従来の技術]
エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチV−ジャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる2ステージツインターボシステムの過給機付エンジ
ンが知られている(特開昭59−145328号公報、
特開昭60−104718号公報)。この種の過給機付
エンジンの構成は、たとえば第7図に示すようになって
いる。エンジン本体91に対し、主ターボチャージャ(
T/’C1)92と副ターボチャージャ(T/C−2)
93が並列に設けられている。副ターボチャージャ93
に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁94
、排気切替弁95が設けられ、吸気切替弁94、排気切
替弁95をともに仝閉とすることにより、主ターボチャ
ージャ92のみを過給作動させ、ともに全開とすること
により、副ターボチャージャ93にも過給作動を行わせ
、2個ターボチャージャ作動とすることができる。[Prior art] Two main and auxiliary turbochargers are arranged in parallel to the engine body, and in the low speed range the supercharging operation of the auxiliary turbocharger V-jar is stopped and supercharging is performed only by the main turbocharger, and in the high speed range A so-called two-stage twin-turbo system supercharged engine in which both turbochargers are operated is known (Japanese Unexamined Patent Publication No. 145328/1983,
(Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-104718). The configuration of this type of supercharged engine is shown in FIG. 7, for example. For the engine body 91, the main turbocharger (
T/'C1)92 and sub-turbocharger (T/C-2)
93 are provided in parallel. Sub-turbocharger 93
An intake switching valve 94 is provided in each intake and exhaust system connected to the
, an exhaust switching valve 95 is provided, and by closing both the intake switching valve 94 and the exhaust switching valve 95, only the main turbocharger 92 is supercharged, and by fully opening both, the auxiliary turbocharger 93 is operated. Also, supercharging operation can be performed, and two turbochargers can be operated.
[発明が解決しようとする課題]
第7図に示したような過給機付エンジンにおいては、排
気切替弁95に、第8図に示すように、バタフライ弁を
用いることが多い。このようなバタフライ弁95を用い
る場合、排気系の高温部に取り付けられることから、熱
膨張差を考慮して、シャフト96と軸受97とのクリア
ランス98を大きくとっておかなければならない。つま
り、軸受97よりも、排気ガスが直接光たるシャフト9
6の方か高温になるため、この間の熱膨張差をみておか
なければならない。[Problems to be Solved by the Invention] In a supercharged engine as shown in FIG. 7, a butterfly valve is often used as the exhaust switching valve 95, as shown in FIG. When such a butterfly valve 95 is used, since it is installed in a high-temperature part of the exhaust system, a large clearance 98 must be provided between the shaft 96 and the bearing 97 in consideration of the difference in thermal expansion. In other words, the shaft 9 where the exhaust gas shines directly rather than the bearing 97
Since the temperature will be higher at point 6, the difference in thermal expansion between these points must be taken into account.
しかしこのようなりリアランス98を設けると、排気切
替弁95が閉じられている場合に、排気カスの脈動によ
り、バタフライ弁95が第8図の上下方向にハタつくた
め、ビビリ音が発生するおそれがある。このハタツキは
、吸入空気量が増加し、静的な排圧が増加してくると、
バタフライ弁95のシャフト96か図の下方に押しつけ
られるので発生しなくなる。したかつて、吸入空気量の
極めて少ない領域、たとえばアイドル時、減速時、極軽
負荷時に、上記ハタツキか発生しやすい。また、吸入空
気量の少ないアイドル時等には、排気ガスの温度も低い
ので、シャフト96と軸受97間のクリアランス98が
大きくなり、ハタツキの発生はさらに不利になる。However, if such rearance 98 is provided, when the exhaust switching valve 95 is closed, the butterfly valve 95 will fluctuate in the vertical direction as shown in FIG. 8 due to the pulsation of exhaust residue, which may cause chattering noise. be. This fluttering occurs as the amount of intake air increases and the static exhaust pressure increases.
This does not occur because the shaft 96 of the butterfly valve 95 is pressed downward in the figure. However, the above-mentioned fluttering tends to occur in areas where the amount of intake air is extremely small, such as when idling, decelerating, and under extremely light loads. Furthermore, when the engine is idling with a small amount of intake air, the temperature of the exhaust gas is also low, so the clearance 98 between the shaft 96 and the bearing 97 increases, making the occurrence of fluttering even more disadvantageous.
本発明は2ステージターボシステムにおいて、とくに低
吸入空気量域における排気切替弁のハタツキを防止する
ことを目的とする。An object of the present invention is to prevent fluttering of the exhaust switching valve in a two-stage turbo system, particularly in a low intake air amount region.
[課題を解決するための手段]
この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
た吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替弁
および排気切替弁を開閉することによりターボチャージ
ャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方法
において、第1図に示すように、エンジンの吸入空気量
を検出して(ステップ81)該吸入空気量が予め設定し
た低吸入空気量以下であるか否かを判定しくステップ8
2)吸入空気量が低吸入空気量減にある場合(この場合
には副ターボチャージャは過給作動停止状態になってい
る)には、前記排気切替弁を強制的に開く(ステップ8
3)方法から成る。[Means for Solving the Problems] A method for controlling a supercharged engine according to the present invention in accordance with this object includes a main turbocharger and a sub-turbocharger that are provided in parallel with the engine main body, and a supercharger that is connected to the sub-turbocharger. Control of a supercharged engine that is equipped with an intake switching valve and an exhaust switching valve provided in the intake and exhaust systems of the engine, and switches the number of operating turbochargers by opening and closing the intake switching valve and the exhaust switching valve. In the method, as shown in FIG. 1, the intake air amount of the engine is detected (step 81), and it is determined whether the intake air amount is less than or equal to a preset low intake air amount.Step 8
2) When the intake air amount is low (in this case, the auxiliary turbocharger is in the supercharging operation stopped state), the exhaust switching valve is forcibly opened (step 8).
3) It consists of a method.
