JPH0436031A - Driving force controller for vehicle - Google Patents
Driving force controller for vehicleInfo
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば車両の駆動輪が路面上でスリップ（空
転）するのを防止し、車両をスムーズに加速させるのに
用いて好適な車両用駆動力制御装置に関し、特に、自動
変速機を搭載した車両用駆動力制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is suitable for use in, for example, preventing the drive wheels of a vehicle from slipping on the road surface and smoothly accelerating the vehicle. The present invention relates to a driving force control device for a vehicle, and particularly to a driving force control device for a vehicle equipped with an automatic transmission.
一般に、車両の車体速度および車輪速度に基づき車両の
スリップ率を演算し、このスリップ率に基づいてエンジ
ンの出力を制御するようにした車両用駆動力制御装置は
、例えば特開平１−１７８７４２号公報等によって知ら
れている。In general, a vehicle driving force control device that calculates a vehicle slip rate based on the vehicle body speed and wheel speed and controls the engine output based on this slip rate is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-178742. It is known from etc.
そして、この種の駆動力制御装置では、第８図に示す如
く車体速度■８と車輪速度ｖｗとに基づいて、車両の車
輪と路面との間で発生する車両のスリップ率Ｓを、
として演算し、このスリップ率Ｓが時点ｔ、以降で、例
えばＳ＝０．３程度の設定値Ｓ０を越えたときに、スロ
ットルアクチュエータ等を作動させてエンジンの吸気量
を制限し、回転出力としての駆動力を低下させることに
よってスリップ率Ｓを小さくするように制御している。In this type of driving force control device, the slip rate S of the vehicle occurring between the wheels of the vehicle and the road surface is calculated based on the vehicle body speed 8 and the wheel speed vw as shown in FIG. However, when this slip ratio S exceeds a set value S0 of, for example, S = 0.3 at time t and after, a throttle actuator etc. is operated to limit the intake air amount of the engine, and the drive as rotational output is The slip ratio S is controlled to be small by reducing the force.
ここで、エンジンの吸気通路途中には、アクセルペダル
によって弁開度θが第８図中の特性線１の如く制御され
るスロットルバルブと、前記スロットルアクチュエータ
によって弁開度が制御されるサブスロットルバルブとか
らなる吸気弁が設けられ、この吸気弁の弁開度θは第８
図中に一点鎖線で示す特性線２の如くスロットルアクチ
ュエータの作動時にスロットルバルブの弁開度θよりも
小さく制御され、これによってエンジンの吸気量が制限
される。そして、前記スリップ率Ｓが設定値Ｓ０よりも
小さくなったときには、スロットルアクチュエータによ
ってサブスロットルバルブが開弁され、吸気弁としての
弁開度θがスロットルバルブの弁開度θに応じて制御さ
れる。Here, in the middle of the intake passage of the engine, there is a throttle valve whose valve opening θ is controlled by the accelerator pedal as shown in characteristic line 1 in FIG. 8, and a sub-throttle valve whose valve opening is controlled by the throttle actuator. An intake valve is provided, and the valve opening θ of this intake valve is an eighth
As shown by a characteristic line 2 indicated by a dashed line in the figure, when the throttle actuator is operated, the opening degree θ of the throttle valve is controlled to be smaller than the valve opening θ, thereby limiting the intake air amount of the engine. When the slip rate S becomes smaller than the set value S0, the sub-throttle valve is opened by the throttle actuator, and the valve opening θ as an intake valve is controlled according to the valve opening θ of the throttle valve. .
また、他の従来技術として、車両に設けた加速度センサ
からの信号に基づき、車両の変速時にタイヤ−路面間の
摩擦係数μを演算すると共に、変速時のスリップ率Ｓを
演算し、このスリップ率Ｓと摩擦係数μとに基づいて路
面状態を推定し、この路面状態に応じて車両の駆動トル
クを低下させるようにした駆動力制御装置としての駆動
輪空転防止装置は、例えば特開平１−２２３０６４号公
報等によって知られている。Another conventional technique is to calculate the friction coefficient μ between the tires and the road surface when changing gears of the vehicle based on a signal from an acceleration sensor installed in the vehicle, and to calculate the slip rate S during gear changing. A driving wheel slip prevention device as a driving force control device that estimates the road surface condition based on S and the friction coefficient μ and reduces the driving torque of the vehicle according to the road surface condition is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-223064. It is known from publications such as No.
ところで、上述した従来技術では、車体速度■８と車輪
速度■１とを検出し、これらに基づき前記（１）式によ
り車両のスリップ率Ｓを演算し、このスリップ率Ｓが所
定の設定値Ｓ。を越えるか否かでエンジンの出力を制御
するようにしているから、実際にスリップが発生してか
ら制御を行うまでにタイムラグが生じ、路面状態に適し
た迅速な制御を行うのが難しいという問題がある。By the way, in the above-mentioned conventional technology, the vehicle body speed (8) and the wheel speed (1) are detected, and based on these, the slip rate S of the vehicle is calculated using the equation (1) above, and this slip rate S is set to a predetermined set value S. . Since the engine output is controlled depending on whether or not the slip exceeds the limit, there is a time lag between when slip actually occurs and when control is performed, making it difficult to perform quick control appropriate to the road surface condition. There is.
また、他の従来技術では、車両の変速時に加速度センサ
からの信号に基づき路面の摩擦係数μを演算しているか
ら、車両の加速時にスリップ（空転）発生直前の摩擦係
数μを検出できず、スリップ直前の路面状態に応じた駆
動力制御ができないという問題がある。In addition, in other conventional technologies, the friction coefficient μ of the road surface is calculated based on the signal from the acceleration sensor when the vehicle is shifted, so it is not possible to detect the friction coefficient μ immediately before slip (slip) occurs when the vehicle accelerates. There is a problem in that the driving force cannot be controlled in accordance with the road surface condition immediately before slipping.
一方、最近の車両にはトルクセンサと呼ばれる駆動トル
ク検出手段が設けられ、実際の駆動トルクＴ、を検出す
るようになっている。そして、車両の走行時における車
両の駆動トルクＴ、の挙動について着目すると、第８図
に示す駆動トルクＴＩｌの特性線３の如く、時点ｔ１以
降で車両にスリップが発生してスリップ率Ｓが増大し始
めるときに、駆動トルクＴ８が急激に低下するようにな
り、この駆動トルクＴ、の挙動は車両のスリップに敏感
に反応する。On the other hand, recent vehicles are equipped with drive torque detection means called a torque sensor to detect the actual drive torque T. Focusing on the behavior of the vehicle drive torque T when the vehicle is running, as shown in characteristic line 3 of the drive torque TIl shown in FIG. 8, slip occurs in the vehicle after time t1 and the slip rate S increases. When the vehicle starts to slip, the drive torque T8 suddenly decreases, and the behavior of this drive torque T responds sensitively to the slip of the vehicle.
