JPH0439459A - Line pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Line pressure control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動変速機に備えられた変速機構における複
数の摩擦係合要素に選択的に作動油圧を供給する作動油
圧供給部に対するライン圧を、変速動作状態に応じて制
御する自動変速機のライン圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention provides line pressure control for a working hydraulic pressure supply unit that selectively supplies working hydraulic pressure to a plurality of frictional engagement elements in a transmission mechanism provided in an automatic transmission. The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission that controls the line pressure according to the shift operation state.
(従来の技術)
車両に備えられる自動変速機として、トルクコンバータ
と多段ギア式の変速機構との組合せをもって構成された
ものが汎用されている。このような自動変速機には、通
常、油圧回路部を主要構成部とする油圧制御装置が付設
される。(Prior Art) As an automatic transmission installed in a vehicle, one configured with a combination of a torque converter and a multi-gear type transmission mechanism is commonly used. Such an automatic transmission is usually attached with a hydraulic control device whose main component is a hydraulic circuit section.
油圧制御装置の油圧回路部においては、一般に、オイル
ポンプからの油圧を調整してライン圧を形成するレギュ
レータ弁等から成るライン圧形成部と、変速レンジを切
り換えるべく手動操作されるマニュアル弁、ライン圧形
成部からのライン圧に基づいて作動油圧を形成し、その
作動油圧を変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等の油
圧制御式の複数の摩擦係合要素に選択的に供給する複数
のシフト弁、及び、そのシフト弁の動作状態を切り換え
る複数のソレノイド弁等から成る作動油圧供給部とが設
けられる。そして、自動変速機における変速制御にあっ
ては、油圧制御装置に備えられた制御ユニットにより、
その内蔵メモリにデータマツプ化されて記憶されている
変速特性線図における変速線にエンジンの負荷及び車速
か照合されて変速条件が成立したか否かが判断され、変
速条件が成立したと判断された場合には、制御ユニット
から作動油圧供給部に設けられた所定のソレノイド弁に
駆動信号が供給されてシフト弁の動作状態が切り換えら
れ、それにより、変速機構における複数の摩擦係合要素
のうちの選択されたものが締結、もしくは、解放せしめ
られて、自動変速機における変速段の切換え、即ち、変
速動作が行われる。In the hydraulic circuit section of a hydraulic control device, there is generally a line pressure forming section consisting of a regulator valve, etc. that adjusts the hydraulic pressure from the oil pump to form line pressure, and a manual valve and line that are manually operated to switch the gear range. a plurality of shift valves that form working hydraulic pressure based on line pressure from the compression forming section and selectively supply the working hydraulic pressure to a plurality of hydraulically controlled friction engagement elements such as clutches and brakes in the transmission mechanism; , and an operating hydraulic pressure supply section comprising a plurality of solenoid valves and the like for switching the operating state of the shift valve. In the case of shift control in an automatic transmission, a control unit provided in a hydraulic control device performs
The engine load and vehicle speed are compared with the shift line in the shift characteristic diagram stored as a data map in the built-in memory, and it is determined whether the shift conditions are met, and it is determined that the shift conditions are met. In this case, a drive signal is supplied from the control unit to a predetermined solenoid valve provided in the hydraulic pressure supply section to switch the operating state of the shift valve, whereby one of the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism is switched. The selected one is engaged or released, and the automatic transmission changes the gear position, that is, the gear change operation is performed.
このような自動変速機においては、そのライン圧形成部
を、変速動作に伴って発生する変速ションクを抑制すべ
く、変速動作が行われたときその変速動作の種類に応じ
てライン圧を変化させるものとなすことが、例えば、特
公昭61−48021号公報にも示される如くに提案さ
れている。斯かるライン圧形成部を備えた自動変速機に
あっては、変速動作が行われていないときには、エンジ
ンの負荷状態及びトルクコンバータの出力軸回転数に応
したライン圧が、変速機構における摩擦係合要素の滑り
が防止されるように比較的高めに設定され、また、変速
動作が行われるときには、エンジンの負荷f態及び変速
動作の種類に応じたライン圧が、変速ショックが抑制さ
れるように変速動作が行われていないときのライン圧よ
り低いものとされて設定される。In such an automatic transmission, the line pressure forming section is configured to change the line pressure according to the type of shift operation when a shift operation is performed in order to suppress the shift shock that occurs with the shift operation. For example, it has been proposed to do so as shown in Japanese Patent Publication No. 48021/1983. In an automatic transmission equipped with such a line pressure forming section, when a gear change operation is not performed, the line pressure corresponding to the engine load condition and the output shaft rotation speed of the torque converter increases the coefficient of friction in the transmission mechanism. The line pressure is set relatively high to prevent slippage of the mating element, and when a gear shift operation is performed, the line pressure is set according to the engine load state and the type of gear shift operation to suppress shift shock. The line pressure is set to be lower than the line pressure when no gear shifting operation is being performed.
(発明が解決しようとする課題)
上述の如くに、予め定められた変速特性線図における変
速線にエンジンの負荷及び車速か照合されて変速条件が
成立したか否かが判断され、変速条件が成立したと判断
された場合に変速動作が行われるとともに、変速動作が
行われるときには、ライン圧が比較的低いものとされる
ようになされた自動変速機において、変速レンジを切り
換えるマニュアル弁を操作するためのシフトレバ−が手
動操作されて変速レンジが切り換えられる場合、あるい
は、所謂、ホールトスイッチが手動操作されて所定のフ
ォワードレンジにおける変速段が特定のものに固定され
る場合等には、変速動作が変速特性線図における変速線
に従うことなく行われる。しかしながら、斯かる際にも
、ライン圧は、変速特性線図における変速線に従って変
速動作が行われた場合にとられるエンジンの負荷状態に
応したものとされるべく調整されるが、実際には変速動
作が変速特性線図における変速線に従うことなく行われ
ているので、実際の車速は変速特性線図における変速線
に従って変速動作が行われた場合に得られる車速とは異
なっており、その結果、変速動作後におけるライン圧が
実際の車速に対応したものとされないことになって、変
速ショックの抑制が効果的に行われないという不都合が
生じる。(Problem to be Solved by the Invention) As described above, the engine load and vehicle speed are compared with the shift line in the predetermined shift characteristic diagram to determine whether or not the shift condition is satisfied. When it is determined that the condition has been established, a gear shift operation is performed, and when the gear shift operation is performed, the line pressure is set to be relatively low. In an automatic transmission, a manual valve that switches the gear range is operated. When the gear range is changed by manual operation of the shift lever for the forward range, or when the so-called halt switch is manually operated to fix the gear position in a predetermined forward range, the gear shift operation is performed without following the shift line in the shift characteristic diagram. However, even in such a case, the line pressure is adjusted so that it corresponds to the engine load state that would occur if the gear shift operation was performed according to the shift line in the shift characteristic diagram, but in reality, Since the shift operation is performed without following the shift line in the shift characteristic diagram, the actual vehicle speed is different from the vehicle speed that would be obtained if the shift operation was performed according to the shift line in the shift characteristic diagram. Since the line pressure after the shift operation does not correspond to the actual vehicle speed, there is a problem that shift shock cannot be effectively suppressed.
斯かる点に糺み、本発明は、自動変速機に備えられた変
速機構における複数の摩擦係合要素に選択的に作動油圧
を供給する作動油圧供給部に対するライン圧を、変速機
構において予め設定された変速特性線図における変速線
に従っての変速動作が行われるとき、自動変速機が付設
されたエンジンの負荷状態及び変速動作の種類に応じた
ものとなすとともに、変速機構に関連して配されたシフ
トレバ−等の変速操作部が手動操作されることにより、
変速機構における変速動作が予め設定された変速特性線
図における変速線に従うことなく行われる場合にも、変
速動作に伴う変速ショックを効果的に抑制することがで
きるものとすることができるようにされた、自動変速機
のライン圧制御装置を提供することを目的とする。In view of this point, the present invention provides a method for presetting a line pressure for a working hydraulic pressure supply section that selectively supplies working hydraulic pressure to a plurality of frictional engagement elements in a transmission mechanism included in an automatic transmission. When a shift operation is performed according to the shift line in the shift characteristic diagram, it shall be done according to the load condition of the engine to which the automatic transmission is attached and the type of shift operation. By manually operating the gear shift operation part such as the shift lever,
Even when the shift operation in the transmission mechanism is performed without following the shift line in a preset shift characteristic diagram, it is possible to effectively suppress shift shock accompanying the shift operation. Another object of the present invention is to provide a line pressure control device for an automatic transmission.
(課題を解決するための手段)
上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機のラ
イン圧制御装置は、第1図にその基本構成が示される如
く、自動変速機に備えられた油圧発注部からの油圧を調
整してライン圧を形成するライン圧形成部と、ライン圧
形成部からのライン圧を調整して得られる作動油圧を、
自動変速機に備えられた変速機構における複数の摩擦係
合要素に選択的に供給する作動油圧供給部と、ライン圧
形成部により形成されるライン圧の値を設定するライン
圧設定部と、変速機構において行われる変速動作の種類
を判別する変速動作判別手段と、自動変速機が付設され
たエンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
と、変速機構において変速動作が行われるとき、ライン
圧設定部に、変速動作判別手段により判別された変速動
作の種類及びエンジン負荷検出手段により検出されたエ
ンジンの負荷状態に基づいたライン圧の値を設定させる
ライン圧制御手段とに加えて、上述の自動変速機が付設
されたエンジンを搭載した車両の車速、または、エンジ
ンもしくは自動変速機における出力要素の回転数を検出
する車速または回転数検出手段と、変速機構に関連して
設けられた変速操作部の手動操作がなされたことを検出
する操作検出手段と、操作検出手段により変速操作部の
手動操作がなされたことが検出されたとき、ライン圧設
定部により設定されるライン圧の値を車速または回転数
検出手段により検出された車速または回転数に応じて補
正するライン圧補正手段とを備えて構成される。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above-mentioned object, a line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention is provided in an automatic transmission, as the basic configuration is shown in FIG. A line pressure forming section that adjusts the hydraulic pressure from the hydraulic pressure ordering section to form line pressure, and a working hydraulic pressure obtained by adjusting the line pressure from the line pressure forming section.
