JPH04366232A - Device and method of controlling steering of bulldozer - Google Patents
Device and method of controlling steering of bulldozerInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】0001
【従来の技術】ブルドーザのクラッチ、ブレーキ式操向
装置は、左右の駆動軸にそれぞれクラッチおよびブレー
キを有し、走行中に操向レバーを右旋回にすると右クラ
ッチが解除されて右ブレーキが制動され、右側履帯のみ
が停止するので車両は右旋回する。操向レバーを元に戻
すと右ブレーキは解除されて右クラッチが結合し、車両
は直進する。操向レバーを左旋回にすると車両は左旋回
し、操向レバーを元に戻すと車両は直進するようになっ
ている。[Prior Art] A bulldozer's clutch and brake type steering device has a clutch and a brake on each of the left and right drive shafts, and when the steering lever is turned to the right while driving, the right clutch is released and the right brake is activated. The vehicle is braked and only the right track stops, causing the vehicle to turn to the right. When the steering lever is returned to its original position, the right brake is released, the right clutch is engaged, and the vehicle moves straight. When the steering lever is turned to the left, the vehicle will turn to the left, and when the steering lever is returned to its original position, the vehicle will go straight.
【０００２】0002
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成において、従来はクラッチが解除されてからブレーキ
が制動するまでに時間間隔を設け、或いは、ブレーキが
解除されてからクラッチが結合するまでに時間間隔を設
けるのが一般的であった。そのため、傾斜地で操向操作
を行った場合、操向レバーを操作した側のクラッチおよ
びブレーキの両方が開放状態となる時間が生じ、そちら
側の履帯は自重により走行し、車両は操向レバーの操作
と反対の方向に旋回し、所謂、逆ステァリング現象を生
ずる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above configuration, conventionally a time interval is provided between the release of the clutch and the time the brake is applied, or a time interval is provided between the release of the brake and the engagement of the clutch. It was common to have a Therefore, when a steering operation is performed on a slope, there is a time when both the clutch and brake on the side where the steering lever is operated are released, the track on that side runs under its own weight, and the vehicle is moved by the steering lever. The vehicle turns in the opposite direction to the direction of operation, resulting in a so-called reverse steering phenomenon.
【０００３】逆ステァリング現象を防止するため、クラ
ッチを解除する前にブレーキを制動する、或いは、ブレ
ーキを解除する前にクラッチを結合する必要がある。し
かしながら、上記のようにすると、常時、クラッチ結合
とブレーキ制動が同時になされる状態が発生し、走行中
、操向レバー操作時にショックを生じ、乗り心地が悪い
という問題がある。To prevent reverse steering, it is necessary to apply the brake before releasing the clutch, or to engage the clutch before releasing the brake. However, with the above method, there is a problem that the clutch is always engaged and the brake is applied at the same time, and a shock occurs when operating the steering lever while driving, resulting in poor ride comfort.
【０００４】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たもので、逆ステァリング現象もなく、乗り心地も良好
なブルドーザの操向制御装置およびその方法を提供する
ことを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a bulldozer steering control device and method that does not cause the reverse steering phenomenon and provides a good ride comfort.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的達成のため、
本発明に係るブルドーザの操向制御装置およびその方法
の第１の発明においては、操向レバーと、左右の駆動軸
それぞれにクラッチおよびブレーキを備えたブルドーザ
の操向制御装置において、前記クラッチおよびブレーキ
を制御する電子制御弁と、車体の前後方向傾斜角度を検
出する傾斜角度検出器と、前記操作レバーおよび前記傾
斜角度検出器からの信号を受けて、前記電子制御弁に制
御信号を発信する制御装置とを具備せることを特徴とし
ており、第２の発明においては、クラッチを解除してブ
レーキを制動するまで、および、ブレーキを解除してク
ラッチを結合するまでの時間間隔を、車体の前後方向傾
斜角度により制御することを特徴としている。[Means for solving the problem] In order to achieve the above objectives,
In a first aspect of the bulldozer steering control device and method according to the present invention, the bulldozer steering control device includes a steering lever and a clutch and a brake on each of the left and right drive shafts, the clutch and the brake an electronic control valve that controls the vehicle body, a tilt angle detector that detects the tilt angle of the vehicle body in the longitudinal direction, and a control that receives signals from the operating lever and the tilt angle detector and sends a control signal to the electronic control valve. In the second aspect of the invention, the time interval between releasing the clutch and applying the brake, and between releasing the brake and engaging the clutch is determined in the longitudinal direction of the vehicle body. It is characterized by being controlled by the inclination angle.
