JPH04358757A - Evaporated fuel control device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the outflow of fuel from a canister by enabling purging of an evaporated fuel even a purging solenoid valve is failed in its fully closed condition. CONSTITUTION:This device is provided with a purging passage 64; having a purging solenoid valve 70 and a control valve 69 opened by introducing intake pipe negative pressure, and a bypass purging passage 72; introducing an evaporated fuel from a canister 63 into a position which becomes the upper stream of a throttle valve body 4a when a throttle valve 4 is fully closed and the down stream of the throttle valve body 4a when opened.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンクから
発生する蒸発燃料を燃焼室に導き、大気中に放出される
蒸発燃料を規制するようにしたエンジンの蒸発燃料制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel vapor control system for an engine which guides fuel vapor generated from a fuel tank of a vehicle into a combustion chamber and regulates fuel vapor released into the atmosphere.

【０００２】0002

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。この装置では、蒸発燃料は活性炭
などの吸着剤を収納したキャニスタに導かれ、吸着剤に
一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発燃料は、
エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤から離脱し
、吸気とともに燃焼室内に導入される。[Prior Art] Discharging the evaporated fuel generated from the fuel tank of an automobile directly into the atmosphere causes air pollution, so this evaporated fuel is introduced into the intake passage of the engine and combusted together with the supplied fuel in the combustion chamber. There are known devices designed to do this. In this device, evaporated fuel is guided into a canister containing an adsorbent such as activated carbon, and is temporarily adsorbed by the adsorbent. The evaporated fuel adsorbed by the adsorbent is
During engine operation, it is separated from the adsorbent by negative pressure in the intake pipe and introduced into the combustion chamber along with intake air.

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、たとえば特開昭６１−１９９６２号公報が知ら
れている。この装置では、キャニスタとスロットル弁下
流とを連通するパージ通路にパージ用電磁弁が設けられ
ており、このパージ用電磁弁を吸気空気量に応じてデュ
ーティ制御することにより、蒸発燃料のパージ流量が最
適に調整される。しかし、蒸発燃料のパージ流量の調整
をデューティ制御によって行なう装置においては、パー
ジ用電磁弁が燃料中の固型成分等の付着によって開き側
で故障すると、スロットル弁が全閉となるアイドリング
時または減速時に、大量の蒸発燃料がキャニスタから吸
気通路（サージタンク）に流れる。そのため、空燃比が
大きく変動し、エンジンの不調またはエンジンストール
を招くおそれがある。また、パージ用電磁弁の開弁側で
の故障によって空燃比がオーバリッチになりエンジンが
失火した場合は、未燃燃料が排気通路に配置される排気
ガス触媒に滞留し、この触媒での未燃燃料の燃焼により
、触媒が溶損するおそれも生じる。[0003] As an example of a prior art related to an evaporative fuel control device, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 19962/1983 is known. In this device, a purge solenoid valve is provided in the purge passage that communicates between the canister and the downstream side of the throttle valve, and by controlling the duty of this purge solenoid valve according to the amount of intake air, the purge flow rate of evaporated fuel can be adjusted. optimally adjusted. However, in a device that adjusts the purge flow rate of evaporated fuel by duty control, if the purge solenoid valve fails on the open side due to adhesion of solid components in the fuel, the throttle valve will be fully closed during idling or deceleration. At times, a large amount of evaporated fuel flows from the canister into the intake passage (surge tank). Therefore, the air-fuel ratio fluctuates greatly, which may cause engine malfunction or engine stall. Additionally, if the air-fuel ratio becomes overrich and the engine misfires due to a failure on the opening side of the purge solenoid valve, unburned fuel will remain in the exhaust gas catalyst located in the exhaust passage, and the unburned fuel will accumulate in the exhaust gas catalyst located in the exhaust passage. There is also a risk that the catalyst will melt due to the combustion of the fuel.

【０００４】このような問題に対処するため、キャニス
タに吸着された蒸発燃料をパージさせるパージ用電磁弁
の下流にフェイルセーフ用の制御弁を設けた装置が知ら
れている（実開平２−６１１７３号公報）。この装置に
おいては、パージ用電磁弁が開弁されない運転領域では
、制御弁は吸気管負圧によって閉弁されるようになって
いる。したがって、パージ用電磁弁が開き側で故障した
場合は、制御弁によってパージ通路は確実に閉じられ、
大量の蒸発燃料の吸気通路への流入によるエンジンスト
ール等の発生が防止される。In order to deal with such problems, a device is known in which a fail-safe control valve is provided downstream of a purge solenoid valve that purges the evaporated fuel adsorbed in the canister (see Utility Model Application Publication No. 2-61173). Publication No.). In this device, in an operating range in which the purge solenoid valve is not opened, the control valve is closed by negative pressure in the intake pipe. Therefore, if the purge solenoid valve fails on the open side, the purge passage will be reliably closed by the control valve.
This prevents engine stalling from occurring due to a large amount of evaporated fuel flowing into the intake passage.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、パージ
用電磁弁と制御弁とを直列に接続したパージ通路であっ
ても、パージ用電磁弁へ制御信号を送る信号線が断線し
たり、信号線の接続用のコネクタが外れた場合は、パー
ジ用電磁弁は全閉状態となり、蒸発燃料のパージは行な
われない。そのため、燃料タンクからの蒸発燃料がキャ
ニスタの吸着容量を超えてしまうことがある。したがっ
て、蒸発燃料は液体となって大気へ放出され、ガソリン
臭が問題となる。[Problems to be Solved by the Invention] However, even in a purge passage in which a purge solenoid valve and a control valve are connected in series, the signal line that sends a control signal to the purge solenoid valve may be disconnected, or the signal line may be disconnected. If the connector is disconnected, the purge solenoid valve is fully closed and evaporated fuel is not purged. Therefore, the evaporated fuel from the fuel tank may exceed the adsorption capacity of the canister. Therefore, the evaporated fuel becomes a liquid and is released into the atmosphere, causing a gasoline odor problem.

