JPH04362406A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
重を負荷すると、該荷重の反力を路面から受けて接地側
のサイドウォール部が撓み、これにより、カーカスプラ
イの折返し部の半径方向外端に大きな圧縮歪が発生する
。ここで、前記折返し部の半径方向外端には、カーカス
プライ内に埋設されたコードの切断端が露出しているた
め、この折返し部の半径方向外端に走行によって前述の
ように圧縮歪が繰り返し作用すると、折返し部の半径方
向外端部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレーショ
ンへと進展することがある。
を防止するため、ビードフィーラのゴム高度を高くした
り、あるいは折返し部の軸方向外側に補強プライを該折
返し部に沿って配置し、ビード部における撓みを抑制す
ることが提案されている。
ラジアルタイヤは、ビード部の曲げ剛性は高くなると共
に、重量が大きくなるため、走行時、ビード部が発熱す
ると共に、タイヤの転がり抵抗が大きくなってしまうと
いう問題点がある。また、後者にあっては、補強プライ
の折返し部、補強プライの半径方向外端近傍におけるセ
パレーションが発生してしまうという不具合もある。
て、図8(A)に示されるように、カーカス50あるい
はビード補強層52の外側端50A、52Aでより径方
向外側にある端部52Aと、タイヤの軸方向最大幅位置
との間にあるタイヤ外表面に、凹部54をタイヤ周方向
に沿って形成した空気入りタイヤが知られている。
気入りタイヤにおいては、加硫金型に凸部を設けて凹部
を形成しており、ビード耐久性を向上させるための深い
凹部を形成するためには、加硫金型の凸部を大きくする
必要がある。ところが、加硫金型の凸部を大きくすると
、凸部近傍のカーカスプライが、加硫金型内において、
凸部によって押圧され、凹状に変形し易い。
内圧充填前の状態においても、タイヤ外表面の凹部に対
応する位置でカーカスラインは凹状に変形した状態とな
る。このため、この状態で内圧を充填すると、空気圧に
よって、カーカスプライは自然平衡形状に近づこうとす
るため、カーカスラインの凹部が是正される。即ち、タ
イヤサイド側に凸となるような局所的な曲率変化を生じ
る。この局所的な曲率変化によって、カーカスラインの
凹部近傍のゴム、即ち、タイヤサイド部の凹部のゴム表
面には引張歪が発生し、この部位にしわ状のひび割れ、
所謂オゾンクラックが発生し易くなると共に、深い凹部
が周方向に断続的に設けられている場合には、深い凹部
の有無に対応してサイドウォール部に凹凸が生じるとい
う不具合がある。
ける発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、ビー
ドの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカーカ
スプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍に
おけるセパレーションを阻止することができると共に、
タイヤサイド部の凹部のオゾンクラック及びサイドウォ
ール部の凹凸を抑制することができる空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
は、金属コードを放射方向に配列した層の少なくとも1
枚からなるトロイダルカーカスと、該カーカスの径方向
内側端部に埋設した一対のビードコアを両ビードコアの
廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き上げられ、比
較的低い位置に先端部がとどまる前記カーカス層の巻上
部と、該巻上部に近接しその軸方向外側に少なくとも沿
って配置され径方向外側端が前記カーカス巻上げ端と同
様に比較的低い位置にとどまる少なくとも1枚のビード
部コード補強層と前記カーカス及びビード部補強層の周
囲を被覆した外被ゴムを含み、カーカスあるいはビード
補強層の外側端でより径方向外側にある端部とタイヤの
軸方向最大幅位置との間にあるタイヤ外表面において第
1の凹部がタイヤ周方向に沿って連続的又は断続的に形
成された空気入りラジアルタイヤであって、前記第1の
凹部に少なくとも一部が重複して設けられ前記第1の凹
部より浅い第2の凹部を、備えたことを特徴としている
。
ードを放射方向に配列した層の少なくとも1枚からなる
トロイダルカーカスと、該カーカスの径方向内側端部に
埋設した一対のビードコアを両ビードコアの廻りに軸方
向内側から外側に向かって巻き上げられ、比較的低い位