また、自動変速機を搭載した車両では、トルクコンバー
タの入力側回転数Ｎｔ、出力側回転数Ｎアおよびギア比
ＧＲ等に基づいて後述の（６）式の如く、自動変速機の
出力軸トルクＴθを演算することができる。そして、こ
の出力軸トルクＴ。In addition, in a vehicle equipped with an automatic transmission, the output shaft torque of the automatic transmission is calculated based on the input side rotation speed Nt, output side rotation speed NA, gear ratio GR, etc. of the torque converter, as shown in equation (6) below. Tθ can be calculated. And this output shaft torque T.
の演算値は第８図に点線で示す特性線４の如（、車両の
スリップ発生時に駆動トルクＴ、に比較してそれほど大
きく変化せず、スリップ発生時には出力軸トルクＴθと
駆動トルクＴ３との差が大きくなる。The calculated value does not change much compared to the driving torque T when the vehicle slips, as shown in the characteristic line 4 shown by the dotted line in Fig. 8, and when the slip occurs, the difference between the output shaft torque Tθ and the driving torque T3 The difference becomes larger.
本発明は上述した各従来技術の問題に鑑みなされたもの
で、本発明は車輪がスリップ（空転）する直前の摩擦係
数に基づき駆動力を制御でき、車両のスリップを効果的
に回避できる上に、加速性や安定性等を向上できるよう
にした車両用駆動力制御装置を提供することを目的とし
ている。The present invention has been developed in view of the problems of the prior art described above.The present invention can control the driving force based on the coefficient of friction just before the wheels slip (slip), and can effectively avoid vehicle slip. The object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device that can improve acceleration performance, stability, etc.
上述した課題を解決するために本発明が採用する構成の
特徴は、エンジンによる車両の駆動トルクを検出するト
ルク検出手段と、前記車両の車輪に作用する車輪荷重を
検出する車輪荷重検出手段と、前記車両にスリップが発
生する前の段階で、該車輪荷重検出手段による車両の車
輪荷重と前記トルク検出手段による駆動トルクとに基づ
き路面の摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、前記
車両のスリップ発生時に該摩擦係数演算手段による最新
の摩擦係数に基づき前記車両の駆動力を低下させる駆動
力制御手段とからなる。The features of the configuration adopted by the present invention in order to solve the above problems include: a torque detection means for detecting the driving torque of the vehicle by the engine; a wheel load detection means for detecting the wheel load acting on the wheels of the vehicle; friction coefficient calculating means for calculating a friction coefficient of a road surface based on the wheel load of the vehicle determined by the wheel load detecting means and the driving torque determined by the torque detecting means at a stage before slip occurs in the vehicle; and driving force control means for reducing the driving force of the vehicle based on the latest friction coefficient calculated by the friction coefficient calculating means when the friction coefficient is generated.
また、前記トルク検出手段からの信号に基づき車両のス
リップ発生時を判別する構成とするのが好ましい。Further, it is preferable that the structure is such that it is determined whether the vehicle is slipping based on the signal from the torque detecting means.
そして、前記エンジンの出力軸に連結され、トルクコン
バータと変速歯車機構とを備えた自動変速機と、該自動
変速機の変速歯車機構による変速比を検出する変速比検
出手段と、前記トルクコンバータの入力側回転数を検出
する入力回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出
力側回転数を検出する出力回転数検出手段と、該出力回
転数検出手段および入力回転数検出手段からの検出信号
に基づき前記トルクコンバータの出力トルクを算定する
出力トルク算定手段と、該出力トルク算定手段で算定し
た出力トルクと前記変速比検出手段からの変速比とに基
づき前記自動変速機の出力軸トルクを演算する出力軸ト
ルク演算手段と、該出力軸トルク演算手段で演算した出
力軸トルクと前記トルク検出手段で検出した駆動トルク
との差を演算するトルク差演算手段とを備え、該トルク
差演算手段によるトルク差が所定の設定値よりも大きい
か否かを判定することにより、前記車両のスリップ発生
時を判別してなる構成としてもよい。an automatic transmission connected to the output shaft of the engine and including a torque converter and a speed change gear mechanism; a speed ratio detection means for detecting a speed change ratio by the speed change gear mechanism of the automatic transmission; an input rotation speed detection means for detecting the input rotation speed; an output rotation speed detection means for detecting the output rotation speed of the torque converter; and based on detection signals from the output rotation speed detection means and the input rotation speed detection means. output torque calculation means for calculating the output torque of the torque converter; and an output for calculating the output shaft torque of the automatic transmission based on the output torque calculated by the output torque calculation means and the gear ratio from the gear ratio detection means. a shaft torque calculation means; and a torque difference calculation means for calculating the difference between the output shaft torque calculated by the output shaft torque calculation means and the drive torque detected by the torque detection means, It may be configured to determine when the vehicle is slipping by determining whether or not is larger than a predetermined set value.
上記構成により、車両のスリップ発生前の段階で、車輪
荷重と駆動トルクとに基づき路面の摩擦係数を演算し続
け、スリップ発生時にはこの直前の摩擦係数に基づき車
両の駆動力を、例えばスリップ発生の限界値まで抑える
ことにより、路面状態に適した駆動力制御が可能となり
、必要以上に駆動力が低下してしまうのを防止できる。With the above configuration, the coefficient of friction of the road surface is continuously calculated based on the wheel load and drive torque at a stage before the occurrence of slippage of the vehicle, and when slippage occurs, the driving force of the vehicle is calculated based on the friction coefficient just before the occurrence of slippage. By suppressing the driving force to the limit value, it is possible to control the driving force suitable for the road surface condition, and it is possible to prevent the driving force from decreasing more than necessary.
また、トルク検出手段からの信号に基づき、車両のスリ
ップ発生時を迅速に判別できる。そして、自動変速機搭
載車両では、自動変速機の出力軸トルクを演算すること
により、この出力軸トルクの演算値とトルク検出手段に
よる駆動トルクの検出値とからトルク差を演算し、この
トルク差に基づき車両のスリップ発生時を早期に判別で
き、スリップ率の演算値に基づくよりも迅速な駆動力制
御が可能となる。Furthermore, based on the signal from the torque detection means, it is possible to quickly determine when the vehicle is slipping. Then, in a vehicle equipped with an automatic transmission, by calculating the output shaft torque of the automatic transmission, a torque difference is calculated from the calculated value of the output shaft torque and the detected value of the driving torque by the torque detection means, and this torque difference is calculated. Based on this, it is possible to determine at an early stage when the vehicle is slipping, and it is possible to control the driving force more quickly than based on the calculated value of the slip ratio.
［実施例］
以下、本発明の実施例を第１図ないし第７図に基づき、
自動変速機搭載の後輪駆動車に適用した駆動力制御装置
を例に挙げて説明する。[Example] Hereinafter, examples of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 7.
A driving force control device applied to a rear wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission will be explained as an example.
而して、第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を
示している。1 to 5 show a first embodiment of the present invention.