【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、パージ用
電磁弁が全閉状態で故障した場合でも蒸発燃料のパージ
を可能にし、キャニスタからの燃料の流出を防止するこ
とが可能なエンジンの蒸発燃料制御装置を提供すること
を目的とする。The present invention focuses on the above-mentioned problem, and provides an engine capable of purging evaporated fuel and preventing fuel from flowing out from the canister even if the purge solenoid valve fails in a fully closed state. An object of the present invention is to provide an evaporative fuel control device.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係るエンジンの蒸発燃料制御装置は、燃料タンクから発
生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、該吸着された
蒸発燃料をパージ通路を介してスロットル弁下流の吸気
通路に導くようにしたエンジンの蒸発燃料制御装置にお
いて、前記キャニスタからの蒸発燃料のパージ流量をデ
ューティ制御により調整するパージ用電磁弁と前記スロ
ットル弁の全閉時の吸気負圧の導入によって閉弁する制
御弁とが直列に設けられるパージ通路と、前記キャニス
タからの蒸発燃料を前記スロットル弁の全閉時にはスロ
ットル弁体の上流となり開弁時にはスロットル弁体の下
流となる位置に導くバイパスパージ通路と、を具備した
ものから成る。[Means for Solving the Problems] An evaporative fuel control device for an engine according to the present invention in accordance with this object causes evaporative fuel generated from a fuel tank to be adsorbed in a canister, and the adsorbed evaporative fuel is passed through a purge passage. In an engine evaporative fuel control device in which the evaporative fuel is guided to an intake passage downstream of a throttle valve, the purge electromagnetic valve adjusts the purge flow rate of evaporative fuel from the canister by duty control, and the intake negative pressure when the throttle valve is fully closed. A purge passage is provided in series with a control valve that closes when the throttle valve is introduced, and the vaporized fuel from the canister is placed upstream of the throttle valve body when the throttle valve is fully closed and downstream of the throttle valve body when the throttle valve is opened. and a bypass purge passage for guiding the air.

【０００８】[0008]

【作用】このように構成されたエンジンの蒸発燃料制御
装置においては、パージ通路とは別にバイパスパージ通
路が設けられるので、パージ通路がパージ用電磁弁の全
閉故障によって閉塞された場合でも、バイパスパージ通
路を介してキャニスタからの蒸発燃料をパージさせるこ
とが可能となる。つまり、バイパスパージ通路の下流端
は、スロットル弁の全閉時にはスロットル弁体の上流と
なり開弁時にはスロットル弁体の下流となる位置に存在
するので、スロットル弁の開弁時のみにバイパスパージ
通路に負圧が導かれ、この負圧によってキャニスタ内の
蒸発燃料がスロットル弁下流にパージされる。このよう
に、パージ通路とバイパスパージ通路とは、キャニスタ
からスロットル弁下流側にむけて独立に設けられるので
、パージ通路が故障によって閉塞された場合でも、バイ
パスパージ通路を介して蒸発燃料のパージは可能となる
。したがって、キャニスタが蒸発燃料によって飽和状態
になることは回避され、キャニスタからの燃料の流出は
防止される。[Operation] In the engine evaporative fuel control system configured as described above, a bypass purge passage is provided separately from the purge passage, so even if the purge passage is blocked due to a fully closed failure of the purge solenoid valve, the bypass It becomes possible to purge evaporated fuel from the canister via the purge passage. In other words, the downstream end of the bypass purge passage is located upstream of the throttle valve element when the throttle valve is fully closed, and downstream of the throttle valve element when the throttle valve is open. Negative pressure is introduced, and this negative pressure purges the vaporized fuel in the canister downstream of the throttle valve. In this way, the purge passage and the bypass purge passage are provided independently from the canister to the downstream side of the throttle valve, so even if the purge passage is blocked due to a failure, vaporized fuel can still be purged through the bypass purge passage. It becomes possible. Therefore, the canister is prevented from becoming saturated with evaporated fuel, and fuel is prevented from flowing out of the canister.

【０００９】[0009]

【実施例】以下に、本発明に係るエンジンの蒸発燃料制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the evaporative fuel control system for an engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１０】第１実施例 図１ないし図７は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。このうち、図１は蒸発燃料制御装置を中
心としたエンジンの系統図を示しており、図２は蒸発燃
料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示している
。図２において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって連通
されている。７、８は互いに並列に配置された主ターボ
チャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャー
ジャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニ
ホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。First Embodiment FIGS. 1 to 7 show a first embodiment of the present invention.
In particular, it shows the case where it is applied to a 6-cylinder engine mounted on a vehicle. Of these, FIG. 1 shows a system diagram of the engine centered on the evaporative fuel control device, and FIG. 2 shows a control system diagram of the engine excluding the evaporative fuel control device. In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a surge tank, and 3
indicates the exhaust manifold. The exhaust manifold 3 is assembled into two groups, a #1 to #3 cylinder group and a #4 to #6 cylinder group, which do not cause exhaust interference, and the collected parts are communicated with each other by a communication path 3a. 7 and 8 are a main turbocharger and a sub-turbocharger arranged in parallel with each other. Turbines 7a and 8a of the turbochargers 7 and 8 are connected to a gathering part of the exhaust manifold 3, and compressors 7b and 8b of the turbochargers 7 and 8 are connected to the surge tank 2 via an intercooler 6 and a throttle valve 4, respectively.

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。The main turbocharger 7 is operated from a low intake air amount region to a high intake air amount region, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in a low intake air amount region. In order to enable operation and stop of both turbochargers 7 and 8, an exhaust switching valve 1 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8.
7, an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. When both the intake and exhaust switching valves 18 and 17 are open, both turbochargers 7 and 8 are operated. The downstream side of the turbine 8 a of the auxiliary turbocharger 8 and the downstream side of the turbine 7 a of the main turbocharger 7 can communicate with each other via an exhaust bypass passage 40 . The exhaust bypass passage 40 is provided with an exhaust bypass valve 41 that opens and closes the exhaust bypass passage 40. Exhaust bypass valve 41
are opened and closed by a diaphragm actuator 42.