A hydraulic pressure supply section that selectively supplies a plurality of frictional engagement elements in a transmission mechanism provided in an automatic transmission; a line pressure setting section that sets a value of line pressure formed by a line pressure formation section; A shift operation determining means for determining the type of shift operation performed in the transmission mechanism; an engine load detection means for detecting the load condition of the engine to which the automatic transmission is attached; In addition to a line pressure control means for setting a line pressure value based on the type of speed change operation determined by the speed change operation determination means and the engine load state detected by the engine load detection means, the above-mentioned automatic Vehicle speed or rotational speed detection means for detecting the vehicle speed of a vehicle equipped with an engine equipped with a transmission, or the rotational speed of an output element in the engine or automatic transmission, and a speed change operation section provided in connection with the speed change mechanism. an operation detection means for detecting that a manual operation has been performed; and when the operation detection means detects that a manual operation of the gear shift operation section has been performed, the line pressure value set by the line pressure setting section is set to the vehicle speed or and line pressure correction means for correcting according to the vehicle speed or rotation speed detected by the rotation speed detection means.
(作 用)
上述の如くに構成される本発明に係る自動変速機のライ
ン圧制御装置にあっては、自動変速機に備えられた変速
機構による自動的な変速動作、即ち、予め設定された通
常の変速特性に従った変速動作が行われる際には、ライ
ン圧が変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基づい
た値を有するものとされ、そのライン圧に応じた作動油
圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の摩擦
係合要素に選択的に供給されて、変速ショックの抑制が
図られ、また、変速操作部の手動操作がなされたとき、
従って、それに伴い、変速機構において予め設定された
通常の変速特性に従わない変速動作状態がとられる際に
は、変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基づいて
得られるライン圧の値が、車速、または、エンジンもし
くは自動変速機における出力要素の回転数に応じて補正
され、その補正された値をとるライン圧に応した作動油
圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の摩擦
係合要素に選択的に供給される。それにより、変速操作
部の手動操作がなされ、それに伴って変速機構において
予め設定された通常の変速特性に従わない変速動作状態
がとられる際にも、変速動作に伴うショックが効果的に
抑制される。(Function) In the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention configured as described above, an automatic gear change operation by a gear change mechanism provided in the automatic transmission, that is, a preset When a shift operation is performed according to normal shift characteristics, the line pressure has a value based on the type of shift operation and the engine load condition, and the hydraulic pressure according to the line pressure is It is selectively supplied from the supply section to a plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism to suppress transmission shock, and when the transmission operation section is manually operated,
Accordingly, when a shift operation state that does not follow the normal shift characteristics set in advance in the transmission mechanism is taken, the line pressure value obtained based on the type of shift operation and the engine load condition is Or, the working oil pressure corresponding to the line pressure that is corrected according to the rotation speed of the output element in the engine or automatic transmission and takes the corrected value is supplied from the working oil pressure supply section to the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism. selectively supplied to As a result, even when the gear shift operation section is manually operated and the shift mechanism adopts a gear shift state that does not follow the preset normal gear shift characteristics, the shock associated with the gear shift operation can be effectively suppressed. Ru.
(実施例)
第2図は、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置
の一例を、それが適用された車両用の自動変速機と共に
示す。(Embodiment) FIG. 2 shows an example of a line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, together with a vehicular automatic transmission to which the device is applied.
第2図において、自動変速機10は、トルクコンバータ
14及び多段ギア弐の変速機構20を含み、さらに、そ
れらの動作制御に用いられる油圧が油圧回路部40から
供給されるものとされている。In FIG. 2, the automatic transmission 10 includes a torque converter 14 and a transmission mechanism 20 with two multi-stage gears, and is further supplied with hydraulic pressure used to control their operations from a hydraulic circuit section 40.
トルクコンバータ14は、ポンプインペラー14a、タ
ービンランナー14b、ステータ14c及びケース11
から成り、ポンプインペラー14aが連結されるエンジ
ンの出力軸12には、ポンプ駆動軸16を介してオイル
ポンプ15が連結されている。タービンランナー14b
は、中空のタービン軸17を介して変速機構20に連結
されるとともにロックアツプクラッチ19を介して出力
軸12に連結され、また、ステータ14cとケース11
との間には、ワンウェイクラッチ18が介装されていて
、ステータ14cが、ポンプインペラー14a及びター
ビンランナー14bと同方向に回転するようになされて
いる。The torque converter 14 includes a pump impeller 14a, a turbine runner 14b, a stator 14c, and a case 11.
An oil pump 15 is connected via a pump drive shaft 16 to an output shaft 12 of the engine to which a pump impeller 14a is connected. Turbine runner 14b
is connected to a transmission mechanism 20 via a hollow turbine shaft 17 and to an output shaft 12 via a lock-up clutch 19, and is connected to a stator 14c and a case 11.
A one-way clutch 18 is interposed between the stator 14c and the stator 14c, so that the stator 14c rotates in the same direction as the pump impeller 14a and the turbine runner 14b.
変速機構20は、前進4段後退1段を得るためのプラネ
タリギアユニット21を備えている。プラネタリギアユ
ニット21は、小径サンギア22大径サンギア23.ロ
ングビニオンギア24.ショートビニオンギア25、及
び、リングギア26を有するものとされる。小径サンギ
ア22とタービン軸17との間には、前進走行用のフォ
ワードクラッチ27とコーステイングクラッチ2日とが
並設され、小径サンギア22とフォワードクラッチ27
との間には、ワンウェイクラッチ29が介装されている
。大径サンギア23とタービン軸17との間には、後退
走行用のリハースクラソチ30が設けられるとともに、
2−4ブレーキ31が配設され、また、ロングビニオン
ギア24とタービン軸17との間には、3−4クラツチ
32が設けられている。ロングビニオンギア24はキャ
リア33及びワンウェイクラッチ34を介して変速機ケ
ース35に連結され、キャリア33と変速機ケース35
とは、ロー・リバースブレーキ36により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア26は、自動変
速機IOの出力軸37を介してアウトプットギア38に
連結され、出力軸37に得られるトルクが、図示されな
いディファレンシャルギアユニット等を介して車両の駆
動輪とされる前輪に伝達される。The transmission mechanism 20 includes a planetary gear unit 21 for obtaining four forward speeds and one reverse speed. The planetary gear unit 21 includes a small diameter sun gear 22, a large diameter sun gear 23. Long pinion gear 24. It has a short pinion gear 25 and a ring gear 26. A forward clutch 27 for forward running and a coasting clutch 2 are installed in parallel between the small diameter sun gear 22 and the turbine shaft 17.
A one-way clutch 29 is interposed between the two. A rehearsing gear 30 for backward travel is provided between the large diameter sun gear 23 and the turbine shaft 17, and
A 2-4 brake 31 is provided, and a 3-4 clutch 32 is provided between the long pinion gear 24 and the turbine shaft 17. The long-binion gear 24 is connected to a transmission case 35 via a carrier 33 and a one-way clutch 34.
is engaged and disengaged by a low reverse brake 36. The ring gear 26 is connected to an output gear 38 via an output shaft 37 of the automatic transmission IO, and the torque obtained from the output shaft 37 is transmitted to the drive wheels of the vehicle via a differential gear unit (not shown) or the like. is transmitted to the front wheels.
斯かる構成を有する多段ギア式の変速機構20において
は、摩擦係合要素であるフォワードクラッチ27.コー
ステイングフランチ2B、リバースクラツチ30.2−
4ブレーキ31.:3−4クラツチ32及びロー・リバ
ースブレーキ36が、油圧回路部40からの作動油圧に
よって適宜選択作動せしめられることにより、Pレンジ
(パーキングレンジ)、Rレンジ(リバースレンジ)、
Nレンジにュートラルレンジ)、及ヒ、フォワードレン
ジを構成するDレンジ、Sレンジ(2レンジ)及びLレ
ンジ(ルンジ)の各レンジと、フォワードレンジにおけ
る1速〜4速の各変速段とが得られることになる。そし
て、これらのクラッチ27,28.30及び32、及び
、ブレーキ31及び36の夫々を作動させる作動油圧を
形成する油圧回路部40に対して、その動作制御を行う
制御ユニット50が備えられている。In the multi-gear type transmission mechanism 20 having such a configuration, the forward clutch 27, which is a frictional engagement element. Coasting Franch 2B, Reverse Clutch 30.2-
4 brakes 31. : The 3-4 clutch 32 and the low reverse brake 36 are selectively activated as appropriate by the hydraulic pressure from the hydraulic circuit section 40, so that the P range (parking range), R range (reverse range),
N range (neutral range), D range, S range (2 range), and L range (lunge) that constitute the forward range, and each gear stage from 1st to 4th speed in the forward range are obtained. It turns out. A control unit 50 is provided to control the operation of the hydraulic circuit section 40 that forms the hydraulic pressure for operating the clutches 27, 28, 30, and 32, and the brakes 31 and 36, respectively. .
