JPH0437824Y2 - - Google Patents
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- JPH0437824Y2 JPH0437824Y2 JP1985117846U JP11784685U JPH0437824Y2 JP H0437824 Y2 JPH0437824 Y2 JP H0437824Y2 JP 1985117846 U JP1985117846 U JP 1985117846U JP 11784685 U JP11784685 U JP 11784685U JP H0437824 Y2 JPH0437824 Y2 JP H0437824Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel
- control valve
- pinion shaft
- gear case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 14
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 12
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は車両の前輪と共に後輪を転舵する4輪
操舵用などのアクチユエータにも操舵油圧を供給
するようにしたラツクアンドピニオン式のパワー
ステアリング装置における制御バルブの構造改良
に関する。
操舵用などのアクチユエータにも操舵油圧を供給
するようにしたラツクアンドピニオン式のパワー
ステアリング装置における制御バルブの構造改良
に関する。
(従来の技術)
一般の車両はハンドル操作により前輪側のみが
転舵されるようになつていて、後輪側は常に直進
状態に保持されている。
転舵されるようになつていて、後輪側は常に直進
状態に保持されている。
このため、前輪のステアリング操作によりカー
ブ走行するときに後輪には、主として横方向にコ
ーナリングフオースと、後方向に転がり抵抗とタ
イヤ回転面の方向を直進方向に戻そうとするセル
フアライニングトルクと呼ばれるモーメントと
が、路面との接触面において作用し、横滑りを生
じてタイヤを摩耗させるという現象がみられた。
そしてこの現象は同一の前輪転舵角に対して高速
時ほど顕著になる傾向があつた。
ブ走行するときに後輪には、主として横方向にコ
ーナリングフオースと、後方向に転がり抵抗とタ
イヤ回転面の方向を直進方向に戻そうとするセル
フアライニングトルクと呼ばれるモーメントと
が、路面との接触面において作用し、横滑りを生
じてタイヤを摩耗させるという現象がみられた。
そしてこの現象は同一の前輪転舵角に対して高速
時ほど顕著になる傾向があつた。
(考案が解決しようとする問題点)
このような現象を防ぐものとして前輪と共に後
輪側も転舵させる考え方がある。しかし後輪を前
輪と同一量だけ転舵すると、通常の前輪転舵に比
較して運転感覚が著しく異なつたものとなるた
め、市販車両として高速走行などするには必ずし
も適当であるとは言えない。
輪側も転舵させる考え方がある。しかし後輪を前
輪と同一量だけ転舵すると、通常の前輪転舵に比
較して運転感覚が著しく異なつたものとなるた
め、市販車両として高速走行などするには必ずし
も適当であるとは言えない。
そこで本出願人により前輪側に比べて後輪側の
転舵量をごくはわずかに設定することにより、通
常の前輪転舵の車両と全く変わらない運転感覚を
もちながら、後輪側の横滑りの少ない高速安定性
に優れた前後輪操舵用パワーステアリング装置が
提案されている(例えば特願昭60−51169号(特
開昭61−211168号)など参照)。
転舵量をごくはわずかに設定することにより、通
常の前輪転舵の車両と全く変わらない運転感覚を
もちながら、後輪側の横滑りの少ない高速安定性
に優れた前後輪操舵用パワーステアリング装置が
提案されている(例えば特願昭60−51169号(特
開昭61−211168号)など参照)。
この場合には後輪側の転舵量は、ゴムブツシユ
などの弾性体を介して車体側に取付けられたサス
ペンシヨン部材の変位量に依存し、しかもサスペ
ンシヨン部材を変位させるパワーシリンダに対す
る圧油の供給量を、車速など運転条件によつて変
化させることにより、運転感覚に違和感を与えな
い範囲で後輪側を適切に転舵できるという、画期
的なステアリング特性を発揮する。
などの弾性体を介して車体側に取付けられたサス
ペンシヨン部材の変位量に依存し、しかもサスペ
ンシヨン部材を変位させるパワーシリンダに対す
る圧油の供給量を、車速など運転条件によつて変
化させることにより、運転感覚に違和感を与えな
い範囲で後輪側を適切に転舵できるという、画期