通常あるいは高吸入空気量域にある場合には、通常の制
御(ステップ84)、すなわち、低速域で排気切替弁を
閉じて主ターボチャージャのみを作動させ、高速域では
排気切替弁を開いて両ターボチャージャを作動させる。If it is in the normal or high intake air amount range, normal control (step 84) is carried out, that is, in the low speed range, the exhaust switching valve is closed and only the main turbocharger is operated, and in the high speed range, the exhaust switching valve is opened and both Activate the turbocharger.
[作 用]
このような過給機付エンジンの制御方法においては、排
気切替弁が閉じられている場合の排気切替弁のハタツキ
が問題となる低吸入空気量域では、排気切替弁が強制的
に開(全開でも小開でもよい)とされ、排気切替弁の上
下流の圧力差がなくなる。[Function] In this method of controlling a supercharged engine, in a low intake air amount region where fluctuation of the exhaust switching valve when the exhaust switching valve is closed is a problem, the exhaust switching valve is forced to close. The exhaust switching valve is left open (it can be fully opened or slightly opened), eliminating the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve.
その結果、排気切替弁をハタつかす力が排気切替弁には
作用しなくなるので、ハタツキの発生が防止されどビリ
音発生が防止される。As a result, the force that causes the exhaust switching valve to fluttering no longer acts on the exhaust switching valve, so that fluttering is prevented, but rattling noise is also prevented.
この排気切替弁の強制開は、予め設定された低吸入空気
量域(極低吸入空気量域)のみで実行され、通常の1個
ターボチャージャ作動域(主ターボチャージャのみが作
動する領域)全域にわたっては実行されない。通常の実
走行(定常走行、加速〉領域で排気切替弁の強制開を行
うと、副ターボチャージャ側にも排気ガスを流すため主
ターボチャージャ側の回転数が低下し、その状態から排
気切替弁を閉じて1個ターボチャージャにしても、初期
の主ターボチャージャの回転数が低下しているので、加
速レスポンスが悪くなるという問題を招く。しかし本発
明では低吸入空気量域のみ排気切替弁が強制開とされ、
上記実走行(定常走行、加速)条件では排気切替弁が閉
とされるので、加速レスポンスを悪化させることなく、
問題となる低吸入空気量域の排気切替弁ハタツキが防止
される。This forced opening of the exhaust switching valve is executed only in a preset low intake air amount region (very low intake air amount region), and is not performed throughout the normal one-turbocharger operating region (region where only the main turbocharger operates). It is not executed throughout. When the exhaust switching valve is forcibly opened during normal actual driving (steady driving, acceleration), exhaust gas also flows to the auxiliary turbocharger, which causes the main turbocharger's rotational speed to drop, and from that state the exhaust switching valve Even if the main turbocharger is closed and one turbocharger is used, the initial rotational speed of the main turbocharger is low, which causes the problem of poor acceleration response.However, in the present invention, the exhaust switching valve is only used in the low intake air amount range. It was forced open,
Since the exhaust switching valve is closed under the above actual driving (steady driving, acceleration) conditions, the acceleration response is not deteriorated.
Problematic fluttering of the exhaust switching valve in the low intake air amount region is prevented.
[実施例]
以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。[Embodiments] Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第1実施例
第2図は、本発明の第1実施例に係る方法を実77Iす
るための装置構成を示しており、6気筒エンジンの場合
を示している。First Embodiment FIG. 2 shows the configuration of an apparatus for carrying out the method according to the first embodiment of the present invention, and shows the case of a six-cylinder engine.
第2図において、1はエンジン、2はサージタンク、3
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド3は排気干渉
を伴わない#1〜#3気筒群と#4〜#6気筒群の2つ
に集合され、その集合部が連通路3aによって互いに連
通されている。7.8は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ7.8のそれぞれのタービン7a 、3aは排気
マニホルド3の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ7b、8bは、インタクーラ6、スロットル弁4を
介してサージタンク2に接続されている。In Figure 2, 1 is the engine, 2 is the surge tank, and 3 is the engine.
indicates the exhaust manifold. The exhaust manifold 3 is assembled into two groups, a #1 to #3 cylinder group and a #4 to #6 cylinder group, which do not cause exhaust interference, and the assembled portions are communicated with each other by a communication path 3a. 7.8 is a main turbocharger and a sub-turbocharger arranged in parallel with each other. Each of the turbines 7a and 3a of the turbocharger 7.8 is connected to a gathering part of the exhaust manifold 3, and each of the compressors 7b and 8b is connected to the surge tank 2 via an intercooler 6 and a throttle valve 4.
主ターボチャージャ7はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ8はエンジン低速域で停
止される。The main turbocharger 7 is operated from a low engine speed range to a high engine speed range, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in a low engine speed range.
双方のターボチャージャ7.8の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ8のタービン8aの
下流に排気切替弁17が、コンプレッサ8bの下流に吸
気切替弁18が設けられる。吸、排気切替弁18.17
の両方とも全開のときは、両方のターボチャージV7.
8が作動される。In order to enable operation and stop of both turbochargers 7.8, an exhaust switching valve 17 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8, and an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. Suction/exhaust switching valve 18.17
When both are fully open, both turbocharged V7.
8 is activated.
低速域で停止される副ターボチャージャ8の吸気通路に
は、1個ターボチャージャから2個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ8bの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路13と、吸気バイパ
ス通路13途中に配設される吸気バイパス弁33が設け
られる。吸気バイパス弁33はアクチュエータ10によ
って開閉される。In order to smoothly switch from one turbocharger to two turbochargers, the intake passage of the auxiliary turbocharger 8 that is stopped in a low speed range is provided with an intake bypass passage 13 that communicates between the upstream and downstream of the compressor 8b. , an intake bypass valve 33 disposed midway through the intake bypass passage 13 is provided. The intake bypass valve 33 is opened and closed by the actuator 10.
なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ7のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁18の上流と下流とを連通する
バイパス通路に逆止弁12を設けて、吸気切替弁18閉
時においても、副ターボチャージャ8側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ7側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。Note that the air flow downstream side of the intake bypass passage may be communicated with the intake passage upstream of the compressor of the main turbocharger 7. In addition, a check valve 12 is provided in the bypass passage that communicates the upstream and downstream sides of the intake switching valve 18, so that even when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the auxiliary turbocharger 8 side is lower than that on the main turbocharger 7 side. This allows air to flow from the upstream side to the downstream side when it becomes large.