図において、１１は車両の前部に搭載されたエンジン、
１２は該エンジン１１の出力軸に連結された自動変速機
を示し、該自動変速機１２は、入力軸がエンジン１１の
出力軸に連結されたトルクコンバータ１２Ａと、該トル
クコンバータ１２Ａの出力軸に連結された遊星歯車変減
速横等からなる変速歯車機構１２Ｂとから大略構成され
ている。そして、該変速歯車機構１２Ｂの出力軸はプロ
ペラシャフト１３に連結され、該プロペラシャフト１３
の先端側はディファレンシャルギア１４等を介して駆動
輪となる後輪１５．１５に連結されている。１６．１６
は被駆動輪となる前輪、１７．１８は該各前輪１６の回
転速度を検出する前輪速センサを示し、該前輪速センサ
１７，１８は左、右の前輪速度Ｖｊ、Ｖ、をそれぞれ検
出し、これを後述のコントロールユニット２９に出力す
ることにより車体速度Ｖ、を、
として検出させるようになっている。In the figure, 11 is an engine mounted on the front of the vehicle;
Reference numeral 12 indicates an automatic transmission connected to the output shaft of the engine 11, and the automatic transmission 12 includes a torque converter 12A whose input shaft is connected to the output shaft of the engine 11, and a torque converter 12A connected to the output shaft of the torque converter 12A. The transmission gear mechanism 12B is generally composed of a transmission gear mechanism 12B consisting of connected planetary gears that change and reduce speed. The output shaft of the speed change gear mechanism 12B is connected to the propeller shaft 13.
The distal end side of is connected to a rear wheel 15.15, which serves as a driving wheel, via a differential gear 14 or the like. 16.16
17 and 18 indicate front wheels that are driven wheels, front wheel speed sensors that detect the rotational speed of each front wheel 16, and front wheel speed sensors 17 and 18 detect left and right front wheel speeds Vj and V, respectively. By outputting this to a control unit 29, which will be described later, the vehicle body speed V, is detected as.
１９はプロペラシャフト１３の回転速度を各後輪１５の
回転速度として検出する後輪速センサを示し、該後輪速
センサ１９は各後輪１５の回転速度を車輪速度■ｗとし
てコントロールユニット２９に出力するようになってい
る。２０は自動変速機１２とプロペラシャフト１３の間
等に設けられたトルク検出手段としてのトルクセンサを
示し、該トルクセンサ２０は自動変速機１２の出力軸と
各後輪１５との間でプロペラシャフト１３等に作用する
捩りモーメントをエンジン１１による車両の駆動トルク
Ｔ８として検出し、これをコントロールユニット２９に
出力するようになっている。Reference numeral 19 indicates a rear wheel speed sensor that detects the rotational speed of the propeller shaft 13 as the rotational speed of each rear wheel 15, and the rear wheel speed sensor 19 sends the rotational speed of each rear wheel 15 to the control unit 29 as the wheel speed ■w. It is designed to be output. Reference numeral 20 indicates a torque sensor as a torque detection means provided between the automatic transmission 12 and the propeller shaft 13, etc. 13 etc. is detected as the vehicle drive torque T8 by the engine 11, and outputted to the control unit 29.
２１は前記トルクコンバータ１２Ａの入力側回転数Ｎｔ
を検出する入力回転数検出手段としての入力回転数セン
サ、２２はトルクコンバータ１２Ａの出力側回転数ＮＴ
を検出する圧力回転数検出手段としての出力回転数セン
サを示し、該回転数センサ２１，２２はそれぞれの検出
信号をコントロールユニット２９に出力することにより
、それぞれの回転数ＮＥ、ＮＴに基づきトルクコンバー
タ１２Ａの速度比ｅを
として演算させるようになっている。また、２３は自動
変速機１２の変速歯車機構１２Ｂによる変速比を検出す
る変速比検出手段としての変速比センサを示し、該変速
比センサ２３はコントロールユニット２９に変速比信号
を出力することにより、変速歯車機構１２Ｂによる変速
比としてのギア比ＧＲを設定させる。21 is the input side rotation speed Nt of the torque converter 12A.
22 is the output side rotation speed NT of the torque converter 12A.
The rotation speed sensors 21 and 22 output respective detection signals to the control unit 29, thereby controlling the torque converter based on the respective rotation speeds NE and NT. The speed ratio e of 12A is calculated. Further, 23 indicates a speed ratio sensor as a speed ratio detection means for detecting the speed ratio by the speed change gear mechanism 12B of the automatic transmission 12, and the speed ratio sensor 23 outputs a speed ratio signal to the control unit 29. A gear ratio GR as a transmission ratio by the transmission gear mechanism 12B is set.
次に第２図中、２４はスロットルバルブ（図示せず）の
弁開度θを検出するスロットルセンサを示し、該スロッ
トルセンサ２４はエンジン１１の吸気通路途中に設けら
れるスロットルバルブに付設され、このスロットルバル
ブがアクセルペダル（図示せず）の操作により開、閉弁
されるときに、その弁開度θを検出し、検出信号をコン
トロールユニット２９に出力するようになっている。Next, in FIG. 2, reference numeral 24 indicates a throttle sensor that detects the valve opening degree θ of a throttle valve (not shown). When the throttle valve is opened or closed by operating an accelerator pedal (not shown), the valve opening degree θ is detected and a detection signal is output to the control unit 29.
そして、このスロットルバルブはその弁開度θに応じて
エンジン１１の吸気量を制御し、この吸気量に対応して
エンジン１１の出力を増減させるようになっている。ま
た、エンジン１１の吸気通路途中にはスロットルバルブ
と直列にサブスロットルバルブ（図示せず）が設けられ
ている。The throttle valve controls the intake air amount of the engine 11 according to the valve opening θ, and increases or decreases the output of the engine 11 in accordance with the intake air amount. Further, a sub-throttle valve (not shown) is provided in the intake passage of the engine 11 in series with the throttle valve.
２５はこのサブスロットルバルブを開、閉弁させるスロ
ットルアクチュエータを示し、該スロットルアクチュエ
ータ２５は車両のスリップ発生時にサブスロットルバル
ブを閉弁させて前記吸気量を制限させ、常時はサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持することにより、前記吸
気量をスロットルバルブの弁開度θに応じて制御させる
ようになっている。そして、該スロットルアクチュエー
タ２５はコントロールユニット２９からの制御信号に基
づきサブスロットルバルブを開、閉弁させる電動モータ
等によって構成されている。２６はエンジン１１に点火
信号を出力する点火装置を示し、該点火装置２６はコン
トロールユニット２９からの制御信号に基づき、車両の
スリップ発生時等にエンジン１１の点火時期を変え、エ
ンジン１１の出力をスロットルアクチュエータ２５と共
に低下させるようになっている。Reference numeral 25 designates a throttle actuator that opens and closes this sub-throttle valve.The throttle actuator 25 closes the sub-throttle valve to limit the intake air amount when the vehicle slips, and normally keeps the sub-throttle valve fully open. The intake air amount is controlled in accordance with the valve opening θ of the throttle valve. The throttle actuator 25 is constituted by an electric motor or the like that opens and closes a sub-throttle valve based on a control signal from a control unit 29. Reference numeral 26 denotes an ignition device that outputs an ignition signal to the engine 11. Based on the control signal from the control unit 29, the ignition device 26 changes the ignition timing of the engine 11 when the vehicle slips, etc., and changes the output of the engine 11. It is designed to be lowered together with the throttle actuator 25.