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１
８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁
１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉
されるようになっている。ウエストゲートバルブ３１は
、アクチュエータ９によって開閉されるようになってい
る。The intake passage of the auxiliary turbocharger 8, which is stopped in the low intake air amount region, has one turbocharger and two
In order to smoothly switch to the individual turbocharger, an intake bypass passage 13 that communicates between the upstream of the compressor 7b and the downstream of the compressor 8b, and an intake bypass valve 33 disposed in the middle of the intake bypass passage 13 are provided. . The intake bypass valve 33 is a diaphragm type actuator 1
Opened and closed by 0. A check valve 12 is provided in a bypass passage that communicates the upstream and downstream sides of the intake switching valve 18 , and when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the sub-turbocharger 8 side reaches the main turbocharger 7 .
When the side becomes larger than the side, air can flow from the upstream side to the downstream side. In the figure, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side. The intake passage 15 is connected to an air cleaner 23 via an air flow meter 24. The front pipe 20 forming the exhaust passage includes an exhaust gas catalyst 21,
It is connected to the exhaust muffler via 22. Intake switching valve 1
8 is opened and closed by an actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by a diaphragm type actuator 16. The waste gate valve 31 is opened and closed by an actuator 9.

【００１３】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。Actuators 9, 10, 11, 16, 4
2 is operated by introducing supercharging pressure or negative pressure. Each actuator 9, 10, 11, 16,
42 includes first, second, third, fourth, fifth, and 6th
Solenoid valves 25, 26, 27, 28, 32, and 44 are connected. Each solenoid valve 25, 26, 27, 28, 32, 4
4 is performed according to a command from the engine control computer 29. Note that the second solenoid valve 26
A check valve 45 that allows only one flow of negative pressure is interposed in the passage for introducing negative pressure into the valve.

【００１４】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁
３３を全開するようにアクチュエータ１０を作動させる
。[0014] When the first solenoid valve 25 is turned on, the intake switching valve 1
The actuator 11 is operated so that the valve 8 is opened,
OFF operates the actuator 11 to fully close the intake switching valve 18. When the fourth solenoid valve 28 is ON, the actuator 16 is actuated to fully open the exhaust switching valve 17, when it is OFF, the actuator 10 is actuated to fully close the exhaust switching valve 17, and when it is OFF, the actuator 16 is actuated to fully close the exhaust switching valve 17. The actuator 10 is operated to fully open.

【００１５】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に大気圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。The fifth solenoid valve 32 that introduces atmospheric pressure into the actuator 42 that operates the exhaust bypass valve 41 is operated by the
N, not OFF control but duty control. Similarly, the sixth solenoid valve 44 that guides atmospheric pressure to the actuator 9 that operates the waste gate valve 31 can be turned ON or OFF.
It is not controlled but is duty controlled. As is well known, duty control is to control the energization time by the duty ratio, and by digitally changing the ratio of energization and non-energization, the average current is variably controlled in an analog manner. Note that the duty ratio is the ratio of the energizing time to the time of one cycle, and if the energizing time in one cycle is A and the non-energizing time is B, then the duty ratio = A / (A + B) ×
It is expressed as 100 (%). In this embodiment, by controlling the duty of the fifth solenoid valve 32 and the sixth solenoid valve 44, it is possible to vary the opening amounts of these solenoid valves.

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。The opening degree of the exhaust bypass valve 41 is determined by varying the amount of supercharged air introduced into the diaphragm chamber 42a of the actuator 42 leaking into the atmosphere by controlling the duty of the fifth solenoid valve 32. It is variable. The opening degree of the waste gate valve 31 is determined by controlling the amount of bleed (leak amount) of the supercharging air introduced into the diaphragm chamber 9b of the actuator 9 into the atmosphere.
It can be made variable by changing the duty control of No. 4.

【００１７】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。The engine control computer 29 is electrically connected to sensors for detecting various operating conditions of the engine, and receives signals from the various sensors. The engine operating condition detection sensors include an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, an air flow meter 24 as an intake air amount measuring sensor, an engine speed sensor 50, and an oxygen sensor 19. The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for calculations, a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM) for temporary storage, and an input/output interface (I/O interface).
(O interface), and an A/D converter that converts analog signals from various sensors into digital quantities.

【００１８】図１は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してチャコールキャニス
タ６３に導かれるようになっている。チャコールキャニ
スタ６３は、周知の通り活性炭が収納された蒸発燃料の
吸着容器であり、燃料タンク６１からの蒸発燃料は、こ
のチャコールキャニスタ６３の活性炭に一旦吸着される
ようになっている。チャコールキャニスタ６３には、メ
インパージ通路６４とサブパージ通路６５の２系統のパ
ージ通路が接続されている。FIG. 1 shows a system diagram of an engine centered on the evaporative fuel control device. In the figure, 61 indicates a fuel tank mounted on the vehicle. Evaporated fuel generated in the fuel tank 61 is led to a charcoal canister 63 via a passage 62. As is well known, the charcoal canister 63 is an adsorption container for evaporated fuel containing activated carbon, and the evaporated fuel from the fuel tank 61 is temporarily adsorbed by the activated carbon of the charcoal canister 63. Two purge passages, a main purge passage 64 and a sub-purge passage 65, are connected to the charcoal canister 63.