制’<Bユニット50には、エンジンの負荷状態をあら
れすスロットル弁の開度(スロットル開度)を検出する
スロットル開度センサ51から得られる検出出力信号S
tと、タービンランナー14bの回転数(タービン回転
数〕を検出するタービン回転数センサ52から得られる
検出出力信号Srと、車速を検出する車速センサ53か
ら得られる検出出力信号Svと、シフトレバ−54の操
作位置を検出するシフトポジションセンサ55から得ら
れる検出出力信号Ssと、例えば、Dレンジ走行状態の
もとで操作されると、変速段を3速に固定すべく指令す
る信号を発するホールドスイッチ56から得られる指令
信号shとが供給されるとともに、自動変速機10の制
御に必要な他の信号Sxも供給される。The control unit 50 receives a detection output signal S obtained from a throttle opening sensor 51 that detects the opening of the throttle valve (throttle opening), which indicates the engine load condition.
t, the detection output signal Sr obtained from the turbine rotation speed sensor 52 that detects the rotation speed of the turbine runner 14b (turbine rotation speed), the detection output signal Sv obtained from the vehicle speed sensor 53 that detects the vehicle speed, and the shift lever 54. a detection output signal Ss obtained from the shift position sensor 55 that detects the operating position of the switch, and a hold switch that, for example, when operated in the D range driving state, issues a signal instructing the gear stage to be fixed at 3rd gear. The command signal sh obtained from 56 is supplied, and other signals Sx necessary for controlling the automatic transmission 10 are also supplied.
そして、制御ユニット50は、上述の各種信号に基づい
て自動変速機10における変速制御及びロックアツプ制
御を行う。The control unit 50 performs shift control and lock-up control in the automatic transmission 10 based on the various signals described above.
制御ユニット50による変速制御及びロックアツプ制御
が行われる際には、制御ユニット50における内蔵メモ
リに予めデータ化されて格納されている、縦軸にスロッ
トル開度THがとられ、横軸に車速■がとられてあられ
される第3図に示される如くの変速特性線図(この変速
特性線図の例はDレンジ用である)における、変速線L
a、Lb Lc、Ld、Le及びLfに、検出出力信
号St及びSvがあられすスロットル開度及び車速か照
合されて、シフトアンプ条件もしくはシフトダウン条件
が成立したか否かが判断され、また、ロックアツプ作動
線Lg及びLi、及び、ロックアツプ解除線Lh及びL
jに検出出力信号St及びSvがあられすスロットル開
度及び車速か照合されて、ロックアツプ条件もしくは口
・アクア、2ブ解除条件が成立したか否かが判断される
。なお、第3図において示される変速線La、Lb及び
LClは、夫々、1速から2速へ、2速から3速へ及び
3速から4速へのシフトアップに、また、変速線Ld、
Le及びLfは、夫々、2速から1速へ 3速から2速
へ及び4速から3速へのシフトダウンに関するものであ
り、また、口・ンクア・ノブ作動ILi及びLgは、夫
々、3速及び4速でのロックアツプの作動に、ロックア
ツプ解除線Lj及びLhは、夫々、3速及び4速でのロ
ック7・ノブの解除に関するものである。When the control unit 50 performs shift control and lock-up control, the vertical axis represents the throttle opening TH, and the horizontal axis represents the vehicle speed ■, which is stored as data in the built-in memory of the control unit 50. In the shift characteristic diagram shown in FIG. 3 (the example of this shift characteristic diagram is for the D range), the shift line L
a, Lb Lc, Ld, Le, and Lf, the detection output signals St and Sv are checked against the actual throttle opening and vehicle speed, and it is determined whether the shift amplifier condition or the shift down condition is satisfied; Lock-up operating lines Lg and Li, and lock-up release lines Lh and L
The detected output signals St and Sv are compared with the actual throttle opening and vehicle speed, and it is determined whether the lock-up condition or the opening/aqua/2-brake release condition is satisfied. Note that the shift lines La, Lb, and LCl shown in FIG.
Le and Lf are related to downshifting from 2nd gear to 1st gear, from 3rd gear to 2nd gear, and from 4th gear to 3rd gear, respectively, and the mouth/knob actuation ILi and Lg are related to downshifting from 3rd gear to 2nd gear, and from 4th gear to 3rd gear, respectively. For lockup operation in 3rd and 4th gears, lockup release lines Lj and Lh relate to the release of the lock 7 knob in 3rd and 4th gears, respectively.
そして、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が
成立したと判断された場合には、制御ユニット50から
油圧回路部40における作動油圧供給部に備えられたソ
レノイド弁41〜43に駆動信号Ca、Cb及びCcが
選択的に供給される。When it is determined that the shift-up condition or the shift-down condition is satisfied, the control unit 50 sends drive signals Ca, Cb, and Cc to the solenoid valves 41 to 43 provided in the hydraulic pressure supply section in the hydraulic circuit section 40. is selectively supplied.
それにより、作動油圧供給部に備えられた各種のシフト
弁等の動作状態が変化せしめられて、変速機構20にお
ける複数の摩擦係合要素の夫々に対する作動油圧の給排
制御が行われて、それらが選択的に締結状態もしくは解
放状態にされ、シフトアップ変速動作もしくはシフトダ
ウン変速動作が行われる。また、ロックアツプ作動条件
が成立したと判断された場合には、制御ユニット50か
ら作動油圧供給部に備えられたソレノイド弁44に駆動
信号Cdが供給され、一方、ロックアツプ解除線件が成
立したと判断された場合には、ソレノイド弁44に対す
る駆動信号Cdの供給が停止される。それにより、トル
クコンバータ14に備えられたロックアツプクラッチ1
9が選択的に締結状態もしくは解放状態をとるものとさ
れる。As a result, the operating states of various shift valves and the like provided in the hydraulic pressure supply section are changed, and the supply and discharge of hydraulic pressure to each of the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism 20 is controlled. is selectively brought into the engaged or released state, and an upshift or downshift operation is performed. Further, when it is determined that the lock-up activation condition is satisfied, the drive signal Cd is supplied from the control unit 50 to the solenoid valve 44 provided in the hydraulic pressure supply section, and on the other hand, it is determined that the lock-up release condition is satisfied. If so, the supply of the drive signal Cd to the solenoid valve 44 is stopped. As a result, the lock-up clutch 1 provided in the torque converter 14
9 is assumed to selectively assume a fastened state or a released state.
また、ホールドスイッチ56が手動操作されて、ホール
トスインチ56からの指令信号shが制御ユニット50
に供給される場合には、制御ユニット50における内蔵
メモリに予めデータ化されて格納されている、縦軸にス
ロットル開度THがとられ、横軸に車速■がとられてあ
られされる第4図に示される如くの特性線図(この特性
線図の例はDレンジ用である)における、変速線Hb、
He及びHfと、検出出力信号St及びSvがあられす
スロットル開度及び車速か照合されて、3速へのシフト
アップ条件もしくは3速へのシフトダウン条件が成立し
たか否かが判断される。なお、第4図において示される
変速線Hbは2速から3速へのシフトアンプに、変速線
He及びHfは3速から2速へ及び4速から3速へのシ
フトダウンに関するものである。そして、3速へのシフ
トアップ条件もしくは3速へのシフトダウン条件が成立
した場合には、制御ユニット50から油圧回路部40に
おける作動油圧供給部に備えられたソレノイド弁41〜
43に駆動信号Ca、Cb及びCCが選択的に供給され
て、作動油圧供給部;こ備えられた各種のシフト弁等の
動作状態が変化せしめられ、変速機構20における複数
の摩擦係合要素の夫々に対する作動油圧の給排制御が行
われて、それらが選択的に締結状態もしくは解放状態に
され、3速へのシフトアンプ変速動作もしくは3速への
シフトダウン変速動作が行われて、変速段が3速に固定
される。Further, when the hold switch 56 is manually operated, the command signal sh from the hold switch 56 is sent to the control unit 50.
, the throttle opening TH is plotted on the vertical axis, and the vehicle speed is plotted on the horizontal axis. In the characteristic diagram shown in the figure (the example of this characteristic diagram is for the D range), the shift line Hb,
He and Hf and the detection output signals St and Sv are compared against the throttle opening and vehicle speed, and it is determined whether the conditions for upshifting to 3rd speed or downshifting to 3rd speed are satisfied. Note that the shift line Hb shown in FIG. 4 relates to the shift amplifier from 2nd speed to 3rd speed, and the shift lines He and Hf relate to downshifts from 3rd speed to 2nd speed and from 4th speed to 3rd speed. When the condition for upshifting to the third speed or the condition for downshifting to the third speed is satisfied, the control unit 50 supplies the solenoid valves 41 to 41 provided in the hydraulic pressure supply section in the hydraulic circuit section 40.
Drive signals Ca, Cb, and CC are selectively supplied to the hydraulic pressure supply section; the operating states of various shift valves, etc. provided therein are changed, and the operation states of the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism 20 are changed. Supply and discharge control of hydraulic pressure to each is performed, and they are selectively engaged or released, and a shift amplifier shift operation to 3rd gear or a downshift operation to 3rd gear is performed, and the gear position is changed. is fixed at 3rd gear.
さらに、制御ユニット50は上述の如くの制御に加えて
、油圧回路部40におけるライン圧形成部に備えられた
ソレノイド弁45に駆動信号Ceを供給して、ライン圧
形成部により形成されて作動油圧供給部に供給され、作
動油圧供給部から得られる作動油圧の基礎となるライン
圧を調整するライン圧制御を行う。Furthermore, in addition to the above-mentioned control, the control unit 50 supplies a drive signal Ce to the solenoid valve 45 provided in the line pressure forming section in the hydraulic circuit section 40, so that the operating pressure generated by the line pressure forming section is controlled by the control unit 50. Line pressure control is performed to adjust the line pressure that is supplied to the supply section and is the basis of the working hydraulic pressure obtained from the working hydraulic pressure supply section.