的なステアリング特性を発揮する。
ところでこの装置では、前輪側と後輪側にそれ
ぞれパワーシリンダを備えているが、これらに対
する圧油の供給をハンドル操作に応じて切換える
ため、ハンドルに連動するステアリングギヤケー
スに2つの制御バルブが並列的に取付けられてい
る。2つの制御バルブは共にハンドル(ラツクア
ンドピニオン式のステアリング装置の場合はピニ
オン軸)の動きを感知して切換作動するのである
が、この場合制御バルブの取付誤差があると、ハ
ンドルの操作量に対してバルブ作動量がずれを生
じ、ハンドル中立位置とバルブ中立位置とが正確
に対応しなくなる。
ぞれパワーシリンダを備えているが、これらに対
する圧油の供給をハンドル操作に応じて切換える
ため、ハンドルに連動するステアリングギヤケー
スに2つの制御バルブが並列的に取付けられてい
る。2つの制御バルブは共にハンドル(ラツクア
ンドピニオン式のステアリング装置の場合はピニ
オン軸)の動きを感知して切換作動するのである
が、この場合制御バルブの取付誤差があると、ハ
ンドルの操作量に対してバルブ作動量がずれを生
じ、ハンドル中立位置とバルブ中立位置とが正確
に対応しなくなる。
このようなときは制御バルブの取付位置を微調
整して、第5図にも示すように、ハンドルのいず
れの回転方向にも同一のバルブ作動量(パワーア
シスト発生圧力)が得られるように油圧センタリ
ングを行う必要がある。
整して、第5図にも示すように、ハンドルのいず
れの回転方向にも同一のバルブ作動量(パワーア
シスト発生圧力)が得られるように油圧センタリ
ングを行う必要がある。
このセンタリング調整は制御バルブをギヤケー
スに固定する通しボルトを緩め、ピニオン軸の回
りにバルブハウジングをボルト孔の間隙範囲内で
微動させ、ハンドルの中立位置に対して制御バル
ブの中立位置を一致させることにより行う。
スに固定する通しボルトを緩め、ピニオン軸の回
りにバルブハウジングをボルト孔の間隙範囲内で
微動させ、ハンドルの中立位置に対して制御バル
ブの中立位置を一致させることにより行う。
制御バルブが単一の場合はこのセンタリング調
整も簡単に行えるが、このように2つの制御バル
ブがあり、しかも2つの制御バルブを共通の通し
ボルトで固定していると、センタリング調整時に
この通しボルトを緩めると両制御バルブが同時に
可動状態になつてしまい、しかもこのとき一方の
みを仮に固定することもできないため、一方を調
整してから他方を調整しようとするときに調整済
みのものが動くこともあり、したがつて調整は両
方同時に行わなければならず、センタリング調整
に非常に手間がかかるという傾向があつた。ま
た、これと同じような問題は上記4輪操舵システ
ムに限らず発生していた。
整も簡単に行えるが、このように2つの制御バル
ブがあり、しかも2つの制御バルブを共通の通し
ボルトで固定していると、センタリング調整時に
この通しボルトを緩めると両制御バルブが同時に
可動状態になつてしまい、しかもこのとき一方の
みを仮に固定することもできないため、一方を調
整してから他方を調整しようとするときに調整済
みのものが動くこともあり、したがつて調整は両
方同時に行わなければならず、センタリング調整
に非常に手間がかかるという傾向があつた。ま
た、これと同じような問題は上記4輪操舵システ
ムに限らず発生していた。
本考案はこのような問題を解決することを目的
とする。
とする。
(問題点を解決するための手段)
そこで本考案は、前輪などの操舵輪の補助操舵
力を出力する操舵輪用パワーシリンダと、他の機
器を作動させるアクチユエータと、前記パワーシ
リンダとアクチユエータとをハンドル操作に連動
して切換操作する操舵輪用およびアクチユエータ
用制御バルブと、前記操舵輪用パワーシリンダに
連係するラツクに噛合するハンドルに連結された
ピニオン軸とを備え、このピニオン軸のステアリ
ングギヤケース近傍に前記操舵輪用とアクチユエ
ータ用制御バルブとを並列に配置したパワーステ
アリング装置において、前記操舵輪用とアクチユ
エータ用制御バルブの両バルブハウジングを、前
記ピニオン軸と平行な通しボルトによりステアリ
ングギヤケースに締めつけると共に、ギヤケース
に近い側のバルブハウジングをさらに別の補助ボ
ルトを介して同じくギヤケースに締結するように
した。
力を出力する操舵輪用パワーシリンダと、他の機
器を作動させるアクチユエータと、前記パワーシ
リンダとアクチユエータとをハンドル操作に連動
して切換操作する操舵輪用およびアクチユエータ
用制御バルブと、前記操舵輪用パワーシリンダに
連係するラツクに噛合するハンドルに連結された
ピニオン軸とを備え、このピニオン軸のステアリ
ングギヤケース近傍に前記操舵輪用とアクチユエ
ータ用制御バルブとを並列に配置したパワーステ