なお、第2図中、14はコンプレッサ出口側の吸気通路
、15は]ンプレッサ入口側の吸気通路を示す。In FIG. 2, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side.
吸気通路15は、吸入空気量を検出するセンサとしての
エアフロメータ24を介してエアクリーナ23に接続さ
れる。排気通路を形成するフロントパイプ20は、排気
ガス触媒21を介して排気マフラー22に接続される。The intake passage 15 is connected to an air cleaner 23 via an air flow meter 24 as a sensor that detects the amount of intake air. A front pipe 20 forming an exhaust passage is connected to an exhaust muffler 22 via an exhaust gas catalyst 21.
吸気切替弁18はアクチュエータ11によって開閉され
、排気切替弁17は、本実施例では、2段ダイヤフラム
式アクチュエータ16によって開閉される。The intake switching valve 18 is opened and closed by the actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by the two-stage diaphragm actuator 16 in this embodiment.
なお、9はウェストゲートバルブ31を開閉するアクチ
ュエータを示す。アクチュエータ10.11.16を作
動する過給圧または負圧を0N−OFFする(過給圧ま
たは負圧と大気圧とを選択的に切り替える)ために、第
1、第2、第3、第4の三方電磁弁25.26.27.
28が設けられている。三方電磁弁25.26.27.
28の切替は、エンジンコントロールコンピュータ29
からの指令に従って行う。三方電磁弁25.28のON
は吸、排気切替弁18.17を全開とするようにアクチ
ュエータ11.16を作動させ、OFFは吸、排気切替
弁18.17を全開とするようにアクチュエータ11.
16を作動させる。32は排気切替弁17小開制御用の
第5の三方電磁弁である。Note that 9 indicates an actuator that opens and closes the waste gate valve 31. The first, second, third, and third 4 three-way solenoid valve 25.26.27.
28 are provided. Three-way solenoid valve 25.26.27.
28 is switched by the engine control computer 29.
This is done in accordance with instructions from. Three-way solenoid valve 25.28 ON
OFF operates the actuator 11.16 to fully open the intake/exhaust switching valve 18.17, and OFF operates the actuator 11.16 to fully open the intake/exhaust switching valve 18.17.
16 is activated. 32 is a fifth three-way solenoid valve for controlling the exhaust gas switching valve 17 to be slightly opened.
本実施例では、低吸入空気量域における排気切替弁17
強強制間制御にこの第5の三方電磁弁32が利用され、
強制間は全開ではなく小開で実行される。In this embodiment, the exhaust switching valve 17 in the low intake air amount region
This fifth three-way solenoid valve 32 is used for strong forced control,
During the forced period, the valve is opened slightly instead of fully open.
16a 、 16bはアクチュエータ16のダイヤフラ
ム室、16cは小開の開度調整ネジ、10aはアクチュ
エータ10のダイヤフラム室、11a、11bはアクチ
ュエータ11のダイヤフラム室を、それぞれ示している
。16a and 16b are diaphragm chambers of the actuator 16, 16c is a small opening adjustment screw, 10a is a diaphragm chamber of the actuator 10, and 11a and 11b are diaphragm chambers of the actuator 11, respectively.
エンジンコントロールコンピュータ29は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ30、スロットル開度センサ
5、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ2
4.02センサ19等が含まれる。The engine control computer 29 is electrically connected to sensors for detecting various operating conditions of the engine, and receives signals from the various sensors. Engine operating condition detection sensors include an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, and an air flow meter 2 as an intake air amount measurement sensor.
4.02 sensor 19 etc. are included.
エンジンコントロールコンピュータ29は、演粋をする
ためのセントラルプロセッサユニット(Cpu>、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ(ROM>
、−時記憶用のランダムアクセスメモリ(RAM)
、入出力インターフェイス(I、’Dインターフェイス
)、各種センサからのアナログ信号をディジタル聞に変
換するA/Dコンバータを備えている。第3図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ROMに記憶され、C
PUに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラ
ムである。The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for engine performance, and a read-only memory (ROM) that is a read-only memory.
, -Random access memory (RAM) for time storage
, an input/output interface (I, 'D interface), and an A/D converter that converts analog signals from various sensors into digital signals. Figure 3 shows a control program for opening and closing the switching valve, which is stored in the ROM and
This is a program that is read into the PU and executes valve opening/closing operations.
本実施例における制御方法を、第3図の制御フO−とと
もに、第4図を参照しつつ説明する。なお、第3図にお
いては第1〜第5の三方電磁弁をそれぞれVSVNo、
1〜VSVNo、5として表している。また、第3図お
よび第4図においては、ターボチャージャをT 、’
Cと表わしである。The control method in this embodiment will be explained with reference to FIG. 4 as well as the control method shown in FIG. In addition, in FIG. 3, the first to fifth three-way solenoid valves are designated by VSVNo.
It is expressed as 1 to VSV No. 5. In addition, in FIGS. 3 and 4, the turbocharger is T,'
It is expressed as C.
まず第3図において、ステップ100でバルブ制御ルー
チンに入り、ステップ101でエンジンの吸入空気量Q
を読み込む。吸入空気量はエアフローメータ24からの
信号である。つぎにステップ102で、吸入空気量Qが
予め設定された極低吸入空気量(たとえば1501/m
in )以下か否かが判定される。Qが設定値より大き
い場合には、ステップ103に進み、第5の三方電磁弁
32がOFFとされて排気切替弁17が閉じられ、ステ
ップ105に進む。First, in FIG. 3, the valve control routine is entered at step 100, and the engine intake air amount Q is entered at step 101.
Load. The intake air amount is a signal from the air flow meter 24. Next, in step 102, the intake air amount Q is set to a preset extremely low intake air amount (for example, 1501/m
in ) or less is determined. If Q is larger than the set value, the process proceeds to step 103, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned off and the exhaust switching valve 17 is closed, and the process proceeds to step 105.