第5図は、油圧回路部40におけるライン圧形成部を含
む部分の具体構成例を示し、斯かる具体構成例にあって
は、油圧回路部40におけるライン圧形成部46は、油
路61を介してオイルポンブ15に接続されたレギュレ
ータ弁72及びリデューシイング弁73と、レギュレー
タ弁72とリデューシイング弁73とを連通させる油路
62に設けられた常閉型のソレノイド弁45とを有する
ものとされている。FIG. 5 shows a specific configuration example of a portion of the hydraulic circuit section 40 that includes a line pressure forming section. It has a regulator valve 72 and a reducing valve 73 connected to the oil pump 15 via the valve, and a normally closed solenoid valve 45 provided in the oil passage 62 that communicates the regulator valve 72 and the reducing valve 73. It is said that
このようなライン圧形成部46においては、オイルポン
プ15から吐出された油圧が油路61及びボートaを通
してリデューシイング弁73に供給され、リデューシイ
ング弁73において減圧されて一定の値をとるものとさ
れた後、リデューシイング弁73におけるボートbから
油路62を通じてレギュレータ弁72のボートCにパイ
ロ・ノド圧として供給される。このレギュレータ弁72
のボートCに供給されるパイロ・ノド圧は、その値が油
路62に設けられたソレノイド弁45によって調整され
る。ソレノイド弁45は、その開弁状態が制御ユニット
50から送出される駆動信号Ceによって制御されるが
、駆動信号Ceは、所定の周期を有したパルス信号とさ
れ、そのノi)レス幅に対応する期間にソレノイド弁4
5に開弁状態をとらせる。従って、ソレノイド弁45は
、駆動信号Ceのパルス幅に応じた開弁期間をとること
になり、斯かる開弁期間に応じて変化せしめられる値を
とるパイロット圧が、油路62を通してレギュレータ弁
72におけるボートcに供給されることになる。In such a line pressure forming section 46, the hydraulic pressure discharged from the oil pump 15 is supplied to the reducing valve 73 through the oil path 61 and the boat a, and is reduced in pressure at the reducing valve 73 to take a constant value. After that, the pressure is supplied from boat B in the reducing valve 73 to boat C in the regulator valve 72 through the oil passage 62 as pyro nodal pressure. This regulator valve 72
The value of the pyro nodal pressure supplied to the boat C is adjusted by a solenoid valve 45 provided in the oil passage 62. The open state of the solenoid valve 45 is controlled by a drive signal Ce sent from the control unit 50, and the drive signal Ce is a pulse signal with a predetermined period, and corresponds to the response width of the solenoid valve 45. Solenoid valve 4
5 to take the open state. Therefore, the solenoid valve 45 has an open period corresponding to the pulse width of the drive signal Ce, and the pilot pressure, which takes a value that is changed according to the valve open period, is applied to the regulator valve 72 through the oil passage 62. will be supplied to boat c at
レギュレータ弁72は、2つのスプール72a及び72
bとそれらの間に配されたスプリング72cとを有し、
ボートCの他に、油路61に接続されたポートd、油路
63に接続されたポートe、及び、油路64に接続され
たボー)fが設けられている。斯かるレギュレータ弁7
2においては、ボートcに供給されたパイロット圧に応
じてボートd及びeの実効開口面積が変化せしめられ、
それらに得られる油圧が調整されて、ライン圧が形成さ
れる。そして、そのライン圧が、ポートd及びeから油
路63及びそれからの分岐油路を通じて作動油圧供給部
47におけるマニュアル弁74に、そのボートg及びh
を通じて供給される。The regulator valve 72 has two spools 72a and 72
b and a spring 72c disposed between them,
In addition to the boat C, a port d connected to the oil passage 61, a port e connected to the oil passage 63, and a boat f connected to the oil passage 64 are provided. Such regulator valve 7
In 2, the effective opening areas of boats d and e are changed according to the pilot pressure supplied to boat c,
The available oil pressure is adjusted to form line pressure. Then, the line pressure is supplied to the manual valves 74 in the hydraulic pressure supply section 47 from ports d and e through oil passages 63 and branch oil passages from the ports d and e to the boats g and h.
Supplied through.
マニュアル弁74は、シフトレバ−54の操作により変
位せしめられるスプール74aを備えており、スプール
74aの位置によって、ボートgとポートjとが連通ず
る状態、ポートhとボートiとが連通する状態、ボー)
hとポートにとが連通ずる状態等を選択的にとり、ポー
トgあるいはポートhからのライン圧がポートi、j及
びに等に伝達されてそれらに得られる油圧を、油路65
66及び67等を通して、変速機構20におけるクラッ
チ27,28.3’0及び32、及び、ブレーキ3f及
び36の夫々についての動作制御を行う各種のシフト弁
に作動油圧として供給する。例えば、シフトレバ−54
がDレンジを選択する位置をとるものとされたもとでは
、マニュアル弁74におけるスプール74aは、第5図
に示される如くの位置に置かれ、それにより、ポートh
とポートi及びポートにの夫々とが連通状態とされ、ポ
ートiに得られる作動油圧及びボートkに得られる作動
油圧が、夫々、油路65及び67を通して、1−2シフ
ト弁及び2−3シフト弁等に供給される。The manual valve 74 includes a spool 74a that is displaced by operating the shift lever 54. Depending on the position of the spool 74a, a state in which boat g and port j communicate with each other, a state in which port h and boat i communicate with each other, and a state in which port h and boat i communicate with each other are determined. )
The line pressure from port g or port h is transmitted to ports i, j, etc., and the resulting oil pressure is transferred to the oil line 65.
66 and 67, etc., it is supplied as hydraulic pressure to various shift valves that control the operations of the clutches 27, 28.3'0 and 32, and the brakes 3f and 36 in the transmission mechanism 20, respectively. For example, shift lever 54
5, the spool 74a of the manual valve 74 is placed in the position shown in FIG.
and port i and port are in communication with each other, and the hydraulic pressure obtained at port i and the hydraulic pressure obtained at boat k are transmitted to shift valve 1-2 and shift valve 2-3 through oil passages 65 and 67, respectively. Supplied to shift valves, etc.
斯かる構成のもとで、制御ユニット50により行われる
ライン圧制御は、自動変速機10が変速機構20におけ
る変速動作が行われない定常状態にあるとき乙こは、定
常時ライン圧制御として行われ、また、自動変速機10
が、変速機構20において第3図の変速特性線図に示さ
れる如くの予め設定された通常の変速特性に従った変速
段の切換えが行われる通常変速動作状態にあるときには
、通常変速時ライン圧制御として行われ、さらに、自動
変速機10が、シフトレバ−54が手動操作されて変速
レンジが切り換えられたことにより、あるいは、ホール
ドスイッチ56が手動操作されて変速段を3速に固定す
べきことを指示する指令信号shが発せられた結果、変
速機構20において第3図の変速特性線図に示される如
くの予め設定された通常の変速特性に従わない変速段の
切換え、あるいは、例えば、第4図に示される特性線図
に示される如くの予め設定された特別な変速特性に従う
変速段の切換えが行われる特定変速動作状態にあるとき
には、特定変速時ライン圧制御として行われる。Under such a configuration, the line pressure control performed by the control unit 50 is performed as steady state line pressure control when the automatic transmission 10 is in a steady state in which no gear shifting operation is performed in the transmission mechanism 20. I, also, automatic transmission 10
However, when the transmission mechanism 20 is in a normal shifting operation state in which gears are changed according to the normal shifting characteristics set in advance as shown in the shifting characteristic diagram in FIG. 3, the line pressure during normal shifting is This is carried out as a control, and furthermore, the automatic transmission 10 should fix the gear stage to 3rd gear by manually operating the shift lever 54 and switching the gear range, or by manually operating the hold switch 56. As a result of the command signal sh instructing the transmission, the transmission mechanism 20 changes gears that do not follow the preset normal transmission characteristics as shown in the transmission characteristic diagram of FIG. When in a specific shift operation state in which the gear stage is changed according to a special shift characteristic set in advance as shown in the characteristic diagram shown in FIG. 4, line pressure control is performed during the specific shift.
定常時ライン圧制御においては、検出出力信号St及び
Srが夫々あられすスロットル開度及びタービン回転数
が、制御ユニット50に内蔵されたメモリに予めデータ
化されて格納されているライン圧特性マツプに照合され
て、スロットル開度及びタービン回転数に基づくライン
圧の値が設定される。斯かるライン圧の値の所定のター
ビン回転数のもとでのスロットル開度に対する変化は、
縦軸にライン圧PLがとられ、横軸にスロットル開度T
Hがとられて示される第6図のグラフにおける実線Pa
によりあられされる如くのものとされる。そして、駆動
信号Ceのパルス幅を定めるパルス占有率が、上述の如
くにして設定されたライン圧の値に応じたものとして算
出され、算出されたパルス占有率を有するものとされた
駆動信号Ceが形成されてソレノイド弁45に供給され
る。In steady-state line pressure control, the detected output signals St and Sr are applied to the throttle opening degree and turbine rotation speed, respectively, based on a line pressure characteristic map that is converted into data and stored in advance in the memory built into the control unit 50. The values are compared and a line pressure value based on the throttle opening and turbine rotational speed is set. The change in the line pressure value with respect to the throttle opening at a given turbine speed is:
Line pressure PL is plotted on the vertical axis, and throttle opening T is plotted on the horizontal axis.
The solid line Pa in the graph of FIG. 6 where H is taken
It is said to be like a hailstone. Then, the pulse occupancy rate that determines the pulse width of the drive signal Ce is calculated according to the line pressure value set as described above, and the drive signal Ce is set to have the calculated pulse occupancy rate. is formed and supplied to the solenoid valve 45.