アリング装置において、前記操舵輪用とアクチユ
エータ用制御バルブの両バルブハウジングを、前
記ピニオン軸と平行な通しボルトによりステアリ
ングギヤケースに締めつけると共に、ギヤケース
に近い側のバルブハウジングをさらに別の補助ボ
ルトを介して同じくギヤケースに締結するように
した。
(作用)
このようにすると、2つの制御バルブのセンタ
リング調整を行う場合、通しボルトと補助ボルト
を共に緩めておき、まずステアリングギヤケース
に近い側の制御バルブのバルブハウジングを微動
させて調整を行い、調整後に補助ボルトを締付け
て固定し、次ぎに残りの制御バルブのセンタリン
グ調整を行い、この後に通しボルトを締付けて固
定することができるので、後の調整時に先に調整
されたものが位置ずれを起こすことがなく、調整
操作が簡単にしかも正確に行えるようになる。
リング調整を行う場合、通しボルトと補助ボルト
を共に緩めておき、まずステアリングギヤケース
に近い側の制御バルブのバルブハウジングを微動
させて調整を行い、調整後に補助ボルトを締付け
て固定し、次ぎに残りの制御バルブのセンタリン
グ調整を行い、この後に通しボルトを締付けて固
定することができるので、後の調整時に先に調整
されたものが位置ずれを起こすことがなく、調整
操作が簡単にしかも正確に行えるようになる。
(実施例)
以下本考案を4輪操舵システムに適用した実施
例を図面に基づいて説明する。
例を図面に基づいて説明する。
第1図に示すように、パワーステアリング装置
は前輪1及び後輪2の操舵時にパワーアシストす
る前輪用パワーシリンダ3と後輪用パワーシリン
ダ4,4A,4Bとを備える。
は前輪1及び後輪2の操舵時にパワーアシストす
る前輪用パワーシリンダ3と後輪用パワーシリン
ダ4,4A,4Bとを備える。
ハンドル62の回転に応じてオイルポンプ7か
ら前輪用パワーシリンダ3に対する圧油の供給を
制御する前輪用制御バルブ5と、同じくオイルポ
ンプ8から流量制御弁9を経由して後輪用パワー
シリンダ4A,4Bに対する圧油の供給を制御す
る後輪用制御バルブ6が設けられる。
ら前輪用パワーシリンダ3に対する圧油の供給を
制御する前輪用制御バルブ5と、同じくオイルポ
ンプ8から流量制御弁9を経由して後輪用パワー
シリンダ4A,4Bに対する圧油の供給を制御す
る後輪用制御バルブ6が設けられる。
なお、後輪用パワーシリンダ4には流量制御弁
9によつて車両の運転状態に応じて最適な圧油の
供給量が得られるようになつており、このため車
速センサ52が検出した車速信号に基づいてその
ときのステアリング操作にともなつて車体に作用
する横加速度を予測し、これに対応して要求され
る供給流量となるようにコントローラ50が流量
制御弁9の開度を増減制御する。
9によつて車両の運転状態に応じて最適な圧油の
供給量が得られるようになつており、このため車
速センサ52が検出した車速信号に基づいてその
ときのステアリング操作にともなつて車体に作用
する横加速度を予測し、これに対応して要求され
る供給流量となるようにコントローラ50が流量
制御弁9の開度を増減制御する。
前輪用パワーシリンダ3の作動ロツドは前輪1
のリンケージ10に連係し、パワーシリンダ3の
出力が前輪1の方向転舵時に付加される。また後
輪用パワーシリンダ4,4A,4Bの作動ロツド
が後輪用サスペンシヨン部材11に連結されてお
り、パワーシリンダ4の出力によりサスペンシヨ
ン部材11を強制的に変位させて後輪2を転舵さ
せる。
のリンケージ10に連係し、パワーシリンダ3の
出力が前輪1の方向転舵時に付加される。また後
輪用パワーシリンダ4,4A,4Bの作動ロツド
が後輪用サスペンシヨン部材11に連結されてお
り、パワーシリンダ4の出力によりサスペンシヨ
ン部材11を強制的に変位させて後輪2を転舵さ
せる。
後輪用サスペンシヨン部材11は、その両端を
ゴムブツシユ11Aを介して車体側に連結された
サスペンシヨンメンバ11Bの中央部をデフアレ
ンシヤルギヤケース11Cと一体的に結合すると
共に、このデフアレンシヤルギヤケース11Cの
後端をゴムブツシユ11Dを介して車体側の揺動
軸11Eに支持し、この揺動軸11Eを中心にサ
スペンシヨンメンバ11Bがゴムブツシユ11A
の変形範囲で左右に回動できるようになつてい
る。
ゴムブツシユ11Aを介して車体側に連結された
サスペンシヨンメンバ11Bの中央部をデフアレ
ンシヤルギヤケース11Cと一体的に結合すると
共に、このデフアレンシヤルギヤケース11Cの
後端をゴムブツシユ11Dを介して車体側の揺動
軸11Eに支持し、この揺動軸11Eを中心にサ
スペンシヨンメンバ11Bがゴムブツシユ11A
の変形範囲で左右に回動できるようになつてい
る。
またサスペンシヨンメンバ11Bの左右にはセ
ミトレーリングアーム11Fが取付けられ、この