【０００６】[0006]
【作用】上記構成によれば、操向制御装置に車体の前後
方向の傾斜角度検出器を設け、左右のクラッチおよびブ
レーキの電子制御弁を制御する制御装置と接続し、クラ
ッチおよびブレーキを制御するようにしたため、車体の
傾斜角度によってクラッチを解除してブレーキを制動す
るまで、および、ブレーキを解除してクラッチを結合す
るまでの時間間隔を変えることができる。そのため、傾
斜角度の小さい場合には時間間隔をプラス側にしてショ
ックを発生しないようにし、傾斜角度の大きい場合には
時間間隔をマイナス側にして逆ステアリングを生じない
ようにすることができる。[Operation] According to the above configuration, the steering control device is provided with a tilt angle detector in the longitudinal direction of the vehicle body, and is connected to a control device that controls the electronic control valves of the left and right clutches and brakes, thereby controlling the clutches and brakes. As a result, the time interval between releasing the clutch and applying the brake, and between releasing the brake and engaging the clutch can be changed depending on the inclination angle of the vehicle body. Therefore, when the tilt angle is small, the time interval can be set to the positive side to prevent the occurrence of a shock, and when the tilt angle is large, the time interval can be set to the negative side to prevent reverse steering from occurring.
【０００７】[0007]
【実施例】以下に、本発明に係るブルドーザの操向制御
装置およびその方法の実施例について、図面を参照して
説明する。図１はブルドーザの操向制御装置の構成図で
あり、１はエンジンであり、２はトルクコンバータであ
り、３は変速機であり、４は車体の前後方向の傾斜角度
検出器であり、５は操向レバーである。１０は横軸装置
であり、１１は右クラッチであり、１２は右ブレーキで
あり、１３は左クラッチであり、１４は左ブレーキであ
る。クラッチおよびブレーキはばね力によって作動し、
油圧力によって解除するようになっている。１５は右ス
プロケットであり、１６は左スプロケットである。２０
はクラッチおよびブレーキを油圧により制御する電子制
御弁であり、２１は右クラッチ弁であり、２２は右ブレ
ーキ弁であり、２３は左クラッチ弁であり、２４は左ブ
レーキ弁である。２５は制御装置であり、傾斜角度検出
器４と、操向レバー５と、電子制御弁２０のそれぞれの
弁と接続している。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Below, embodiments of a bulldozer steering control device and method according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram of a bulldozer steering control device, in which 1 is an engine, 2 is a torque converter, 3 is a transmission, 4 is a tilt angle detector in the longitudinal direction of the vehicle body, and 5 is the steering lever. 10 is a horizontal shaft device, 11 is a right clutch, 12 is a right brake, 13 is a left clutch, and 14 is a left brake. Clutches and brakes are operated by spring force;
It is released by hydraulic pressure. 15 is a right sprocket, and 16 is a left sprocket. 20
2 is an electronic control valve that hydraulically controls a clutch and a brake, 21 is a right clutch valve, 22 is a right brake valve, 23 is a left clutch valve, and 24 is a left brake valve. A control device 25 is connected to the tilt angle detector 4, the steering lever 5, and the electronic control valve 20.