置に先端部がとどまる前記カーカス層の巻上部と、前記
カーカスの周囲を被覆した外被ゴムを含み、前記カーカ
スの径方向外側端部とタイヤの軸方向最大幅位置との間
にあるタイヤ外表面において第1の凹部がタイヤ周方向
に沿って連続的又は断続的に形成された空気入りラジア
ルタイヤであって、前記第1の凹部に少なくとも一部が
重複して設けられ前記第1の凹部より浅い第2の凹部を
、備えたことを特徴としている。
1の凹部の深さがその位置における前記第1の凹部がな
い状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカスの本体部分
までの距離の3分の1を超えることを特徴としている。
2の凹部の深さがその位置における前記第2の凹部がな
い状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカスの本体部分
までの距離の3分の1を超える場合に前記第2の凹部に
少なくとも一部が重複して設けられ前記第2の凹部より
浅い第3の凹部を設けたこと特徴としている。
るための、凸部が存在する場合に、加硫成形によって、
カーカスラインの凹部が生じる原因は、次のようなもの
である。
る場合には、加硫金型に凸部を設け、この凸部によって
、加硫金型内でグリーンタイヤのビード部のゴムを押し
退け、ゴムを流動させて凹部を形成する。従って、第1
の凹部の深さが深い場合には、加硫金型の凸部によって
、逃げなくてはならないゴム量が局所的に増大する。 このため、ゴムの一部は、プライコードをタイヤ内側へ
押し込む。この結果、第1の凹部近傍に、カーカスライ
ンの凹部が生じる。
より浅い第2の凹部を少なくとも一部が第1の凹部と重
複するように設けることによって、例えば、第1の凹部
の外に、さらに比較的浅い第2の凹部をステップ状に形
成したり、また、第2の凹部と、この第2の凹部の径方
向の幅を超えた幅を持つ比較的深い第1の凹部を周上不
連続に形成することによって、タイヤに生じる凹部の深
さの変化を緩和している。これにより、加硫金型内で、
加硫金型の凸部によって、押し退けられる局所的なゴム
量が少なくなる。即ち、本発明においては、第1の凹部
より浅い第2の凹部を少なくとも一部が第1の凹部と重
複するように設けることによって、加硫成形時にプライ
コードをタイヤ内側へ押し込む局所的なゴムの流動が小
さくなって、カーカスラインの凹部が生じ憎くなる。こ
のため、カーカスラインの凹部に起因する、負荷転動時
のタイヤサイド部の第1の凹部のゴム表面の引張歪が低
減され、タイヤサイド部の第1の凹部のオゾンクラック
を抑制することができる。また、第1の凹部が周方向に
断続的に設けられている場合には、サイドウォール部の
凹凸を抑制することができる。
ける発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、ビー
ドの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカーカ
スプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍に
おけるセパレーションを阻止することができる。
る第1の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線からカ
ーカスの本体部分までの距離の3分の1を超える場合に
は、カーカスラインの凹部に起因する第1の凹部のゴム
表面の引張歪が比較的大きくなるため、第2の凹部を設
ける必要がある。また、第2の凹部の深さがその位置に
おける第2の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線か
らカーカスの本体部分までの距離の3分の1を超える場
合には、カーカスラインの凹部に起因する第1の凹部及
び第2の凹部のゴム表面の引張歪が比較的大きくなるた
め、さらに、第3の凹部を形成する必要がある。
明する。
イヤ10は一対のビード12と、トロイダル状をしたカ
ーカス層14とを有し、このカーカス層14は、内部に
ラジアル方向(子午線方向)に延びる多数本のコードが
埋設された少なくとも1枚のカーカスプライ16から構
成されている。
から他方のビード12まで延びることにより、ビード1
2の軸方向内側に位置する本体部18と、ビード12の
周りを外側に折返されると共に、本体部18に沿って、
即ち本体部18にほぼ平行に延びることにより、ビード
12の軸方向外側に位置する外側プライとしての折返し
部20と、から構成されている。
くとも2枚のベルトプライ22からなるベルト層24が