２７は車両の制動力を制御するブレーキ制御装置を示し
、該ブレーキ制御装置２７は各後輪１５、各前輪１６に
それぞれ設けられたブレーキシリンダ（図示せず）に、
例えば車両のスリップ発生時にブレーキ液圧を供給し、
各後輪１５および各前輪１６に制動力を付与することに
より、エンジン１１による車両の駆動力を強制的に低下
させるようになっている。２８は車両の車体側と車軸側
との間に設けられる車輪荷重検出手段としての車高セン
サを示し、該車高センサ２８は車両の積載重量、走行時
の重心移動等に応じて変化する後輪１５側または前輪１
６側の車高を検出し、検出した車高信号Ｈをコントロー
ルユニット２９に出力することにより、各後輪１５に作
用する車輪荷重としての後輪荷重Ｗ等をコントロールユ
ニット２９で算定させるようになっている。Reference numeral 27 indicates a brake control device that controls the braking force of the vehicle, and the brake control device 27 has brake cylinders (not shown) provided on each rear wheel 15 and each front wheel 16, respectively.
For example, when a vehicle slips, it supplies brake fluid pressure,
By applying braking force to each rear wheel 15 and each front wheel 16, the driving force of the vehicle by the engine 11 is forcibly reduced. Reference numeral 28 indicates a vehicle height sensor as a wheel load detection means provided between the vehicle body side and the axle side of the vehicle. Wheel 15 side or front wheel 1
By detecting the vehicle height on the 6 side and outputting the detected vehicle height signal H to the control unit 29, the control unit 29 calculates the rear wheel load W etc. as the wheel load acting on each rear wheel 15. It has become.
さらに、２９はマイクロコンピュータ等によって構成さ
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット２９はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪
速センサ１９、トルクセンサ２０、入力回転数センサ２
１、出力回転数センサ２２、変速比センサ２３、スロッ
トルセンサ２４および車高センサ２８等が接続され、出
力側にスロットルアクチュエータ２５、点火装置２６お
よびブレーキ制御装置２７等が接続されている。そして
、該コントロールユニット２９はその記憶回路内に第３
図に示すプログラム等を格納し、エンジン１１による車
両の駆動力制御処理等を行うようになっている。また、
該コントロールユニット２９の記憶回路にはその記憶エ
リア２９Ａ内に、スリップ率Ｓの設定値Ｓ。、第４図に
示すトルクコンバータ１２Ａの速度比ｅに対するトルク
比εの特性マツプおよび第５図に示す速度比ｅに対する
入力トルク容量係数での特性マツプ、さらには出力軸ト
ルクＴθと駆動トルクＴ１とのトルク差Ｔ６に対する所
定の設定値α、路面の摩擦係数μに対する駆動トルクの
スリップ発生限界値等がそれぞれ格納されている。Furthermore, 29 indicates a control unit constituted by a microcomputer, etc., and the control unit 29 has front wheel speed sensors 17 and 18, a rear wheel speed sensor 19, a torque sensor 20, and an input rotation speed sensor 2 on its input side.
1, an output rotation speed sensor 22, a gear ratio sensor 23, a throttle sensor 24, a vehicle height sensor 28, etc. are connected, and a throttle actuator 25, an ignition device 26, a brake control device 27, etc. are connected to the output side. The control unit 29 has a third memory in its memory circuit.
The program shown in the figure is stored, and the engine 11 performs the driving force control process for the vehicle. Also,
The memory circuit of the control unit 29 stores a set value S of the slip rate S in its memory area 29A. , the characteristic map of the torque ratio ε to the speed ratio e of the torque converter 12A shown in FIG. 4, the characteristic map of the input torque capacity coefficient to the speed ratio e shown in FIG. 5, and the output shaft torque Tθ and the drive torque T1. A predetermined setting value α for the torque difference T6, a drive torque slip occurrence limit value for the friction coefficient μ of the road surface, etc. are stored, respectively.
本実施例による車両用駆動力制御装置は上述の如き構成
を有するもので、次にコントロールユニット２９による
エンジン１１の出力制御処理について第３図を参照して
説明する。The vehicle driving force control device according to this embodiment has the above-mentioned configuration.Next, the output control process of the engine 11 by the control unit 29 will be explained with reference to FIG.
まず、処理動作がスタートすると、ステップ１で前輪速
センサ１７，１８および後輪速センサ１９から車体速度
ＶＢおよび車輪速度Ｖｗを読込み、ステップ２で前記（
１）式によるスリップ率Ｓを演算する。そして、ステッ
プ３に移ってスリップ率Ｓが設定値Ｓ０を越えたか否か
を判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ４に移
り、トルクコンバータ１２Ａの入力回転数センサ２１、
出力回転数センサ２２から入力側、出力側回転数Ｎ Ｅ
、 Ｎ Ｔを読込み、ステップ５で前記（３）式により
トルクコンバータ１２Ａの速度比ｅを演算する。First, when the processing operation starts, in step 1 the vehicle speed VB and the wheel speed Vw are read from the front wheel speed sensors 17, 18 and the rear wheel speed sensor 19, and in step 2 the (
1) Calculate the slip rate S using the formula. Then, the process moves to step 3, where it is determined whether or not the slip ratio S exceeds the set value S0, and when the judgment is "NO", the process moves to step 4, where the input rotation speed sensor 21 of the torque converter 12A,
From the output rotation speed sensor 22, the input side and output side rotation speed N E
, NT are read, and in step 5, the speed ratio e of the torque converter 12A is calculated using the equation (3).
そして、ステップ６に移ってこの速度比ｅに基づき第４
図、第５図に示す特性マツプからトルクコンバータ１２
Ａのトルク比εおよび入力トルク容量係数τをそれぞれ
読出し、ステップ７でトルクコンバータ１２Ａの入力ト
ルクＴｔを、ＴＥ＝τ×ＮＥ ・・・・・・（４）
として演算すると共に、出力トルクＴＴを、Ｔ丁＝ε×
τＸＮ、 ・・・・・・（５）として演算する。Then, proceeding to step 6, the fourth
From the characteristic map shown in Fig. 5, the torque converter 12
A's torque ratio ε and input torque capacity coefficient τ are read respectively, and in step 7, the input torque Tt of the torque converter 12A is calculated as TE=τ×NE (4), and the output torque TT is , T = ε×
Calculate as τXN, (5).
次に、ステップ８では自動変速機１２の変速比センサ２
３から変速比信号を読込み、ステップ９に移って自動変
速機１２が変速途中であるか否かを判定し、ｒＮＯＪと
判定したときには変速歯車機構１２Ｂが所望の変速比に
切換えられ、エンジン１１の圧力が自動変速機１２を介
してプロペラシャフト１３．各後輪１５に駆動力として
伝えられているから、ステップ１０に移って前記変速比
信号に基づき変速歯車機構１２Ｂのギア比Ｇ８を読出し
、ステップ１１で自動変速機１２の出力軸トルクＴθを
前記（５）式による出力トルクＴｔとギア比Ｇ、ｌとか
ら、
Ｔθ＝ε×τＸＮＥ”ＸＧＲ・・・・・・（６）として
演算する。Next, in step 8, the gear ratio sensor 2 of the automatic transmission 12
The gear ratio signal is read from step 3, and the process moves to step 9, where it is determined whether or not the automatic transmission 12 is in the middle of gear shifting. Pressure is transferred to the propeller shaft 13 through the automatic transmission 12. Since the driving force is transmitted to each rear wheel 15, the process moves to step 10 to read the gear ratio G8 of the speed change gear mechanism 12B based on the speed ratio signal, and in step 11, the output shaft torque Tθ of the automatic transmission 12 is From the output torque Tt and the gear ratios G and l according to equation (5), it is calculated as Tθ=ε×τXNE”XGR (6).