ただし、このとき後述のステップ108で第4の三方電
磁弁28がONになれば、排気切替弁17は開となる。However, at this time, if the fourth three-way solenoid valve 28 is turned on in step 108, which will be described later, the exhaust switching valve 17 is opened.
Qが設定値以下の低吸入空気量域にある場合には、ステ
ップ104に進み第5の三方電磁弁32がONとされ、
排気切替弁17が強制的に小開される。この排気切替弁
17の小開により、排気切替弁17上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁17をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁17のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の1@タ一ボチヤージヤ作動域にあるから、
1麦述の制御における、1個ターボチャージャのための
制御ステップ119に直接進む。If Q is in the low intake air amount region below the set value, the process proceeds to step 104, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned on.
The exhaust switching valve 17 is forcibly opened slightly. This small opening of the exhaust switching valve 17 eliminates the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve 17, so the force that would cause the exhaust switching valve 17 to fluctuate no longer acts, and the fluttering of the exhaust switching valve 17 is prevented. . At this time, the turbocharger switching condition is in the 1@tabot charge operating range of the low intake air amount range, so
1. Proceed directly to control step 119 for one turbocharger in the control described above.
ステップ103からステップ105に進み、吸入空気量
Qが所定量より大きいか否か(高速域か低速域か)、す
なわち2個ターボチャージャ作動域か1個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。図示例では、たとえばQが55
001/’minより大きい場合は2個ターボチャージ
ャ作動に切替えるべきと判断し、5500i/′min
以下のときは1個ターボチャージャ作動域と判断してい
る。ただし、後述の如く、実際に2個ターボチャージャ
作動に切り替わるには、時間遅れがあるので、6000
ρ/’ m i n近辺で切り替わることになる。The process proceeds from step 103 to step 105, where it is determined whether the intake air amount Q is larger than a predetermined amount (high speed range or low speed range), that is, whether it is in a two-turbocharger operating range or a one-turbocharger operating range. In the illustrated example, for example, Q is 55
If it is larger than 001/'min, it is judged that it is necessary to switch to two turbocharger operation, and the engine speed is 5500i/'min.
The following cases are considered to be in the one-turbocharger operating range. However, as will be explained later, there is a time delay before the two turbochargers actually operate.
It will switch around ρ/' min.
ステップ105で2個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ106に進み、それ
までの1個ターボチャージャ時に吸気切替弁18が開(
パーシャル載量)になっている場合には、第2の三方電
磁弁26をOFFとして吸気切替弁18を閉じる。続い
てステップ107で第3の三方電磁弁27をONとし、
アクチュエータ10のダイヤフラム室10aにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力(過給圧力)を導いて吸気バイパ
ス弁33を閉じる。ただし、このとき、後述の如く、1
個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁17は
既に小開制御されており、副ターボチャージャ8は助走
回転されている。If it is determined in step 105 that it is necessary to switch to two-turbocharger operation, the process advances to step 106, in which the intake switching valve 18 is opened when one turbocharger is activated (
(partial loading), the second three-way solenoid valve 26 is turned OFF and the intake switching valve 18 is closed. Next, in step 107, the third three-way solenoid valve 27 is turned on,
The intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is introduced into the diaphragm chamber 10a of the actuator 10, and the intake bypass valve 33 is closed. However, in this case, as described later, 1
In the individual turbocharger operating range, the exhaust gas switching valve 17 is already controlled to be slightly opened, and the auxiliary turbocharger 8 is in the run-up rotation.
次に、上記第3の三方電磁弁27ON後、作動停止側の
ターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ8の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば1秒の
時間遅れをもたせ、1秒経過後にステップ108で第4
の三方電磁弁28をONとし、アクチュエータ16のダ
イヤフラム室16aにコンプレッサ下流の吸気管圧力(
過給圧力)を導いて排気切替弁17を全開にする。もし
、副ターボチャージャ8のコンプレッサ圧力が主ターボ
チャージャ7のコンプレッサ圧力より大きくなると、副
ターボチャージャ8の過給空気が逆止弁12を介してエ
ンジンに供給される。続いて、上記第4の三方電磁弁2
8ON後、所定時間、例えば0.5秒経過後にステップ
109で第1の三方電磁弁25をONとし、アクチュエ
ータ11のダイヤフラム室11aにコンプレッサ下流の
吸気管圧力(過給圧力)を導いて吸気切替弁18を全開
にする。この状態では2個のターボチャージャが作動す
る(なお、上記所定時間経過後に2個ターボチャージャ
に切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効率の
良い目標のほぼ60001/’In1nとなっている)
。続いてステップ120に進んでリターンする。Next, after the third three-way solenoid valve 27 is turned on, a predetermined time delay, e.g., 1 second, necessary to increase the run-up rotation speed of the turbocharger on the deactivated side, that is, the auxiliary turbocharger 8, is provided. After the elapsed time, in step 108, the fourth
The three-way solenoid valve 28 is turned ON, and the intake pipe pressure downstream of the compressor (
(supercharging pressure) and fully open the exhaust switching valve 17. If the compressor pressure of the sub-turbocharger 8 becomes higher than the compressor pressure of the main turbocharger 7, the supercharged air of the sub-turbocharger 8 is supplied to the engine via the check valve 12. Next, the fourth three-way solenoid valve 2
8 ON, after a predetermined period of time, for example 0.5 seconds, the first three-way solenoid valve 25 is turned ON in step 109, and the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor is guided to the diaphragm chamber 11a of the actuator 11 to switch the intake air. Fully open valve 18. In this state, two turbochargers operate (note that when switching to two turbochargers after the above-mentioned predetermined time has passed, the intake air amount is approximately 60001/'In1n, which is the target for good turbine efficiency)
. The process then proceeds to step 120 and returns.