その結果、レギュレータ弁72のポートCに供給される
パイロット圧が、駆動信号Ceのパルス幅に応じたもの
とされて、レギュレータ弁72のポートdあるいはボー
トeに得られるライン圧が、スロットル開度及びタービ
ン回転数に基づいた値を有するものとされる。As a result, the pilot pressure supplied to the port C of the regulator valve 72 is made to correspond to the pulse width of the drive signal Ce, and the line pressure obtained at the port d or the boat e of the regulator valve 72 is adjusted to the throttle opening. and a value based on the turbine rotation speed.
また、通常変速時ライン圧制御においては、検出出力信
号St及びSvが夫々あられすスロットル開度及び車速
か、第3図の変速特性線図に示される如くの通常の変速
特性に照合されて、シフトアップ条件が成立したことが
検出されたときには、そのとき行われるシフトアップが
1速から2速へのもの、■速から3速へのもの、1速か
ら4速へのもの、2速から3速へのもの、2速から4速
へのもの、及び、3速から4速へのもののいずれである
かが判別され、判別されたシフトアップの態様と検出出
力信号Stがあられすスロットル開度とが、制御ユニッ
ト50に内蔵され・たメモリに予めデータ化されて格納
されているシフトアップの態様とスロットル開度とライ
ン圧との関係をあられすライン圧設定マツプに照合され
て、そのときのシフトアンプの態様とスロットル開度と
に応じたライン圧の値が設定される。このようにして設
定されるライン圧の値のスロットル開度に対する変化は
、例えば、第6図のグラフにおける破線Pb、−点鎖線
Pc及び二点鎖線Pdにより示される如くのものとされ
、破線Pbはシフトアップの態様が1速から2速へのシ
フトアップである場合を示し、−点鎖線Pcはシフトア
ップの態様が1速から3速へのシフトアップもしくは2
速から3速へのシフトアップである場合を示し、二点鎖
線Pdはシフトアップの態様が1速から4速へのシフト
アップ、2速から4速へのシフトアップもしくは3速か
ら4速へのシフトアップである場合を示す。In line pressure control during normal gear shifting, the detection output signals St and Sv are compared with the actual throttle opening and vehicle speed, respectively, or with normal gear shifting characteristics as shown in the gear shifting characteristic diagram in FIG. When it is detected that the upshift condition is met, the upshift to be performed at that time is from 1st to 2nd, from ■ to 3rd, from 1st to 4th, or from 2nd to 2nd. It is determined whether the shift is to 3rd gear, from 2nd gear to 4th gear, or from 3rd gear to 4th gear, and the determined upshift mode and detection output signal St are used when the throttle is opened. The relationship between the upshift mode, the throttle opening and the line pressure, which is stored as data in advance in the memory built into the control unit 50, is compared with the line pressure setting map. The value of the line pressure is set according to the mode of the shift amplifier and the throttle opening at the time. Changes in the line pressure value set in this manner with respect to the throttle opening are, for example, as shown by the broken line Pb, -dotted chain line Pc, and two-dot chain line Pd in the graph of FIG. indicates that the upshift mode is from 1st to 2nd gear, and - dotted chain line Pc indicates that the upshift mode is from 1st to 3rd gear or 2nd gear.
The two-dot chain line Pd indicates that the upshift is from 1st to 4th gear, 2nd to 4th gear, or 3rd to 4th gear. This shows the case of upshifting.
そして、駆動信号Ceのパルス幅を定めるパルス占有率
が、上述の如くにして設定されたライン圧の値に応じた
ものとして算出され、算出されたパルス占有率を有する
ものとされた駆動信号Ceが形成されてソレノイド弁4
5に供給される。その結果、レギュレータ弁72のポー
トCに供給されるパイロット圧が、駆動信号Ceのパル
ス幅に応したものとされて、レギュレータ弁72のボー
トdあるいはボートeに得られるライン圧が、シフトア
ップの態様及びスロットル開度に基づいた値を有するも
のとされる。Then, the pulse occupancy rate that determines the pulse width of the drive signal Ce is calculated according to the line pressure value set as described above, and the drive signal Ce is set to have the calculated pulse occupancy rate. is formed and solenoid valve 4
5. As a result, the pilot pressure supplied to the port C of the regulator valve 72 is made to correspond to the pulse width of the drive signal Ce, and the line pressure obtained at the boat d or boat e of the regulator valve 72 changes during upshift. It has a value based on the mode and throttle opening.
また、検出出力信号St及びSvが夫々あられすスロッ
トル開度及び車速か、第3図の変速特性線図に示される
如くの通常の変速特性に照合されて、シフトダウン条件
が成立したことが検出されたときには、そのとき行われ
るシフトダウンが3速から2速へのものであるか否が判
別される。その結果、3速から2速へのシフトダウン以
外のシフトダウンであることが検知された場合には、上
述の定常時ライン圧制御と同様なライン圧制御が行われ
、一方、3速から2速へのシフトダウンであることが検
知された場合には、検出出力信号Srがあられすタービ
ン回転数が、制御ユニット50に内蔵されたメモリに予
めデータ化されて格納されているタービン回転数とライ
ン圧との関係をあられすライン圧設定マツプに照合され
て、そのときのタービン回転数に応じたライン圧の値が
設定される。このように3速から2速へのシフトダラン
時のライン圧の値がタービン回転数に応したものとされ
るのは、3速から2速へのシフトダウン時には、変速機
構20において3−4クラツチ32が解放状態とされる
とともに、タービン回転数が適正値に達したとき2−4
ブレーキ31が締結状態とされるが、斯かる際の相互の
タイミングはタービン回転数に応じて異なるものとされ
るので、ライン圧の値がスロットル開度のみに基づいて
設定されると、変速ショックの抑制が有効に行われなく
なる虞があるからである。Furthermore, it is detected that the downshift condition has been met by comparing the detection output signals St and Sv with the actual throttle opening and vehicle speed, respectively, or the normal shift characteristics as shown in the shift characteristic diagram in FIG. When the downshift is performed, it is determined whether the downshift to be performed at that time is from 3rd gear to 2nd gear. As a result, if a downshift other than a downshift from 3rd gear to 2nd gear is detected, line pressure control similar to the steady state line pressure control described above is performed; When it is detected that the downshift is to a higher speed, the detected output signal Sr indicates that the turbine rotational speed is equal to the turbine rotational speed that is stored as data in advance in the memory built into the control unit 50. The relationship with the line pressure is checked against the existing line pressure setting map, and the line pressure value is set according to the turbine rotation speed at that time. The reason why the line pressure value at the time of downshifting from 3rd gear to 2nd gear is made to correspond to the turbine rotation speed is that when downshifting from 3rd gear to 2nd gear, the 3-4 clutch is activated in the transmission mechanism 20. 2-4 when 32 is released and the turbine rotational speed reaches an appropriate value.
The brake 31 is in the engaged state, but the mutual timing in this case is different depending on the turbine rotation speed, so if the line pressure value is set based only on the throttle opening, the shift shock will occur. This is because there is a possibility that the suppression will not be carried out effectively.
斯かる場合に設定されたライン圧の値は、スロットル開
度の変化に応じた補正係数が乗算されて補正され、斯か
る際の補正係数のスロットル開度の変化に対する変化は
、縦軸に補正係数Crがとられ、横軸にスロットル開度
の変化THvがとられて示される第7図のグラフにおけ
る実線Cによりあられされる如くのものとされる。The line pressure value set in such a case is corrected by being multiplied by a correction coefficient according to the change in throttle opening, and the change in the correction coefficient in response to the change in throttle opening in such a case is corrected on the vertical axis. The coefficient Cr is plotted, and the change in throttle opening THv is plotted on the horizontal axis, as shown by the solid line C in the graph of FIG.
そして、駆動信号Ceのパルス幅を定めるパルス占有率
が、上述の如くにして設定されたライン圧の値に応じた
ものとして算出され、算出されたパルス占有率を有する
ものとされた駆動信号Ceが形成されてソレノイド弁4
5に供給される。その結果、レギュレータ弁72のポー
トcに供給されるパイロット圧が、駆動信号Ceのパル
ス幅に応じたものとされて、レギュレータ弁72のポー
トdあるいはポートeに得られるライン圧が、シフトダ
ウンの態様及びスロットル開度に基づいた値を有するも
のとされる。Then, the pulse occupancy rate that determines the pulse width of the drive signal Ce is calculated according to the line pressure value set as described above, and the drive signal Ce is set to have the calculated pulse occupancy rate. is formed and solenoid valve 4
5. As a result, the pilot pressure supplied to the port c of the regulator valve 72 is made to correspond to the pulse width of the drive signal Ce, and the line pressure obtained at the port d or port e of the regulator valve 72 is changed for downshifting. It has a value based on the mode and throttle opening.