そして、ステップ１２では自動変速機１２の出力軸側に
おける実際のトルクとしての駆動トルクＴｌｌをトルク
センサ２０から読込み、ステップ１３に移って演算値で
ある出力軸トルクＴθと検出値である駆動トルクＴｌｌ
とのトルク差Ｔ、を、Ｔ、＝Ｔθ−Ｔ、 ・・・・・・
（７）として演算し、ステップ１４でトルク差Ｔ、の絶
対値ＩＴ、１が設定値αより大きいか否かを判定する。Then, in step 12, the driving torque Tll as the actual torque on the output shaft side of the automatic transmission 12 is read from the torque sensor 20, and the process moves to step 13, where the output shaft torque Tθ is the calculated value and the driving torque Tll is the detected value.
The torque difference T, is T,=Tθ−T,...
(7), and in step 14 it is determined whether the absolute value IT,1 of the torque difference T, is larger than the set value α.
そして、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときにはト
ルク差Ｔ６、即ち第８図中に特性線３．４で示す駆動ト
ルクＴ、と出力軸トルクＴθとの差が、例えば時点ｔ１
以前の如く比較的小さい状態であるから、各後輪１５が
路面上でスリップ（空転）していないと判断でき、ステ
ップ１５に移る。When the determination in step 14 is "NO", the torque difference T6, that is, the difference between the drive torque T shown by the characteristic line 3.4 in FIG.
Since it is in a relatively small state as before, it can be determined that each rear wheel 15 is not slipping (idling) on the road surface, and the process moves to step 15.
次に、ステップ１５では車高センサ２８から車高信号Ｈ
な読込み、ステップ１６に移って車高信号Ｈに基づき各
後輪１５に作用する後輪荷重Ｗを算定する。そして、ス
テップ１７に移って路面の摩擦係数μを、
μ＝Ｆ／Ｗ
ただし、Ｔ８ ：トルクセンサによる駆動トルクｉｆ
：ディファレンシャルギアによる最終変速比
ｒ：後輪のタイヤ半径
Ｗ：後輪荷重
として演算し、演算したその時点における路面の摩擦係
数μをステップ１８で記憶エリア２９ＡのＲＡＭ等に順
次更新しつつ書込んで記憶させる。Next, in step 15, the vehicle height signal H is output from the vehicle height sensor 28.
Then, the process moves to step 16 to calculate the rear wheel load W acting on each rear wheel 15 based on the vehicle height signal H. Then, proceed to step 17 and calculate the coefficient of friction μ of the road surface, μ=F/W where T8: Drive torque by torque sensor if
:Final gear ratio r by differential gear:Rear tire radius W:Rear wheel load Calculated, and the calculated friction coefficient μ of the road surface at that point in time is sequentially updated and written in the RAM etc. of the storage area 29A in step 18. Let me remember it.
そして、ステップ１９で駆動力制御を解除させる解除信
号を出力し続け、例えばスロットルバルブの弁開度θに
応じてエンジン１１の出力を制御させ、ステップ２０に
移ってリターンさせることにより、ステップ１以降の処
理を続行させる。Then, in step 19, a release signal for canceling the driving force control is continued to be output, and the output of the engine 11 is controlled according to, for example, the valve opening θ of the throttle valve.Then, by moving to step 20 and returning, the process is performed after step 1. Continue processing.
また、ステップ１４でｒＹＥｓＪと判定したときには、
例えば第８図に示す特性線３，４の如（時点ｔ１以降で
トルク差Ｔ、が所定の設定値αよりも大きくなり、各後
輪１５が路面に対してスリップし始めた状態であるから
、ステップ２１に移って記憶エリア２９Ａに記憶された
最新の摩擦係数μを読出し、ステップ２２でこの摩擦係
数μに基づきエンジン１１による車両の駆動力を、例え
ばスリップ（空転）発生の限界値まで低下させるべく、
制御信号をスロットルアクチュエータ２５、点火装置２
６およびブレーキ制御装置２７の少なくともいずれか一
つに出力し、例えばスロットルアクチュエータ２５でサ
ブスロットルバルブを閉弁させた場合には、これによっ
てエンジン１１の吸気量を制限させ、路面の摩擦係数μ
に対するスリップ発生のβＲ界値まで駆動トルクＴｓ等
を低下させ、所謂トラクションコントロールを行う。Furthermore, when it is determined that rYEsJ is present in step 14,
For example, as shown in characteristic lines 3 and 4 shown in FIG. 8 (after time t1, the torque difference T becomes larger than the predetermined set value α, and each rear wheel 15 begins to slip with respect to the road surface. , the process moves to step 21 to read out the latest friction coefficient μ stored in the storage area 29A, and in step 22, based on this friction coefficient μ, the driving force of the vehicle by the engine 11 is reduced to, for example, a limit value at which slipping occurs. In order to let
The control signal is sent to the throttle actuator 25 and the ignition device 2.
For example, when the sub-throttle valve is closed by the throttle actuator 25, the intake air amount of the engine 11 is limited, and the friction coefficient μ of the road surface is
The so-called traction control is performed by reducing the driving torque Ts etc. to the βR limit value for occurrence of slip.
そして、ステップ３でｒＹＥｓＪと判定した場合にも、
スリップ率Ｓが設定値Ｓ０よりも大きくなり、車両のス
リップが発生している状態であるから、ステップ２１．
２２に移って最新の摩擦係数μに基づき車両の駆動力制
御を行う。また、ステップ９でｒＹＥＳＪと判定したと
きには自動変速機１２が変速途中の状態にあり、駆動ト
ルクＴ８が大きく変動することがあるから、ステップ１
９に移って保持または解除信号を出力させ、前記駆動力
制御の途中ではこれを保持し、これ以外のときには駆動
力制御を解除し続けることによって、駆動力制御が誤っ
て行われるのを防止し、ステップ２０でリターンさせる
。そして、ステップ１〜２２の処理を繰返すことにより
、車両のスリップを可及的に速やかに回避させつつ、エ
ンジン１１の出力によって車両をスムーズに加速させる
ことができるようにトラクションコントロールを行う。And even if it is determined to be rYEsJ in step 3,
Since the slip rate S has become larger than the set value S0 and the vehicle is slipping, step 21.
Moving on to step 22, the driving force of the vehicle is controlled based on the latest friction coefficient μ. Further, when it is determined that rYESJ is determined in step 9, the automatic transmission 12 is in the middle of shifting, and the drive torque T8 may vary greatly, so step 1
9 to output a hold or release signal, hold this during the drive force control, and continue to release the drive force control at other times to prevent the drive force control from being performed erroneously. , and return at step 20. Then, by repeating the processes of steps 1 to 22, traction control is performed so that the vehicle can be smoothly accelerated by the output of the engine 11 while avoiding slippage of the vehicle as quickly as possible.