配置され、これらのベルトプライ22内には、周方向に
対して傾斜した多数本の補強コードが埋設されると共に
、これらの補強コードは隣接するベルトプライ22にお
いて互いに交差している。
主溝、横溝等の溝26が形成されたトップトレッド28
が、さらに、カーカス層14の軸方向両外側には、サイ
ドトレッド30がそれぞれ配置されている。そして、こ
のようなタイヤ10に荷重を負荷しながら走行させると
、タイヤ10の接地側のサイドウォール部は路面からの
反力を受けて撓み、この結果、撓んだ部位の内部に応力
が生じ、この内部応力は折返し部20の半径方向外端3
2に大きな圧縮歪を生じさせる。
半径方向外端32と、タイヤ最大幅位置Mとの間のタイ
ヤ外表面34に第1の凹部36が形成されている。この
第1の凹部36によって、第1の凹部36の半径方向外
側に生じている内部応力をこの第1の凹部36によって
遮断でき、折返し部20の半径方向外端32への内部応
力の影響が低減されるようになっている。
、これらの第1の凹部36は周方向に連続して延びてい
る環状溝から構成されており、第1の凹部36の平均幅
W1は、1.5mm以上とすることが好ましい。その理
由は、1.5mm未満であると、タイヤ10の荷重転動
時に、正規荷重の2分の1以下の荷重で第1の凹部36
の側壁38同士が接触し始め、その効果が充分に発揮さ
れないからである。
、第1の凹部36より半径方向外側でかつこれら第1の
凹部36と重なり合う領域であるため、この実施例では
、図2に示される如く、第1の凹部36のタイヤ外表面
34からの深さD1を第1の凹部36と曲線B(折返し
部20の半径方向外端32からタイヤ最大幅位置Mに向
かってカーカスプライ16の本体部18と平行に延びる
曲線)とが交差する程度に深くし、即ち第1の凹部36
の最深部を曲線Bより深い位置まで侵入させ、内部応力
が遮断される領域を拡大して、遮断の効果を上げている
。
ら本体部18までの最短距離をAとしたとき、折返し部
20の半径方向外端32から、半径方向外端32に近接
する側の第1の凹部36の側壁38までの曲線B上にお
ける距離Cは、距離Aの2.5倍以下でなければならな
い。その理由は、半径方向外端32における圧縮歪への
影響度は、折返し部20の半径方向外端32に近接して
いる部位の内部応力ほど大きいため、距離Cが距離Aの
2.5倍以下しか離れていない部位の内部応力は、半径
方向外端32に大きな影響を与え、この結果、この部位
より半径方向外側の内部応力を遮断した場合には、半径
方向外端32における圧縮歪を効果的に遮断できるが、
2.5倍を超えて離れている部位の内部応力は半径方向
外端32に殆ど影響を与えることができないため、この
部位より半径方向外側の内部応力を遮断しても、半径方
向外端32における圧縮歪は殆ど低減するこができない
からである。
方向外端32近傍における圧縮歪は効果的に低減され、
該部位におけるセパレーションが阻止されるのである。 そして、本実施例では、ビード部の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部における発熱及び転がり抵抗が増大することもない
。なお、前記距離Cは、0でない正の値であれば、即ち
半径方向外端32に位置しているコードの切断面がゴム
によって被覆されていれば薄くても良い。
は、サイドトレッド30の第1の凹部36の外側に平均
幅W2(W2≧1.5W1)で、第1の凹部36より浅
い第2の凹部40が形成されており、この第2の凹部4
0は周方向に連続して延びている環状溝から構成されて
いる。
するための、凸部が存在する場合に、この凸部によって
発生するカーカスラインの凹部に起因するタイヤサイド
部の第1の凹部36のゴム表面の引張歪を低減するため
のものである。
設ける場合には、加硫金型に凸部を設け、この凸部によ
って、加硫金型内でグリーンタイヤのビード部のゴムを
押し退け、ゴムを流動させて第1の凹部36を形成する
。従って、第1の凹部36の深さが深い場合、特に、第
1の凹部36の深さD1が、その位置における第1の凹
部36がない状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカス
プライ16の本体部分18までの距離D3の3分の1を
超える場合には、加硫金型の凸部によって、逃げなくて
はならないゴム量が局所的に増大する。このため、ゴム
の一部は、カーカスプライ16の本体部18をタイヤ内
側へ押し込む。この結果、深さが深い第1の凹部36近
傍に、カーカスラインの凹部37(図2の仮想線)が生
じる。
36より浅い第2の凹部40を第1の凹部36の外側に