【００１９】サブパージ通路６５の下流端は、主ターボ
チャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流に接続されている
。サブパージ通路６５には、第１のバキュームコントロ
ールバルブ（ＶＣＶ１）６６が介装されている。第１の
バキュームコントロールバルブ６６は、ダイヤフラム式
のアクチュエータ６６ａによって開閉駆動されるように
なっている。アクチュエータ６６ａのダイヤフラム室に
は、通路６７を介してコンプレッサ７ｂ下流側の過給圧
が導かれるようになっている。メインパージ通路６４の
下流端は、スロットル弁４下流のサージタンク２に接続
されている。メインパージ通路６４には、制御弁として
の第２のバキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ２）６
９とパージ用電磁弁７０が介装されている。第２のバキ
ュームコントロールバルブ６９とパージ用電磁弁７０と
は、直列に接続されている。第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６
９ａによって開閉駆動されるようになっている。アクチ
ュエータ６９ａには、スロットル弁４が全閉時に通路７
１を介してスロットル弁４の直下流の負圧が導かれ、第
２のバキュームコントロールバルブ６９が閉じられるよ
うになっている。パージ用電磁弁７０は、エンジンコン
トロールコンピュータ２９によるデューティ比の変化に
よってメインパージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ
量を制御する機能を有する。本実施例では、スロットル
弁４が全閉状態になると制御弁としての第２のバキュー
ムコントロールバルブ６９はアクチュエータ６９ａに導
かれる負圧によって閉じられる。したがって、パージ用
電磁弁７０が開き側で故障した場合でも、蒸発燃料がサ
ージタンク２内にパージされることはなくなり、空燃比
の荒れによるエンジン不調やエンジンストール等の発生
は防止される。このように、第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９は、フェイルセーフとして機能する。The downstream end of the sub-purge passage 65 is connected upstream of the compressor 7b of the main turbocharger 7. A first vacuum control valve (VCV1) 66 is interposed in the sub-purge passage 65. The first vacuum control valve 66 is driven to open and close by a diaphragm type actuator 66a. The boost pressure downstream of the compressor 7b is introduced to the diaphragm chamber of the actuator 66a via a passage 67. The downstream end of the main purge passage 64 is connected to the surge tank 2 downstream of the throttle valve 4 . A second vacuum control valve (VCV2) 6 as a control valve is provided in the main purge passage 64.
9 and a purge solenoid valve 70 are interposed. The second vacuum control valve 69 and the purge solenoid valve 70 are connected in series. The second vacuum control valve 69 is a diaphragm type actuator 6
It is designed to be driven to open and close by 9a. The actuator 69a has a passage 7 when the throttle valve 4 is fully closed.
Negative pressure immediately downstream of the throttle valve 4 is introduced through the valve 1, and the second vacuum control valve 69 is closed. The purge solenoid valve 70 has a function of controlling the amount of vaporized fuel flowing through the main purge passage 64 by changing the duty ratio by the engine control computer 29. In this embodiment, when the throttle valve 4 is fully closed, the second vacuum control valve 69 as a control valve is closed by the negative pressure introduced to the actuator 69a. Therefore, even if the purge solenoid valve 70 fails on the open side, the vaporized fuel will not be purged into the surge tank 2, and engine malfunctions and engine stalls due to rough air-fuel ratios will be prevented. In this way, the second vacuum control valve 69 functions as a fail-safe.

【００２０】図１に示すように、メインパージ通路６９
の第２のバキュームコントロールバルブ６９の上流側に
は、バイパスパージ通路７２が接続されている。バイパ
スパージ通路７２の下流端は、スロットル弁４の全閉時
にはスロットル弁体４ａの上流となる位置に接続されて
いる。スロットル弁４の開弁時には、バイパスパージ通
路７２に負圧が導かれるようになっており、この負圧に
よってチャコールキャニスタ６３に吸着された蒸発燃料
がサージタンク２内へパージされるようになっている。 本実施例では、メインパージ通路６４によるパージ量よ
りもバイパスパージ通路７２によるパージ量のほうが大
に設定されている。なお、本実施例では、バイパスパー
ジ通路７２の上流端をメインパージ通路６４と接続する
構成としたが、チャコールキャニスタ６３に直接接続す
る構成としてもよい。As shown in FIG. 1, the main purge passage 69
A bypass purge passage 72 is connected to the upstream side of the second vacuum control valve 69 . The downstream end of the bypass purge passage 72 is connected to a position upstream of the throttle valve body 4a when the throttle valve 4 is fully closed. When the throttle valve 4 is opened, negative pressure is introduced into the bypass purge passage 72, and the vaporized fuel adsorbed in the charcoal canister 63 is purged into the surge tank 2 by this negative pressure. There is. In this embodiment, the amount of purge through the bypass purge passage 72 is set to be larger than the amount of purge through the main purge passage 64. In this embodiment, the upstream end of the bypass purge passage 72 is connected to the main purge passage 64, but it may be connected directly to the charcoal canister 63.

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ５
０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量を
算出する機能を有している。また、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエン
ジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とに基づき、図７
に示すデューティ比マップＭ１　からデューティ比を求
め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行なう機能
を有している。The engine control computer 29 includes an air flow meter 24 and an engine speed sensor 5.
It has a function of calculating the intake air amount per engine revolution based on the signal from 0. In addition, the engine control computer 29 operates based on the engine rotational speed (NE) and the amount of intake air per engine rotation (GN) as shown in FIG.
It has a function of determining the duty ratio from the duty ratio map M1 shown in FIG. 1 and controlling the duty of the purge solenoid valve 70.

【００２２】つぎに、上記のエンジンの蒸発燃料制御装
置における作用について説明する。高吸入空気量域では
、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸
気バイパス弁３３が閉じられる。これによって２個ター
ボチャージャ７、８が駆動され、十分な過給空気量が得
られ、出力が向上される。低速域でかつ高負荷時には、
吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに閉じられ、吸
気バイパス弁３３が開かれる。これによって１個のター
ボチャージャ７のみが駆動される。低吸入空気量域で１
個ターボチャージャとする理由は、低吸入空気量域では
１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャージャ
過給特性より優れているからである。１個ターボチャー
ジャとすることにより、過給圧、トルクの立上りが早く
なり、レスポンスが迅速となる。低吸入空気量域から高
吸入空気量域に移行するとき、つまり１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えるときに
は、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じられて
いるときに排気バイパス弁４１をデューティ制御により
小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じることに
より副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、ターボ
チャージャの切替をより円滑（切替時のショックを小さ
く）に行うことが可能になる。Next, the operation of the above engine evaporative fuel control system will be explained. In the high intake air amount region, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened, and the intake bypass valve 33 is closed. As a result, the two turbochargers 7 and 8 are driven, a sufficient amount of supercharging air is obtained, and the output is improved. At low speeds and high loads,
Both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, only one turbocharger 7 is driven. 1 in the low intake air amount range
The reason for using multiple turbochargers is that the supercharging characteristics of a single turbocharger are superior to those of a two-turbocharger in a low intake air amount region. By using one turbocharger, boost pressure and torque rise quickly, and response is quick. When transitioning from a low intake air amount region to a high intake air amount region, that is, when switching from one turbocharger operation to two turbocharger operation, the exhaust bypass valve is closed while the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed. 41 is slightly opened by duty control and further closes the intake bypass valve 33 to increase the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8, making it possible to switch the turbocharger more smoothly (with less shock during switching). become.