従って、本実施例によれば、自動変速機１２を搭載した
車両において、自動変速機１２の出力軸トルクＴｏを演
算し、この出力軸トルクＴθとトルクセンサ２０による
駆動トルクＴ８とのトルク差Ｔ６を演算し、このトルク
差Ｔ、が設定値αよりも大きいか否かで駆動力制御の判
定を行い、スリップ発生前に演算して記憶した路面の摩
擦係数μに基づき駆動力制御を行う構成としたから、ス
リップ率Ｓが設定値Ｓ。に達するよりも前に、トルク差
Ｔ６に基づき車両のスリップ発生時を迅速に高い応答性
をもって判別でき、車両のスリップを効果的に回避でき
る上に、加えられつる最大のトルク（限界値）をエンジ
ン１１から各後輪１５へと伝えることが可能となり、雪
路等の低μ路面でも良好な加速性を確保でき、発進、走
行時の安全性を向上できる等、種々の効果を奏する。Therefore, according to the present embodiment, in a vehicle equipped with the automatic transmission 12, the output shaft torque To of the automatic transmission 12 is calculated, and the torque difference T6 between the output shaft torque Tθ and the driving torque T8 detected by the torque sensor 20 is calculated. A configuration in which the driving force control is determined based on whether or not this torque difference T is larger than the set value α, and the driving force control is performed based on the friction coefficient μ of the road surface calculated and stored before the slip occurs. Therefore, the slip rate S is the set value S. It is possible to quickly and highly responsively determine when a vehicle slips occur based on the torque difference T6 before the torque difference T6 is reached, and not only can vehicle slip be effectively avoided, but also the maximum torque (limit value) that can be applied can be It becomes possible to transmit information from the engine 11 to each rear wheel 15, and various effects can be achieved, such as ensuring good acceleration even on low μ road surfaces such as snowy roads, and improving safety when starting and driving.
なお、前記第１の実施例では、第３図に示すプログラム
のうち、ステップ７が本発明の構成要件である出力トル
ク算定手段の具体例を示し、ステップ１１が出力軸トル
ク演算手段の具体例を示し、ステップ１３がトルク差演
算手段の具体例であり、ステップ１７が摩擦係数演算手
段の具体例であり、ステップ２２が駆動力制御手段の具
体例である。In the first embodiment, of the program shown in FIG. 3, step 7 shows a specific example of the output torque calculation means, which is a component of the present invention, and step 11 shows a specific example of the output shaft torque calculation means. , step 13 is a specific example of the torque difference calculation means, step 17 is a specific example of the friction coefficient calculation means, and step 22 is a specific example of the driving force control means.
次に、第６図および第７図は本発明の第２の実施例を示
し、本実施例の特徴は、トルク検出手段からの信号に基
づき駆動トルクの変動率を演算し、演算した変動率が所
定変動率よりも大きいか否かを判定することにより、車
両のスリップ発生時を判別するようにしたことにある。Next, FIG. 6 and FIG. 7 show a second embodiment of the present invention, and the feature of this embodiment is that the fluctuation rate of the drive torque is calculated based on the signal from the torque detection means, and the calculated fluctuation rate is The present invention is configured to determine when the vehicle is slipping by determining whether or not is larger than a predetermined rate of variation.
なお、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素
に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。In this embodiment, the same components as in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and their explanations will be omitted.
図中、３１はマイクロコンピュータ等によって構成され
るコントロールユニットを示し、該コントロールユニッ
ト３１はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪速
センサ１９、トルクセンサ２０、スロットルセンサ２４
および車高センサ２８等が接続され、出力側にスロット
ルアクチュエータ２５１点火装置２６およびブレーキ制
御装置２７等が接続されている。そして、該コントロー
ルユニット３１はその記憶回路内に第７図に示すプログ
ラム等を格納し、エンジン１１による車両の駆動力制御
処理等を行うようになっている。In the figure, reference numeral 31 indicates a control unit constituted by a microcomputer, etc., and the control unit 31 has front wheel speed sensors 17, 18, a rear wheel speed sensor 19, a torque sensor 20, and a throttle sensor 24 on its input side.
A vehicle height sensor 28 and the like are connected, and a throttle actuator 251, an ignition device 26, a brake control device 27, etc. are connected to the output side. The control unit 31 stores a program shown in FIG. 7 in its memory circuit, and is configured to control the driving force of the vehicle by the engine 11.
また、該コントロールユニット３１の記憶回路にはその
記憶エリア３１Ａ内に、スリップ率Ｓの設定値Ｓｏ、ス
ロットルバルブの弁開度θの変化率に対する所定の設定
値Δθ。、駆動トルクＴｌｌの変動率に対する所定変動
率としての設定値△Ｔ。In addition, the memory circuit of the control unit 31 stores a set value So of the slip ratio S and a predetermined set value Δθ for the rate of change of the valve opening θ of the throttle valve in its memory area 31A. , a set value ΔT as a predetermined variation rate with respect to the variation rate of the drive torque Tll.
および路面の摩擦係数μに対する駆動トルクのスリップ
発生限界値等が予め格納されている。Also, the slip occurrence limit value of the drive torque with respect to the friction coefficient μ of the road surface, etc. are stored in advance.
そして、該コントロールユニット３１は車両の駆動力制
御処理を第７図に示す如く、ステップ３１〜３３で第３
図に示すステップ１〜３と同様の処理を行い、ステップ
３３でｒＮＯＪと判定したときには、ステップ３４に移
ってスロットルセンサ２４からスロットルバルブの弁開
度θを読込み、ステップ３５でこの弁開度θの変化率Δ
θを、
ｄ θ
△θ＝□ ・・・・・・（９）
ｔ
として演算し、ステップ３６に移ってこの変化率へ〇が
設定値へ〇。よりも小さいか否かを判定し、ｒＮＯＪと
判定したときにはスロットルバルブの弁開度θが急激に
変化し、アクセルペダルの操作によって運転者がエンジ
ン１１の出力を増大または低下させようとしているとき
であるから、ステップ４４に移って解除信号を出力し続
け、例えばスロットルアクチュエータ２５によりサブス
ロットルバルブを全開状態に保持し、スロットルバルブ
の弁開度θに応じてエンジン１１の吸気量を制御させ、
ステップ４５でリターンさせる。Then, the control unit 31 performs the vehicle driving force control process in steps 31 to 33 as shown in FIG.
The same processing as steps 1 to 3 shown in the figure is performed, and when it is determined that rNOJ is determined in step 33, the process proceeds to step 34, where the valve opening θ of the throttle valve is read from the throttle sensor 24, and in step 35, this valve opening θ is determined to be rNOJ. rate of change Δ
θ is calculated as d θ △θ=□ (9) t, and the process moves to step 36, where the rate of change is changed to the set value. When it is determined that it is rNOJ, the valve opening θ of the throttle valve changes rapidly and the driver is trying to increase or decrease the output of the engine 11 by operating the accelerator pedal. Therefore, the process moves to step 44 and continues to output the release signal, for example, the sub-throttle valve is kept fully open by the throttle actuator 25, and the intake air amount of the engine 11 is controlled according to the valve opening θ of the throttle valve.