さらに、特定変速時ライン圧制御においでは、検出出力
信号Ssに基づいてシフトレバ−55が手動操作された
ことが検知されたとき、あるいは、ホールドスイッチ5
6が手動操作されてホールドスイッチ56から指令信号
shが送出されたとき(斯かるときにはシフトレバ−5
5の手動操作による変速レンジの切換えに起因する変速
動作、もしくは、ホールドスイッチ56からの指令信号
Shに基づく3速への変速動作が行われる)、検出出力
信号St及びSvがあられすスロットル開度及び車速か
第4図の変速特性線図に示される如くの特別な変速特性
に照合されて、そのときのスロットル開度及び車速に応
じた変速動作後の変速段における車速VNが設定される
。例えば、第3図の変速特性線図上において点Qlによ
り示される如くに、2速の状態にあって、車速が■1で
スロットル開度がTHIであるとき、ホールドスイッチ
56が手動操作されてホールドスイッチ56から指令信
号shが送出された場合を具体例にとると、指令信号s
hに基づく2速から3速へのシフトアップが行われるの
で、2速から3速へのシフトアンプに関する変速線Lb
上におけるスロットル開度がTHIである点Q2に対応
する車速v2が、変速後の車速VNとして設定される。Furthermore, in line pressure control during specific gear shifting, when manual operation of the shift lever 55 is detected based on the detection output signal Ss, or when the hold switch 5
6 is manually operated and the command signal sh is sent from the hold switch 56 (at this time, the shift lever 5
5), or a shift operation to 3rd speed based on the command signal Sh from the hold switch 56), the detection output signals St and Sv are detected as the throttle opening. The vehicle speed and vehicle speed are compared with special shift characteristics as shown in the shift characteristic diagram of FIG. 4, and the vehicle speed VN at the gear position after the shift operation is set according to the throttle opening and vehicle speed at that time. For example, as shown by point Ql on the shift characteristic diagram in FIG. 3, when the vehicle is in second gear, the vehicle speed is 1, and the throttle opening is THI, the hold switch 56 is manually operated. Taking the case where the command signal sh is sent from the hold switch 56 as a specific example, the command signal s
Since the shift up from 2nd speed to 3rd speed is performed based on h, the shift line Lb related to the shift amplifier from 2nd speed to 3rd speed
The vehicle speed v2 corresponding to the point Q2 above where the throttle opening is THI is set as the post-shift vehicle speed VN.
次に、変速動作前の実際の車速VM、例えば、上述の具
体例においては車速■1から、設定された変速動作後の
車速VNが減算されて、車速差ΔV (=VM−VN)
が算出され、算出された車速差Δ■の絶対値が所定の値
α未満であるとき】であり、車速差Δ■の絶対値が所定
の値α以上であるとき車速差Δ■に応じた値をとる補正
係数Kpが設定される。斯かる補正係数Kpの設定は、
例えば、制御ユニ・ノド50に内蔵されたメモリに予め
データ化されて格納されている、縦軸に補正係数Kpが
とられ、横軸に車速差△Vがとられて示される第8図の
特性図において曲vAKによりあられされる関係に、車
速差Δ■が照合されて、車速差△■に対応する補正係数
Kpが求められることによりなされ、斯かる場合には、
車速差Δ■がα以上の正の値をとるとき、補正係数Kp
が1より大なる値をとるものとされ、また、車速差△■
がα以下の負の値をとるとき、補正係数Kpが1より小
なる値をとるものとされる。Next, the set vehicle speed VN after the gear shift operation is subtracted from the actual vehicle speed VM before the gear shift operation, for example, vehicle speed ■1 in the above specific example, and the vehicle speed difference ΔV (= VM - VN) is obtained.
is calculated and the absolute value of the calculated vehicle speed difference Δ■ is less than a predetermined value α], and when the absolute value of the vehicle speed difference Δ■ is greater than or equal to the predetermined value α, the vehicle speed difference Δ■ is A correction coefficient Kp that takes a value is set. The setting of such correction coefficient Kp is as follows:
For example, in FIG. 8, the correction coefficient Kp is plotted on the vertical axis and the vehicle speed difference ΔV is plotted on the horizontal axis, which is stored as data in advance in the memory built into the control unit node 50. This is done by comparing the vehicle speed difference Δ■ with the relationship expressed by the curve vAK in the characteristic diagram and finding the correction coefficient Kp corresponding to the vehicle speed difference Δ■. In such a case,
When the vehicle speed difference Δ■ takes a positive value greater than or equal to α, the correction coefficient Kp
is assumed to take a value greater than 1, and the vehicle speed difference △■
When Kp takes a negative value less than or equal to α, it is assumed that the correction coefficient Kp takes a value smaller than 1.
また、斯かる際における変速動作がシフトアップである
場合には、前述された通常変速時ライン圧制御のもとに
おいでシフトアップ条件が成立して複数のM様のいずれ
かをとるシフトアップが行われる場合と同様にして、シ
フトアップに対するライン圧の値PUVが設定され、一
方、変速動作がシフトダウンである場合には、前述され
た通常変速時ライン圧制御のもとてシフトダウン条件が
成立して複数の態様のいずれかをとるシフトダウンが行
われる場合と同様にして、シフトダウンに対するライン
圧の値PDVが設定される。そして、上述の如くに設定
された補正係数Kpが、シフトアップに対するライン圧
の値PUV、もしくは、シフトダウンに対するライン圧
の値PDVに乗算されることによって、ライン圧の値P
UV、もしくは、ライン圧の値PDVが補正され、補正
されたライン圧の値PUV’ (−PUV・Kp)、
もしくは、補正されたライン圧の値PDV’ (=P
DV・Kp)が得られる。In addition, if the shift operation in such a case is an upshift, the shift-up condition is satisfied under the line pressure control during normal shift described above, and the shift-up in one of the plurality of M modes is performed. The line pressure value PUV for upshifting is set in the same way as in the case where upshifting is performed. On the other hand, when the shift operation is downshifting, the downshifting condition is set under the line pressure control during normal shifting described above. The line pressure value PDV for the downshift is set in the same manner as when the downshift is performed in one of a plurality of modes. Then, the line pressure value PUV for upshifting or the line pressure value PDV for downshifting is multiplied by the correction coefficient Kp set as described above.
UV or the line pressure value PDV is corrected, and the corrected line pressure value PUV' (-PUV・Kp),
Alternatively, the corrected line pressure value PDV' (=P
DV・Kp) is obtained.
このようにして補正されたライン圧の値PU■”もしく
はPDV’が得られた後、駆動信号Ceのパルス幅を定
めるパルス占有率が、補正されたライン圧の値PUV’
もしくはPDV’ に応したものとして算出され、算
出されたパルス占有率を有するものとされた駆動信号C
eが形成されてソレノイド弁45に供給される。その結
果、レギュレータ弁72のボートCに供給されるパイロ
・ノド圧が、駆動信号Ceのパルス幅に応したものとさ
れて、レギュレータ弁72のボートdあるいはボートe
に得られるライン圧が、変速動作の態様及びスロットル
開度に基づいた値が車速に基づいて補正されて得られる
値を有するものとされる。After the corrected line pressure value PU■'' or PDV' is obtained in this way, the pulse occupancy rate that determines the pulse width of the drive signal Ce is changed to the corrected line pressure value PUV'
Alternatively, the drive signal C is calculated as corresponding to PDV' and has the calculated pulse occupancy rate.
e is formed and supplied to the solenoid valve 45. As a result, the pyro nodal pressure supplied to the boat C of the regulator valve 72 is made to correspond to the pulse width of the drive signal Ce, and the boat d or the boat e of the regulator valve 72 is
It is assumed that the line pressure obtained is a value obtained by correcting a value based on the mode of the speed change operation and the throttle opening based on the vehicle speed.
なお、上述の特定変速時ライン圧制御においでは、補正
係数Kpが変速動作前の実際の車速VMから設定された
変速動作後の車速VNが減算されて得られる車速差Δ■
に基づいて設定されているが、補正係数Kpは、車速差
Δ■に代えて、変速動作前の実際の車速VMに対応する
エンジン回転数あるいはタービン回転数から、設定され
た変速動作後の車速VNに対応するエンジン回転数ある
いはタービン回転数が減算されて得られるエンジン回転
数差あるいはタービン回転数差に基づいて設定されるも
のとなされてもよい。即ち、補正係数Kpは、車速、ま
たは、エンジン回転数もしくはタービン回転数差に応じ
て設定されるものとなされることになる。In addition, in the above-mentioned line pressure control during specific gear shifting, the correction coefficient Kp is the vehicle speed difference Δ■ obtained by subtracting the set vehicle speed VN after the gear shifting operation from the actual vehicle speed VM before the gear shifting operation.
However, instead of the vehicle speed difference Δ■, the correction coefficient Kp is calculated based on the engine speed or turbine speed corresponding to the actual vehicle speed VM before the speed change operation, and the vehicle speed after the set speed change operation. It may be set based on an engine rotation speed difference or a turbine rotation speed difference obtained by subtracting the engine rotation speed or turbine rotation speed corresponding to VN. That is, the correction coefficient Kp is set according to the vehicle speed, the engine speed, or the turbine speed difference.
このようにして、特定変速時ライン圧制御が行われるも
とにおいては、油圧回路部40におけるライン圧形成部
46において形成されて作動油圧供給部47に供給され
るライン圧が、変速動作の態様及びスロットル開度に基
づいて設定された値が、さらに車速に基づいて補正され
て得られる値を有するものとされるので、自動変速機1
0が、シフトレバ−54が手動操作されて変速レンジが
切り換えられたことにより、あるいは、ホールドスイッ
チ56が手動操作されて変速段を3速に固定すべきこと
を指示する指令信号shが発せられた結果、変速機構2
0において第3図の変速特性線図に示される如くの予め
設定された通常の変速特性に従わない変速段の切換え、
あるいは、例えば、第4図に示される特性線図に示され
る如くの予め設定された特別な変速特性に従う変速段の
切換えが行われる特定変速動作状態がとられる際におい
ても、変速ショックが効果的に抑制されることになる。In this manner, when line pressure control is performed during a specific shift, the line pressure generated in the line pressure forming section 46 in the hydraulic circuit section 40 and supplied to the working hydraulic pressure supply section 47 is controlled in the mode of the shift operation. and the value set based on the throttle opening is further corrected based on the vehicle speed, so the automatic transmission 1
0, the shift lever 54 was manually operated to switch the gear range, or the hold switch 56 was manually operated and a command signal sh was issued instructing that the gear should be fixed at 3rd gear. As a result, transmission mechanism 2
0, the change of the gear stage does not follow the preset normal shift characteristics as shown in the shift characteristic diagram of FIG. 3;
Alternatively, for example, even when a specific shift operation state in which gears are changed according to a preset special shift characteristic as shown in the characteristic diagram shown in FIG. 4, the shift shock is effective. will be suppressed.