【００２３】図３は、エンジンコントロールコンピュー
タ２９によるパージ用電磁弁の制御処理手順を示してい
る。図３のステップ１００においてパージ流量制御ルー
チンが開始され、ステップ１０１に進んでエンジン始動
後状態か否かが判断される。ここで、エンジン始動後状
態でないと判断された場合は、ステップ１１３に進み、
リターンする。ステップ１０１において、エンジン始動
後状態であると判断された場合は、ステップ１０２に進
み、エンジンの冷却水温が４０°Ｃ以上であるか否かが
判断される。ここで、冷却水温が４０°Ｃを越えている
と判断された場合は、ステップ１０３に進み、吸気管圧
力センサ３０によって検知される吸気管圧力の値が大気
圧から−１００ｍｍＨｇを減算した値よりも小であるか
否かが判断される。すなわち、このステップでは、サー
ジタンク２内の圧力が正圧であるか負圧であるか否かが
判断される。FIG. 3 shows the procedure for controlling the purge solenoid valve by the engine control computer 29. In step 100 of FIG. 3, the purge flow rate control routine is started, and the process proceeds to step 101, where it is determined whether the engine is in a state after starting. Here, if it is determined that the engine is not in the state after starting, the process proceeds to step 113;
Return. If it is determined in step 101 that the engine is in the post-start state, the process proceeds to step 102, where it is determined whether the engine cooling water temperature is 40° C. or higher. Here, if it is determined that the cooling water temperature is over 40°C, the process proceeds to step 103, and the value of the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 30 is greater than the value obtained by subtracting -100 mmHg from the atmospheric pressure. It is determined whether or not the value is also small. That is, in this step, it is determined whether the pressure inside the surge tank 2 is positive pressure or negative pressure.

【００２４】ステップ１０３において、サージタンク２
内の圧力が負圧であると判断された場合は、ステップ１
０４に進み、エンジン回転数（ＮＥ）がエンジンコント
ロールコンピュータ２９に取込まれる。この処理が終了
すると、ステップ１０５に進み、エンジン１回転当りの
吸入空気量（ＧＮ）がエンジンコントロールコンピュー
タ２９に取込まれる。この処理が終了すると、ステップ
１０６に進み、エンジン回転数（ＮＥ）およびエンジン
１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）に基づいてデューティ
比マップＭ１　からデューティ比が求められる。デュー
ティ比が求められると、ステップ１０７に進み、パージ
用電磁弁７０による蒸発燃料のパージが開始され、図７
のマップＭ１　に基づきパージ量が調整される。この処
理が終了するとステップ１０８に進み、エンジンへの供
給燃料量を制御し空燃比（Ａ／Ｆ）を調整するための制
御信号波形値（ＦＡＦ）が所定の許容範囲内にあるか否
かが判断される。ここで、空燃比の制御信号波形値（Ｆ
ＡＦ）が許容範囲内にあると判断された場合は、パージ
用電磁弁７０の一連の制御処理は完了したことになり、
ステップ１１３に進んでリターンする。In step 103, the surge tank 2
If the internal pressure is determined to be negative, step 1
04, the engine speed (NE) is taken into the engine control computer 29. When this process is completed, the process proceeds to step 105, and the intake air amount (GN) per engine revolution is taken into the engine control computer 29. When this process is completed, the process proceeds to step 106, where the duty ratio is determined from the duty ratio map M1 based on the engine rotational speed (NE) and the intake air amount (GN) per engine rotation. Once the duty ratio is determined, the process proceeds to step 107, where the purge electromagnetic valve 70 starts purging the evaporated fuel, as shown in FIG.
The purge amount is adjusted based on the map M1. When this process is completed, the process proceeds to step 108, where it is determined whether the control signal waveform value (FAF) for controlling the amount of fuel supplied to the engine and adjusting the air-fuel ratio (A/F) is within a predetermined allowable range. be judged. Here, the control signal waveform value of the air-fuel ratio (F
AF) is determined to be within the allowable range, it means that the series of control processes for the purge solenoid valve 70 has been completed.
Proceed to step 113 and return.

【００２５】ステップ１０８において、空燃比の制御信
号波形値（ＦＡＦ）が許容範囲内にないと判断された場
合は、ステップ１０９に進み、スロットル開度センサ５
からの信号に基づきアイドル運転状態か否かが判断され
る。ここで、アイドル運転中であると判断された場合は
、ステップ１１０に進み、デューティ比が１０％だけ減
算され、ステップ１１１に進む。ステップ１１１では、
デューティ比が０％になっていか否かが判断される。ス
テップ１１１において、デューティ比が０％でないと判
断された場合は、ステップ１０７に戻り上述の処理が繰
返され、デューティ比が０％であると判断された場合は
、ステップ１１３に進んでリターンされる。ステップ１
０９において、アイドル運転状態でないと判断された場
合は、ステップ１１２に進み、空燃比の制御信号波形値
（ＦＡＦ）が許容範囲内にあるか否かが判断される。こ
こで、制御信号波形値（ＦＡＦ）が許容範囲内にないと
判断された場合は、ステップ１１０に進み、上述の処理
が繰返される。ステップ１１２において制御信号波形値
（ＦＡＦ）が許容範囲内にあると判断された場合は、ス
テップ１１３に進み、リターンされる。If it is determined in step 108 that the air-fuel ratio control signal waveform value (FAF) is not within the allowable range, the process proceeds to step 109, and the throttle opening sensor 5
It is determined whether or not the vehicle is in an idling state based on a signal from the vehicle. Here, if it is determined that the vehicle is idling, the process proceeds to step 110, where the duty ratio is subtracted by 10%, and the process proceeds to step 111. In step 111,
It is determined whether the duty ratio is 0% or not. If it is determined in step 111 that the duty ratio is not 0%, the process returns to step 107 and the above process is repeated; if it is determined that the duty ratio is 0%, the process proceeds to step 113 and returns. . Step 1
If it is determined in step 09 that the engine is not in an idling state, the process proceeds to step 112, where it is determined whether the air-fuel ratio control signal waveform value (FAF) is within an allowable range. Here, if it is determined that the control signal waveform value (FAF) is not within the allowable range, the process proceeds to step 110 and the above-described process is repeated. If it is determined in step 112 that the control signal waveform value (FAF) is within the allowable range, the process proceeds to step 113 and returns.