左右のセミトレーリングアーム11Fにそれぞれ
後輪2が支持されている。
ミトレーリングアーム11Fが取付けられ、この
左右のセミトレーリングアーム11Fにそれぞれ
後輪2が支持されている。
前記後輪用パワーシリンダ4の作動ロツドはサ
スペンシヨンメンバ11Bの両端付近に連結さ
れ、前輪操舵時に同時にサスペンシヨンメンバ1
1Bをゴムブツシユ11Aの弾性力に抗して揺動
軸11Eを中心に回動させ、これによりセミトレ
ーリングアーム11Fを介して後輪2が所定の小
角度だけ転舵されるのである。
スペンシヨンメンバ11Bの両端付近に連結さ
れ、前輪操舵時に同時にサスペンシヨンメンバ1
1Bをゴムブツシユ11Aの弾性力に抗して揺動
軸11Eを中心に回動させ、これによりセミトレ
ーリングアーム11Fを介して後輪2が所定の小
角度だけ転舵されるのである。
第2図はハンドル62に連結されるピニオン軸
14のステアリングギヤケース12並びに前輪
用、後輪用制御バルブ5,6の断面構造を示すも
ので、この場合、第3図、第4図にも示すよう
に、前輪用制御バルブ5と後輪用制御バルブ6は
その上下が逆に取付けられるものの、具体的な内
部構造は全く同一に構成される。
14のステアリングギヤケース12並びに前輪
用、後輪用制御バルブ5,6の断面構造を示すも
ので、この場合、第3図、第4図にも示すよう
に、前輪用制御バルブ5と後輪用制御バルブ6は
その上下が逆に取付けられるものの、具体的な内
部構造は全く同一に構成される。
ピニオン軸14の先端にはピニオン14Aが一
体的に形成され、このピニオン14Aが前輪用パ
ワーシリンダ3の図示しないピストンに連結する
ラツク13に噛合し、ハンドル操作によりピニオ
ン軸14が回転すると、ピニオン14Aを介して
ラツク13が回転方向に送り込まれ、前輪用パワ
ーシリンダ3の作動ロツドに連係するリンケージ
10を介して前輪1を転舵するようになつてお
り、この転舵操作をパワーシリンダ3の出力によ
りパワーアシストするのである。
体的に形成され、このピニオン14Aが前輪用パ
ワーシリンダ3の図示しないピストンに連結する
ラツク13に噛合し、ハンドル操作によりピニオ
ン軸14が回転すると、ピニオン14Aを介して
ラツク13が回転方向に送り込まれ、前輪用パワ
ーシリンダ3の作動ロツドに連係するリンケージ
10を介して前輪1を転舵するようになつてお
り、この転舵操作をパワーシリンダ3の出力によ
りパワーアシストするのである。
ところで第3図、第4図の制御バルブ5,6の
バルブ構造は上記したように同一のため、ここに
おいては前輪用制御バルブ5についてのみ説明す
る。
バルブ構造は上記したように同一のため、ここに
おいては前輪用制御バルブ5についてのみ説明す
る。
前輪用制御バルブ5のバルブハウジング16A
のスリーブ17には、前記ピニオン軸14と直交
する方向に変位し、前記オイルポンプ7からの圧
油をパワーシリンダ3に対して送油方向を選択し
て供給するバルブスプール15が摺動自由に配設
される。バルブスプール15の外周にはスリーブ
17の内周との間に圧油の通路を形成する環状溝
20,21,22が設けられ、またスリーブ17
の内周にはこの環状溝20〜22と選択的に連通
してポンプポート19からの圧油を前輪用パワー
シリンダ3の左右の油室に供給すると同時に戻り
油をタンクポート25に逃がすシリンダポート2
3,24が形成される。
のスリーブ17には、前記ピニオン軸14と直交
する方向に変位し、前記オイルポンプ7からの圧
油をパワーシリンダ3に対して送油方向を選択し
て供給するバルブスプール15が摺動自由に配設
される。バルブスプール15の外周にはスリーブ
17の内周との間に圧油の通路を形成する環状溝
20,21,22が設けられ、またスリーブ17
の内周にはこの環状溝20〜22と選択的に連通
してポンプポート19からの圧油を前輪用パワー
シリンダ3の左右の油室に供給すると同時に戻り
油をタンクポート25に逃がすシリンダポート2
3,24が形成される。
そしてバルブスプール15がその一端に装備さ
れた中立保持スプリング29によつて保持された
中立図示位置から左右のいずれかの方向に移動す
ると、前記環状溝20〜22と連通するシリンダ
ポート22,23より図示しないバルブハウジン
グ16Aの内部の油圧通路を経由して前輪用制御
バルブ3に向けられる圧油の流れが切換わるよう
になつている。
れた中立保持スプリング29によつて保持された
中立図示位置から左右のいずれかの方向に移動す
ると、前記環状溝20〜22と連通するシリンダ
ポート22,23より図示しないバルブハウジン
グ16Aの内部の油圧通路を経由して前輪用制御
バルブ3に向けられる圧油の流れが切換わるよう
になつている。
このバルブスプール15をピニオン軸14の回