環状に設けることによって、タイヤに生じさせる凹部の
深さの変化を緩和させている。これによって、加硫金型
内で、加硫金型の凸部によって、押し退けられる局所的
なゴム量が少なくなる。このため、カーカスプライ16
の本体部18をタイヤ内側へ押し込む局所的なゴムの流
動も小さくなって、カーカスプライ16の本体部18の
凹部37が生じ憎くなる。よって、カーカスラインの凹
部37に起因する第1の凹部36のゴム表面の引張歪が
低減され、第1の凹部36のオゾンクラックを抑制する
ことができる。
における発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、
ビードの軸方向外側に配置されたカーカスプライ16の
折返し部20の半径方向外端32近傍におけるセパレー
ションを阻止することができる。
0のタイヤ外表面34からの深さD2は第1の凹部36
の深さD1の0.25倍以上0.75倍以下(0.25
D1≦D2≦0.75D1)が好ましい。
る。なお、第1実施例と同一部材については、同一符号
を付してその説明を省略する。
、カーカスプライ16の折返し部20の半径方向外端3
2の外側に少なくとも1枚の補強プライ48が配置し、
カーカスプライ16の折返し部20を補強している。こ
のような補強プライ48又はカーカスプライ16の折返
し部20は、タイヤ最大幅位置M近傍の高い位置まで延
びている場合もあるが、このような場合には、第1の凹
部36及び第2の凹部40はそれぞれタイヤ最大幅位置
Mの近傍に形成されることになる。
、第1の凹部36及び第2の凹部40をそれぞれ環状溝
で構成したが、これに代えて、図5に示される如く、第
1の凹部42を、所定間隔を隔てて周方向に並ぶブロッ
ク状として、この第1の凹部42の外側に環状の第2の
凹部40を形成しても良く。この場合には、第1の凹部
42によって発生するサイドウォール部の凹凸を抑制す
ることができる。
4を、所定間隔を隔てて周方向に並ぶブロック状として
、この第2の凹部44の周方向中央部に、半径方向に長
手状とされた第1の凹部46を交差させても良い。
0の深さD2がカーカスプライ16の本体部18の深さ
D3の3分の1以上となった場合には、第2の凹部40
によってもカーカスラインの凹部に起因するタイヤサイ
ド部の凹部のゴム表面の引張歪が充分に低減されないた
め、第3の凹部41の設けることが必要であり、第3の
凹部41によって、カーカスラインの凹部に起因するタ
イヤサイド部の凹部のゴム表面の引張歪が低減され、タ
イヤサイド部の凹部のオゾンクラックを抑制することが
できる。 (試験例) 図8(A)に示される如く、タイヤ外表面に環状の凹部
54のみが形成された比較例1タイヤと、図8(B)に
示される如く、環状の凹部54の周囲に、それより浅い
環状の凹部55が形成された供試例1タイヤと、を表1
の仕様(各タイヤのサイズは11/70R22.5、)
で試作して、各タイヤに7.5Kg/cm2の内圧を充
填すると共に、2500Kgの荷重を作用させ、速度5
0Km/Hで屋外に配置されたドラムで15万Km走行
した後の、ビードプライ端部の亀裂長さを測定する。本
試験例の場合、カーカスプライ端部50Aが、補強プラ
イ端部52Aより径方向外側にあるため、カーカスプラ
イ端部50Aの亀裂長さを測定すると共に、オゾンクラ
ックの発生状態を調べ、その結果を表1に記載した。
に周方向に間隔を隔てて並ぶブロック状の凹部56のみ
が形成された比較例2タイヤと、図9(B)に示される
如く、凹部56の周方向中央部に、半径方向に短手状で
かつ周方向に間隔を隔てて並ぶ、凹部56より浅い凹部
57が形成された供試例2タイヤと、を表1の仕様(各
タイヤのサイズは11/70R22.5、)で試作して
、各タイヤに7.5Kg/cm2の内圧を充填すると共
に、2500Kgの荷重を作用させ、速度50Km/H
でドラムで15万Km走行した後の、サイドウォール部
の凹凸状態を調べ、その結果を表1に記載した。
ルタイヤが優れていることが明らかとなった。
における発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、
ビードの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカ
ーカスプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近
傍におけるセパレーションを阻止することができると共
に、タイヤサイド部の凹部のオゾンクラック及びサイド
ウォール部の凹凸を抑制することができるという優れた
効果を有する。
イヤを示す子午線断面図である。
大断面図である。