Return is made in step 45.
一方、ステップ３６でｒＹＥＳＪと判定したときにはス
テップ３７に移ってトルクセンサ２０からエンジン１１
による車両の駆動トルクＴｓを読込み、ステップ３８で
駆動トルクＴｓの変動率へＴ、を、
ｄＴヨ
ΔＴｓ”−・・・・・・（１０）
ｔ
として演算し、ステップ３９に移ってこの変動率ΔＴ、
が設定値ΔＴ、よりも大きいか否かを判定する。そして
、ステップ３９でｒＮＯＪと判定したときにはステップ
４０〜４５で第３図に示すステップ１５〜２０と同様の
処理を行い、ステップ４３でスリップ発生前の路面の摩
擦係数μを順次更新しつつ、記憶させる。On the other hand, if rYESJ is determined in step 36, the process moves to step 37, and the torque sensor 20 detects the engine 11.
The driving torque Ts of the vehicle is read in, and in step 38, the fluctuation rate T of the driving torque Ts is calculated as dTyoΔTs''−...(10) t, and in step 39, this fluctuation rate ΔT,
It is determined whether or not is larger than the set value ΔT. If rNOJ is determined in step 39, steps 40 to 45 perform the same processing as steps 15 to 20 shown in FIG. let
また、ステップ３９でｒＹＥＳＪと判定したときには、
スロットルバルブの弁開度θがそれほど変化していない
にも拘らず、例えば第８図に示す特性線３の如く時点ｔ
１で駆動トルクＴｌｌが急激に低下（変動）した場合で
あるから、これによって車両のスリップ発生時を即座に
判別でき、ステップ４６．４７で第３図に示すステップ
２１゜２２と同様の処理を行い、路面の摩擦係数μに対
するスリップ発生の限界値まで駆動トルクＴ８等を低下
させ、所謂トラクションコントロールを行う。Furthermore, when it is determined that rYESJ is determined in step 39,
Even though the valve opening θ of the throttle valve does not change much, for example, as shown in characteristic line 3 shown in FIG.
Since this is the case where the drive torque Tll suddenly decreases (varies) in step 1, it is possible to immediately determine when the vehicle slips, and in steps 46 and 47, the same process as steps 21 and 22 shown in FIG. 3 is performed. Then, the driving torque T8 and the like are reduced to the limit value for slip occurrence with respect to the friction coefficient μ of the road surface, and so-called traction control is performed.
か（して、このように構成される本実施例でも、前記第
１の実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができるが
、特に本実施例では、駆動トルクＴ８の挙動に基づいて
スリップ（空転）の発生時を即座に判別でき、制御処理
全体の構成を簡略化することができる等の効果を奏する
。(Thus, in this embodiment configured in this way, it is possible to obtain substantially the same effects as in the first embodiment, but in particular, in this embodiment, slippage is controlled based on the behavior of the drive torque T8. It is possible to immediately determine when (idling) has occurred, and the overall configuration of the control process can be simplified.
なお、前記第２の実施例では、第７図に示すプログラム
のうち、ステップ４２が本発明の構成要件である摩擦係
数演算手段の具体例を示し、ステップ４７が駆動力制御
手段の具体例である。In the second embodiment, in the program shown in FIG. 7, step 42 shows a specific example of the friction coefficient calculating means, which is a component of the present invention, and step 47 shows a specific example of the driving force control means. be.
また、前記第２の実施例では、駆動トルクＴ８の挙動に
基づいて駆動力を制御するときに、ステップ３４〜３６
の処理でスロットルバルブの弁開度θが変化して駆動ト
ルクＴ、が変動する場合を排除できるようにしたが、例
えばステップ３６゜３７間に自動変速機１２が変速途中
であるか否かを判定する処理を追加するようにしてもよ
く、この場合には自動変速機１２の変速時期に駆動トル
クＴ８が変動する場合を排除でき、駆動力制御の信頼性
をさらに向上させることができる。Further, in the second embodiment, when controlling the driving force based on the behavior of the driving torque T8, steps 34 to 36
In this process, it is possible to eliminate the case where the drive torque T fluctuates due to a change in the valve opening θ of the throttle valve. A determination process may be added, and in this case, it is possible to eliminate the case where the drive torque T8 fluctuates during the shift timing of the automatic transmission 12, and the reliability of the drive force control can be further improved.
さらに、前記各実施例では、例えばスロットルアクチュ
エータ２５によってエンジン１１の出力を低下させるも
のとして述べたが、これに替えて、例えばスリップ発生
時に噴射弁からの燃料噴射量を制限することによって出
力を低下させるようにしてもよい。Further, in each of the above embodiments, the output of the engine 11 is reduced by, for example, the throttle actuator 25, but instead of this, the output may be reduced by, for example, limiting the amount of fuel injected from the injection valve when slip occurs. You may also do so.
また、前記各実施例では、車両として自動変速機搭載の
後輪駆動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限
定されず、例えば前輪駆動式車両、四輪駆動式車両等、
種々の車両用駆動力制御装置としても用いることができ
る。Furthermore, in each of the above embodiments, a rear-wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission was used as an example of the vehicle.
It can also be used as a driving force control device for various vehicles.
以上詳述した通り、本発明によれば、車両のスリップ発
生前の段階で、後輪荷重と駆動トルクとに基づき路面の
摩擦係数を演算し続け、スリップ発生時にこの直前の摩
擦係数に基づき車両の駆動力を低下させるようにしたか
ら、路面状態に適した駆動力制御が可能となり、雪路等
の低μ路面でも良好な加速性を確保できる。As described in detail above, according to the present invention, the friction coefficient of the road surface is continuously calculated based on the rear wheel load and drive torque at a stage before the vehicle slips, and when the slip occurs, the friction coefficient of the road surface is continuously calculated based on the friction coefficient just before the vehicle slips. Since the driving force is reduced, driving force control suitable for the road surface condition becomes possible, and good acceleration performance can be ensured even on low μ road surfaces such as snowy roads.