ステップ105で1個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ100に進み、第1の三方電磁弁2
5をOFFとして吸気切替弁18を仝閉とし、ステップ
111て第4の三方電磁弁28をOFFとして排気切替
弁17を仝閉とし、ステップ112で第3の三方電磁弁
27をOFFとして吸気バイパス弁33を全開とする。If it is determined in step 105 that one turbocharger is in the operating range, the process proceeds to step 100, and the first three-way solenoid valve 2
5 is turned OFF to close the intake switching valve 18. In step 111, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned OFF to close the exhaust switching valve 17. In step 112, the third three-way solenoid valve 27 is turned OFF to establish the intake bypass. The valve 33 is fully opened.
続いてステップ113で吸気管圧力PMを読み込む。ス
テップ114で吸気管圧力が所定値より大きいか小さい
かが判定される。吸気管圧力PMか例えば+500mH
9よりも小さい場合はステップ115に進み、第5の三
方電磁弁32をOFFとし、アクチュエータ16のダイ
ヤフラム室16bに大気圧力を導く。この状態でステッ
プ116に道み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は負
荷信号として吸気管圧力を例にとった場合を示している
が、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量
/エンジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気管
圧力PMが一100mH!7より小さい場合は軽負荷と
判断し、−100mH9以上の場合は高負荷と判断する
。Subsequently, in step 113, the intake pipe pressure PM is read. In step 114, it is determined whether the intake pipe pressure is greater or less than a predetermined value. Intake pipe pressure PM, for example +500mH
If it is smaller than 9, the process proceeds to step 115, where the fifth three-way solenoid valve 32 is turned off and atmospheric pressure is introduced into the diaphragm chamber 16b of the actuator 16. In this state, the process proceeds to step 116, where it is determined whether the load is light or high. Although the figure shows a case where the intake pipe pressure is used as an example of the load signal, the intake pipe pressure may be replaced by the throttle opening degree or the intake air amount/engine speed. For example, the intake pipe pressure PM is 1100 mH! If it is less than 7, it is determined that the load is light, and if it is -100 mH9 or more, it is determined that the load is high.
ステップ116で高負荷と判断された場合はステップ1
19に進み、第2の三方電磁弁26をOFFとし、吸気
切替弁18は閉じられる。続いてステップ120に進み
リターンする。この状態では吸気切替弁18が仝閉、排
気切替弁17が全開、吸気バイパス弁33が全開だから
、吸入空気量の少ない状態にて1個ターボチャージャ作
動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる。If it is determined that the load is high in step 116, step 1
19, the second three-way solenoid valve 26 is turned off, and the intake switching valve 18 is closed. The process then proceeds to step 120 and returns. In this state, the intake switching valve 18 is closed, the exhaust switching valve 17 is fully open, and the intake bypass valve 33 is fully open, so one turbocharger is activated when the amount of intake air is small, and boost pressure and torque response are good. Become.
ステップ116で軽負荷と判断された場合は、ステップ
117に進み第2の三方電磁弁26をONとし、アクチ
ュエータ11のダイヤフラム11bにサージタンク2内
の負圧を導いて吸気切替弁18を開く。この状態では、
排気切替弁17が閉であるから副ターボチャージャ8は
作動せず、主ターボチャージャ7のみの作動となる。し
かし、吸気通路14は吸気切替弁18が開いているため
、2個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ7b
、8bを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン1に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ120に進みリター
ンする。If it is determined in step 116 that the load is light, the process proceeds to step 117, where the second three-way solenoid valve 26 is turned on, the negative pressure within the surge tank 2 is guided to the diaphragm 11b of the actuator 11, and the intake switching valve 18 is opened. In this state,
Since the exhaust switching valve 17 is closed, the auxiliary turbocharger 8 does not operate, and only the main turbocharger 7 operates. However, since the intake switching valve 18 in the intake passage 14 is open, the intake passages for two turbochargers are open. In other words, compressor 7b of both turbochargers
, 8b. As a result, a large amount of supercharging air can be supplied to the engine 1, and acceleration characteristics from low loads are improved. Subsequently, the process advances to step 120 and returns.
ステップ114て吸気管圧力PMが+500mH9以上
と判断された場合は、第5の三方電磁弁32をONとし
、アクチュエータ16のダイヤフラム室16bに主ター
ボチャージャ7のコンプレッサ下流の吸気管圧力(過給
圧力)を導く。次に、ステップ119に進んで前述と同
様に第2の三方電磁弁26をOFFとし、吸気切替弁1
8を仝閉とする。この場合、予め二段式アクチュエータ
16のダイヤフラム室16bに主ターボチャージャ7の
コンプレッサ下流の吸気管圧力(過給圧力)が導入され
ているため、排気切替弁17は小開制御される。この小
開制御は、吸気管圧力が+500mHgよりも大きくな
らないように排気切替弁17を部分的に開いて制御する
ものである。換言すれば、1個ターボチャージャ作動域
において、過給圧が+500#Hgに保たれるように、
排気切替弁17の開度か制御される。If it is determined in step 114 that the intake pipe pressure PM is +500 mH9 or more, the fifth three-way solenoid valve 32 is turned ON, and the intake pipe pressure downstream of the compressor of the main turbocharger 7 (supercharging pressure ). Next, proceeding to step 119, the second three-way solenoid valve 26 is turned off in the same manner as described above, and the intake switching valve 1 is turned off.
8 is closed. In this case, since the intake pipe pressure (supercharging pressure) downstream of the compressor of the main turbocharger 7 is introduced into the diaphragm chamber 16b of the two-stage actuator 16 in advance, the exhaust switching valve 17 is controlled to be opened slightly. This small opening control is performed by partially opening the exhaust switching valve 17 so that the intake pipe pressure does not exceed +500 mHg. In other words, in the operating range of one turbocharger, so that the boost pressure is maintained at +500#Hg,
The opening degree of the exhaust switching valve 17 is also controlled.
通常ターボチャージャの過給圧制御は、設定圧(たとえ
ば+500 MH9>より大きくなった場合にウェスト
ゲートバルブ31を開き、主ターボチャージャ7の回転
数を制御するが、本実施例の作動個数可変並列ターボチ
ャージャでは、ウェストゲートバルブ31を開く代わり
に排気切替弁17を小開制御して主ターボチャージャ7
の回転数、つまり主ターボチャージャ7による過給圧を
制御する。Normally, turbocharger supercharging pressure control involves opening the wastegate valve 31 and controlling the rotational speed of the main turbocharger 7 when the pressure exceeds a set pressure (for example, +500 MH9). In the turbocharger, instead of opening the wastegate valve 31, the exhaust switching valve 17 is controlled to be opened slightly to open the main turbocharger 7.