上述の如くの制御動作を行う制御ユニット50は、例え
ば、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、
斯かる場合におけるマイクロコンピュータがライン圧制
御を行うに際して実行するプログラムの一例を、第9図
のフローチャートを参照して説明する。The control unit 50 that performs the control operations as described above is configured using, for example, a microcomputer.
An example of a program executed by the microcomputer to control the line pressure in such a case will be described with reference to the flowchart of FIG. 9.
第9図のフローチャートにおいては、スタート後、ステ
ップ80において各種の検出出力信号St、Sr、Sv
、Ss及びSxを取り込み、続くステップ81において
、検出出力信号St及びS■が夫々あられずスロットル
開度及び車速を、内蔵するメモリにデータ化されて格納
された第4図に示される如くの変速特性線図に照合して
、シフトアップ条件が成立したか否かを判断する。その
結果、シフトアップ条件が成立した場合には、ステップ
82において、行われるべきシフトアップの態様を検出
し、続くステップ83において、検出出力信号Stによ
りあられされるスロットル開度とステップ82で検出さ
れたシフトアップの態様とに基づいて、ライン圧の値を
設定する。In the flowchart of FIG. 9, after the start, in step 80, various detection output signals St, Sr, Sv
, Ss and Sx are taken in, and in the subsequent step 81, if the detection output signals St and S are not present, the throttle opening and vehicle speed are converted into data and stored in the built-in memory, and the gear shift is performed as shown in FIG. It is checked against the characteristic diagram to determine whether the upshift condition is satisfied. As a result, if the shift-up condition is satisfied, the manner of the shift-up to be performed is detected in step 82, and in the subsequent step 83, the throttle opening detected by the detection output signal St and the throttle opening detected in step 82 are detected. The line pressure value is set based on the upshift mode.
次に、ステップ84において、ホールドスイッチ56が
手動操作されて、ホールドスイッチ56から指令信号s
hが到来したか否かを判断し、指令信号shが到来して
いない場合には、ステップ85において、検出出力信号
Ssに基づきシフトレバ−54が手動操作されたか否か
を判断し、シフトレバ−54が手動操作されてないとき
には、ステップ86に進む。Next, in step 84, the hold switch 56 is manually operated, and the command signal s is sent from the hold switch 56.
It is determined whether or not h has arrived, and if the command signal sh has not arrived, in step 85, it is determined whether or not the shift lever 54 has been manually operated based on the detection output signal Ss, and the shift lever 54 is If not manually operated, the process advances to step 86.
一方、ステップ84においてホールドスイッチ56が手
動操作されたと判断された場合、もしくは、ステップ8
5においてシフトレバ−54が手動操作されたと判断さ
れた場合には、ステップ87において、ホールドスイッ
チ56からの指令信号shに基づく3速へのシフトアッ
プ後、もしくは、シフトレバ−54の手動操作による変
速レンジの切換えに起因するシフトアップ後の車速VN
を設定し、シフトアップ前の実際の車速VMからシフト
アップ後の車速VNを減算して、車速差ΔV (=VM
−VN)を算出する。続くステップ88においては、算
出された車速差Δ■を第8図の特性図において曲線Kに
よりあられされる関係に照合して、車速差Δ■の絶対値
が所定の値α未満であるとき1をとり、また、車速差Δ
■がα以−ヒの正の値をとるとき1より大なる値をとり
、さらに、車速差Δ■が一α以下の負の値をとるとき1
より小なる値をとる補正係数Kpを設定し、ステップ8
9において、ステップ83で設定されたライン圧の値を
、それにステップ88で設定された補正係数KPを乗算
して補正し、補正されたライン圧の値を設定してステッ
プ86に進む。On the other hand, if it is determined in step 84 that the hold switch 56 has been manually operated, or
If it is determined in step 5 that the shift lever 54 has been manually operated, in step 87, after shifting up to 3rd speed based on the command signal sh from the hold switch 56, or changing the shift range by manual operation of the shift lever 54. Vehicle speed VN after upshift due to switching of
, and subtract the vehicle speed VN after the upshift from the actual vehicle speed VM before the upshift to find the vehicle speed difference ΔV (= VM
-VN). In the subsequent step 88, the calculated vehicle speed difference Δ■ is compared with the relationship expressed by the curve K in the characteristic diagram of FIG. Also, the vehicle speed difference Δ
When ■ takes a positive value less than or equal to α, it takes a value greater than 1, and when vehicle speed difference Δ■ takes a negative value less than or equal to α, it takes a value greater than 1.
Set a correction coefficient Kp that takes a smaller value, and step 8
In step 9, the line pressure value set in step 83 is corrected by multiplying it by the correction coefficient KP set in step 88, the corrected line pressure value is set, and the process proceeds to step 86.
ステップ86においては、ステップ83で設定されたラ
イン圧の値、もしくは、ステップ89で設定されたライ
ン圧の値に応じたパルス占有率を算出する。そして、続
くステップ90においては、設定されたパルス占有率を
有する駆動信号Ceを形成し、ステップ91において、
駆動信号Ceをソレノイド弁45に送出し、その後ステ
ップ80に戻る。In step 86, the pulse occupancy rate is calculated according to the line pressure value set in step 83 or the line pressure value set in step 89. Then, in the following step 90, a drive signal Ce having the set pulse occupancy rate is formed, and in step 91,
The drive signal Ce is sent to the solenoid valve 45, and then the process returns to step 80.
また、ステップ81において、シフトアップ条件が成立
していないと判断された場合には、ステップ92におい
て、検出出力信号St及びSvが夫々あられすスロット
ル開度及び車速を、内蔵するメモリにデータ化されて格
納された第4図に示される如くの変速特性線図に照合し
て、シフトダウン条件が成立したか否かを判断する。そ
の結果、シフトダウン条件が成立した場合には、ステッ
プ93において、行われるべきシフトダウンの態様が3
速から2速へのシフトダウンであるか否かを判断する。If it is determined in step 81 that the upshift condition is not satisfied, in step 92 the throttle opening and vehicle speed generated by the detection output signals St and Sv are converted into data in a built-in memory. It is determined whether or not the downshift condition is satisfied by comparing the shift characteristic diagram as shown in FIG. 4 stored in FIG. As a result, if the downshift condition is satisfied, in step 93, the mode of downshift to be performed is changed to 3.
It is determined whether or not it is a downshift from speed to second speed.
その結果、3速から2速へのシフトダウンである場合に
は、ステップ94において、検出出力信号Srによりあ
られされるタービン回転数に基づいてライン圧の値を設
定し、続くステ、7プ95において、ステップ94で設
定されたライン圧の値を、検出出力信号Stによりあら
れされるスロットル開度の変化に応じた補正係数Crを
用いて補正し、補正されたライン圧の値を設定する。As a result, in the case of downshifting from 3rd gear to 2nd gear, in step 94, the value of the line pressure is set based on the turbine rotation speed generated by the detection output signal Sr, and in the following step 7 step 95 In step 94, the line pressure value set in step 94 is corrected using a correction coefficient Cr corresponding to the change in throttle opening detected by the detection output signal St, and the corrected line pressure value is set.
続いて、ステップ96において、検出出力信号Ssに基
づきシフトレバ−54が手動操作されたか否かを判断し
、シフトレバ−54が手動操作されてないときには、ス
テップ97に進む。シフトレバ−54が手動操作された
と判断された場合には、ステップ98において、シフト
レバ′−54の手動操作による変速レンジの切換えに起
因する3速から2速へのシフトダウン後の車速VNを設
定し、3速から2速−・のシフトダウン前の実際の車速
VMから3速から2速へのシフトダウン後の車速VNを
減算して、車速差ΔV (=VM−VN)を算出する。Subsequently, in step 96, it is determined whether the shift lever 54 has been manually operated based on the detection output signal Ss, and if the shift lever 54 has not been manually operated, the process proceeds to step 97. If it is determined that the shift lever 54 has been manually operated, then in step 98, the vehicle speed VN is set after downshifting from 3rd gear to 2nd gear, which is caused by changing the gear range by manual operation of the shift lever '54. , the vehicle speed VN after downshifting from 3rd gear to 2nd gear is subtracted from the actual vehicle speed VM before downshifting from 3rd gear to 2nd gear to calculate a vehicle speed difference ΔV (=VM−VN).
続くステップ99においては、算出された車速差ΔVを
第8図の特性図において曲線Kによりあられされる関係
に照合して、車速差ΔVの絶対値が所定の値α未満であ
るとき1をとり、また、車速差△Vがα以上の正の値を
とるとき1より大なる値をとり、さらに、車速差ΔVが
一α以下の負の値をとるときlより小なる値をとる補正
係数Kpを設定し、ステップ100において、ステップ
95で設定されたライン圧の値を、それにステップ99
で設定された補正係数Kpを乗算して補正し、補正され
たライン圧の値を設定してステップ97に進む。In the subsequent step 99, the calculated vehicle speed difference ΔV is checked against the relationship expressed by the curve K in the characteristic diagram of FIG. 8, and 1 is taken when the absolute value of the vehicle speed difference ΔV is less than a predetermined value α. , and a correction coefficient that takes a value greater than 1 when the vehicle speed difference ΔV takes a positive value equal to or greater than α, and further takes a value smaller than l when the vehicle speed difference ΔV takes a negative value equal to or less than 1α. Kp is set, and in step 100, the line pressure value set in step 95 is applied to it in step 99.
The line pressure is corrected by multiplying it by the correction coefficient Kp set in , and the corrected line pressure value is set, and the process proceeds to step 97.