【０００８】次に制御方法について説明する。走行中に
操向レバー５を右側に倒すと制御装置２５は信号を受け
て、右クラッチ弁２１および右ブレーキ弁２２に制御信
号を発信し、それぞれに圧力油を送って右クラッチ１１
を解除（ＯＦＦ）し、右ブレーキ１２を制動（ＯＮ）す
る。そのため、右スプロケット１５は回転が停止し、右
側履帯は停止して車両は右旋回する。走行レバー５を元
に戻すと制御装置２５は右クラッチ１１および右ブレー
キ１２に制御信号を発信して右ブレーキを解除（ＯＦＦ
）し、右クラッチを結合（０Ｎ）して車両を直進させる
。その際、制御装置２５は傾斜角度検出器４からの信号
を受け、車体の前後方向傾斜角度の大きさにより、クラ
ッチをＯＦＦしてブレーキをＯＮするまで、または、ブ
レーキをＯＦＦしてクラッチを０Ｎするまでの時間間隔
（ディレータイム）を調整する。Next, the control method will be explained. When the steering lever 5 is tilted to the right while driving, the control device 25 receives the signal and sends a control signal to the right clutch valve 21 and the right brake valve 22, and sends pressure oil to each of the right clutch valve 21 and the right brake valve 22.
is released (OFF), and the right brake 12 is braked (ON). Therefore, the right sprocket 15 stops rotating, the right crawler stops, and the vehicle turns to the right. When the travel lever 5 is returned to its original position, the control device 25 sends a control signal to the right clutch 11 and right brake 12 to release the right brake (OFF).
), then engage the right clutch (ON) and drive the vehicle straight. At that time, the control device 25 receives a signal from the inclination angle detector 4, and depending on the magnitude of the inclination angle in the longitudinal direction of the vehicle body, the control device 25 may wait until the clutch is turned off and the brake is turned on, or until the brake is turned off and the clutch is turned on. Adjust the time interval (delay time) until the
【０００９】図２、および図３はクラッチをＯＦＦして
ブレーキをＯＮする場合の、クラッチとブレーキとのモ
ジュレーション特性を示したグラフであり、縦軸は作動
油の油圧を示し、横軸は経過時間を示す。実線はブレー
キの作動を、点線はクラッチの作動を示している。本図
はクラッチ、ブレーキ共にバネ入、油圧切の場合である
が、この組合わせを異にした場合も同様である。FIGS. 2 and 3 are graphs showing the modulation characteristics of the clutch and brake when the clutch is turned off and the brake is turned on. The vertical axis shows the oil pressure of the hydraulic oil, and the horizontal axis shows the elapsed time. Show time. The solid line indicates brake operation, and the dotted line indicates clutch operation. Although this diagram shows a case where both the clutch and brake are spring-loaded and hydraulic pressure-off, the same applies to cases where the combinations are different.
【００１０】図２は傾斜角度の小さい、即ち、平坦地走
行時のモジュレーション特性を示す。当初、クラッチに
は圧油は送られておらずＯＮの状態であり、ブレーキに
は圧油が送られてＯＦＦの状態で車両は直進している。
走行レバー５を操作すると、傾斜角度検出器４からの信
号を受けた制御装置２５は、電子制御弁２０に制御信号
を発信し、ａ点においてクラッチに圧油を送って油圧を
上昇させ、点線に沿って徐々に結合力を減少させ、ｂ点
でクラッチをＯＦＦにする。次にｃ点においてブレーキ
の圧油を戻して油圧を低下させ、実線に沿って徐々に制
動力を増加し、ｄ点でブレーキをＯＮにする。従って、
ｂ，ｃ間にはプラス側にディレータイムがあり、クラッ
チがＯＦＦしてからブレーキはＯＮになる。また、ブレ
ーキＯＦＦ、クラッチＯＮの場合には、ブレーキがＯＦ
ＦしてからクラッチがＯＮとなり、作動時にショックを
生じることはない。FIG. 2 shows the modulation characteristics when the vehicle is running on flat ground with a small inclination angle. Initially, no pressure oil is sent to the clutch and it is in the ON state, and pressure oil is sent to the brake and the vehicle is in the OFF state and the vehicle is traveling straight. When the travel lever 5 is operated, the control device 25 receives a signal from the inclination angle detector 4, sends a control signal to the electronic control valve 20, sends pressure oil to the clutch at point a to increase the oil pressure, and the dotted line The coupling force is gradually decreased along point b, and the clutch is turned off at point b. Next, at point c, the pressure oil in the brake is returned to lower the oil pressure, the braking force is gradually increased along the solid line, and the brake is turned on at point d. Therefore,
There is a delay time on the plus side between b and c, and the brake is turned on after the clutch is turned off. Also, if the brake is OFF and the clutch is ON, the brake will be OFF.