また、トルク検出手段からの信号等に基づきスリップ発
生時の判別を行うようにしたから、スリップ率が所定の
設定値に達する前にスリップ発生時を早期に判別して駆
動力を迅速に低下させることができ、車両のスリップを
効果的に回避できる上に、加速性能を向上させることが
でき、車両の発進、走行時における安全性を高めること
ができ、駆動力制御の応答性を確実に向上できる等、種
々の効果を奏する。In addition, since the occurrence of slip is determined based on the signal etc. from the torque detection means, the occurrence of slip can be determined early before the slip ratio reaches a predetermined set value, and the driving force can be quickly reduced. This not only effectively avoids vehicle slippage, but also improves acceleration performance, increases safety when starting and driving the vehicle, and reliably improves the responsiveness of driving force control. It has various effects such as:
第１図ないし第５図は本発明の第１の実施例を示し、第
１図は自動変速機搭載の後輪駆動車の構成図、第２図は
制御ブロック図、第３図は駆動力制御処理を示す流れ図
、第４図は記憶エリア内に格納されたトルク比の特性マ
ツプを示す説明図、第５図は記憶エリア内に格納された
入力トルク容量係数の特性マツプを示す説明図、第６図
および第７図は第２の実施例を示し、第６図は制御ブロ
ック図、第７図は駆動力制御処理を示す流れ図、第８図
は従来技術を示す車体速度、車輪速度、弁開度および駆
動トルク等の特性線図である。
１１・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１２Ａ・
・・トルクコンバータ、１２Ｂ・・・変速歯車機構、１
３・・・プロペラシャフト、１５・・・後輪、１６・・
・前輪、１７．１８・・・前輪速センサ、１９・・・後
輪速センサ、２０・・・トルクセンサ、２５・・・スロ
ットルアクチューｒ−−タ、２９．３１・・・コントロ
ールユニット、ＶＢ・・・車体速度、Ｖｗ・・・車輪速
度、Ｓ・・・スリップ率、Ｔア・・・出力トルク、Ｔθ
・・・出力軸トルク、Ｔ、・・・駆動トルク、Ｔ６・・
・トルク差、△Ｔ。
・・・変動率。
特許出願人 日本電子機器株式会社
代理人 弁理士 広 瀬 和 彦第
図
速度比（ｅ）
第
図
速度比（ｅ）
第
図
崎間（１）Figures 1 to 5 show a first embodiment of the present invention, Figure 1 is a configuration diagram of a rear wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission, Figure 2 is a control block diagram, and Figure 3 is a driving force diagram. Flowchart showing control processing, FIG. 4 is an explanatory diagram showing a characteristic map of torque ratio stored in the storage area, FIG. 5 is an explanatory diagram showing a characteristic map of input torque capacity coefficient stored in the storage area, 6 and 7 show the second embodiment, FIG. 6 is a control block diagram, FIG. 7 is a flowchart showing the driving force control process, and FIG. 8 is a conventional technique showing vehicle body speed, wheel speed, FIG. 3 is a characteristic diagram of valve opening degree, drive torque, etc. 11...Engine, 12...Automatic transmission, 12A・
...Torque converter, 12B...Speed gear mechanism, 1
3... Propeller shaft, 15... Rear wheel, 16...
・Front wheel, 17.18... Front wheel speed sensor, 19... Rear wheel speed sensor, 20... Torque sensor, 25... Throttle actuator, 29.31... Control unit, VB...Vehicle speed, Vw...Wheel speed, S...Slip ratio, Ta...Output torque, Tθ
...output shaft torque, T, ...driving torque, T6...
・Torque difference, △T. ···Rate of change. Patent Applicant Japan Electronics Co., Ltd. Agent Patent Attorney Kazuhiko Hirose Diagram Speed Ratio (e) Diagram Speed Ratio (e) Diagram Sakima (1)
Claims (3)
否かを判別し、スリップ発生時にエンジンによる車両の
駆動力を制御するようにした車両用駆動力制御装置にお
いて、前記エンジンによる車両の駆動トルクを検出する
トルク検出手段と、前記車両の車輪に作用する車輪荷重
を検出する車輪荷重検出手段と、前記車両にスリップが
発生する前の段階で、該車輪荷重検出手段による車両の
車輪荷重と前記トルク検出手段による駆動トルクとに基
づき路面の摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、前
記車両のスリップ発生時に該摩擦係数演算手段による最
新の摩擦係数に基づき前記車両の駆動力を低下させる駆
動力制御手段とから構成したことを特徴とする車両用駆
動力制御装置。(1) In a vehicle driving force control device that determines whether or not slip has occurred between the wheels of the vehicle and the road surface, and controls the driving force of the vehicle by the engine when the slip occurs, torque detection means for detecting the driving torque of the vehicle; wheel load detection means for detecting the wheel load acting on the wheels of the vehicle; a friction coefficient calculating means for calculating a friction coefficient of a road surface based on a load and a driving torque obtained by the torque detecting means; and when a slip occurs in the vehicle, reducing the driving force of the vehicle based on the latest friction coefficient obtained by the friction coefficient calculating means. 1. A vehicle driving force control device comprising a driving force control means for controlling the vehicle.
リップ発生時を判別してなる請求項（１）に記載の車両
用駆動力制御装置。(2) The vehicle driving force control device according to claim (1), wherein the vehicle driving force control device determines when a slip occurs in the vehicle based on the signal from the torque detection means.
ータと変速歯車機構とを備えた自動変速機と、該自動変
速機の変速歯車機構による変速比を検出する変速比検出
手段と、前記トルクコンバータの入力側回転数を検出す
る入力回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力
側回転数を検出する出力回転数検出手段と、該出力回転
数検出手段および入力回転数検出手段からの検出信号に
基づき前記トルクコンバータの出力トルクを算定する出
力トルク算定手段と、該出力トルク算定手段で算定した
出力トルクと前記変速比検出手段からの変速比とに基づ
き前記自動変速機の出力軸トルクを演算する出力軸トル
ク演算手段と、該出力軸トルク演算手段で演算した出力
軸トルクと前記トルク検出手段で検出した駆動トルクと
の差を演算するトルク差演算手段とを備え、該トルク差
演算手段によるトルク差が所定の設定値よりも大きいか
否かを判定することにより、前記車両のスリップ発生時
を判別してなる請求項（１）または（２）に記載の車両
用駆動力制御装置。(3) an automatic transmission connected to the output shaft of the engine and including a torque converter and a speed change gear mechanism; a speed ratio detection means for detecting a speed change ratio by the speed change gear mechanism of the automatic transmission; and the torque converter. an input rotation speed detection means for detecting the input rotation speed of the torque converter, an output rotation speed detection means for detecting the output rotation speed of the torque converter, and a detection signal from the output rotation speed detection means and the input rotation speed detection means. output torque calculation means for calculating the output torque of the torque converter based on the output torque calculation means, and calculating the output shaft torque of the automatic transmission based on the output torque calculated by the output torque calculation means and the gear ratio from the gear ratio detection means. output shaft torque calculation means; and torque difference calculation means for calculating the difference between the output shaft torque calculated by the output shaft torque calculation means and the driving torque detected by the torque detection means, The vehicle driving force control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle driving force control device determines when the vehicle slips by determining whether the difference is larger than a predetermined set value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2141966A JPH0436031A (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Driving force controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2141966A JPH0436031A (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Driving force controller for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0436031A true JPH0436031A (en) | 1992-02-06 |
Family
ID=15304270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2141966A Pending JPH0436031A (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Driving force controller for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0436031A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6330927B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-12-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Tire slip control device |
| JP2009057148A (en) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Idling preventing control device for trolley |
| JP2012171363A (en) * | 2011-02-17 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle control device for amphibious vehicle |
-
1990
- 1990-05-31 JP JP2141966A patent/JPH0436031A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6330927B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-12-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Tire slip control device |
| JP2009057148A (en) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Idling preventing control device for trolley |
| JP2012171363A (en) * | 2011-02-17 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Vehicle control device for amphibious vehicle |
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