転方向に応じて左右に変位させるために、バルブ
スプール15にはピニオン軸14と直交するピン
穴28が形成され、このピン穴28にピニオン軸
14の動きを伝達する揺動レバー26Aが差し込
まれる。揺動レバー26Aはピニオン軸14にリ
ング部30が嵌められると共に、このリング部3
0の中心を通る対称位置に支持ピン31と駆動ピ
ン32が突設され、駆動ピン32の先端がバルブ
ハウジング16Aの開口部35を通して前記ピン
穴28に挿入され、また支持ピン31の先端がバ
ルブハウジング16Aに圧入されたカラー36に
嵌められ、これによりハンドル操作に伴つてピニ
オン軸14が図中左右に変位すると、支持ピン3
1を中心にして揺動レバー26Aが左右に揺動
し、駆動ピン32を介してバルブスプール15を
変位させるようになつている。
転方向に応じて左右に変位させるために、バルブ
スプール15にはピニオン軸14と直交するピン
穴28が形成され、このピン穴28にピニオン軸
14の動きを伝達する揺動レバー26Aが差し込
まれる。揺動レバー26Aはピニオン軸14にリ
ング部30が嵌められると共に、このリング部3
0の中心を通る対称位置に支持ピン31と駆動ピ
ン32が突設され、駆動ピン32の先端がバルブ
ハウジング16Aの開口部35を通して前記ピン
穴28に挿入され、また支持ピン31の先端がバ
ルブハウジング16Aに圧入されたカラー36に
嵌められ、これによりハンドル操作に伴つてピニ
オン軸14が図中左右に変位すると、支持ピン3
1を中心にして揺動レバー26Aが左右に揺動
し、駆動ピン32を介してバルブスプール15を
変位させるようになつている。
なお、ピニオン軸14は第2図にも示すよう
に、ステアリングギヤケース12に対して軸受1
8A,18Bによつて回転自由に支持されるので
あるが、この軸受18A,18Bはバルブハウジ
ング16Aに対して前記バルブスプール15と同
一方向に僅かに変位しうるようにガタをもつて支
持されていて、このためハンドル62の回転に伴
いピニオン軸14が第3図または第4図の左右方
向に僅かに変位するのを妨げない。
に、ステアリングギヤケース12に対して軸受1
8A,18Bによつて回転自由に支持されるので
あるが、この軸受18A,18Bはバルブハウジ
ング16Aに対して前記バルブスプール15と同
一方向に僅かに変位しうるようにガタをもつて支
持されていて、このためハンドル62の回転に伴
いピニオン軸14が第3図または第4図の左右方
向に僅かに変位するのを妨げない。
したがつてハンドル62をステアリング操作し
てピニオン軸14をいずれかの方向に回転する
と、回転初期においては前輪側のラツク13の抵
抗が大きいために、ラツク13と噛合するピニオ
ン14Aの回転により、ラツク13は移動せずに
ピニオン軸14が前記軸受18A,18Bによつ
て許容される範囲でラツク13と平行に変位す
る。このピニオン軸14の変位により前輪用制御
バルブ5と後輪用制御バルブ6の揺動レバー26
A,26Bが支持ピン31を支点に同方向に回動
し、駆動ピン32を介してバルブスプール15が
中立位置から移動する。このようにして前輪用後
輪用制御バルブ5,6のバルブ切換えが行なわれ
ると、まずオイルポンプ7からの圧油は前輪用パ
ワーシリンダ3に方向制御されつつ供給され、こ
のパワーシリンダ3の出力により前輪1をハンド
ル62の操作方向に対応して転舵させると同時
に、オイルポンプ8からの圧油は流量制御弁9に
よつてそのときの最適な後輪転舵量に必要な流量
に調整されたうえで方向制御され、後輪用パワー
シリンダ4A,4Bに供給される。後輪用パワー
シリンダ4A,4Bは揺動軸11Eを中心として
サスペンシヨンメンバ11Bを回動させるため
に、一方が伸長するときは他方が収縮するように
作動関係が互いに逆に設定してある。したがつて
後輪サスペンシヨンメンバ11Bがゴムブツシユ
11Aの弾性変形の範囲内で回動し、これによつ
て後輪2が転舵されるのである。
てピニオン軸14をいずれかの方向に回転する
と、回転初期においては前輪側のラツク13の抵
抗が大きいために、ラツク13と噛合するピニオ
ン14Aの回転により、ラツク13は移動せずに
ピニオン軸14が前記軸受18A,18Bによつ
て許容される範囲でラツク13と平行に変位す
る。このピニオン軸14の変位により前輪用制御
バルブ5と後輪用制御バルブ6の揺動レバー26
A,26Bが支持ピン31を支点に同方向に回動
し、駆動ピン32を介してバルブスプール15が
中立位置から移動する。このようにして前輪用後
輪用制御バルブ5,6のバルブ切換えが行なわれ
ると、まずオイルポンプ7からの圧油は前輪用パ
ワーシリンダ3に方向制御されつつ供給され、こ
のパワーシリンダ3の出力により前輪1をハンド
ル62の操作方向に対応して転舵させると同時