The clutch turns ON after F, and there is no shock during operation.
【００１１】図３は傾斜角度の大きい、即ち、傾斜地走
行時のモジュレーション特性を示す。走行レバー５を操
作すると、傾斜角度検出器４からの信号を受けた制御装
置２５は、電子制御弁２０に制御信号を発信し、ｃ点で
ブレーキの圧油を戻して油圧を低下させ、実線に沿って
徐々に制動力を増加し、ｄ点でブレーキを完全にＯＮに
する。一方、ａ点でクラッチに圧油を送って油圧を上昇
させ、点線に沿って徐々に結合力を減少させ、ｂ点でク
ラッチを完全にＯＦＦにするが、この時、ｃ，ｂ間のデ
ィレータイムをマイナスにする。従って、クラッチは油
圧が上昇し、ｃ点に至ってもまだ傾斜により車両が自重
で落ちるのを防ぐだけの結合力を保持しており、ブレー
キはｃ点において油圧を下げ、車両が自重で落ちるのを
防ぐだけの制動力を保持するようにし、ｂ点でクラッチ
は完全にＯＦＦとなる。即ち、クラッチがＯＦＦになる
前にブレーキがＯＮになる。また、ブレーキがＯＦＦに
なる前にクラッチがＯＮになるようにする。従って、傾
斜地においても、操向操作途中で車両が逆ステアリング
現象を起こすことはない。FIG. 3 shows the modulation characteristics when the vehicle is running on a slope with a large inclination angle, that is, when the vehicle is running on a slope. When the travel lever 5 is operated, the control device 25 receives a signal from the inclination angle detector 4, sends a control signal to the electronic control valve 20, returns pressure oil to the brake at point c, lowers the oil pressure, and returns to the solid line. The braking force is gradually increased along the line , and the brake is completely turned on at point d. On the other hand, at point a, pressure oil is sent to the clutch to increase the oil pressure, the coupling force is gradually decreased along the dotted line, and the clutch is completely turned off at point b, but at this time, the delay between c and b is Make time negative. Therefore, even when the oil pressure increases and reaches point c, the clutch still maintains a coupling force sufficient to prevent the vehicle from falling due to its own weight due to the inclination, and the brake lowers the oil pressure at point c to prevent the vehicle from falling due to its own weight. The clutch is completely turned off at point b. That is, the brake is turned on before the clutch is turned off. Also, the clutch should be turned on before the brake is turned off. Therefore, even on a slope, the vehicle will not experience a reverse steering phenomenon during a steering operation.
【００１２】上記のディレータイムは車体の前後方向傾
斜角度によって異なるように設定される。図４はディレ
ータイム特性を示すグラフであり、縦軸はディレータイ
ムであり、横軸は傾斜角度を示す。ディレータイムは傾
斜角度０でプラス側に最大値Ａを示し、プラスの傾斜角
度（上り傾斜）およびマイナスの傾斜角度（下り傾斜）
の設定値ｅ点においてディレータイムは０とする。設定
値よりも傾斜角度が大きくなるとディレータイムはマイ
ナスとなり、傾斜角度に比例してマイナス側の値を大き
くする。このマイナス側のディレータイムは、傾斜角度
に合わせて逆ステアリングを発生しない程度の値に定め
られる。The above delay time is set differently depending on the inclination angle of the vehicle body in the longitudinal direction. FIG. 4 is a graph showing delay time characteristics, where the vertical axis is the delay time and the horizontal axis is the inclination angle. The delay time shows the maximum value A on the positive side at an inclination angle of 0, with a positive inclination angle (upward inclination) and a negative inclination angle (downward inclination)
The delay time is set to 0 at the set point e. When the inclination angle becomes larger than the set value, the delay time becomes negative, and the value on the negative side is increased in proportion to the inclination angle. This delay time on the negative side is set to a value that does not cause reverse steering depending on the inclination angle.