【００２６】このように、本実施例では、デューティ制
御が行なわれている場合は、空燃比を安定化させるため
に、マップＭ１　に基づく蒸発燃料のパージ量を調整す
るようになっている。図４は、図３のフローチャートを
簡略化したものを示しており、ステップ１２０で処理が
開始されると、パージ用電磁弁７０のデューティ制御が
実行中であるか否かが判断される。ここで、実行中であ
ると判断されると、ステップ１２３に進み空燃比の制御
信号波形値（ＦＡＦ）が取込まれる。つぎに、ステップ
１２４に進んで、空燃比の制御信号値（ＦＡＦ）が空燃
比がリッチとなる限昇値（ＦＡＦＲ）または空燃比がリ
ーンとなる限昇値（ＦＡＦＬ）の範囲内であるか否かが
判断される。ここで、限昇値内にあれば、ステップ１２
６に進んでデューティ比の補正は行なわれない。ステッ
プ１２４において制御信号値（ＦＡＦ）が限昇値を越え
ていると判断された場合は、ステップ１２５に進み、パ
ージ用電磁弁７０のデューティ比が減算され、蒸発燃料
のパージ量が減少される。ステップ１２２でデューティ
制御が実行されておらず、またステップ１２４で空燃比
の制御信号値（ＦＡＦ）が限昇値内にあればステップ１
２６に進んでリターンする。As described above, in this embodiment, when duty control is performed, the purge amount of vaporized fuel is adjusted based on the map M1 in order to stabilize the air-fuel ratio. FIG. 4 shows a simplified flowchart of FIG. 3, and when the process is started in step 120, it is determined whether duty control of the purge solenoid valve 70 is being executed. Here, if it is determined that the process is being executed, the process proceeds to step 123 and the control signal waveform value (FAF) of the air-fuel ratio is taken in. Next, the process proceeds to step 124 to determine whether the air-fuel ratio control signal value (FAF) is within the range of the limit increase value (FAFR) at which the air-fuel ratio becomes rich or the limit increase value (FAFL) at which the air-fuel ratio becomes lean. It is determined whether or not. Here, if it is within the limit increase value, step 12
Proceeding to step 6, the duty ratio is not corrected. If it is determined in step 124 that the control signal value (FAF) exceeds the limit increase value, the process proceeds to step 125, where the duty ratio of the purge solenoid valve 70 is subtracted, and the purge amount of evaporated fuel is reduced. . If the duty control is not executed in step 122 and the air-fuel ratio control signal value (FAF) is within the limit increase value in step 124, step 1
Proceed to step 26 and return.

【００２７】図５は、容量の異なる各パージ用電磁弁Ｖ
１　〜Ｖ５におけるデューティ比とパージ流量との関係
を示している。図に示すように、デューティ比とパージ
流量とは、ほぼ正比例関係にあることがわかる。なお、
本実施例では、蒸発燃料のパージ量のうち半分程度しか
メインパージ通路６４で負担する必要がなくなるので、
配管およびパージ用電磁弁７０の大容量化することも不
要となり、コスト的に有利となる。FIG. 5 shows purge solenoid valves V with different capacities.
1 to V5, the relationship between the duty ratio and the purge flow rate is shown. As shown in the figure, it can be seen that the duty ratio and the purge flow rate have a substantially directly proportional relationship. In addition,
In this embodiment, only about half of the amount of vaporized fuel to be purged needs to be borne by the main purge passage 64.
It is also unnecessary to increase the capacity of piping and the purge solenoid valve 70, which is advantageous in terms of cost.

【００２８】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると制御弁としての第２のバキュームコントロー
ルバルブ６９のアクチュエータ６９ａには、スロットル
弁４の直上流の負圧が導かれ、第２のバキュームコント
ロールバルブ６９は開弁状態となる。したがって、サー
ジタンク２内が負圧の場合は、チャコールキャニスタ６
３に吸着されていた蒸発燃料は、メインパージ通路６４
を介してサージタンク２に導かれ、この時の蒸発燃料の
パージ量はパージ用電磁弁７０のデューティ制御によっ
て制御される。これと同時に、チャコールキャニスタ６
３に吸着されていた蒸発燃料は、バイパスパージ通路７
２を介してサージタンク２内にパージされる。このよう
に、メインパージ通路６４およびバイパスパージ通路７
２は、低、中吸入空気量域でのみパージを行なう機能を
有する。In the above-mentioned control process, when the throttle valve 4 is opened, the negative pressure immediately upstream of the throttle valve 4 is introduced to the actuator 69a of the second vacuum control valve 69 as a control valve. The vacuum control valve 69 is in an open state. Therefore, if the pressure inside the surge tank 2 is negative, the charcoal canister 6
The vaporized fuel adsorbed in the main purge passage 64
The amount of vaporized fuel purged at this time is controlled by duty control of the purge solenoid valve 70. At the same time, charcoal canister 6
The evaporated fuel adsorbed in the bypass purge passage 7
2 into the surge tank 2. In this way, the main purge passage 64 and the bypass purge passage 7
2 has a function of performing purging only in low and medium intake air amount ranges.

【００２９】パージ用電磁弁７０が信号線の断線や信号
線接続用のコネクタの外れによって閉弁状態で故障した
場合は、メインパージ通路６４は閉塞される。そのため
、キャニスタ６３が、蒸発燃料で飽和状態になるおそれ
があるが、本実施例では、バイパスパージ通路７２が設
けられているので、メインパージ通路６４が閉塞状態で
あっても、チャコールキャニスタ６３からサージタンク
２内へのパージが行なわれる。したがって、蒸発燃料が
キャニスタ６３から液体となって流出することはなくな
り、燃料流出に起因するガソリン臭の発生も防止される
。If the purge solenoid valve 70 fails in the closed state due to a disconnection of the signal line or disconnection of the connector for connecting the signal line, the main purge passage 64 is closed. Therefore, there is a risk that the canister 63 may become saturated with evaporated fuel. However, in this embodiment, since the bypass purge passage 72 is provided, even if the main purge passage 64 is blocked, the charcoal canister 63 can be saturated with evaporated fuel. Purging into the surge tank 2 is performed. Therefore, the evaporated fuel will not flow out of the canister 63 as a liquid, and the generation of gasoline odor caused by the fuel leakage will also be prevented.