In other words, the boost pressure by the main turbocharger 7 is controlled.
そして、その排気切替弁17を部分的に開いて排気ガス
の一部を作動停止側の副ターボチャージャ8のタービン
8aに導くことにより、副ターボチャージャ8の助走回
転させる。副ターボチャージャ8の助走回転数が高い程
、1個ターボチャージャから2個ターボチャージャへの
切替時のトルク低下(トルクショック)が軽減され、滑
らかに切替えられるものである。続いて、ステップ12
0に進んでリターンする。Then, by partially opening the exhaust gas switching valve 17 and guiding a portion of the exhaust gas to the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8 on the inactive side, the auxiliary turbocharger 8 is caused to perform a run-up rotation. The higher the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8, the less the torque drop (torque shock) at the time of switching from one turbocharger to two turbochargers, and the smoother the switching. Next, step 12
Proceed to 0 and return.
上記制御における、1個ターボチャージャ作動の場合と
2個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第4図
のようになる。In the above control, the boost pressure characteristics in the case of one turbocharger operation and in the case of two turbocharger operation are as shown in FIG.
高速域では、吸気切替弁18と排気切替弁17がともに
開かれ、吸気バイパス弁33が閉じられる。これによっ
て2個ターボチャージャ7.8が過給作動し、十分な過
給空気量か得られ、出力が向上される。このとき過給圧
は、+ 500 #11gを越えないように、ウェスト
ゲートバルブ31で制御される。In the high speed range, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened, and the intake bypass valve 33 is closed. As a result, the two turbochargers 7.8 operate for supercharging, a sufficient amount of supercharging air is obtained, and the output is improved. At this time, the supercharging pressure is controlled by the waste gate valve 31 so as not to exceed +500 #11g.
低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁18と排気切替
弁11がともに閉じられ、吸気バイパス弁33は開かれ
る。これによって11固のターボチャージ177のみが
駆動される。低回転域で1f[iilターボチセージャ
とする理由は、第4図に示すように、低回転域では1個
ターボチャージャ過給特性が2個ターボチャージャ過給
特性より優れているからである。1個ターボチャージャ
とすることにより、過給圧、トルクの立上りが早くなり
、レスポンスが迅速となる。In a low speed range and under high load, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 11 are closed, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, only the eleventh turbocharger 177 is driven. The reason why the 1f[iil turbocharger is used in the low rotation range is that, as shown in FIG. 4, the supercharging characteristics of one turbocharger are superior to the supercharging characteristics of two turbochargers in the low rotation range. By using one turbocharger, boost pressure and torque rise quickly, and response is quick.
低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁17を閉じたま
ま吸気切替弁18を開にする。これによって、1個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路2個ターボチャージ
ャ分が開となり、1fllilターボチヤージヤによる
吸気抵抗の増加を除去できる。これによって、低負荷か
らの加速初期における過給圧立上り特性、レスポンスを
さらに改善できる。In a low speed range and under light load, the intake switching valve 18 is opened while the exhaust switching valve 17 is closed. As a result, the intake passages corresponding to two turbochargers are opened while one turbocharger remains driven, and an increase in intake resistance due to 1flIl turbocharger can be eliminated. This makes it possible to further improve the boost pressure rise characteristics and response at the beginning of acceleration from a low load.
低速域から高速域に移行するとき、つまり1個ターボチ
ャージャから2個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁17の小開制御が開始された後、吸
入空気量Qか5500Q/’minに達したときに吸気
バイパス弁33が閉じられ、その後時間遅れをもたせて
(本実施例では1秒経過後)、排気切替弁17が全開さ
れ、続いて吸気切替弁18が全開されて、2個ターボチ
ャージャ過給作動が開始される。When shifting from a low speed range to a high speed range, that is, when switching from one turbocharger to two turbocharger operation, after the small opening control of the exhaust switching valve 17 is started, the intake air amount Q reaches 5500Q/min. At this time, the intake bypass valve 33 is closed, and after a time delay (after 1 second in this embodiment), the exhaust switching valve 17 is fully opened, and then the intake switching valve 18 is fully opened, and the two turbos are switched on. Charger supercharging operation is started.
第2実施例
第5図に第2実施例のシステムを、第6図にその制御フ
ローを示す。Second Embodiment FIG. 5 shows the system of the second embodiment, and FIG. 6 shows its control flow.
前記第1実施例においては、1個ターボチャージャから
2個ターボチャージャへの切替前に副ターボチャージャ
8の助走回転数を高めるための排気切替弁17の小開制
御を、低吸入空気量域における排気切替弁17の強制開
弁にも利用したが、本第2実施例においては、上記のよ
うな切替前の小開制御は行わず、低吸入空気量域におい
ては、排気切替弁17を強制的に全開するようにし、シ
ステムをより簡素化している。In the first embodiment, the small opening control of the exhaust switching valve 17 to increase the run-up rotation speed of the sub-turbocharger 8 is performed in a low intake air amount region before switching from one turbocharger to two turbochargers. Although it was also used to forcefully open the exhaust switching valve 17, in this second embodiment, the small opening control before switching is not performed as described above, and in the low intake air amount region, the exhaust switching valve 17 is forcedly opened. The system has been further simplified.
第5図においては、排気切替弁11の開閉用アクチュエ
ータ41を一段式のダイヤフラムアクチュエータとし、
第5の三方電磁弁42を、サージタンク2からの吸気管
負圧と大気圧とを選択的に切り替えることができるもの
とし、三方電磁弁42をONとしてダイヤフラム室41
aに吸気管負圧を導入することにより、排気切替弁11
を強制的に全開できるようになっている。その他の構成
は、第2図に示した構成に準じるので、第2図と同一の
符号を付すことにより説明を省略する。In FIG. 5, the opening/closing actuator 41 of the exhaust switching valve 11 is a single-stage diaphragm actuator,
The fifth three-way solenoid valve 42 is capable of selectively switching between the intake pipe negative pressure from the surge tank 2 and the atmospheric pressure, and the three-way solenoid valve 42 is turned ON so that the diaphragm chamber 41
By introducing intake pipe negative pressure to a, the exhaust switching valve 11
can be forced to open fully. The other configurations are similar to those shown in FIG. 2, so the same reference numerals as in FIG. 2 are used to omit the explanation.