に、オイルポンプ8からの圧油は流量制御弁9に
よつてそのときの最適な後輪転舵量に必要な流量
に調整されたうえで方向制御され、後輪用パワー
シリンダ4A,4Bに供給される。後輪用パワー
シリンダ4A,4Bは揺動軸11Eを中心として
サスペンシヨンメンバ11Bを回動させるため
に、一方が伸長するときは他方が収縮するように
作動関係が互いに逆に設定してある。したがつて
後輪サスペンシヨンメンバ11Bがゴムブツシユ
11Aの弾性変形の範囲内で回動し、これによつ
て後輪2が転舵されるのである。
なお、前輪用制御バルブ5が切換えられて前輪
用パワーシリンダ3が作動を始めると、ピニオン
軸14とピニオン14Aを介して噛合するラツク
13が移動を開始するため、ピニオン軸14は変
位した位置でハンドル62と共に回転を継続し、
したがつてこの間は制御バルブ5,6は切換状態
に保持されるのである。ハンドル62の回転を止
めるとピニオン軸14も回転が止まるが、その瞬
間はラツク13が停止しないので、今度は逆にピ
ニオン軸14が変位した位置からラツク13と平
行に元に戻されてバルブスプール15を中立位置
に復帰させ、これにより前輪用、後輪用パワーシ
リンダ3,4はその位置で作動を停止する。
用パワーシリンダ3が作動を始めると、ピニオン
軸14とピニオン14Aを介して噛合するラツク
13が移動を開始するため、ピニオン軸14は変
位した位置でハンドル62と共に回転を継続し、
したがつてこの間は制御バルブ5,6は切換状態
に保持されるのである。ハンドル62の回転を止
めるとピニオン軸14も回転が止まるが、その瞬
間はラツク13が停止しないので、今度は逆にピ
ニオン軸14が変位した位置からラツク13と平
行に元に戻されてバルブスプール15を中立位置
に復帰させ、これにより前輪用、後輪用パワーシ
リンダ3,4はその位置で作動を停止する。
ところで前記前輪用、後輪用制御バルブ5と6
は、そのバルブハウジング16Aと16Bとがス
テアリングギヤケース12に対して通しボルト3
7によつて共締めされた状態で固定されると共
に、ギヤケース12に近い方のバルブハウジング
16Aはさらに補助ボルト38によつてギヤケー
ス12に締結されるようになつている。
は、そのバルブハウジング16Aと16Bとがス
テアリングギヤケース12に対して通しボルト3
7によつて共締めされた状態で固定されると共
に、ギヤケース12に近い方のバルブハウジング
16Aはさらに補助ボルト38によつてギヤケー
ス12に締結されるようになつている。
バルブハウジング16A,16Bは揺動レバー
26A,26Bの外周部においてピニオン軸14
の外側に位置して円筒部34が形成されるが、こ
の円筒部34にはピニオン軸14の左右に平行に
延びる軸穴39が同軸的に貫通形成され、この軸
穴39に若干の調整間隙をもつて通しボルト37
が挿通される。また一方のバルブハウジング16
Aには補助ボルト38を挿通するために軸穴40
が上記軸穴39と平行に貫通形成される。
26A,26Bの外周部においてピニオン軸14
の外側に位置して円筒部34が形成されるが、こ
の円筒部34にはピニオン軸14の左右に平行に
延びる軸穴39が同軸的に貫通形成され、この軸
穴39に若干の調整間隙をもつて通しボルト37
が挿通される。また一方のバルブハウジング16
Aには補助ボルト38を挿通するために軸穴40
が上記軸穴39と平行に貫通形成される。
これによつて制御バルブ5,6の油圧センタリ
ング調整、つまりバルブ制御量がハンドル62の
中立位置から左右への回転量に正確に対応するよ
うに、ピニオン軸14の回りにバルブハウジング
16A,16Bを微動させバルブスプール15の
中立位置とハンドル中立位置を一致させる、セン
タリング調整を行う際に、通しボルト37と補助
ボルト38を緩めておき、まず前輪用制御バルブ
5のセンタリング調整を行い、調整後に補助ボル
ト38を締付けて固定し、次いで後輪用制御バル
ブ6をセンタリング調整し、最後に通しボルト3
7を締付けることにより、両制御バルブ5,6を
正しい取付位置に容易にセツトすることが可能と
なるのである。つまり、先に調整した制御バルブ
5は後の制御バルブ6の調整時には既に固定され
ているため、せつかく調整を終了したものが位置
ずれを起こすというようなことがなく、調整操作
が容易になるのである。
ング調整、つまりバルブ制御量がハンドル62の
中立位置から左右への回転量に正確に対応するよ
うに、ピニオン軸14の回りにバルブハウジング
16A,16Bを微動させバルブスプール15の
中立位置とハンドル中立位置を一致させる、セン
タリング調整を行う際に、通しボルト37と補助
ボルト38を緩めておき、まず前輪用制御バルブ
5のセンタリング調整を行い、調整後に補助ボル