【００３０】サージタンク２内が正圧になった場合は、
パージ用電磁弁７０の閉弁によりメインパージ通路６４
は閉じられる。この状態では、第１のバキュームコント
ロールバルブ６６のアクチュエータ６６ａには正圧が導
かれ、第１のバキュームコントロール６６の開弁により
サブパージ通路６５は開かれる。サブパージ通路６５が
開かれると、チャコールキャニスタ６３に吸着されてい
た蒸発燃料は、サブパージ通路６５を介して主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ７ｂの直上流に導かれ、蒸発
燃料のパージが行なわれる。このように、サブパージ通
路６５は、高吸入空気量域のみで蒸発燃料のパージを行
なう機能を有する。[0030] If the inside of the surge tank 2 becomes positive pressure,
The main purge passage 64 is opened by closing the purge solenoid valve 70.
is closed. In this state, positive pressure is introduced to the actuator 66a of the first vacuum control valve 66, and the sub-purge passage 65 is opened by opening the first vacuum control valve 66. When the sub-purge passage 65 is opened, the evaporated fuel adsorbed in the charcoal canister 63 is guided directly upstream of the compressor 7b of the main turbocharger 7 via the sub-purge passage 65, and the evaporated fuel is purged. In this way, the sub-purge passage 65 has the function of purging evaporated fuel only in the high intake air amount region.

【００３１】図６は、車速、エンジン回転数（ＮＥ）、
エンジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）、蒸発燃料の
パージのためのデューティ比、空燃比の制御信号値（Ｆ
ＡＦ）との関係を示した特性図を示している。図に示す
ように、空燃比の制御信号値（ＦＡＦ）における基準値
はＦ１　（図の数値１．００）であり、この基準値Ｆ１
　は基本となる空燃比に対応した値となっている。図か
らもわかるように、エンジン１回転当りの吸入空気量（
ＧＮ）とデューティ比と空燃比の制御信号値（ＦＡＦ）
の変化は、非常によく似た相関関係を示している。なお
、図６の特性Ｓはスロットル弁４の全閉状態を確認する
ための信号であり、全閉状態でＯＮ信号が出力され、こ
れ以外ではＯＦＦ信号が出力される。このように、蒸発
燃料のパージ量の調整はパージ用電磁弁７０が介装され
るメインパージ通路６４によって行なわれるので、調整
可能な範囲が非常に広くでき、空燃比制御に悪影響を及
ぼさない範囲での最大量のパージが可能となる。FIG. 6 shows vehicle speed, engine speed (NE),
Intake air amount per engine revolution (GN), duty ratio for purging vaporized fuel, air-fuel ratio control signal value (F
AF) is shown. As shown in the figure, the reference value for the air-fuel ratio control signal value (FAF) is F1 (numerical value 1.00 in the figure), and this reference value F1
is a value corresponding to the basic air-fuel ratio. As can be seen from the figure, the amount of intake air per engine revolution (
GN), duty ratio, and air-fuel ratio control signal value (FAF)
The changes in show very similar correlations. Note that the characteristic S in FIG. 6 is a signal for confirming the fully closed state of the throttle valve 4, and an ON signal is output in the fully closed state, and an OFF signal is output in other cases. In this way, since the purge amount of evaporated fuel is adjusted by the main purge passage 64 in which the purge electromagnetic valve 70 is installed, the adjustable range can be very wide, and it can be adjusted within a range that does not adversely affect the air-fuel ratio control. Maximum amount of purge possible.

【００３２】第２実施例 図８は、本発明の第２実施例を示している。第２実施例
が第１実施例と異なるところは、バイパスパージ通路７
２の構成のみであり、その他の部分は第１実施例に準じ
るので、準じる部分に第１実施例と同一の符号を付すこ
とにより準じる部分の説明を省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。図８に示すように、バイパスパージ通
路７２には絞り弁７３が介装されている。絞り弁７３は
、キャニスタ６３からの蒸発燃料のパージ流量を制限す
るものであり、その絞り量は可変設定可能となっている
。このように構成された第２実施例においては、絞り弁
７３を変えることにより、バイパスパージ通路７２のパ
ージ量を可変させることが可能となり、メインパージ通
路６４とバイパスパージ通路７２のパージ量の負担比率
を変えることができる。その他の作用は、第１実施例に
準じる。なお、各実施例では蒸発燃料装置を２ステージ
ツインターボエンジンに適用した例を示したが、過給機
付きのエンジンまたは過給機なしのエンジンにも適用す
ることも勿論可能である。Second Embodiment FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention. The difference between the second embodiment and the first embodiment is that the bypass purge passage 7
Since the other parts are the same as those in the first embodiment, the same parts are given the same reference numerals as in the first embodiment, and the explanation of the same parts is omitted, and only the different parts will be explained. As shown in FIG. 8, a throttle valve 73 is interposed in the bypass purge passage 72. The throttle valve 73 limits the purge flow rate of the evaporated fuel from the canister 63, and the throttle amount can be variably set. In the second embodiment configured in this way, by changing the throttle valve 73, it is possible to vary the purge amount of the bypass purge passage 72, and the burden of the purge amount of the main purge passage 64 and the bypass purge passage 72 is reduced. You can change the ratio. Other operations are similar to those in the first embodiment. In each of the embodiments, the evaporative fuel system is applied to a two-stage twin-turbo engine, but it is of course possible to apply it to an engine with a supercharger or an engine without a supercharger.