制御フローは第6図に示すように、ステップ200でバ
ルブ制御ルーチンに入り、ステップ201で吸入空気量
Qを読み込む。第1実施例と同様、ステップ202で、
吸入空気量Qが予め設定された極低吸入空気量(たとえ
ば150 lz’m!n )以下か否かが判定される。As shown in FIG. 6, the control flow enters a valve control routine in step 200, and reads the intake air amount Q in step 201. As in the first embodiment, in step 202,
It is determined whether the intake air amount Q is less than or equal to a preset extremely low intake air amount (for example, 150 lz'm!n).
Qが設定値より大きい場合には、ステップ203に進み
、第5の三方電磁弁42がOFFとされて排気切替弁1
1が閉じられ、ステップ205に進む。ただしこのとき
、後述のステップ208で第4の三方電磁弁28かON
になれば、排気切替弁17は開となる。Qが設定値以下
の低吸入空気量域にある場合には、ステップ204に進
み、第5の三方電磁弁42がONとされ、アクチュエー
タ41のダイヤフラム室41aに吸気管負圧が導入され
て、排気切替弁17が強制的に全開される。この排気切
替弁11開により、排気切替弁17上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁17をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁17のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の1個ターボチャージャ作動域にあるから、
後述の制御における、1個ターボチャージャのための制
御ステップ210に直接進む。If Q is larger than the set value, the process proceeds to step 203, where the fifth three-way solenoid valve 42 is turned OFF and the exhaust switching valve 1 is turned OFF.
1 is closed and the process proceeds to step 205. However, at this time, in step 208 described later, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned ON.
When this happens, the exhaust switching valve 17 is opened. If Q is in the low intake air amount region below the set value, the process proceeds to step 204, where the fifth three-way solenoid valve 42 is turned on, and intake pipe negative pressure is introduced into the diaphragm chamber 41a of the actuator 41. The exhaust switching valve 17 is forcibly opened fully. By opening the exhaust switching valve 11, the pressure difference between the upstream and downstream sides of the exhaust switching valve 17 is eliminated, so that the force that would cause the exhaust switching valve 17 to fluctuate no longer acts, and the fluttering of the exhaust switching valve 17 is prevented. At this time, since the turbocharger switching condition is in the low intake air amount region and one turbocharger operating region,
Proceed directly to control step 210 for one turbocharger in the control described below.
ステップ203からステップ205に進み、吸入空気量
Qが所定量より大きいか否か(高速域か低速域か)、す
なわち2個ターボチャージャ作動域か1個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。本実施例においても、たとえば
Qが5500J / winより大きい場合は2個ター
ボチャージャ作動に切替えるベきと判断し、5500Q
7’min以下のときは1個ターボチX・−ジV作動域
と判断している。ただし、後述の如く、実際に2個ター
ボチャージャ作動に切り替わるには、時間遅れかあるの
で、6000ρ7m1n近辺で切り替わることになる。The process proceeds from step 203 to step 205, where it is determined whether the intake air amount Q is larger than a predetermined amount (high speed range or low speed range), that is, whether it is in a two-turbocharger operating range or a one-turbocharger operating range. In this embodiment, for example, if Q is larger than 5500J/win, it is determined that it is necessary to switch to two turbocharger operation, and the 5500Q
When it is less than 7'min, it is determined that it is in the 1-turbo engine X/-JV operating range. However, as will be described later, there is a time delay before actually switching to two turbocharger operation, so the switch will occur at around 6000ρ7m1n.
ステップ205で高速域と判定された場合には、ステッ
プ206で第2の三方電磁弁26がONとなっている場
合にはそれをOFFとして、吸気切替弁18の開弁を中
止して、ステップ207で第3の三方電磁弁27をON
として吸気バイパス弁33を閉じる。If it is determined in step 205 that the vehicle is in the high speed range, in step 206, if the second three-way solenoid valve 26 is ON, it is turned OFF, the opening of the intake switching valve 18 is stopped, and step 206 is performed. Turn on the third three-way solenoid valve 27 at 207
As a result, the intake bypass valve 33 is closed.
ぞして、たとえば1秒後に、ステップ208でステップ
208て第4の三方電磁弁28をONとして排気切替弁
17を開く。続いてステップ209で吸気切替弁18が
開かれ、2個ターボチャージャ作動とされ、ステップ2
17に進んでリターンする。Then, for example, one second later, in step 208, the fourth three-way solenoid valve 28 is turned on to open the exhaust switching valve 17. Next, in step 209, the intake switching valve 18 is opened, two turbochargers are activated, and step 2
Proceed to step 17 and return.
ステップ205で低速域と判定された場合には、ステッ
プ210で第1の三方電磁弁25をOFFとして吸気切
替弁18を閉じ、続いてステップ211で第4の三方電
磁弁28をOFFとして排気切替弁17が閉じられる。If it is determined in step 205 that the speed is in the low speed range, in step 210 the first three-way solenoid valve 25 is turned OFF to close the intake switching valve 18, and then in step 211 the fourth three-way solenoid valve 28 is turned OFF to switch the exhaust. Valve 17 is closed.
続いてステップ212で第3の三方電磁弁27がOFF
とされ、吸気バイパス弁33か閉じられ、ステップ21
3に進んで吸気管圧力PMを読み込む。ステップ214
てPMかたとえば一100#H9より小さいか否かが判
定され、小さい場合、つまり軽負荷の場合ステップ21
5で第2の三方電磁弁26をONとして吸気切替弁18
を開き、大きい場合、つまり高負荷の場合ステップ21
6で第2の三方電磁弁26をOFFとし、ステップ21
7に進んでリターンする。Subsequently, in step 212, the third three-way solenoid valve 27 is turned off.