イヤを示す図2と同様の断面図である。
イヤを示す図3と同様の側面図である。
イヤを示す図3と同様の側面図である。
イヤを示す子午線断面図である。
示す子午線断面図であり、(B)は供試例1の空気入り
ラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
示す側面図であり、(B)は供試例2の空気入りラジア
ルタイヤを示す側面図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 金属コードを放射方向に配列した層の
少なくとも1枚からなるトロイダルカーカスと、該カー
カスの径方向内側端部に埋設した一対のビードコアを両
ビードコアの廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き
上げられ、比較的低い位置に先端部がとどまる前記カー
カス層の巻上部と、該巻上部に近接しその軸方向外側に
少なくとも沿って配置され径方向外側端が前記カーカス
巻上げ端と同様に比較的低い位置にとどまる少なくとも
1枚のビード部コード補強層と、前記カーカス及びビー
ド部補強層の周囲を被覆した外被ゴムを含み、前記カー
カスあるいはビード補強層の外側端でより径方向外側に
ある端部とタイヤの軸方向最大幅位置との間にあるタイ
ヤ外表面において第1の凹部がタイヤ周方向に沿って連
続的又は断続的に形成された空気入りラジアルタイヤで
あって、前記第1の凹部に少なくとも一部が重複して設
けられ前記第1の凹部より浅い第2の凹部を、備えたこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 金属コードを放射方向に配列した層の
少なくとも1枚からなるトロイダルカーカスと、該カー
カスの径方向内側端部に埋設した一対のビードコアを両
ビードコアの廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き
上げられ、比較的低い位置に先端部がとどまる前記カー
カス層の巻上部と、前記カーカスの周囲を被覆した外被
ゴムを含み、前記カーカスの径方向外側端部とタイヤの
軸方向最大幅位置との間にあるタイヤ外表面において第
1の凹部がタイヤ周方向に沿って連続的又は断続的に形
成された空気入りラジアルタイヤであって、前記第1の
凹部に少なくとも一部が重複して設けられ前記第1の凹
部より浅い第2の凹部を、備えたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 前記第1の凹部の深さがその位置にお
ける前記第1の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線
からカーカスの本体部分までの距離の3分の1を超える
ことを特徴とする請求項1記載又は請求項2記載に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 前記第2の凹部の深さがその位置にお
ける前記第2の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線
からカーカスの本体部分までの距離の3分の1を超える
場合に前記第2の凹部に少なくとも一部が重複して設け
られ前記第2の凹部より浅い第3の凹部を設けたこと特
徴とする請求項1記載又は請求項2記載に記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3138054A JP3069391B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3138054A JP3069391B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04362406A true JPH04362406A (ja) | 1992-12-15 |
JP3069391B2 JP3069391B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=15212907
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3138054A Expired - Lifetime JP3069391B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3069391B2 (ja) |
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