【００３３】[0033]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの蒸発燃料制御装置によるときは、パージ用電磁弁
と吸気管負圧の導入によって閉弁する制御弁とを有する
パージ通路と、スロットル弁の全閉時にはスロットル弁
体の上流となり開弁時にはスロットル弁体の下流となる
位置にキャニスタからの蒸発燃料を導くバイパスパージ
通路とを設け、蒸発燃料をスロットル弁の下流の吸気通
路にパージさせるようにしたので、パージ用電磁弁が全
閉状態で故障した場合でも蒸発燃料のパージを行なうこ
とが可能となる。したがって、パージ通路がパージ用電
磁弁の故障によって閉塞された状態であっても、キャニ
スタが蒸発燃料によって飽和状態になるのが回避され、
キャニスタからの燃料流出による悪臭（ガソリン臭）の
発生を防止することができる。また、バイパスパージ通
路はスロットル弁の開弁時の吸気管負圧を利用してパー
ジを行なうので、吸気量に応じた比較的大量のパージが
可能となり、排気ガス浄化性能への悪影響を小さくする
ことができる。さらに、バイパスパージ通路は、スロッ
トル弁の開閉作動に伴なって自然に開閉するため、機械
的または電気的開閉機構を付加する必要もなくなる。し
たがって、装置の構成が簡素化され装置の信頼性を高め
ることができる。As explained above, when the evaporated fuel control device for an engine according to the present invention is provided, the purge passage has a purge solenoid valve and a control valve that closes when negative pressure is introduced into the intake pipe, and a throttle valve. A bypass purge passage that guides evaporated fuel from the canister is provided at a position that is upstream of the throttle valve element when the valve is fully closed and downstream of the throttle valve element when the valve is opened, and the evaporated fuel is purged into the intake passage downstream of the throttle valve. This makes it possible to purge the evaporated fuel even if the purge solenoid valve fails in a fully closed state. Therefore, even if the purge passage is blocked due to a failure of the purge solenoid valve, the canister is prevented from becoming saturated with evaporated fuel.
It is possible to prevent the occurrence of a bad odor (gasoline odor) due to fuel leaking from the canister. In addition, the bypass purge passage uses the intake pipe negative pressure when the throttle valve is opened to perform purging, making it possible to purge a relatively large amount according to the amount of intake air, reducing the negative impact on exhaust gas purification performance. be able to. Furthermore, since the bypass purge passage opens and closes naturally as the throttle valve opens and closes, there is no need to add a mechanical or electrical opening/closing mechanism. Therefore, the configuration of the device can be simplified and the reliability of the device can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】本発明の第１実施例に係るエンジンの蒸発燃料
制御装置の系統図である。FIG. 1 is a system diagram of an evaporative fuel control device for an engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】図１のエンジンの制御系統図である。FIG. 2 is a control system diagram of the engine in FIG. 1.

【図３】図１の装置による蒸発燃料制御の具体的な処理
手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a specific processing procedure for evaporative fuel control by the apparatus in FIG. 1;

【図４】図１の装置による蒸発燃料制御の処理手順の概
念を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the concept of a processing procedure for evaporative fuel control by the apparatus in FIG. 1;

【図５】図１の装置に用いられるパージ用電磁弁のパー
ジ流量を示す特性図である。5 is a characteristic diagram showing the purge flow rate of the purge electromagnetic valve used in the apparatus of FIG. 1. FIG.

【図６】図１の装置における空燃比の制御信号波形値と
パージ用電磁弁のデューティ比とエンジン１回転当りの
吸入空気量等の関係を示す特性図である。6 is a characteristic diagram showing the relationship between the control signal waveform value of the air-fuel ratio, the duty ratio of the purge solenoid valve, the amount of intake air per engine revolution, etc. in the apparatus of FIG. 1; FIG.

【図７】図１の装置におけるパージ用電磁弁のデューテ
ィ比を求めるマップ図である。7 is a map diagram for determining the duty ratio of the purge solenoid valve in the apparatus of FIG. 1. FIG.

【図８】本発明の第２実施例に係るエンジンの蒸発燃料
制御装置の系統図である。FIG. 8 is a system diagram of an evaporative fuel control device for an engine according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１　　エンジン ２　　サージタンク ４　　スロットル弁 ４ａ　　スロットル弁体 ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６１　　燃
料タンク ６３　　チャコールキャニスタ ６４　　パージ通路（メインパージ通路）６９　　制御
弁（バキュームコントロールバルブ）７０　　パージ用
電磁弁（バキュームスイッチングバルブ） ７２　　バイパスパージ通路 ７３　　絞り弁1 Engine 2 Surge tank 4 Throttle valve 4a Throttle valve body 7 Main turbocharger 8 Sub-turbocharger 29 Engine control computer 61 Fuel tank 63 Charcoal canister 64 Purge passage (main purge passage) 69 Control valve (vacuum control valve) 70 Purge solenoid Valve (vacuum switching valve) 72 Bypass purge passage 73 Throttle valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　燃料タンクから発生する蒸発燃料をキ
ャニスタに吸着させ、該吸着された蒸発燃料をパージ通
路を介してスロットル弁下流の吸気通路に導くようにし
たエンジンの蒸発燃料制御装置において、前記キャニス
タからの蒸発燃料のパージ流量をデューティ制御により
調整するパージ用電磁弁と前記スロットル弁の全閉時の
吸気管負圧の導入によって閉弁する制御弁とが直列に設
けられるパージ通路と、前記キャニスタからの蒸発燃料
を前記スロットル弁の全閉時にはスロットル弁体の上流
となり開弁時にはスロットル弁体の下流となる位置に導
くバイパスパージ通路と、を具備したことを特徴とする
エンジンの蒸発燃料制御装置。1. An evaporated fuel control device for an engine, wherein evaporated fuel generated from a fuel tank is adsorbed in a canister, and the adsorbed evaporated fuel is guided to an intake passage downstream of a throttle valve via a purge passage. a purge passage in which a purge solenoid valve that adjusts the purge flow rate of evaporated fuel from the canister by duty control and a control valve that closes by introducing negative pressure in the intake pipe when the throttle valve is fully closed are provided in series; A bypass purge passage that guides evaporated fuel from a canister to a position that is upstream of the throttle valve element when the throttle valve is fully closed and downstream of the throttle valve element when the throttle valve is opened. Device.