【００１３】[0013]
【発明の効果】以上説明したごとく、本発明は操向操作
時、クラッチおよびブレーキのＯＮ、ＯＦＦのディレー
タイムを、車体の前後方向傾斜角度により変更し、平地
走行においてはディレータイムをプラス側にしたため、
クラッチＯＮ時にショックを生ずることはない。また、
傾斜地走行時には傾斜角度に比例してディレータイムを
マイナス側に大きくするようにしたため、逆ステアリン
グ現象を生ずることも、またショックを生ずることもな
く、乗り心地の良好なブルドーザの操向制御装置および
その方法が得られる。[Effects of the Invention] As explained above, the present invention changes the delay time of ON and OFF of the clutch and brake during steering operation according to the longitudinal inclination angle of the vehicle body, and when driving on flat ground, the delay time is set to the positive side. Because of that,
No shock occurs when the clutch is turned on. Also,
When driving on a slope, the delay time is increased to the negative side in proportion to the slope angle, so there is no reverse steering phenomenon or shock, and the bulldozer's steering control system provides a comfortable ride. method is obtained.
【図１】本発明の操向制御装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a steering control device of the present invention.
【図２】平地走行時のクラッチ、ブレーキのモジュレー
ション特性図である。FIG. 2 is a diagram showing the modulation characteristics of the clutch and brake when driving on flat ground.
【図３】傾斜地走行時のクラッチ、ブレーキのモジュレ
ーション特性図である。FIG. 3 is a diagram showing the modulation characteristics of the clutch and brake when driving on a slope.
【図４】クラッチ、ブレーキ操作時のディレータイム特
性図である。FIG. 4 is a delay time characteristic diagram during clutch and brake operation.
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 変速機 ４ 傾斜角度検出器 ５ 操向レバー １１ 右クラッチ １２ 右ブレーキ １３ 左クラッチ １４ 左ブレーキ ２０ 電子制御弁 ２５ 制御装置 1 Engine 2 Torque converter 3 Transmission 4 Tilt angle detector 5 Steering lever 11 Right clutch 12 Right brake 13 Left clutch 14 Left brake 20 Electronic control valve 25 Control device
Claims (2)
にクラッチおよびブレーキを備えたブルドーザの操向制
御装置において、前記クラッチおよびブレーキを制御す
る電子制御弁と、車体の前後方向傾斜角度を検出する傾
斜角度検出器と、前記操向レバーおよび前記傾斜角度検
出器からの信号を受けて、前記電子制御弁に制御信号を
発信する制御装置とを具備せることを特徴とするブルド
ーザの操向制御装置。1. A steering control device for a bulldozer comprising a steering lever and a clutch and a brake on each of left and right drive shafts, comprising: an electronic control valve for controlling the clutch and brake; and detecting an inclination angle of a vehicle body in a longitudinal direction. and a control device that receives signals from the steering lever and the tilt angle detector and sends a control signal to the electronic control valve. Device.
るまで、および、ブレーキを解除してクラッチを結合す
るまでの時間間隔を、車体の前後方向傾斜角度により制
御することを特徴とするブルドーザの操向制御方法。2. A method for operating a bulldozer, characterized in that the time interval between releasing the clutch and applying the brake and from releasing the brake and engaging the clutch is controlled by the longitudinal inclination angle of the vehicle body. direction control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16874191A JP3169135B2 (en) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | Bulldozer steering control apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP16874191A JP3169135B2 (en) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | Bulldozer steering control apparatus and method |
Publications (2)
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| JPH04366232A true JPH04366232A (en) | 1992-12-18 |
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Family
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Country Status (1)
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