ステップ97においては、ステップ95で設定されたラ
イン圧の値、もしくは、ステップ100で設定されたラ
イン圧の値に応じたパルス占有率を算出して、ステップ
90に進み、ステップ9゜及び91を上述と同様に実行
してステップ80に戻る。In step 97, the pulse occupancy rate is calculated according to the line pressure value set in step 95 or the line pressure value set in step 100, and the process proceeds to step 90, and steps 9 and 91 are performed. Execute in the same manner as described above and return to step 80.
さらに、ステップ92においてシフトダウン条件が成立
していないと判断された場合、もしくは、ステップ93
において3速から2速へのシフトダウンでないと判断さ
れた場合には、ステップ101において、検出出力信号
Stがあられすスロットル開度と検出出力信号Srがあ
られすタービン回転数とに基づいて、ライン圧の値を設
定する。Further, if it is determined in step 92 that the downshift condition is not satisfied, or in step 93
If it is determined in step 101 that there is no downshift from 3rd gear to 2nd gear, the detection output signal St is determined based on the actual throttle opening degree and the detection output signal Sr is the actual turbine rotation speed. Set the pressure value.
そして、ステップ102において、ステップ101で設
定されたライン圧の値に応じたパルス占有率を算出して
、ステップ90に進み、ステップ90及び91を上述と
同様に実行してステップ80に戻る。Then, in step 102, the pulse occupancy rate is calculated according to the line pressure value set in step 101, and the process proceeds to step 90, where steps 90 and 91 are executed in the same manner as described above, and the process returns to step 80.
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
のライン圧制御装置によれば、自動変速機に備えられた
変速機構による自動的な変速動作、即ち、予め設定され
た通常の変速特性に従った変速動作が行われる際には、
ライン圧が変速動作の種類及びエンジンの負荷状態に基
づいた値を有するものとされ、そのライン圧に応じた作
動油圧が、作動油圧供給部から変速機構における複数の
摩擦係合要素に選択的に供給されて、変速ショックの抑
制が図られ、また、変速機構に関連して設けられたシフ
トレバ−やホールドスイッチ等の変速操作部の手動操作
がなされたとき、従って、それに伴い、変速機構におい
て予め設定された通常の変速特性に従わない変速動作状
態がとられる際には、変速動作の種類及びエンジンの負
荷状態に基づいて得られるライン圧の値が、車速、また
は、エンジンもしくは自動変速機における出力要素の回
転数に応じて補正され、その補正された値をとるライン
圧に応じた作動油圧が、作動油圧供給部から変速機構に
おける複数の摩擦係合要素に選択的に供給されるので、
変速操作部の手動操作がなされ、それに伴って変速機構
において予め設定された通常の変速特性に従わない変速
動作状態がとられる際にも、変速動作に伴うショツクを
効果的に抑制することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention, automatic gear shifting operation by a gear changing mechanism provided in an automatic transmission, that is, a preset When a shift operation is performed according to the normal shift characteristics,
The line pressure has a value based on the type of shift operation and the load condition of the engine, and the hydraulic pressure corresponding to the line pressure is selectively applied from the hydraulic pressure supply section to the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism. In addition, when a manual operation of a shift operation part such as a shift lever or a hold switch provided in connection with a transmission mechanism is performed, the transmission shock is suppressed. When a shift operation state that does not follow the set normal shift characteristics is taken, the line pressure value obtained based on the type of shift operation and the engine load condition may vary depending on the vehicle speed or the engine or automatic transmission. Since the working oil pressure corresponding to the line pressure that is corrected according to the rotation speed of the output element and takes the corrected value is selectively supplied from the working oil pressure supply section to the plurality of frictional engagement elements in the transmission mechanism,
It is possible to effectively suppress the shock associated with the gear shifting operation even when the gear shifting operation section is manually operated and the gear shifting mechanism takes a gear shifting state that does not follow the preset normal gear shifting characteristics. .
第1図は本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置を
特許請求の範囲に対応じて示す基本構成図、第2図は本
発明に係る自動変速機のライン圧制御装置の一例の主要
部を車両に備えられる自動変速機と共に示す概略構成図
、第3図及び第4図は第2図に示される例における自動
変速機の動作説明に供される特性線図、第5図は第2図
に示される例における油圧回路部の部分を示す概略構成
図、第6図〜第8図は第2図に示される例の動作説明に
供される特性図、第9回は第2図に示される例の制御ユ
ニットにマイクロコンビュータカ用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を示すフローチャートである。
図中、10は自動変速機、15はオイルポンプ、20は
変速機構、40は油圧回路部、41〜45はソレノイド
弁、46はライン圧形成部、47は作動油圧供給部、5
0は制御ユニット、51はスロットル開度センサ、52
はタービン回転数センサ、53は車速センサ、54はシ
フトレバ−55はシフトポジションセンサ、56はホー
ルドスイッチ、72はレギュレータ弁、73はリデュー
シイング弁、74はマニュアル弁である。
特許出願人 マツダ株式会社
第1
図
第3図
(VM)(VN)
第4図FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention in accordance with the claims, and FIG. 2 is a main diagram of an example of the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention. 3 and 4 are characteristic diagrams used to explain the operation of the automatic transmission in the example shown in FIG. 2, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the hydraulic circuit part in the example shown in FIG. 2, FIGS. 6 to 8 are characteristic diagrams used to explain the operation of the example shown in FIG. 2 is a flowchart showing an example of a program executed by a microcomputer when the microcomputer is used in the control unit shown in FIG. In the figure, 10 is an automatic transmission, 15 is an oil pump, 20 is a transmission mechanism, 40 is a hydraulic circuit section, 41 to 45 are solenoid valves, 46 is a line pressure forming section, 47 is an operating hydraulic pressure supply section, 5
0 is a control unit, 51 is a throttle opening sensor, 52
53 is a turbine rotation speed sensor, 53 is a vehicle speed sensor, 54 is a shift lever 55 is a shift position sensor, 56 is a hold switch, 72 is a regulator valve, 73 is a reducing valve, and 74 is a manual valve. Patent applicant Mazda Motor Corporation Figure 1 Figure 3 (VM) (VN) Figure 4
Claims (1)
整してライン圧を形成するライン圧形成部と、 該ライン圧形成部からのライン圧を調整して得られる作
動油圧を、上記自動変速機に備えられた変速機構におけ
る複数の摩擦係合要素に選択的に供給する作動油圧供給
部と、 上記ライン圧形成部により形成されるライン圧の値を設
定するライン圧設定部と、 上記変速機構において行われる変速動作の種類を判別す
る変速動作判別手段と、 上記自動変速機が付設されたエンジンの負荷状態を検出
するエンジン負荷検出手段と、上記変速機構において変
速動作が行われるとき、上記ライン圧設定部に、上記変
速動作判別手段により判別された変速動作の種類及び上
記エンジン負荷検出手段により検出されたエンジンの負
荷状態に基づいたライン圧の値を設定させるライン圧制
御手段と、 上記自動変速機が付設されたエンジンを搭載した車両の
車速、または、上記エンジンもしくは上記自動変速機に
おける出力要素の回転数を検出する車速または回転数検
出手段と、上記変速機構に関連して設けられた変速操作
部の手動操作がなされたことを検出する操作検出手段と
、 該操作検出手段により上記変速操作部の手動操作がなさ
れたことが検出されたとき、上記ライン圧設定部により
設定されるライン圧の値を上記車速または回転数検出手
段により検出された車速または回転数に応じて補正する
ライン圧補正手段と、 を備えて構成される自動変速機のライン圧制御装置。 2、上記ライン圧補正手段が、上記操作検出手段により
上記変速操作部の操作がなされたことが検出されたとき
、予め設定された補正係数に基づいて上記ライン圧設定
部により設定されるライン圧の値を補正するものとされ
たことを特徴とする請求項1記載の自動変速機のライン
圧制御装置。[Claims] 1. A line pressure forming section that adjusts hydraulic pressure from a hydraulic pressure generating section provided in an automatic transmission to form line pressure; and a line pressure generating section that adjusts the line pressure from the line pressure forming section. a working oil pressure supply unit that selectively supplies working oil pressure to a plurality of friction engagement elements in a transmission mechanism included in the automatic transmission; and a line pressure forming unit that sets a value of a line pressure formed by the line pressure forming unit. a line pressure setting section; a shift operation determining means for determining the type of shift operation performed in the transmission mechanism; an engine load detection means for detecting a load condition of an engine to which the automatic transmission is attached; When a shift operation is performed, a line pressure value is set in the line pressure setting section based on the type of shift operation determined by the shift operation determination means and the engine load state detected by the engine load detection means. line pressure control means for detecting the vehicle speed of a vehicle equipped with an engine to which the automatic transmission is attached, or vehicle speed or rotational speed detection means for detecting the rotational speed of an output element in the engine or the automatic transmission; an operation detection means for detecting manual operation of a speed change operation section provided in connection with the speed change mechanism; and when the operation detection means detects that the speed change operation section has been manually operated; Line pressure correction means for correcting the line pressure value set by the line pressure setting section according to the vehicle speed or rotation speed detected by the vehicle speed or rotation speed detection means; Pressure control device. 2. The line pressure correction means adjusts the line pressure to be set by the line pressure setting section based on a preset correction coefficient when the operation detection means detects that the shift operation section has been operated. 2. The line pressure control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the line pressure control device corrects the value of .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14558890A JPH0439459A (en) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14558890A JPH0439459A (en) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0439459A true JPH0439459A (en) | 1992-02-10 |
Family
ID=15388561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP14558890A Pending JPH0439459A (en) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | Line pressure control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0439459A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6120413A (en) * | 1998-07-24 | 2000-09-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control device for automatic transmission |
-
1990
- 1990-06-04 JP JP14558890A patent/JPH0439459A/en active Pending
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