ト38を締付けて固定し、次いで後輪用制御バル
ブ6をセンタリング調整し、最後に通しボルト3
7を締付けることにより、両制御バルブ5,6を
正しい取付位置に容易にセツトすることが可能と
なるのである。つまり、先に調整した制御バルブ
5は後の制御バルブ6の調整時には既に固定され
ているため、せつかく調整を終了したものが位置
ずれを起こすというようなことがなく、調整操作
が容易になるのである。
なお、バルブハウジング16Aと16Bとはピ
ニオン軸14を中心にして上下関係が逆になるよ
うに配置されるので、ギヤケース12に近い内側
の制御バルブ5をセンタリング調整する際に補助
ボルト38の締付操作がスムーズに行える。
ニオン軸14を中心にして上下関係が逆になるよ
うに配置されるので、ギヤケース12に近い内側
の制御バルブ5をセンタリング調整する際に補助
ボルト38の締付操作がスムーズに行える。
第5図は前輪用、後輪用制御バルブ5,6の油
圧センタリングの状態を示すもので、ハンドル操
作に伴つて発生するアシスト圧力は、ハンドルの
中立位置からいずれの方向に対しても同一的に変
化させるようにする必要がある。これは前輪側と
後輪側とでも正確に同期させることが要求される
のである。
圧センタリングの状態を示すもので、ハンドル操
作に伴つて発生するアシスト圧力は、ハンドルの
中立位置からいずれの方向に対しても同一的に変
化させるようにする必要がある。これは前輪側と
後輪側とでも正確に同期させることが要求される
のである。
このために上記した手順で微調整を行い、ハン
ドルトルクに対応していずれの方向にも発生圧力
が一致するように正しく設定する。
ドルトルクに対応していずれの方向にも発生圧力
が一致するように正しく設定する。
なお、上記実施例では4輪操舵システムに本考
案を適用した例につき説明したが、他のシステ
ム、例えば操舵油圧を車高や減衰力を変えるアク
チユエータに供給してアンチロール制御を行うこ
となどに適用してもよいことは言うまでもない。
案を適用した例につき説明したが、他のシステ
ム、例えば操舵油圧を車高や減衰力を変えるアク
チユエータに供給してアンチロール制御を行うこ
となどに適用してもよいことは言うまでもない。
(考案の効果)
以上のように本考案は、操舵輪の補助操舵力を
出力する操舵輪用パワーシリンダと、他の機器を
作動させるアクチユエータと、前記パワーシリン
ダとアクチユエータとをハンドル操作に連動して
切換操作する操舵輪用およびアクチユエータ用制
御バルブと、前記操舵輪用パワーシリンダに連係
するラツクに噛合するハンドルに連結されたピニ
オン軸とを備え、このピニオン軸のステアリング
ギヤケース近傍に前記操舵輪用とアクチユエータ
用制御バルブとを並列に配置したパワーステアリ
ング装置において、前記操舵輪用とアクチユエー
タ用制御バルブの両バルブハウジングを、前記ピ
ニオン軸と平行な通しボルトによりステアリング
ギヤケースに締めつけると共に、ギヤケースに近
い側のバルブハウジングをさらに別の補助ボルト
を介して同じくギヤケースに締結するようにした
ため、2つの制御バルブのセンタリング調整を行
う場合、ボルトと補助ボルトを共に緩めておき、
まずステアリングギヤケースに近い側の制御バル
ブのバルブハウジングを微動させて調整を行い、
調整後に補助ボルトを締付けて固定し、次ぎに残
りの制御バルブのセンタリング調整を行い、この
後にボルトを締付けて固定することができるの
で、後の調整時に先に調整されたものが位置ずれ
を起こすことがなく、このため調整操作が簡単に
しかも正確に行えるようになる。
出力する操舵輪用パワーシリンダと、他の機器を
作動させるアクチユエータと、前記パワーシリン
ダとアクチユエータとをハンドル操作に連動して
切換操作する操舵輪用およびアクチユエータ用制
御バルブと、前記操舵輪用パワーシリンダに連係
するラツクに噛合するハンドルに連結されたピニ
オン軸とを備え、このピニオン軸のステアリング
ギヤケース近傍に前記操舵輪用とアクチユエータ
用制御バルブとを並列に配置したパワーステアリ
ング装置において、前記操舵輪用とアクチユエー
タ用制御バルブの両バルブハウジングを、前記ピ
ニオン軸と平行な通しボルトによりステアリング
ギヤケースに締めつけると共に、ギヤケースに近
い側のバルブハウジングをさらに別の補助ボルト
を介して同じくギヤケースに締結するようにした
ため、2つの制御バルブのセンタリング調整を行
う場合、ボルトと補助ボルトを共に緩めておき、
まずステアリングギヤケースに近い側の制御バル
ブのバルブハウジングを微動させて調整を行い、
調整後に補助ボルトを締付けて固定し、次ぎに残
りの制御バルブのセンタリング調整を行い、この
後にボルトを締付けて固定することができるの
で、後の調整時に先に調整されたものが位置ずれ