, the intake bypass valve 33 is closed, and step 21
Proceed to step 3 to read the intake pipe pressure PM. Step 214
It is determined whether the PM is smaller than, for example, -100#H9, and if it is small, that is, if the load is light, step 21
5, the second three-way solenoid valve 26 is turned on and the intake switching valve 18 is turned on.
If it is large, that is, the load is high, step 21
Step 6 turns off the second three-way solenoid valve 26, and step 21
Proceed to step 7 and return.
[発明の効果1
以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、副ターボチャージャの排気系に設け
た排気切替弁を、アイドル時、減速時、極軽負荷時等の
低吸入空気量域では強制的に開くようにし、排気切替弁
上下流の圧力差をなくして排気脈動による力が排気切替
弁に作用しないようにしたので、低吸入空気量域におけ
る排気切替弁ハタツキを防止することかでき、それによ
るビビリ音の発生を防止することができる。[Effects of the Invention 1] As explained above, when using the supercharged engine control method of the present invention, the exhaust switching valve provided in the exhaust system of the auxiliary turbocharger can be switched during idle, deceleration, and very light load. The exhaust switching valve is forcibly opened in low intake air volume ranges such as 1 to 2, and the pressure difference between upstream and downstream of the exhaust switching valve is eliminated to prevent the force from exhaust pulsation from acting on the exhaust switching valve. It is possible to prevent the valve from fluttering, thereby preventing the occurrence of chattering noise.
第1図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示ずブロック図、第2図は本発明の第1実
施例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、
第3図は第2図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、
第4図は第3図の制御フローによるエンジン回転数−過
給圧特性図、
第5図は本発明の第2実施例に係る方法の実施に用いる
装置の系統図、
第6図は第5図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、
第7図は従来の2ステージターボシステムの概略系統図
、
第8図は第7図の装置の排気切替弁近傍の拡大断面図、
である。
1・・・・・・エンジン
2・・・・・・サージタンク
3・・・・・・排気マニホルド
4・・・・・・スロットル弁
5・・・・・・スロツi〜ル開度センサ6・・・・・・
インタクーラ
7・・・・・・主ターボチャージャ
8・・・・・・副ターボチャージャ
10・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ11
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ13・・・・
・・吸気バイパス通路
14・・・・・・吸気通路(]コンプレッサ上流15・
・・・・・吸気通路(コンプレッサ上流)16.41・
・・・・・排気切替弁のアクチュエータ17・・・・・
・排気切替弁
18・・・・・・吸気切替弁
24・・・・・・エアフローメータ
25・・・・・・第1の三方電磁弁
26・・・・・・第2の三方電磁弁
27・・・・・・第3の三方電磁弁
28・・・・・・第4の三方電磁弁
29・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ
30・・・・・・吸気管圧力センサ
31・・・・・・ウェストゲートバルブ32.42・・
・・・・第5の三方電磁弁33・・・・・・吸気バイパ
ス弁
許FIG. 1 is a block diagram, not showing the control steps, of a method for controlling a supercharged engine according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram of an apparatus used to carry out the method according to the first embodiment of the present invention, and FIG. The figure is a control flow diagram when implementing the method of the present invention using the apparatus shown in Figure 2, Figure 4 is an engine speed-supercharging pressure characteristic diagram according to the control flow of Figure 3, and Figure 5 is a diagram of the characteristics of the present invention. A system diagram of the apparatus used to carry out the method according to the second embodiment; Fig. 6 is a control flow diagram when the method of the present invention is carried out using the apparatus of Fig. 5; and Fig. 7 is a conventional two-stage turbo system. 8 is an enlarged sectional view of the vicinity of the exhaust switching valve of the device shown in FIG. 7. 1... Engine 2... Surge tank 3... Exhaust manifold 4... Throttle valve 5... Throttle opening sensor 6・・・・・・
Intercooler 7 Main turbocharger 8 Sub-turbocharger 10 Intake bypass valve actuator 11
...Intake switching valve actuator 13...
・・Intake bypass passage 14 ・・Intake passage (] Compressor upstream 15 ・
...Intake passage (upstream of compressor) 16.41.
...Exhaust switching valve actuator 17...
・Exhaust switching valve 18...Intake switching valve 24...Air flow meter 25...First three-way solenoid valve 26...Second three-way solenoid valve 27 ...Third three-way solenoid valve 28...Fourth three-way solenoid valve 29...Engine control computer 30...Intake pipe pressure sensor 31...・・・Wastegate valve 32.42...
...Fifth three-way solenoid valve 33...Intake bypass valve
Claims (1)
ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
れた吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替
弁および排気切替弁を開閉することによりターボチャー
ジャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方
法において、エンジンの吸入空気量を検出して該吸入空
気量が予め設定した低吸入空気量以下であるか否かを判
定し、低吸入空気量域にある場合には前記排気切替弁を
強制的に開くことを特徴とする過給機付エンジンの制御
方法。1. A main turbocharger and a sub-turbocharger are provided in parallel with the engine body, and an intake switching valve and an exhaust switching valve are provided in the intake and exhaust systems of the engine connected to the sub-turbocharger, respectively. In a control method for a supercharged engine that switches the number of operating turbochargers by opening and closing an intake switching valve and an exhaust switching valve, the intake air amount of the engine is detected and the intake air amount is set to a low intake air amount that is set in advance. 1. A method for controlling a supercharged engine, comprising: determining whether or not the amount of intake air is below, and forcibly opening the exhaust switching valve when the intake air amount is in a low intake air amount region.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006445A JPH03213620A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Control method of engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006445A JPH03213620A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Control method of engine with supercharger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03213620A true JPH03213620A (en) | 1991-09-19 |
Family
ID=11638611
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006445A Pending JPH03213620A (en) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | Control method of engine with supercharger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03213620A (en) |
-
1990
- 1990-01-17 JP JP2006445A patent/JPH03213620A/en active Pending
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