を起こすことがなく、このため調整操作が簡単に
しかも正確に行えるようになる。
第1図は本考案の実施例を示す全体概要図、第
2図は第1図の制御バルブの部分を示す断面図、
第3図は第2図のE−E線断面図、第4図は同じ
くG−G線断面図、第5図は油圧センタリングの
状態を示す説明図である。 1……前輪、2……後輪、3……前輪用パワー
シリンダ、4A,4B……後輪用パワーシリン
ダ、5……前輪用制御バルブ、6……後輪用制御
バルブ、7,8……オイルポンプ、9……流量制
御弁、11……サスペンシヨン部材、11A……
サスペンシヨンメンバ、11B……ゴムブツシユ
(弾性体)、11E……揺動軸、11F……セミト
レーリングアーム、13……ラツク、14……ピ
ニオン軸、15……バルブスプール、16A,1
6B……バルブハウジング、26A,26B……
揺動レバー、34……円筒部、37……通しボル
ト、38……補助ボルト、39,40……軸穴。
2図は第1図の制御バルブの部分を示す断面図、
第3図は第2図のE−E線断面図、第4図は同じ
くG−G線断面図、第5図は油圧センタリングの
状態を示す説明図である。 1……前輪、2……後輪、3……前輪用パワー
シリンダ、4A,4B……後輪用パワーシリン
ダ、5……前輪用制御バルブ、6……後輪用制御
バルブ、7,8……オイルポンプ、9……流量制
御弁、11……サスペンシヨン部材、11A……
サスペンシヨンメンバ、11B……ゴムブツシユ
(弾性体)、11E……揺動軸、11F……セミト
レーリングアーム、13……ラツク、14……ピ
ニオン軸、15……バルブスプール、16A,1
6B……バルブハウジング、26A,26B……
揺動レバー、34……円筒部、37……通しボル
ト、38……補助ボルト、39,40……軸穴。
Claims (1)
- 操舵輪の補助操舵力を出力する操舵輪用パワー
シリンダと、他の機器を作動させるアクチユエー
タと、前記パワーシリンダとアクチユエータとを
ハンドル操作に連動して切換操作する操舵輪用お
よびアクチユエータ用制御バルブと、前記操舵輪
用パワーシリンダに連係するラツクに噛合するハ
ンドルに連結されたピニオン軸とを備え、このピ
ニオン軸のステアリングギヤケース近傍に前記操
舵輪用とアクチユエータ用制御バルブとを並列に
配置したパワーステアリング装置において、前記
操舵輪用とアクチユエータ用制御バルブの両バル
ブハウジングを、前記ピニオン軸と平行な通しボ
ルトによりステアリングギヤケースに締めつける
と共に、ギヤケースに近い側のバルブハウジング
をさらに別の補助ボルトを介して同じくギヤケー
スに締結したことを特徴とするパワーステアリン
グ装置の制御バルブ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985117846U JPH0437824Y2 (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985117846U JPH0437824Y2 (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6226279U JPS6226279U (ja) | 1987-02-18 |
JPH0437824Y2 true JPH0437824Y2 (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=31003742
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985117846U Expired JPH0437824Y2 (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0437824Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60213574A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両操舵装置 |
-
1985
- 1985-07-31 JP JP1985117846U patent/JPH0437824Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60213574A (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両操舵装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6226279U (ja) | 1987-02-18 |
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